CN103847716B - 旋转泵和利用旋转泵的制动系统 - Google Patents

Abstract

一种旋转泵和利用旋转泵的制动系统。所述旋转泵包括外转子和内转子。内转子和外转子在第一侧板和第二侧板之间由驱动轴旋转以泵出流体。第一侧板面对内转子和外转子，并且具有第一表面和第二表面。第一表面相对于驱动轴的轴线方向倾斜以在内转子和外转子中的一个与第一表面之间产生楔形间隙。第二表面比第一表面在更平行于与驱动轴的轴线垂直的方向延伸。在不使得内转子和外转子在第二侧板上的滑动运动阻力的减小被损害的情况下，第一和第二表面的几何结构用于使得制动流体的泄漏最小化。

Description

旋转泵和利用旋转泵的制动系统

技术领域

本发明总体涉及工作以吸入流体并将流体排出的例如次摆线齿轮泵之类的旋转内齿轮泵以及使用这种类型的泵的制动系统。

背景技术

典型的旋转内齿轮泵装备有具有外齿的内转子、具有内齿的外转子和包括侧板和中间板的外壳。内转子和外转子布置在外壳内。内转子的外齿与外转子的内齿啮合以形成多个腔室，所述多个腔室的体积随内转子和外转子的旋转而变化以泵出流体。

上述类型的泵需要在泵内的高压区域和低压区域之间密闭隔离。此密闭隔离是通过将安装在其中一个侧板上的密封部件压靠内转子和外转子中每一个的两相反主端面中的一个、以及还将内转子和外转子中每一个的另一主端面直接压靠另一侧板以在内转子和外转子与这两个侧板之间产生机械密封部来实现的。此外，密封部件安装在中间板中形成的凹部中，并被压靠在外转子的外周壁上以在密封部件和外转子的外周壁之间建立密封。

外转子及内转子中每一个与侧板之间的机械密封部导致了外转子和内转子的转矩损失的增加，这导致了热量的产生，从而使泵的一部分热膨胀以使泵的性能劣化。

为了消除上述缺点，日本专利首次公开No.2004-176676教导了用于机动车辆的旋转泵，旋转泵具有形成在侧板（即，泵盖）端面的中心区域上的突起部，所述侧板设置为与内转子和外转子中每一个都线接触以在外转子及内转子中每一个与侧板之间生成机械密封部，从而使内转子和外转子中每一个与侧板之间的摩擦所产生热量最小化。

具体而言，侧板端面的面对内转子和外转子的一部分是完全倾斜的，以在其自身与内转子和外转子中每一个之间形成间隙。制动流体蓄积在该间隙中以减小内转子和外转子中每一个在侧板上的滑动运动的摩擦阻力，但是，这导致了在泵内制动流体从高压区域泄漏到低压力区域的担心。

发明内容

因此，本公开的目的是提供旋转泵的改进结构以及还提供使用这样类型旋转泵的制动系统，所述旋转泵被设计为减小内转子和外转子中每一个在侧板上的滑动运动的摩擦阻力，同时也使旋转泵内流体从高压区域向低压区域的泄漏最小化。

根据本发明的一个方面，提供了可以在汽车车辆的制动系统中采用的旋转泵。旋转泵包括：（a）旋转组件，所述旋转组件包括具有内齿的外转子和具有外齿的内转子，所述外齿与所述外转子的所述内齿啮合，所述内转子由驱动轴旋转以在所述外齿和所述内齿之间生成多个腔室，所述多个腔室的体积随所述内转子的旋转而改变以泵出流体，所述外转子和所述内转子以及所述旋转组件中每一者都具有第一端面和第二端面，所述第一端面和所述第二端面在所述驱动轴的轴线方向上彼此相反；（b）外壳，所述旋转组件布置在所述外壳中，所述外壳包括第一侧板、第二侧板和中间板，该中间板在所述第一侧板和所述第二侧板之间如此布置为围绕所述外转子的外周，所述第一侧板面向所述旋转组件的所述第一端面，所述第二侧板面向所述旋转组件的所述第二端面并且布置为通过机械密封部与所述外转子和所述内转子中每一个的所述第二端面的至少一部分充分接触；（c）入口，所述入口形成在所述外壳中，并且流体通过该入口被吸入所述旋转组件内；（d）出口，所述出口形成在所述外壳中，并且流体通过该出口被泵出所述旋转组件；（e）密封单元，所述密封单元将低压区域和高压区域彼此密闭地隔离开，所述低压区域为在所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较低水平的区域，所述高压区域为所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较高水平的区域；（f）第一表面，所述第一表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上，所述第一表面相对于所述驱动轴的中心轴线以第一角度倾斜，以在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间生成间隙，所述间隙如此形成为使得沿所述驱动轴的轴线方向在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间的间隔在远离所述驱动轴的方向上增大；以及（g）第二表面，所述第二表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上。所述第二表面相对于所述驱动轴的所述中心轴线以第二角度倾斜。所述第二表面比所述第一表面更平行于与所述驱动轴的所述中心轴线垂直的方向延伸，使得所述第二角度小于所述第一角度。

具体而言，如上所述，第一表面相对于驱动轴的中心轴线倾斜以在外转子和内转子之一的第二端面与第二侧板的第一端面之间生成间隙。流体蓄积在间隙中以使流体产生层，这减小了内转子和外转子在第二侧板上的滑动运动阻力。第二表面外转子和内转子之一的第二端面与第二侧板的第一端面之间生成第二间隙。第二间隙可以几乎为零。蓄积在该间隙中的流体的体积小于如由第一表面所限定的间隙的体积，从而导致了在外转子或内转子的第二端面与第二侧板的第一端面之间流体流动阻力的增加，这不使内转子和外转子在第二侧板上的滑动运动阻力的减小被损害的情况下，使得泵内在外转子或内转子的第二端面与第二侧板的第一端面之间流体从高压区域向低压区域的泄漏最小化。

根据实施方式的另一个方面，提供了用于车辆的制动系统，包括：（a）液压制动压力发生器，所述液压制动压力发生器工作为响应于制动请求产生制动流体的压力，（b）制动力发生器，所述制动力发生器工作为将响应于所述制动流体的所述压力所产生的制动力施加至所述车辆的车轮，（c）主液压管线，所述主液压管线连接到所述液压制动压力发生器以将所述制动流体的所述压力传输到所述制动力发生器；（d）辅助液压管线，所述辅助液压管线连接到所述液压制动压力发生器以将所述制动流体供给到所述主液压管线从而提高由所述制动力发生器产生的所述制动力，以及（e）旋转泵，所述旋转泵装备有将所述制动流体从所述液压制动压力发生器通过所述辅助液压管线吸入的入口和将所述制动流体通过所述主液压管线泵出至所述制动力发生器的出口。旋转泵包括：（1）旋转组件，所述旋转组件包括具有内齿的外转子和具有外齿的内转子，所述外齿与所述外转子的所述内齿啮合，所述内转子由驱动轴旋转以在所述外齿和所述内齿之间生成多个腔室，所述多个腔室的体积随所述内转子的旋转而改变以泵出流体，所述外转子和所述内转子以及所述旋转组件中的每一者都具有第一端面和第二端面，所述第一端面和所述第二端面在所述驱动轴的轴线方向上彼此相反；（2）外壳，所述旋转组件布置在所述外壳中，所述外壳包括第一侧板、第二侧板和中间板，该中间板在所述第一侧板和所述第二侧板之间如此布置为围绕所述外转子的外周，所述第一侧板面向所述旋转组件的所述第一端面，所述第二侧板面向所述旋转组件的所述第二端面并且布置为通过机械密封部与所述外转子和所述内转子中每一个的所述第二端面的至少一部分充分接触；（3）入口，所述入口形成在所述外壳中，并且流体通过该入口被吸入所述旋转组件内；（4）出口，所述出口形成在所述外壳中，并且流体通过该出口被泵出所述旋转组件；（5）密封单元，所述密封单元将低压区域和高压区域彼此密闭地隔离开，所述低压区域为在所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较低水平的区域，所述高压区域为所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较高水平的区域；（6）第一表面，第一表面，所述第一表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上，所述第一表面相对于所述驱动轴的中心轴线以第一角度倾斜，以在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间生成间隙，所述间隙如此形成为使得沿所述驱动轴的轴线方向在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间的间隔在远离所述驱动轴的方向上增大；以及（7）第二表面，所述第二表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上。所述第二表面相对于所述驱动轴的所述中心轴线以第二角度倾斜。所述第二表面比所述第一表面更平行于与所述驱动轴的所述中心轴线垂直的方向延伸，使得所述第二角度小于所述第一角度。此结构提供了与如上所述大致相同的效果。

附图说明

根据下文给出的详细描述和本发明优选实施方式的附图，本发明将被更充分地理解，但是，这些不应该被认为将本发明限制为具体实施方式，而仅用于解释和理解目的。

在附图中：

图1是回路图，其示出装备有根据本发明第一实施方式的旋转泵的制动系统；

图2（a）是沿图2（b）中的线B-B截取的横向剖面视图，示出了图1中的旋转泵；

图2（b）是沿图2（a）中的线A-O-A截取的竖向剖面视图；

图2（c）是沿图2（b）中的线C-C截取的横向剖面视图；

图2（d）是局部放大竖向视图，其示出在图2（b）中的第二侧板的端面的结构；

图3是局部放大竖向视图，其示出旋转泵的第二侧板的比较示例；

图4是局部放大竖向视图，其示出根据第二实施方式的第二侧板的端面的结构；

图5是局部放大竖向视图，其示出根据第三实施方式的第二侧板的端面的结构；

图6是局部放大竖向视图，其示出根据第四实施方式的第二侧板的端面的结构；

图7是局部放大竖向视图，其示出根据第五实施方式的第二侧板的端面的结构；

图8是局部放大竖向视图，其示出根据第六实施方式的第二侧板的端面的结构；

图9是局部放大竖向视图，其示出第二侧板的端面的第一变形；

图10是局部放大竖向视图，其示出第二侧板的端面的第二变形；

图11是局部放大竖向视图，其示出第二侧板的端面的第三变形。

具体实施方式

参考附图，其中，在几个视图中相同的标号指示相同的部件，特别是图1，示出了装备有根据本发明的第一实施方式的旋转泵10的制动系统。如本文中所提及的，制动系统用于装备有所谓对角线分割系统的机动车辆，机动车辆包括两个制动液压回路，其中一个制动液压回路控制右前轮和左后轮并且其中另一个制动液压回路控制左前轮和右后轮，但机动车辆也可以使用前/后分割系统。

制动系统包括：用于由车辆乘员或驾驶员压下以施加制动到车辆的制动踏板（即制动启动部件）1。制动踏板1被连接到制动助力器（也称为真空伺服或伺服单元）2上，制动助力器2工作以施加至制动踏板1的压力进行助力。制动助力器2装备有推杆，推杆将由制动助力器2增强的压力传递到主缸（M/C）3上。推杆用来推动安装在主缸3中的活塞以产生液压压力（其也在下文被称为主缸压力）。主缸压力通过ABS（防抱死制动系统）模式下工作的制动压力控制执行器被分别传递到用于右前轮和左后轮的轮缸4和5上。主缸3也被连接到主贮液器3a。主贮液器3a向主缸3供给制动流体或存储主缸3中过量的制动流体。

制动踏板1、制动助力器2和主缸3作为液压制动压力发生器工作。轮缸4和5作为制动力发生器工作。

为简化图示，图1仅示出了对角线分割系统的两个制动液压回路的通向右前轮缸4和左后轮缸5的其中一个制动液压回路，然而，如上所述，本实施方式中的制动系统还装备有通向左前轮缸和右后轮缸的第二制动液压回路。第二制动液压回路在结构和操作上与所述第一制动液压回路是相同的，如图1所示，并且本文将省略第二制动液压回路的详细说明。

制动系统还包括连接到主缸3的主液压管线A。主液压管线A中布置有单向阀22a和压差控制阀22，该压差控制阀22由用于制动系统的制动电子控制单元（ECU）控制它的运行，并且从压差控制阀22延伸出两条分支管线：分支管线A1和分支管线A2。具体地，主液压管线A由两部分组成：液压管线A1和液压管线A2。液压管线A1从主缸3延伸至压差控制阀22并且承受主缸压力。液压管线A2从压差控制阀22延伸至轮缸4和5。

压差控制阀22以下述两种模式只能够任一种运行：开放模式和压力差模式。一般来说，压差控制阀22处于开放模式。当主缸压力低于给定的水平，并且压力需要被施加到轮缸4和5上以突然制动车轮时或当进入牵引控制模式时，压差控制阀22被设置为压力差模式并工作而在主缸3与轮缸4和5之间产生压力差。压差控制阀22能够线性改变压力差所设定的级别。

液压管线A2也由两部分组成：其中一个部分通向轮缸4并且在该部分中布置有增压阀30，增压阀30控制要传递到轮缸4的制动流体的压力的增加；并且其中另一个部分通向轮缸5并且在在该另一部分中布置有增压阀31，增压阀31控制要传递到轮缸5的制动流体压力的增加。

每个增压阀30和31由双位阀实现，该双位阀由处于制动流体压力控制模式中的制动ECU打开或关闭。当被打开时，增压阀30和31将由将在下文详细描述的泵10产生的主缸压力或液压制动压力分别输送到轮缸4和5上。当制动系统没有处于制动流体压力控制模式（如防抱死制动模式，其也将被称为ABS控制模式）时，每个增压阀30和31通常保持打开状态。此模式在下文也将被称为正常制动模式。

增压阀30和31具有与它们平行布置的泄压阀30a和31a。泄压阀30a和31a工作为当制动踏板1被释放以终止ABS控制模式时从轮缸4和5解除制动流体。

制动系统还包括液压管线B，液压管线B分别通向增压阀30和轮缸4之间以及增压阀31和轮缸5之间的分支管线A2。液压管线B也与压力控制贮液器40连接。

液压管线B具有安装在其中的减压阀32和33，减压阀32和33分别由制动ECU打开或关闭。当制动系统处于正常制动模式（即不处于ABS控制模式）时，每个减压阀32和33通常保持关闭。

制动系统还包括液压管线C和D作为辅助液压管线。液压管线C在其一端部处连接到这样的接点，所述接点位于压差控制阀22和增压阀30与31之间的接点之间，并且液压管线C在其另一端部处连接到压力控制贮液器40（即液压管线B的通向压力控制贮液器40的一部分）。旋转泵10布置在液压管线C。旋转泵10具有泄压阀10A，泄压阀10A布置在旋转泵10的出口中以避免制动流体回流到旋转泵10。旋转泵10也被连接到电动马达11，电动马达11作为驱动源以使泵10转动。

液压管线D连接在压力控制贮液器40和主缸3之间。双位阀23布置在液压管线D中。双位阀23是常闭型的，并且在制动辅助控制模式或牵引控制模式下被打开。当双位阀23被致动以打开液压管线D时，压差控制阀22将在主缸3与轮缸4和5之间保持压力差，并且泵10被致动。然后泵10通过液压管线D从液压管线A1吸取制动流体并将制动流体排到液压管线A2，从而将轮缸4和5中的压力提升地比主缸3中的压力更大，以提高作用在车轮上的制动力。

压力控制贮液器40工作以调节压力控制贮液器40中的制动流体的压力和主缸压力之间的差值，并向泵10供给制动流体。压力控制贮液器40包括贮液器口40a和40b以及通向贮液器口40a和40b的贮液器腔40c。贮液器口40a与液压管线D连接并接收如从主缸3传递的制动流体。贮液器口40b与液压管线B和C连接并接收从轮缸4和5排出的制动流体。贮液器口40b也工作为将制动流体传输到泵10的入口。

压力控制贮液器40也具有阀部件41，例如球。当阀部件41搁靠在或离开阀座42时，阻止或建立在液压管线D和贮液器腔40c之间的液压连通。阀部件41与阀座42之间的间隙或距离被调节以控制主缸压力和贮液器腔40c中的压力之间的差值。压力控制贮液器40还具有与阀部件41独立的杆43。杆43在阀部件41的下方布置为是可移动的以升起或降下阀部件41。压力控制贮液器40还包括活塞44和弹簧45。活塞44可竖直移动以移动杆43。弹簧45工作为使活塞44向上朝着阀部件41迫动，以便从贮液器腔40c排出制动流体。

当给定体积的制动流体被存储在压力控制贮液器40中时，阀部件41搁靠在阀座42上以阻止制动流体流入贮液器腔40c中，从而防止了制动流体的体积超过泵10的抽吸能力。这避免了将不期望的高压水平的制动流体施用到泵10的入口。

旋转泵10的结构将在下面参考图2（a）至图2（d）进行详细描述。

泵10是为内齿轮次摆线泵，并包括外壳50和由外转子51和内转子52组成的旋转组件。外转子51和内转子52布置在外壳50的转子腔50a的内部。外转子51和内转子52分别具有中心轴线X和Y，中心轴线X和Y位于相互偏心的位置。外转子51具有形成在其内周上的内齿51a。内转子51具有形成在其外周上的外齿52a。如清楚地示于图2（a）中的那样，外转子51的内齿51a与内转子52的外齿52a啮合以在外转子51的内齿51a与内转子52的外齿52a之间产生多个间隙。可以从图2（a）中看出，旋转泵10为没有月牙的多齿次摆线泵。内转子52和外转子51在它们之间的多个接触点处相互啮合，以便将内转子52的转矩传递到外转子51。

如在图2（b）中清楚地示出的那样，外壳50由第一侧板71和第二侧板72以及中间板73组成。转子腔50a由第一和第二侧板71和72以及中间板73限定或围绕。外转子和内转子51和52布置在第一侧板71和第二侧板72之间。中间板73置于第一侧板71和第二侧板72之间，并且中间板73中形成有孔，外转子51和内转子52布置在该孔中。中间板73通过小间隙S围绕外转子51的外周。具体而言，小间隙S形成在中间板72的内周和外转子51的外周之间。制动流体流入间隙S内。

如图2（b）所示，第一侧板71和第二侧板72中分别形成有中心孔71a和72a，中心孔71a和72a与转子腔50a连通。中心孔71a和72a彼此对准以限定被装配在内转子52中的驱动轴54穿过的腔室。外转子51和内转子52在中间板73的孔中布置为可以旋转。具体而言，由外转子51和内转子52组成的旋转机构在外壳50的转子腔50a的内部被安装为可以转动。如在图2（a）中清楚地示出的那样，外转子51绕轴线X旋转。内转子52绕轴线Y旋转。

如果在垂直于轴线X和轴线Y延伸的平面上通过或穿过外转子51和内转子52的轴线X和轴线Y的直线被限定为泵10的中心线Z，那么第一侧板71具有形成在中心线Z两侧的入口60和出口61。具体而言，入口60置于中心线Z的左侧，如图2（a）所示，而出口61置于中心线Z的右侧。入口60和出口61与转子腔50a和在外转子51的内周和内转子52的外周之间的多个间隙或腔室53连通。已进入入口60的制动流体被吸入到腔室53内，然后被从出口61泵出。

腔室53中体积最大的一个的封闭腔室53a不与入口60和出口61中任一者连通。同样地，腔室53中体积最小的一个的封闭腔室53b不与入口60和出口61中任一者连通。封闭腔室53a和53b用于维持或保持入口60和出口61之间的压力差。

中间板73具有形成在其内周上的凹部73a和73b，所述凹部73a和73b位于在外转子51的周向两相反方向上朝入口60离中心线Z大约45度处，其中外转子51的轴线X被限定为在垂直于轴线X延伸的平面上的原点。换言之，穿过每个凹部73a和73b以及轴线X的线与在垂直于轴线X延伸的平面上的中心线Z所夹的角度为45度。密封单元80和81布置在凹部73a和73b的内部以最小化制动流体在外转子51外周上的流动。具体而言，密封单元80和81工作为将沿外转子51外周的其中制动流体压力处于较高水平的区域与沿外转子51外周的其中制动流体压力处于较低水平的区域密闭地密封或隔离开。

密封单元80是由球形或大致圆筒状的橡胶部件80a和立方形的树脂部件80b组成。树脂部件80b由橡胶部件80a按压为与外转子51恒定接触以密闭地密封外转子51的外周。橡胶部件80a具有弹性以吸收外转子51尺寸的制造误差，从而保证了外转子51外周的密闭密封的稳定性。

树脂部件80b具有在外转子51的旋转方向上限定的宽度，该宽度足够大以在凹部73a的内壁和树脂部件80b之间产生小间隙。这是因为当树脂部件80b的宽度与凹部73a的宽度相同时，一旦树脂部件80b由制动流体压力朝凹部73a的底部压缩时（即在径向向外的方向，如图2（a）所示），会导致不能使树脂部件80b再次扩张而与外转子51的外表面密封接触。为了减轻上述问题，树脂部件80b的宽度被选择为使得在凹部73a的内壁和树脂部件80b之间形成小间隙，从而促进了树脂部件80b在被深深压入凹部73a之后响应于制动流体的压力而再次扩张从而与外转子51的外表面密封接触的便利。由橡胶部件81a和树脂部件80b组成的密封单元81具有与密封单元80相同的结构，本文将省略对密封单元81的详细解释。

如图2（b）所示，第一侧板71具有形成在其中的密封槽71b。如在图2（a）中清楚地示出的那样，密封槽71b为环形形状并具有变化的宽度，如在图2（a）中两个虚圆形线所示（即，图2（a）中最外层虚线和最内层虚线所示）。具体而言，密封槽71b围绕驱动轴54并且具有宽度可变地增加的部分。密封槽71b与出口61连通。密封槽71b具有从驱动轴54的旋转轴线朝入口60方向（即左手方向，如在图中所示）偏心定位的中心。具体而言，密封槽71b大致在出口61和驱动轴54之间延伸，并穿过封闭腔室53a和53b以及由密封单元80和81密封的外转子51的一部分。

密封单元100布置在密封槽71b中。可以从图2（b）中看出，密封单元100由如由橡胶制成的弹性部件100a和树脂部件100b组成。弹性部件100a使树脂部件100b弹性地压靠外转子51和内转子52。

树脂部件100b具有与密封槽71b大致相同的构造并且树脂部件100b具有角形形状。树脂部件100b具有台阶。具体而言，树脂部件100b具有形成在它的主相反两表面中的第一表面中的凹部100c和形成在该第一表面上的突起100d。树脂部件100b在密封槽71b中布置为所述第一表面面向密封槽71b的上部开口，如图2（b）所示，因此可以从图2（a）和2（b）中看出，突起100d与外转子51、内转子52和中间板73的表面抵接接触。弹性部件100a布置在树脂部件100b的下方，即在密封槽71b的底部上。如图2（b）所示，弹性部件100a借助进入密封槽71b的制动流体的压力向上弹性按压树脂部件100b，从而在外转子51、内转子52和中间板73之间产生密闭密封。

如图2（a）中虚阴影线，密封单元100的突起100d为封闭的环形形状，并具有变化的宽度。突起100D具有密闭密封部分100e和100f。密闭密封部分100e具有足够大的宽度以关闭整个封闭的腔室53a并密闭地覆盖封闭腔室53a的周围。同样，密闭密封部分100f具有足够大的宽度以关闭整个封闭的腔室53b并密闭地覆盖封闭腔室53b的周围。

具体而言，密封单元100工作为将在外转子51和内转子52以及第一侧板71的主表面之间间隙内的制动流体压力处于较高水平的区域与间隙内的制动流体压力处于较低水平的区域密闭地隔离开。具体而言，密封单元100将上述间隙的暴露给其中制动流体压力处于较高水平的出口61的一部分与上述间隙的暴露给围绕驱动轴54周围的入口60的一部分密闭地隔离开。

第二侧板72具有端面72b，端面72b为在驱动轴54的轴线方向上（即第二侧板72的厚度方向上）彼此相反的两主端面的其中一个主端面，并且端面72b面向转子腔50a。端面72b设置为与外转子51和内转子52中每一个的面向第二侧板72的端面的至少一部分直接或间接接触，从而在端面72b与外转子51和内转子52中每一个的面向第二侧板72的端面之间产生机械密封部，所述机械密封部将外转子51和内转子52的端面中每一个端面与第二侧板72之间的间隙的其中制动流体压力处于较高水平的区域与该间隙的其中制动流体压力处于较低水平的区域密闭地隔离开。具体而言，机械密封部将上述间隙的暴露给其中制动流体压力处于较高水平的出口61的一部分与上述间隙的暴露给围绕驱动轴54周围的入口60的一部分密闭地隔离开。

机械密封部由布置在第一侧板71中的密封单元100形成，该第一侧板71将外转子51和内转子52紧紧地压靠在第二侧板72上。密封单元100的树脂部件100b由弹性部件100a产生的弹性力以及流入密封槽71b内的制动流体的压力所按压，因此外转子51和内转子52由液压压力迫压地紧靠着第二侧板72。这将导致在外转子51、内转子52和第二侧板72之间产生的它们相对转动的摩擦阻力的增加，这种摩擦阻力的增加导致了内转子52的转矩损失的增加。

为了减轻上述缺陷，第二侧板72——在其自身与外转子51和内转子52之间产生机械密封部——被如图2（b）和2（c）所示地设计为在第二侧板72内形成入口60向其暴露的入口槽72c和出口61向其暴露的出口槽72d。入口槽72c和出口槽72d填充有来自入口60和出口61的制动流体，从而使得在入口槽72c和出口槽72d中的制动流体的压力将外转子51和内转子52压离第二侧板72。这导致迫使外转子51和内转子52抵靠第二侧板72的制动流体的压力水平的降低，从而减小了外转子51、内转子52和第二侧板72的相对转动的上述摩擦阻力，这减小了内转子52的旋转阻力。

为了进一步减小摩擦阻力，如图2（d）所示，第二侧板72的端面72b具有倾斜表面72ba（这也将在下面被称为第一表面），所述倾斜表面72ba形成在端面72b的围绕在驱动轴54周围的中间部分上。倾斜表面72ba由第二侧板72的朝着驱动轴54增加的宽度所限定，并且倾斜表面72ba如此倾斜为接近内转子52（即在第二侧板72的宽度方向上），从而在外转子51和内转子52的端面中的每一个端面与端面72b之间产生楔形间隙。每个间隙成形为在外转子51和内转子52中相应一个与端面72b之间沿驱动轴54的轴线方向（即，第二侧板72的厚度方向上）的间隔在第二侧板72的向外方向上增加。间隙中形成有制动流体的层（即油膜），从而进一步减小了外转子51、内转子52和第二侧板72的相对转动的上述摩擦阻力，这减小了内转子52的旋转阻力。

如果第二侧板72的端面72b的被暴露于转子腔50a（即外转子51和内转子52）的一部分的整体如图3所示相对于驱动轴54的中心轴线（即纵向中心线）Y以给定角度倾斜以产生倾斜表面72ba，则将导致在外转子51和内转子52中每一个与斜面72ba之间的间隙体积的增加，这导致了在该间隙中蓄积的制动流体量的增加。这将导致在外转子51和内转子52中每一个与第二侧板72之间的制动流体的流动阻力的减小，也就是说，促进了制动流体流过间隙的便利，从而导致了在泵10中制动流体从高压区域向低压区域泄漏。具体而言，图3的倾斜表面72ba会导致制动流体如图2（c）中箭头L2所表示地那样从外转子51的外周向入口槽72c的泄漏。

为了消除上述泄漏，如图2（b）所示，第二侧板72的端面72d成形为具有水平表面72bb（这也将在下面被称为第二表面），水平表面72bb在外转子和内转子51和52（即驱动轴54）的半径方向上从倾斜表面72ba向外延伸。在本实施方式中，水平表面72bb在平行于第二侧板72的主端面（即在垂直于驱动轴54的中心轴线Y的方向上）延伸，但也可以相对于的中心轴线Y稍微倾斜以便在其自身和外转子51的端面之间生成微小间隙。换句话说，水平表面72bb比倾斜表面72ba在更平行于与驱动轴54的中心轴线Y垂直的方向上延伸。第一表面72ba和第二表面72bb之间的边界位于端面72b的在驱动轴54的轴线方向上面向外转子51的端面的一部分处，因此，在外转子51的端面和水平面72bb（即第二表面）之间沿驱动轴54的轴线方向产生楔形的间隙。

因此，第二表面7bb的形成导致了在第二侧板72的端面72b和外转子51之间的间隙的减小，从而与图3的结构相比，减小了蓄积在该间隙中的制动流体的体积。这如上所述地使得在第二侧板72和外转子51之间的制动流体的流动阻力能够被设定为用于使泵10中制动流体从高压区域向低压区域的泄漏最小化。

如果第二侧板72的端面72b在外转子51和内转子52中每一个与第二侧板72的端面72b之间生成的机械密封部整个被制成平的，则将导致外转子51和内转子52在端面72b上滑动运动的阻力的增加，这导致了外转子51和内转子52的扭矩损失的增加。如果端面72b被制成平的并且具有数十微米的平坦度，那么端面72b将具有小的起伏。因此，制动流体进入起伏的波谷，这减小了外转子51和内转子52的滑动运动的阻力，但这是不够的。因此，本实施方式的端面72b被成形为倾斜的，以将更多的制动流体投入到外转子51和内转子52中每一个与端面72b之间从而减小这种滑动阻力。然而，在每个外转子51和内转子52中每一个与端面72b之间太多的制动流体将导致制动流体的泄漏的担心。为了减轻这一缺点，端面72b（即第二侧板72的其中一个主表面的暴露于转子腔50a的一部分）被成形为具有两个部分，这两个部分相对于驱动轴54的中心轴线Y（即内转子52的中心轴线）以不同的角度倾斜。具体而言，端面72b具有第一表面72ba和第二表面72bb。第二表面72bb在大致平行于内转子52（即驱动轴54）的半径方向上延伸，但也可以相对于内转子52的半径方向以一定角度（不是0度）倾斜，所述角度小于第一表面72ba相对于内转子52的半径方向倾斜的角度。端面72b的这种几何形状用于使制动流体的泄漏以及外转子51和内转子52的滑动阻力的减小最小化。

下面将描述泵10的操作。

当例如在制动辅助模式中需要在轮缸4和5中产生比如由驾驶员踩踏制动踏板1所产生的主缸3中的压力更高水平的压力时，制动ECU打开双位阀23并且使压差控制阀22动作以保持主缸3与轮缸4和5之间的压力差。

制动ECU也使电动马达11动作以驱动泵10吸入或排出制动流体。具体而言，当电动马达11被开启时，驱动轴54转动以使内转子52旋转。这将引起外转子51通过内齿51a与外齿52a的啮合而在与内转子52相同的方向上旋转。然后，每个腔室53在外转子51和内转子52的每次旋转中循环地改变该每个腔室53体积，从而从入口60吸入制动流体，并且同时从出口61排出制动流体到液压管线A2以提升轮缸4和5中的压力。具体而言，泵10执行泵动操作而使内转子51和外转子52旋转，从而从入口60吸入制动流体并从出口61排出制动流体。

如上所述，在泵动操作中，压差控制阀22工作为将主缸3与轮缸4和5之间的压力差保持在给定的级别，因此引起泵10的排放压力被施加到压差控制阀22下游的压力上，也就是说，施加到轮缸4和5中的压力，因此，在轮缸4和5中将产生比主缸压力级别更高的压力。

在泵动操作中，外转子51的外周的被暴露于入口60的一部分承受被吸入压力控制贮液器40的制动流体的压力（即大气压力），而外转子51的外周的被暴露于出口61的一部分被施加更高的压力（即泵10的排放压力）。这引起外转子51的外周具有高压部分和低压部分。如上所述，密封单元80和81用于密闭地将高压部分和低压部分彼此隔离开，从而使制动流体从高压部向低压部的泄漏最小化。外转子51的外周的低压部分被保持为与通向入口60的一些腔室53的压力相同，而外转子51的外周的高压部分被保持为与通向出口60的一些腔室53的压力相同，因此保持外转子51外部和内部之间压力的平衡，这保证了泵10操作的稳定性。

泵10具有比出口61更靠近入口60设置的密封单元80和81，从而外转子51外周的围绕封闭腔53a和53b外部的区域承受泵10的排放压力。这引起外转子51在竖直方向上被向内压缩，如图2（a）所示，以便在紧邻封闭腔室53a定位的外转子51的内齿51a的顶部和内转子52的外齿52a顶部之间的空隙被减小，从而减少此处制动流体的泄漏。

此外，如上所述，在第一侧板71和第二侧板72中每一个与外转子51和内转子52的主端面（即沿轴向两相反表面）之间的间隙具有围绕驱动轴54被暴露于入口60的低压区域和被暴露于出口61的高压区域。密封单元100和机械密封部用于密闭地将高压区域和低压区域相互隔离开，以使得制动流体从高压区域向低压区域的泄漏最小化。密封单元100和机械密封部与密封单元80和81接触，从而避免了从它们之间的空隙泄漏制动流体。

如上所述，产生机械密封部的第二侧板72的端面72b包括相对于驱动轴54的中心轴线Y倾斜的第一表面72ba和大致平行于第二侧板72（即驱动轴54）的半径方向延伸的第二表面72bb，因此在不使得泵10中制动流体从高压区域向低压区域的泄漏防止被损害的情况下，导致外转子51和内转子52在第二侧板72上的滑动运动阻力的减小。

根据本发明的第二实施方式，图4示出泵10的第二侧板72。在第一实施方式中所采用的相同附图标记将指示相同的部分，并且这里将省略其详细解释。

像在第一实施方式中一样，第二侧板72的端面72b设计为具有第一表面72ba和第二表面72bb，但是第一表面72ba和第二表面72bb之间的边界90在外转子51的半径方向上（即驱动轴54的半径方向）位于直线95的内部，外转子51的内齿51a的顶部沿该直线行进。第二表面72bb大致垂直于驱动轴54的中心轴线Y延伸，从而第二表面72bb与外转子51的端面接触。

端面72b的上述几何结构提供了与第一实施方式相同的优点，但是，第二表面72bb和外转子51之间的空隙几乎为零。因此，制动流体难以进入第二表面72bb和外转子51之间的空隙，从而外转子51在第二侧板72上的滑动运动阻力将大于第一实施方式中外转子51在第二侧板72上的滑动运动阻力，然而，与第一实施方式相比，它提高了在泵10中制动流体从高压区域向低压区域泄漏的减小的效果。像在第一实施方式中一样，在第一表面72b和内转子52之间的制动流体的层确保了内转子52在第二侧板72上的滑动运动阻力的减少。

图5示出根据本发明的第三实施方式的泵10的第二侧板72。在第一实施方式中所采用的相同附图标记指示相同的部分，并且这里将省略其详细解释。

第二侧板72的端面72b具有第一表面72ba和第二表面72bb。第一表面72ba比上述实施方式的该表面具有更大的宽度，并且第一表面72ba从端面72b的暴露于转子腔50a的一部分的外边缘向内延伸。第二表面72bb形成在第一表面72ba的暴露于内转子52的一部分上。换句话说，第一表面72ba相对于内转子52（即驱动轴54）的中心轴线Y以不同于90度的角度倾斜，并且第一表面72ba具有大致平行于内转子52的半径方向延伸的环形区域（即第二表面72bb），从而如图5清楚地示出地那样在端面72b和外转子51之间以及端面72b和内转子52之间产生楔形的间隙。

端面72b和外转子51之间的间隙的体积基本上与图3中的相同，但是，端面72b和内转子52之间的间隙的体积将小于图4第二个实施方式中端面72b和内转子52之间的间隙的体积，从而减少了泵10中制动流体从高压区域向低压区域的泄漏。例如，如果暴露于内转子52的端面的端面72b的整个区域像第一表面72ba那样倾斜，那么就会如图2（c）中箭头L2所示制动流体从出口槽72d向入口槽72c发生泄漏，然而，此泄漏由本实施方式的端面72d的几何结构所减少。

图6示出根据本发明的第四实施方式的泵10的第二侧板72。在第一实施方式中所采用的相同附图标记指示相同的部分，并且这里将省略其详细解释。

此实施方式的第二侧板72与第三实施方式的不同之处在于端面72d的形成有第二表面72bb的区域。其它布置与第二实施方式中的那些布置相同。

第二表面72bb形成在端面72b的在第二侧板72的厚度方向上暴露于或面向内转子52的端面的区域的至少全部处或一部分处。第二表面72bb大致垂直于驱动轴54的中心轴线Y延伸。第一表面72ba和第二表面72bb之间的边界在外转子51的半径方向（即驱动轴54的半径方向）上位于直线96的外面，内转子52的外齿52a的顶端沿该直线96行进。第二表面72bb大致垂直于驱动轴54的中心轴线Y延伸，从而第二表面72bb与内转子52的端面接触。

本实施方式的端面72b的几何结构将第二表面72bb和内转子52之间的空隙减小到几乎为零。然而，制动流体进入第一表面72ba和外转子51之间的空隙以在它们之间产生制动流体的层，因此尽管这样的效果比第一实施方式中的小，但仍减小了外转子51在第二侧板72上的滑动运动阻力。与第一实施方式相比，第二表面72bb和内转子52之间的空隙体积减小改善了减少在泵10中制动流体从高压区域向低压区域泄漏的效果。

图7示出根据本发明的第五实施方式的泵10的第二侧板72，第五实施方式与与第一实施方式的不同在于端面72b并不相对于驱动轴54的中心轴线Y局部倾斜，而是内转子52的面向第二侧板72的端面是倾斜的。在第一实施方式中所采用的相同附图标记指示相同的部分，并且这里将省略其详细解释。

端面72b形成为平坦的并大致垂直于驱动轴54的中心轴线Y延伸。内转子52的面向端面72b的端面59相对于中心轴线Y以不同于90度的角度倾斜，使得在端面72b和内转子52的端面之间的间隔从驱动轴54向外增加。换句话说，端面59用作第一表面72ba。外转子51的面向端面72b的端面是平的并垂直于中心轴线Y延伸，从而外转子51的面向端面72b的端面与端面72b接触。

端面72b和内转子52的上述几何结构提供了与第一实施方式相同的优点，但是，外转子51和端面72b之间的空隙几乎是零。因此，制动流体难以进入外转子51和第二表面72bb之间的空隙，使得外转子51在第二侧板72上的滑动运动阻力将大于第一实施方式中外转子51在第二侧板72上的滑动运动阻力，然而，与第一实施方式相比，它改善了减少在泵10中制动流体从高压区域向低压区域泄漏的效果。

图8示出根据本发明的第六实施方式的泵10的第二侧板72，第六实施方式与第一实施方式的不同在于端面72b并不相对于驱动轴54的中心轴线Y局部地倾斜，但外转子51的面向第二侧板72的端面是倾斜的。在第一实施方式中所采用的相同附图标记指示相同的部分，并且这里将省略其详细解释。

端面72b成形为平坦的并大致垂直于驱动轴54的中心轴线Y延伸。外转子51的面向端面72b的端面78相对于中心轴线Y以不同于90度的角度倾斜，使得在端面72b和外转子5的端面之间的间隔在向外远离驱动轴54的方向上增加。换句话说，端面78作为第一表面72ba。内转子52的面向端面72b的端面是平坦的并垂直于中心轴线Y延伸，从而内转子52的面向端面72b的端面与端面72b接触。

端面72b和外转子51的上述几何结构提供了与第一实施方式相同的优点，但是，内转子52和端面72b之间的空隙几乎是零。因此，制动流体难以进入内转子52和第二表面72bb之间的空隙，使得内转子52在第二侧板72上的滑动运动阻力将大于第一实施方式中内转子52在第二侧板72上的滑动运动阻力，然而，与第一实施方式相比，它改善了减少在泵10中制动流体从高压区域向低压区域泄漏的效果。

虽然为了便于更好地理解本发明，已经公开了本发明的优选的实施方式，但是应当理解的是，本发明可以以各种方式来实施而不脱离本发明的原理。因此，本发明应被理解为包括所附的权利要求书中阐明的所有可能的实施方式以及对在不脱离本发明的原则的情况下可以实施的所示实施方式的改型。

比如，在第一到第四实施方式中的第二侧板72的端面72b具有相对于内转子52的中心轴线以恒定角度倾斜的第一表面72ba，但是第一表面72ba可以如图9所示地为曲线形的或被圆化的。在此结构中，第一表面72ba的切线与中心轴线Y所成的角度逐渐增加或减小。第二表面72bb与中心轴线Y所成的角度比在第一表面72ba和第二表面72bb之间的边界处第一表面72ba的切线与中心轴线Y所成的角度更接近90度。与端面72b整体形成为第一表面72ba的情况相比，这将导致外转子51和内转子52中每一个与端面72b之间的空隙体积的减少，从而减少了在泵10中制动流体从高压区域向低压区域的泄漏。

在第五或第六实施方式中，内转子52或外转子51使得轴向相反两端面中的一个端面全部倾斜，但如图10或11所示，内转子52或外转子51可被成形为使得所述端面相对于中心轴线Y以给定角度局部地倾斜。具体而言，内转子52或外转子51的端面具有两个环形区域：一个环形区域在内转子52或外转子51的半径方向上更靠近驱动轴54并且基本上垂直于中心轴线Y延伸，另一个环形区域远离驱动轴54并且以不同于90度的给定角度相对于中心轴线Y倾斜。换句话说，在图10中的倾斜表面57用作第一表面72ba。类似地，在图11中的倾斜表面77用作第一表面72ba。

从上面的讨论显而易见的是，旋转泵10包括：旋转组件，其包括具有内齿51a的外转子51和具有外齿52a的内转子52，该外齿与外转子51的内齿51a啮合；外壳50；入口60；出口61；密封单元100；第一表面72ba和第二表面72bb。内转子52由驱动轴54旋转以在外齿52a和内齿51a之间产生腔室53，腔室53的体积随着内转子52的旋转而变化以泵出制动流体。外转子51、内转子52以及旋转组件中的每一者具有在驱动轴54的轴向方向上（即沿长度方向）彼此相反的第一和第二端面。外壳50具有布置在其中的旋转组件。外壳50包括第一侧板71、第二侧板72和中间板73，该中间板布置为在第一侧板71和第二侧板72之间以便围绕在外转子51的外周。第一侧板71的第二端面面向旋转组件的第一端面。第二侧板的第一端面面向旋转组件的第二端面，并且布置成通过机械密封部与外转子51和内转子52中每一个的第二端面的至少一部分充分接触。入口60形成在外壳50中，通过该入口制动流体被吸入旋转组件内。出口61形成在外壳50中，并且通过该出口制动流体用泵出旋转组件。密封单元100密闭地将低压区域和高压区域彼此隔离开。低压区域为在第一侧板和旋转组件之间流体压力处于较低水平的区域。高压区域为在第一侧板和旋转组件之间流体压力处于较高水平的区域。第一表面72ba形成在外转子51和内转子52之一的第二端面和第二侧板72的第一端面中的至少一者上。第一表面72ba相对于驱动轴54的中心轴线Y以第一角度倾斜，以在外转子51和内转子52之一的第二端面与第二侧板72的第一端面之间产生间隙。该间隙形成为在外转子51和内转子52之一的第二端面与第二侧板72的第一端面之间具有沿驱动轴54的轴线方向的间隔，该间隔在远离驱动轴54的方向上增大。第二表面72bb形成在外转子51和内转子52之一的第二端面与第二侧板72的第一端面中至少一者上。第二表面72bb相对于驱动轴54的中心轴线Y以第二角度倾斜。第二表面72bb比第一表面72ba在更平行于与驱动轴54的中心轴线Y垂直的方向上延伸，使得第二角度小于第一角度。如上所述，第一和第二表面72ba和72bb的几何结构用作使得在不使得内转子52和外转子51在第二侧板72上的滑动运动阻力的减小被损害的情况下，泵10内在第二侧板72的第一端面与内转子52或外转子51的第二端面之间的制动流体从高压区域向低压区域的泄漏最小化。

在上述各实施方式中，外壳50包括第一侧板71，但是，泵10可被设计为使得它的所有零件布置在制动流体压力控制执行器的外罩中并且还使得由外罩的一部分制成第一侧板71。

Claims (8)

1.一种旋转泵，包括：

旋转组件，所述旋转组件包括具有内齿的外转子和具有外齿的内转子，所述外齿与所述外转子的所述内齿啮合，所述内转子由驱动轴旋转以在所述外齿和所述内齿之间生成多个腔室，所述多个腔室的体积随所述内转子的旋转而改变以泵出流体，所述外转子和所述内转子以及所述旋转组件中的每一者都具有第一端面和第二端面，所述第一端面和所述第二端面在所述驱动轴的轴线方向上彼此相反；

外壳，所述旋转组件布置在所述外壳中，所述外壳包括第一侧板、第二侧板和中间板，该中间板在所述第一侧板和所述第二侧板之间布置为围绕所述外转子的外周，所述第一侧板面向所述旋转组件的所述第一端面，所述第二侧板面向所述旋转组件的所述第二端面并且布置为通过机械密封部与所述外转子和所述内转子中每一个的所述第二端面的至少一部分充分接触；

入口，所述入口形成在所述外壳中，并且流体通过该入口被吸入所述旋转组件内；

出口，所述出口形成在所述外壳中，并且流体通过该出口被泵出所述旋转组件；

密封单元，所述密封单元将低压区域和高压区域彼此密闭地隔离开，所述低压区域为在所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较低水平的区域，所述高压区域为所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较高水平的区域；

第一表面，所述第一表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上，所述第一表面相对于所述驱动轴的中心轴线以第一角度倾斜，以在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间生成间隙，所述间隙形成为使得沿所述驱动轴的轴线方向在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间的间隔在远离所述驱动轴的方向上增大；以及

第二表面，所述第二表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上，所述第二表面相对于所述驱动轴的所述中心轴线以第二角度倾斜，所述第二表面比所述第一表面更平行于与所述驱动轴的所述中心轴线垂直的方向延伸，使得所述第二角度小于所述第一角度。

2.根据权利要求1中所述的旋转泵，其中所述第二侧板的所述第一端面成形为具有所述第一表面和所述第二表面。

3.根据权利要求2中所述的旋转泵，其中所述第二表面在所述驱动轴的半径方向上比所述第一表面位于更向外侧，其中所述第一表面和所述第二表面之间的边界位于所述第二侧板的所述第一端面的面向所述外转子的所述第二端面的一部分的内侧，并且其中在所述第二表面和所述外转子的所述第二端面之间生成间隙。

4.根据权利要求2中所述的旋转泵，其中所述第二表面在所述驱动轴的半径方向上比所述第一表面位于更向外侧，其中所述第一表面和所述第二表面之间的边界在所述驱动轴的半径方向上位于直线的内侧，所述外转子的所述内齿的顶部沿该直线行进，并且其中所述第二表面设置为与所述外转子的所述第二端面接触。

5.根据权利要求2中所述的旋转泵，其中所述第二表面在所述驱动轴的半径方向上比所述第一表面位于更向内侧，并且其中所述第一表面和所述第二表面之间的边界位于所述第二侧板的所述第一端面的面向所述内转子的所述第二端面的一部分的内侧。

6.根据权利要求1中所述的旋转泵，其中所述内转子的所述第二端面具有相对于所述驱动轴的所述中心轴线倾斜的所述第一表面，并且其中所述外转子的所述第二端面具有比所述第一表面更平行于与所述驱动轴的所述中心轴线垂直的方向延伸的所述第二表面。

7.根据权利要求1中所述的旋转泵，其中所述外转子的所述第二端面具有相对于所述驱动轴的所述中心轴线倾斜的所述第一表面，并且其中所述内转子的所述第二端面具有比所述第一表面更平行于与所述驱动轴的所述中心轴线垂直的方向延伸的所述第二表面。

8.一种用于车辆的制动系统，包括：

液压制动压力发生器，所述液压制动压力发生器工作为响应于制动请求产生制动流体的压力；

制动力发生器，所述制动力发生器工作为将响应于所述制动流体的所述压力所产生的制动力施加至所述车辆的车轮；

主液压管线，所述主液压管线连接到所述液压制动压力发生器以将所述制动流体的所述压力传输到所述制动力发生器；

辅助液压管线，所述辅助液压管线连接到所述液压制动压力发生器以将所述制动流体供给到所述主液压管线从而提高由所述制动力发生器产生的所述制动力；以及

旋转泵，所述旋转泵装备有将所述制动流体从所述液压制动压力发生器通过所述辅助液压管线吸入的入口和将所述制动流体通过所述主液压管线泵出至所述制动力发生器的出口，所述旋转泵包括：

旋转组件，所述旋转组件包括具有内齿的外转子和具有外齿的内转子，所述外齿与所述外转子的所述内齿啮合，所述内转子由驱动轴旋转以在所述外齿和所述内齿之间生成多个腔室，所述多个腔室的体积随所述内转子的旋转而改变以泵出流体，所述外转子和所述内转子以及所述旋转组件中的每一者都具有第一端面和第二端面，所述第一端面和所述第二端面在所述驱动轴的轴线方向上彼此相反；

外壳，所述旋转组件布置在所述外壳中，所述外壳包括第一侧板、第二侧板和中间板，该中间板在所述第一侧板和所述第二侧板之间布置为围绕所述外转子的外周，所述第一侧板面向所述旋转组件的所述第一端面，所述第二侧板面向所述旋转组件的所述第二端面并且布置为通过机械密封部与所述外转子和所述内转子中每一个的所述第二端面的至少一部分充分接触；

入口，所述入口形成在所述外壳中，并且流体通过该入口被吸入所述旋转组件内；

出口，所述出口形成在所述外壳中，并且流体通过该出口被泵出所述旋转组件；

密封单元，所述密封单元将低压区域和高压区域彼此密闭地隔离开，所述低压区域为在所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较低水平的区域，所述高压区域为所述第一侧板和所述旋转组件之间的其中所述流体的压力处于较高水平的区域；

第一表面，所述第一表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上，所述第一表面相对于所述驱动轴的中心轴线以第一角度倾斜，以在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间生成间隙，所述间隙形成为使得沿所述驱动轴的轴线方向在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面之间的间隔在远离所述驱动轴的方向上增大；以及

第二表面，所述第二表面形成在所述外转子和所述内转子之一的所述第二端面与所述第二侧板的所述第一端面中的至少一者上，所述第二表面相对于所述驱动轴的所述中心轴线以第二角度倾斜，所述第二表面比所述第一表面更平行于与所述驱动轴的所述中心轴线垂直的方向延伸，使得所述第二角度小于所述第一角度。