CN103813909A - 车轮罩 - Google Patents

Abstract

一种可拆卸的车轮罩，其包括具有圆周边缘和中心芯体的圆顶形本体。从圆周边缘到中心芯体之间，本体的高度從圆周边缘一直上升至一最大高度。圆周边缘和最大高度之间的多条同心凸肋的直径朝最大高度方向一条比一条小。中心芯体轴套壁具有端面。多片轴套壁接近端面设置的突片中，每一片的顶点共同限定相对于圆周边缘第二平面定位的第一平面。具有中心轮毂的车轮安装到轮胎上。在安装位置，圆周边缘布置为与轮胎或车轮持续接触，并且本体朝着车轮弹性弯折以将突片接合到轮毂孔凸出边缘，从而阻止车轮罩的移除。

Description

车轮罩

相关申请的交叉引用

本申请要求享有2012年2月24日提交的13/404,135号美国实用新型申请的优先权和2011年8月31日提交的61/529,480号美国临时申请的权利。上述申请的全部内容结合在本申请中作为参考。

技术领域

本发明涉及汽车车轮在汽车组装后并且在销售之前运输和储存过程中暂时使用的保护罩。

背景技术

这部分提供关于本发明的背景信息，其不构成现有技术。

聚合车轮罩已经被用于在车辆组装完成后且在运送到经销商销售期间暂时覆盖汽车的铝或钢制车轮。车轮罩用于保持与车轮或轮胎的接触，以防止各种环境情况例如雨水、灰尘、盐水、和/或污染物接触并氧化车轮抛光或氧化与车轮贴近的零件如制动盘或鼓的表面。车轮罩可被拆卸且可重复使用，但是在其使用的整个期间需要保持其位置和保持完整。已知的设计包括扁平的撕贴(peel-and-stick)罩，其一面具有粘合剂，使车轮罩的一面暂时保持到车轮上。

用于这种目的的已知车轮罩的已知问题包括车轮罩通过接触划伤轮缘/轮胎，必须从车轮或轮胎表面把残余粘合剂清理干净，车轮罩不能提供和保持与轮胎360°的接触，以及车轮罩不能在运输过程中保持其位置，尤其是在车辆运载工具的运输过程中。进入已知车轮罩后方的高速空气使车轮罩的外边缘移离与车轮或轮胎的接触，让更多的空气弯折车轮罩。已知的车轮罩可以永久被弯折成大体上一半，或者完全被这种高速空气流吹走。如果车轮罩弯折到足以损坏车轮罩材料，即使车轮罩没有被永久吹走，车轮罩也不能被重复使用，因此要用新的车轮罩替换每个损坏的车轮罩，进而增加了成本。

发明内容

本部分是本发明内容的概述，并非本发明所有内容和特征的详尽公开。

根据几个方面，用于暂时使用以覆盖汽车车轮的可拆卸的车轮罩包括具有圆周边缘的聚合材料本体。形成在本体内的多条同心凸肋限定了在本体上的多个顶点和凹部。反向外层肋的位置接近圆周边缘，并且在多条凸肋的外面。反向外层肋具有其中一个凹部和一凸缘，并且与轮胎或接近圆周边缘的车轮端部接触。

根据另一方面，用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩包括凸圆状聚合材料本体，其具有圆周边缘和中心芯体。本体从圆周边缘开始高度不断向内增加，直至到达圆周边缘和中心芯体之间的最大高度。中心芯体布置为低于最大高度。多条同心凸肋形成在本体上圆周边缘和最大高度之间，越接近最大高度，凸肋的直径一条比一条小。中心芯体的轴套壁具有限定了第一平面的端面，第一平面相对于限定在圆周边缘上的第二平面可选择地定位。

根据其他方面，用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩包括凸圆状聚合材料本体，其具有环形圆周边缘，其从圆周边缘开始向内增加高度至最大高度；并且中心芯体相对于最大高度内凹。多条同心凸肋形成在本体上位于圆周边缘和最大高度之间，在朝着最大高度方向凸肋的直径上一条比一条减小。中心芯体的管状轴套具有端面。第一平面垂直于轴套的中心轴线。每条同心凸肋都与中心轴线同轴对齐。至少一片突片从接近端面的管状轴套向外延伸，其具有限定了第一平面的顶点，第一平面的顶点可选择地相对于由圆周边缘限定的第二平面定位。

仍然根据其他方面，用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩系统包括具有凸圆状本体的聚合材料车轮罩，本体具有环形圆周边缘和中心芯体。中心芯体的轴套壁具有一端面，端面限定了第一平面，第一平面相对于由圆周边缘限定的第二平面远离本体设置。至少一片突片从接近端面的轴套壁向外延伸。具有中心轮毂的车轮安装到轮胎上，使得圆周边缘保持与轮胎或车轮之一持续接触。

仍然根据其他方面，用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩系统包括具有凸圆状本体的聚合材料车轮罩，本体具有管状中心芯体。多条同心凸肋形成在本体上位于反向外层肋和中心芯体之间，每条凸肋相对其邻近的凸肋直径都不相同。中心芯体的轴套壁具有端面，其限定了一平面，该平面在反向外层肋的接触面限定的第二平面之下。多条从中心芯体的轴套壁向外延伸的接合突片位置接近端面。车轮具有轮毂孔。突片接合地接收于并抵靠延伸到车轮的轮毂孔内的凸出边缘，从而阻止车轮罩从车轮上移除。

通过这里的描述，本发明其它的适用范围会变得显而易见。本发明内容中的描述和具体示例仅是为了说明本发明，不是为了限制本发明的范围。

附图说明

这里描述的附图仅用于说明选定的实施例，并非说明所有可能的实施方式，也不是为了限制本发明的范围。

图1是本发明的车轮罩的前透视图；

图2是图1的车轮罩的前透视图，其中车轮罩相对于轮胎和车轮处于一对齐但未安装的位置；

图3是图3的车轮罩、轮胎和车轮的顶部透视图，其中进一步示出车轮罩的弯折安装位置；

图4是一局部横截面的顶部透视图，其中示出了车轮罩的一部分在车轮轮毂上时的安装位置；

图5是图2中横截面5-5处的横截面正视图；

图6是图5中区域6的前正视图，其中旋转显示相对设置的突片；

图7是图3中横截面7-7处的横截面前正视图；

图8是图1的车轮罩的俯视图；

图9是图8中横截面9-9处的横截面前正视图；

图10是图9中区域10的横截面前正视图，其示出本发明的另一方面；

图11是图2中横截面11-11的横截面前正视图，其示出本发明的另一方面；和

图12是类似于图11的横截面前正视图，其示出本发明的另一方面；

不同的附图中相应的标号表示相应的部件。

具体实施方式

现在参照附图更充分地描述作为示例的实施例。

参照附图1，本发明的车轮罩10由透明的或不透明的聚合材料制成。车轮罩10包括在俯视时基本上为环形的本体12，本体12具有多条基本上环形的并且相对于彼此同心布置的凸肋14，凸肋14彼此隔开，使它们具有不同的肋直径。反向外层肋16限定了最外面的一条凸肋14。本体12从正视方向看为凸圆状，本体12上的最大高度肋18位于管状中心芯体20和反向外层肋16之间。每条凸肋14具有限定了“U”或“V”的顶点方向向上的倒U或倒V形状的截面形状，如图1所示。本体12不限于环形形状，还可以包括其他几何形状。凸肋14也不限于环形形状，也可以是非同心布置。

参照图2，车轮罩10显示为相对于轮胎22对齐但未安装的位置，其中反向外层肋16直接接触轮胎侧壁24。这时，只有反向外层肋16与轮胎22接触，车轮罩10的其他部分都不与轮胎22或在其上安装轮胎22的车轮26直接接触。当车轮罩10处于对齐、未安装的位置，中心芯体20与车轮26的轮毂孔28同轴对齐。

参照附图3，至少一个，而根据数个实施例为多个，的接合或支持突片30从中心芯体20向外延伸并且一体地连接到中心芯体20。当只有一片突片30存在时，其可以沿中心芯体20的基本上整个圆周延伸，或沿中心芯体20的圆周延伸至少180°，以提供保持力。车轮罩10的弯折及安装位置通过朝安装方向“A”将中心芯体20局部地压入轮毂孔28内来实现，从而朝安装方向“A”弹性地弯折本体12。中心芯体20被压入轮毂孔28，直至每一片突片30被压过车轮26上朝内并且基本上呈环形的凸出边缘32时转动并向内弯折，其中车轮26的凸出边缘32局部地延伸入轮毂孔28。突片30转动并向内弯折后，突片30弹性地向外反弹以将车轮罩10的中心芯体20接合并摩擦耦合到车轮26上。

参照附图4，其中示出了车轮罩10的某一部分，以便更好地描述中心芯体20朝安装方向“A”插入轮毂孔28时中心芯体20的安装状态。在到达凸出边缘32之前，中心芯体20的一部分连同其包括的每片突片30滑动摩擦接触限定了轮毂孔28的内壁34。车轮26与包括任何凸肋14的本体12的其他部分之间在中心芯体20安装时或安装后均不发生接触。

参照附图5并再次参照附图2，本体12包括限定了每条凸肋14的顶点33和至少一个凹部35。最大高度肋18提供了限定最高高度或本体12凸圆状高度的本体最高高度“B”。中心芯体20包括具有第一轴套直径“C”的第一轴套壁36。壁过渡部38在第一轴套壁36和第二轴套壁40之间延伸。第二轴套壁40具有小于第一轴套直径“C”的第二轴套直径“D”。中心芯体端部42包括凹面、曲面、锥形或其他几何形状的端壁44。端壁44提供例如用于润滑的间隙或其他连接到车轮26的端盖。一片或多片突片30的顶点限定了第一平面46，从该第一平面46确定最大高度肋18的本体最大高度“B”。

反向外层肋16包括肋/轮胎接触面48，其限定了具有顶点或其凹部35的端部向下或朝向第一平面46的“U”或“V”形凹面。这与由多条凸肋14限定的倒“U”或“V”形凸面的方向相反，而所述多条凸肋14包括最大高度肋18，且每条凸肋14都具有向上或如图5所示的远离第一平面46的顶点33。肋凸缘50相对于肋/轮胎接触面48向外并向上延伸(如图5所示)。肋凸缘50用于防止车轮罩10的钝的或锋利的端面与轮胎22的轮胎侧壁24直接接触。法兰51可以从肋凸缘50径向向外延伸以提供一平面，利用该平面在尺寸上控制车轮罩10的圆周边缘。根据其他实施例，第一和第二轴套壁36、40中的一个或全部可以如图5所示的向下逐渐收窄，而不是具有轴向同心的管状壁。

参照附图6，多片突片30中的至少一个或每一个的位置接近中心芯体端部42；当存在多片突片30时，每一片都在第二轴套壁40限定的圆周上相继以彼此相等的距离设置。突片30通常是箭头或三角形，并包括至少一个突片接触面52，在这里，突片30由位置相对和相反面向的突片30’、30”表示，突片接触面52则显示为突片接触面52’、52”。每一个突片接触面52相对于第二轴套壁40形成一角度α，这角度α可以是锐角、直角或钝角。根据几个实施例，角度α的范围界乎大约30°到大约135°或以上之间。角度α因此仅作为一个实施例被描述为钝角。突片30的数目可以是一片、两片、三片、或者更多，根据几个实施例，突片30数目有6片。突片30从接近于中心芯体端部42的第二轴套壁40向外延伸，并一体连接到接近于中心芯体端部42的第二轴套壁40上。在中心芯体20在模制完成或未安装的情况下，每片突片30基本上呈V形，并具有向外延伸超过由第一轴套壁36限定的平面“Y”的向外的顶点53。

参照附图7并再次参照附图2和3，当中心芯体20朝安装方向“A”移动到轮毂孔28内时，由于接触法兰54的向内延伸并且部分地进入轮毂孔28内的凸出边缘32，突片30(为求清晰，图中显示为突片30’、30”)分别朝所为示范的转动方向“E”和“F”弯折或转动。当突片30’、30”通过法兰54时，凸出边缘32接触并且向内弹性弯折第二轴套壁40的一部分，所述第二轴套壁40的一部分限定了一弯折部或区域56。弯折区域56(因此也意味了法兰54)具有缩减第二轴套直径“D1”，其小于第二轴套直径“D”。该第二轴套壁40的向内弯折使得突片30’、30”分别沿各自的转动方向“E”和“F”朝安装方向“A”相反的方向转动，直到突片接触面52’、52”直接接触车轮轮毂60的法兰底面58，并且基本上与法兰底面58平行。该突片接触面52’、52”与法兰底面58之间的接触阻止中心芯体20的移除，从而阻止车轮罩10朝反向或移除方向“G”移离车轮。第二轴套壁40上接触凸出边缘32的弯折区域56还产生向外的偏压力(图中作为示例的是偏压力Z1、Z2)，进一步提供阻止中心芯体20移除和/或轴向转动的摩擦阻力。

参照附图8，车轮罩10的中心芯体20配置为具有环形且基本上管状的第一和第二轴套壁36、40，其相对于车轮罩中心轴线62同轴对齐。凸肋14和反向外层肋16也相对于中心轴线同轴对齐。

参照附图9并再次参照附图2和3，车轮罩10具有车轮罩直径“H”。包括车轮罩直径“H”的车轮罩10可以通过增加或减少凸肋14的数量，或通过改变凸肋14的几何形状或凸肋直径“J”(为求清晰，仅示出一个直径“J”)进行修改。车轮罩10还可以通过增大或缩小车轮罩直径“H”修改成不同的实施例，例如在其中一条凸肋14上环形切割来形成类似于反向外层肋16的几何形状。中心芯体20的几何形状可以在不同实施例之间被保持或修改，以允许车轮罩10被安装在不同车轮26或不同尺寸的车轮/轮胎组合的类似的车轮轮毂设计上。

继续参照附图9，每条凸肋14都相对于中心轴线62同心布置。连续的凸肋14的数量和其之间的间距可以改变。根据几个实施例，车轮罩10包括7条凸肋14，即凸肋14a、14b、14c、14d、14e、14f和反向外层肋16。根据几个方面，最大高度肋18限定了本体12相对于第一平面46的最大高度。每一条其余的凸肋14相对于最大高度肋18在每一个连续的凸肋位置都在高度上同心逐步向下。根据其他实施例，一条或多条凸肋14可以具有圆形、矩形、或其他几何横切面形状来代替V形横切面。虽然每条凸肋14都与任一条与之邻近的凸肋14保持相等的间距尺寸“K”，任何或全部凸肋之间的间距尺寸“K”可以在本发明的范围内改变。车轮罩直径“H”相对于反向外层肋16的法兰51进行测量。因为车轮罩10可以依据一个或多个方面设计，每个方面中车轮罩直径“H”都不相同，不同的车轮罩10的实施例可以应用在一定尺寸范围的轮胎和车轮上。例如，车轮罩10在第一实施例中的尺寸适于安装在直径范围从17到18英寸的车轮上，而第二实施例中的尺寸适于安装在直径范围从19到20英寸的车轮上。

确定车轮罩直径“H”后，便限定肋/轮胎接触面48上的一第二平面68，第二平面68可以与第一平面46齐平、在其之下或在其之上。在制造车轮罩10的模制过程中，或通过切割车轮罩10以达到期望的车轮罩直径“H”中，生成圆周边缘70。如之前提到的，最大高度肋18限定了包括凸肋14的本体12相对于端面66量度出来的最大高度。

根据几个实施例，用于暂时使用以保护汽车车轮26的可拆卸的车轮罩系统包括聚合物制成的车轮罩10，其具有包括管状中心芯体20的凸圆状本体12。多条同心的凸肋14形成在本体12的反向外层肋16和中心芯体20之间，每一条都相对其邻接的凸肋14改变直径。中心芯体20的管状第二轴套壁40具有端面66，一第一平面46与之齐平。第一平面46相对于第二平面68“可选择地定位”(例如通过选择多个限定了中心芯体20的硬模组件中特定的一个)，所述第二平面68平行于第一平面46，并且由反向外层肋16的肋/轮胎接触面48限定。一个或多个接合部件或突片30与接近端面66的管状部分或轴套壁40一体形成，并且从接近端面66的管状部分或轴套壁40向外延伸。

车轮26具有中心轮毂孔28。突片30滑过延伸到轮毂孔28内的凸出边缘32，然后接合也包括凸出边缘32的法兰54的法兰底面58。一片或多片突片30的弹性弯折在弯折区域56产生偏压力，用作以摩擦保持弯折区域56与法兰54的接触，从而阻止车轮罩10的移除或轴向转动。

再次参照附图2和9，根据另一方面，车轮罩10的直径“H”可以再作进一步挑选，使得接触面48与车轮26的外圆周区域之间直接接触，而不是接触轮胎侧壁24。就此方面，除了接触面48和中心芯体20与车轮26之间直接接触外，本体12的其余部分，包括任何一条凸肋14，在中心芯体20的安装过程中或安装后都不与车轮26直接接触。根据车轮罩10的这些方面，车轮罩10与轮胎22之间不产生直接接触。

参照附图10并再次参照附图1、2和9，根据其它方面，车轮罩74是车轮罩10的变化型，因此下面只讨论其与车轮罩10的区别。车轮罩74进一步包括聚合材料层76，该聚合材料层76的聚合材料比本体12’的聚合材料软。当车轮罩处于如图2所示的安装状态时，聚合材料层76固定连接到本体12’的本体侧78，所述本体侧78面向安装在轮胎22上的车辆车轮26。聚合材料层76作为防划涂层来减少车轮罩74划伤车辆车轮26或轮胎22的表面。在形成用于制造本体12’的板材同时，聚合材料层76可以在冲压或成形过程中被涂敷，因此聚合材料层76化学和/或物理地固定连接到本体12’的材料上。聚合材料层76向外延伸接触并覆盖反向外层肋16’的肋/轮胎接触面48’。根据几个方面，用于聚合材料层76的聚合材料以及本体12’的材料都可以是透明的或半透明的，以允许通过车轮罩74看到车轮26。根据几个方面，聚合材料层76的材料可以是烯烃材料或类似的弹性材料。

参照附图11并再次参照附图1、2、9和10，根据其他方面，车轮罩80是车轮罩10和74的变化型，因此下面只讨论其与车轮罩10和74的区别。车轮罩80包括本体82，本体82在圆周边缘70’的区域具有平肋84来取代反向外层肋16、16’。平肋84方向大约垂直于车轮罩轴线62，这种大约垂直于车轮罩轴线62可以包括相对于真正垂直于车轮罩轴线62在角度上有大约正负15°的偏差。平肋的方向允许平肋84面向车轮26和/或轮胎22的侧面86接触轮胎22的外表面90(如图所示)或车轮26的外表面92(当车轮罩80的直径相应减小如图12所示时)。当车轮罩80还包括类似于聚合材料层76的层88时，层88的接触部94直接接触外表面90或轮胎22或车轮26的外表面92。

参照附图12并再次参照附图1、2、9、10和11，根据其他方面，车轮罩96是车轮罩10、74和80的变化型，因此下面仅讨论其与车轮罩10、74和80的区别。车轮罩96包括类似于平肋84的平肋98，平肋98具有面向车轮26和/或轮胎22的侧面100，以接触轮胎22的外表面90(类似于图11所示的配置)或轮胎26的外表面92(如图所示)。车轮罩96包括比本体12”的聚合材料更柔软的弹性材料层102，以取代覆盖车轮罩的整个表面的层76或88。弹性材料层102仅固定连接在平肋98的侧面100上。弹性材料层102通过例如化学或温度粘合，使用粘合剂，或通过为弹性材料层102选择的粘合性材料，被固定连接至少圆周侧面100上接近圆周边缘70”之处。当车轮26被安装在轮胎22上时，弹性材料层102因此面向并直接接触车轮26或轮胎22，从而限定了车轮罩安装的状态。弹性材料层102类似于层76、88，用作防划涂层以减少车轮罩96划伤轮胎22或车轮26的表面90或92。

根据几个方面，弹性材料层102可以包括纤维材料涂层例如毡垫、植绒等，热可塑材料例如聚乙烯(polyethylene)、聚丙烯(polypropylene)、HIPS等，或氨基甲酸乙酯(urethane)材料，其中任何一种都会被固定到平肋98上。弹性材料层102还可以是由例如橡胶或合成橡胶材料制成的垫片。弹性材料层102进一步可以是低摩擦材料例如聚四氟乙烯(polytetraflouroethylene)、聚硅酮(silicone)等，其可以被粘合地、化学地或以其他方式固定到平肋98上。

上述作为例子的实施例旨在向本领域技术人员深入充分的传达本公开内容。所述的许多具体细节如特定组件，设备和方法的例子旨在深入解说本公开的内容。本领域人员显然知道，不必一一使用上述的具体细节，示例性实施例可以体现为许多不同的形式，任何一种形式也不应被解释为限制披露范围。在一些实施例中，没有详细描写公知的过程，公知的器件结构和公知的技术。

这里使用的术语仅是用来描述特定的实施例，绝非限制性的描述。本文所用的单数形式的描述可包含复数形式，除非上下文另有明确的指示。术语“包含”和“具有”等仅指含有，即表示含有所述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除存在其他的一个或多个特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其组合。这里描述的方法步骤，过程和操作不一定要按照这里所讨论或描述的特定次序执行，除非特别指明执行次序。可理解的是，可使用额外的或替代的步骤。

当元件或层被称为“在……上”“接合于”或“连接到”另一元件或层时，它可以直接在其他元件或层上、或直接接合或连接到其他元件或层，但也可以存在中间元件或层。相反，当使用了“直接”一词时，则可没有中间的元件或层。描述元件之间的关系的其他词语也应按此解释(例如，“之间”与“直接在……之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。本文所用的“和/或”包括任何一个或多个相关条目以及其所有组合。

尽管可能使用到术语第一，第二，第三等描述各种元件，部件，区域，层和/或部分，这些元件，部件，区域，层和/或部分不受这些词限定。这些词仅用来区分一个元件，组件，区域，层或部分与另一个区域，层或部分。这里使用的诸如“第一”，“第二”，和其他数字术语不包含次序或顺序，除非上下文清楚表示。因此，以下讨论中所谓第一元件，第一部件，第一区域，第一层或第一部分在不脱离实施例的情况下也可以被称为第二元件，第二组件，第二区域，第二层或第二部分。

这里使用的相对空间术语，如“内”，“外”，“下面”，“下方”，“下部”，“上方”，“上面”等，是用于描述图示的一个元件或特征与另外一个元件或特征的关系。相对空间术语在实际使用或操作设备时可包含除了附图描述的方向之外的其它方向。例如，如果附图中的器件翻转，描述为在其他元件或特征“下方”或“下面”的元件将被定向为在其他元件或特征“上面”。因此，术语“下方”的例子可包括上方和下方两个方向。装置也可另行定向(旋转90度或其它定向)，那么空间术语也要相应调整。

前面描述的实施例用于提供说明和描述。它的目的不是要穷尽或限制本发明。特定的实施例中的某个元件或特征一般不只限于该特定实施例的描述，在适用的情况下，它们可以互换，并可用在即使没有在此具体表现或描述的实施例中。在其它实施例中，也可以有很多方面的变化。这样的变化是不脱离本公开内容的，且都包括在本公开范围内。

Claims (41)

1.一种用于暂时使用以覆盖汽车车轮的可拆卸车轮罩，其包括：

具有中心芯体的聚合材料本体；

圆周边缘；和

位于中心芯体和圆周边缘之间限定了多个本体顶点和凹部的多条同心凸肋。

2.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其中中心芯体包括弹性可弯折轴套壁。

3.根据权利要求2所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括至少一片突片，突片从中心芯体的轴套壁向外延伸，并且一体连接到所述中心芯体的所述轴套壁上。

4.根据权利要求3所述的可拆卸车轮罩，其中至少一片突片基本上呈V形，该V形具有向外的顶点和相对于轴套壁形成一定角度的突片接触面；所述顶点限定了一平面；任何两个邻近的本体顶点和所述平面之间的高度互不相同。

5.根据权利要求3所述的可拆卸车轮罩，其中至少一片突片为多片突片，任何两片邻接的突片之间的间距都相同。

6.根据权利要求5所述的可拆卸车轮罩，其中当中心芯体接收在安装到轮胎上的车轮的内凹轮毂内时，本体在轴向弹性弯折以接合突片与内凹轮毂时会产生偏压力，保持圆周边缘与车轮或轮胎接触。

7.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括向上凸起的反向外层肋；反向外层肋的位置接近圆周边缘，并且在多条凸肋的外面；反向外层肋具有其中一个凹部和端部接近圆周边缘的凸缘。

8.根据权利要求7所述的可拆卸车轮罩，其中凸肋位于反向外层肋和中心芯体之间，任何彼此邻接的凸肋都各自具有不同的凸肋直径，且每条凸肋都包括其中一个本体顶点，每条凸肋的本体顶点的方向相反于反向外层肋的凹部的方向。

9.根据权利要求7所述的可拆卸车轮罩，其中每条凸肋都限定了大体上的倒V或倒U形。

10.根据权利要求9所述的可拆卸车轮罩，其中反向外层肋限定了相对于凸肋的倒V或倒U形相反方向的V或U形。

11.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其中与中心芯体最接近的凸肋的高度与其外侧设置的最高高度肋的高度比较，高度较低。

12.根据权利要求11所述的可拆卸车轮罩，其中最大高度肋内侧或外侧的每一条凸肋从中心芯体端部测量的高度与最大高度肋的高度比较，高度较低，从而限定了本体的凸圆状。

13.根据权利要求11所述的可拆卸车轮罩，其中最大高度肋外侧向外设置的多条凸肋的高度一条比一条低。

14.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其中中心芯体进一步包括：

第一和第二轴套壁；和

位于第一和第二轴套壁之间的壁过渡部，所述壁过渡部允许第一轴套壁的直径大于第二轴套壁的直径。

15.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其中凸肋相对于车轮罩的中心轴线同心布置。

16.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括位于接近圆周边缘和所有凸肋外面的平肋，所述平肋大约垂直于车轮罩的中心轴线。

17.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括比本体的聚合材料软的聚合材料层；当车轮罩处于安装状态时，聚合材料层固定连接到本体的本体侧，所述本体侧面向安装在轮胎上的车辆车轮；聚合材料层作为防划涂层来减少车轮罩划伤车辆车轮或轮胎的表面。

18.根据权利要求17所述的可拆卸车轮罩，其中聚合材料本身和聚合材料层基本上都是半透明的。

19.根据权利要求1所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括比本体的聚合材料软的弹性材料层；当车轮罩处于安装状态时，弹性材料层固定连接到圆周的圆周侧面，所述圆周侧面面向安装在轮胎上的车辆车轮；弹性材料层作为防划涂层来减少车轮罩划伤车辆车轮或轮胎的表面。

20.一种用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩，其包括：

聚合材料制成的凸圆状本体，所述本体具有圆周边缘和中心芯体，本体从圆周边缘开始一直增加其高度，直至圆周边缘和中心芯体之间的一最大高度；所述中心芯体低于最大高度；和

多条凸肋，其形成在本体上位于圆周边缘和最大高度之间；多条凸肋朝最大高度方向的直径一条比一条小。

21.根据权利要求20所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括：

中心芯体的弹性弯折轴套壁；和

至少一片突片，其从中心芯体的轴套壁向外延伸，并且一体连接到中心芯体的轴套壁上。

22.根据权利要求21所述的可拆卸车轮罩，其中至少一片突片具有向外的顶点，所述顶点限定了一第一平面，所述第一平面相对限定在圆周边缘的第二平面可选择地定位。

23.根据权利要求21所述的可拆卸车轮罩，其中所述至少一片突片包括一突片接触面；突片接触面相对于非安装位置的轴套壁形成一定角度；在安装位置时，轴套壁向内弹性弯折，接近所述至少一片突片，使突出部接触面旋转至基本上垂直于轴套壁。

24.根据权利要求21所述的可拆卸车轮罩，其中中心芯体的轴套壁包括第一和第二轴套壁部分，第一轴套壁部分具有第一直径，第二轴套壁部分具有小于第一直径的第二直径。

25.根据权利要求21所述的可拆卸车轮罩，其中至少一片突片为多片突片，多片突片从第二轴套壁部分向外延伸，并且一体连接到第二轴套壁部分；每片突片基本上呈V形，所述V形具有一向外的顶点，所述顶点向外延伸超过由第一轴套壁部分限定的一平面。

26.根据权利要求20所述的可拆卸车轮罩，其中聚合材料本体包括透明或半透明材料，以允许当本体处于中心芯体与汽车车轮摩擦接合的安装位置时，看到汽车车轮。

27.根据权利要求20所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括比本体的聚合材料软的弹性材料层，当车轮罩处于安装状态时，弹性材料层固定连接到至少圆周的圆周侧面，所述圆周侧面面向安装在轮胎上的车辆车轮；弹性材料层作为防划涂层来减少车轮罩划伤车辆车轮或轮胎的表面。

28.一种用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩，包括：

聚合材料制成的圆顶形本体，所述本体具有：

环形圆周边缘，本体从圆周边缘开始向内一直增加其高度，直至一最大高度；

相对于最大高度内凹的中心芯体；

多条同心凸肋，其形成在本体上位于圆周边缘和最大高度之间，并且多条同心凸肋的直径朝最大高度方向一条比一条小；

中心芯体的管状轴套，其具有多片从管状轴套接近端面处向外延伸的突片，每片突片都具有限定了一第一平面的顶点，所述第一平面相对于由圆周边缘限定的第二平面可选择地定位，所述第一平面垂直于本体的中心轴线。

29.根据权利要求28所述的可拆卸车轮罩，其中凸肋与中心轴线同轴对齐。

30.根据权利要求28所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括：

中心芯体的管状轴套的端面；和

整体连接到端面并相对于端面内凹的凹形壁。

31.根据权利要求28所述的可拆卸车轮罩，其中当中心芯体接收在安装到轮胎上的车轮的内凹轮毂内时，本体在轴向弹性弯折以接合突片与内凹轮毂时会产生偏压力，保持圆周边缘与车轮或轮胎持续接触。

32.根据权利要求28所述的可拆卸车轮罩，其中当中心芯体接收在安装到轮胎上的车轮的内凹轮毂内时，本体在轴向弹性弯折以接合突片与内凹轮毂时会产生偏压力，保持圆周边缘与车轮持续接触，但不与轮胎直接接触。

33.根据权利要求28所述的可拆卸车轮罩，其进一步包括比本体的聚合材料软的弹性材料层；当车轮罩处于安装状态时，弹性材料层固定连接到至少圆周的圆周侧面，所述圆周侧面面向安装在轮胎上的车辆车轮；弹性材料层作为防划涂层来减少车轮罩划伤车辆车轮或轮胎的表面。

34.一种用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩系统，其包括：

聚合材料车轮罩，其包括：

具有环形圆周边缘和中心芯体的圆顶形本体；

具有端面的中心芯体的轴套壁；和

多片突片，其从轴套壁接近端面处向外延伸，每片突片具有向外的顶点，所述每片突片的顶点共同地限定了一第一平面，所述第一平面相对限定在圆周边缘的第二平面可选择地定位；

具有中心轮毂的车轮，所述车轮安装到轮胎上；和

当本体朝车轮弹性弯折以接合中心芯体与中心轮毂，并且圆周边缘与轮胎或车轮中的一个持续接触时，本体处于弹性弯折状态。

35.根据权利要求33所述的可拆卸车轮罩系统，其中突片一体连接到轴套壁；每片突片都基本上呈V形，并且每片突片都具有相对于轴套壁形成一定角度的突片接触面。

36.根据权利要求35所述的可拆卸车轮罩系统，其中当轴套壁插入中心轮毂时，轴套壁向内弹性弯折接近突片，使得每片突片的突片接触面都旋转至基本上垂直于轴套壁，以阻止车轮罩的移除。

37.根据权利要求34所述的可拆卸车轮罩系统，其中在本体的弯折状态下，轴套壁向内弹性弯折，产生偏压力，以保持轴套壁与中心轮毂接触。

38.根据权利要求34所述的可拆卸车轮罩系统，其进一步包括多条同心凸肋，其形成在本体上位于圆周边缘和中心芯体之间，多条凸肋的直径从圆周边缘到中心芯体之间一条比一条小。

39.根据权利要求34所述的可拆卸车轮罩系统，其进一步包括比本体的聚合材料软的弹性材料层；当车轮罩处于安装状态时，弹性材料层固定连接到至少圆周的圆周侧面，所述圆周侧面面向安装在轮胎上的车辆车轮；弹性材料层作为防划涂层来减少车轮罩划伤车辆车轮或轮胎的表面。

40.一种用于暂时使用以保护汽车车轮的可拆卸车轮罩系统，其包括：

聚合材料制成的车轮罩，所述车轮罩具有包括管状中心芯体和圆周边缘的圆顶形本体；

多条同心凸肋，其形成在本体上位于反向外层肋和中心芯体之间，任何两条邻近的凸肋的直径都不相同；

具有端面的中心芯体的轴套壁；

多片突片，其从中心芯体的轴套壁接近端面处向外延伸，每片突片具有向外的顶点，所述顶点限定了一第一平面，所述第一平面的位置与限定在圆周边缘的第二平面的位置比较位置较低；

车轮，其具有轮毂孔，当本体朝着车轮弹性弯折以插入突片到轮毂孔内时，突片可拆卸地接合接触延伸到轮毂孔内的一凸出边缘，从而阻止车轮罩从车轮上移除，从而限定了车轮罩的安装状态；和

比本体的聚合材料软的弹性材料层，所述弹性材料层固定连接到至少圆周的圆周侧面，所述圆周侧面面向安装在轮胎上的车辆车轮；弹性材料层作为防划涂层来减少车轮罩划伤车辆车轮或轮胎的表面。

41.根据权利要求40所述的可拆卸车轮罩系统，其进一步包括：

车轮的法兰、法兰的法兰底面和形成在法兰上的凸出边缘；和

每片突片的突片接触面；当突片接收在轮毂孔内时，所述突片接触面弹性移动到基本上垂直于轴套壁的方向。

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