CN103802689A - 乘客占用识别系统 - Google Patents

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Abstract

一种客运车辆(40)的座位(10)，所述座位(10)包括：第一传感器(26)，用于检测所述座位(10)上的占用者存在或不存在；以及第二传感器(28)，用于验证所述座位占用，其中，所述座位(10)还包括用于发射信号的发射器，所述信号指示所述座位的有效占用。所述第一传感器(26)可以是非接触式电容传感器，以及所述第二传感器(28)可包括用于接收座位验证代码的近场通信装置。在客运车辆(40)上，诸如火车上，可建立座位验证系统，其中，中央控制器(34)可报告所述车辆的座位占用状态。

Description

乘客占用识别系统
技术领域
本发明涉及乘客占用识别系统，特别是涉及适用于客运车辆、船只或飞机的座位占用系统。
背景技术
在例如公共交通的情景中，需要识别车辆上乘客的数量。在许多火车站内，通过控制进入火车站台来试图监视和识别上火车的乘客。验票机和类似机器被用于允许持有有效票的乘客进入站台。
然而，验票机只能提供进入站台的乘客数目的指示，不能提供一个准确的乘上某辆特定火车的实际乘客数量的指示。也就是说，经过验票机之后，尽管只持有一张特定旅程的有效票，乘客通常会看到一系列的站台和火车时段的选择，且所有的站台和时段都可以被选取。
此外，验票机有可能可以被规避，从而让人对在特定的路线或火车上的真正的乘客数量产生怀疑。
因为上述的原因，至少在某种程度上，仍然保留了平常的做法：验票员需要尽可能的确保对每位上车的乘客的车票进行验证。然而手工检查车票非常消耗劳力，而且不能提供一个完全准确的乘客上下车情况，因为手动检票会引起显著的时间延迟。再有，在某个特定的乘客的票已经被初步检查后，很难明确确定他/她是否在正确的站下车。
上述问题导致公共交通运营商的收入减少，从而减少了可用于维护和升级客运车辆和线路的资金。此外，在发生紧急情况下，对任何特定车辆占用的不确定代表潜在的安全风险。
虽然上述问题是针对铁路运输服务来描述，但是这些问题也适用于客运车辆，所述客运车辆包括公交车、长途公车、渡轮、其它轮船以及飞机。这里声明，上面的一些问题会因为在机场、港口等增加安全措施以便更严格地控制使用这些运输方式而被减少。然而，这些措施通常是非常消耗劳力的和依赖手工检查的。
发明内容
本发明的目的是为公共交通服务的提供者提供乘客占用的可靠确定。作为本发明额外的或替代的目的，本发明也可考虑提供自动化的车载验票系统。
根据本发明的第一方面，提供一种客运车辆的座位，所述座位包括第一传感器，用来检测所述座位上的占用者存在或不存在，和第二传感器，用来验证或确认所述座位的占用，其中所述座位还包括用于发射信号的发射器，所述信号指示所述座位的占用和/或座位占用的有效性。
所述第一传感器可以是近距离传感器，如非接触传感器。所述第一传感器可能是电容式近距离传感器。所述传感器可以在5到50厘米之间的范围内校准。所述传感器在感应的范围内可被校准来确定不同材料属性之间的差异。可应用预先确定的阈值来区分座位是被人还是无生命的物体占用，所述无生命物体比如袋子或类似物。
所述座位可包括刚性支撑件和在所述刚性支撑件上的弹性可形变座位材料。所述第一传感器可以被安装在所述刚性支撑件上。
所述座位可包括底座和基本上直立的座位靠背。所述第一传感器可以被设置在所述底座中或在所述底座之下，例如在所述底座的下侧。
所述第二传感器可包括无线发射器/接收器电路。所述第二传感器可配置成接收或处理来自于由座位占用者携带的便携式验证设备的无线信号。所述便携式验证设备可包括票、卡、标签或上面存储有验证码的便携式数据通信装置。所述第二传感器可接收所述验证码，例如当所述便携式验证装置在所述第二传感器的范围内或接近所述第二传感器时自动地接收所述验证码。
所述便携式验证设备可包括RFID芯片。所述第二传感器可包括RFID询问装置。
所述第二传感器可包括无线通信装置，例如，近场传感器/通信装置。所述第二传感器可具有的距离范围为5米或更少，通常是1米或更少，例如，少于50或20厘米。短距离范围装置有利于确保相邻座位不会意外地被单个占用者验证。
所述第二传感器可包括射频天线。
所述第二传感器可被设置在所述座位的扶手部分。所述第二传感器可以被嵌入或封装在所述扶手的材料或其它座位部分中。
所述座位可包括一个或者多个进一步的传感器，例如，座位安全带传感器，所述座位安全带传感器例如可以和座位安全带扣或连接器套一起被提供。在一实施例中，所述进一步的传感器可执行所述第一传感器的功能，单独执行或结合另一个第一传感器执行。
所述座位可包括控制器。所述控制器可配置成接收来自所述第一传感器和所述第二传感器的信号且可控制指示所述座位的有效占用的信号的输出/传输。所述座位可包括本地数据存储器，如可被所述控制器存取的非易失性存储器。
所述控制器可控制多个信号中的一个或一个以上信号的传输。所述信号可指示座位的占有状态和占用的有效性。第一信号可指示所述座位的有效占用，例如在接收所述座位的第一传感器读数和所述第二传感器读数时。第二信号可指示所述座位的无效或未验证占用，例如在接收到所述第一传感器读数但没有第二传感器读数时。
所述座位可包括多个座位，每一个座位都可具有所述第一传感器和所述第二传感器。所述多个座位可以以并排布置来设置。可以设置单个控制器用于多个座位。座位对可以以这种方式提供。
根据本发明的第二方面，提供一种客运车辆或客运车辆的机舱，包括根据所述第一方面的多个座位或它们的任何实施例。
所述机舱/车辆可包括中央控制器。所述机舱/车辆可包括可被中央控制器可访问的中央或公用数据存储器。
所述机舱/车辆可包括网络，其中，所述座位控制器连接到所述中央控制器和/或公用数据存储器。单个座位控制器可串联连接至所述中央控制器。
所述中央控制器可配置成从所述多个座位接收指示所述座位的有效占用的信号。
预先确定的座位/乘客验证信息可已被存储在以下任一或任一组合上：中央控制器、公用数据存储器、座位数据存储器和/或单个座位控制器。所述预先确定的验证信息可包括多个编码，所述编码是有效的，被车辆上的乘客用于一或多次旅行。在一实施例中，单个代码可被分配给单个座位，例如，如果座位已经被特定的乘客为特定的旅程预订了。
所述单个或中央控制器可以将所述接收到的信号与预先确定/预存储的验证信息比较以确定座位是否是有效占用。如果与预存储的验证信息或预存储的验证信息中的项相匹配，可输出指示有效的座位占用的信号。如果不匹配，可输出指示无效的座位占用的信号。如果接收到的信号与预存储的验证信息的项匹配，但是与当前占用的座位不匹配，可相应地输出可选的信号。
所述中央控制器可控制车辆规划的输出，所述车辆规划包括机舱/车辆中座位的位置和占用状态。
所述中央控制器可包括发射器，通常用于与在车上或在车外/远离车的一个或更多个进一步的装置或系统无线通信。所述中央控制器可与远程监控设施通信。
根据本发明进一步的方面，还提供了一种乘客占用识别系统，所述系统包括根据所述第一方面所述的多个座位或根据所述第二方面所述的车辆/机舱。
所述系统可包括与中央控制器通信的座位车载网络。所述中央控制器可包括发射器/接收器，用于与乘客占用信息装置/系统通信。所述装置可包括连接到所述中央控制器或配置成与所述中央控制器通信的显示器。
在一实施例中，所述乘客占用信息装置可包括在车辆上的通信/显示装置。所述装置可具有屏幕，用于显示乘客占用信息和/或车辆上座位的平面图。根据所述中央控制器接收的信号，所述平面图可指示每个座位的占用状态。平面图上单个座位可进行颜色编码或可视编码以指示它们的占用状态。
所述装置可包括便携式装置，例如适宜验票员携带的便携式装置。
所述中央控制器可基本上实时接收与每个座位的占用状态变化相关的信息。
在一实施例中，所述中央控制器与位于遥远处的乘客占用信息系统通信。例如，中央监控系统或网络可监控从多辆车接收到的信息。使用传统的更广泛的区域通信技术，如通过GSM、3G、EDGE或其它移动通信技术或数据传输标准，信息可从所述中央控制器发送给这种监控系统。因此交通运营商或服务提供商可以基本上实时地远程监控旅客数量。在一实施例中，占用信息可以从一辆或多辆单独列车发送到车辆因为到达所处的站点或位置。接收到的信息可以在所述位置的乘客信息显示器上显示，以例如显示车辆上可占用的座位数目。
所述占用信息可能被发送到/从车辆发送，例如，用于验证和/或与远程服务提供商通信。在一个实施例中，所述服务提供商可能是车票的提供商等。因此，当一列火车正在运送途中，例如在车辆到达站点或位置之前，所述占用信息可被用于实时购买和/或预订座位。
在一个实施例中，使用所述占用信息可实时更新所述预先确定的验证信息。所述预先确定的验证信息可包括多个代码，所述代码是有效的，用于被车辆上的乘客用于一次或多个旅行。单个代码可能会被分配给单个座位上，例如如果座位已经被特定的乘客为特定的旅程预订了。在一个实施例中，基于被发送到车辆因为到达所处的位置或站点的占用信息，可实时更新单个代码。因此，在车辆的运送过程中，座位的可用性状态可被实时更新，允许被预订但还没有被验证的座位可以重新销售给潜在的旅客。
在一个示例中，座位可具有以下任一或任一组合：被占用状态、验证状态和/或预订状态。每个座位对每个状态都可能有正或负的状况。因此，服务提供者可使用根据本发明的系统所提供的信息释放还没有被有意向旅客占用的预订座位。因此，本发明允许座位在没有有效占用的情况下进行重新分配，从而允许有效地利用车辆上的所有座位。
在本发明的所有方面，车辆上的座位可包括或伴随显示屏幕。根据来自于所述座位控制器或中央车辆/机舱控制器的占用验证信号，显示屏幕可指示座位的当前占用状态。显示屏幕还可提供指令给乘客以验证车票或其他识别装置。
只要可行，上面描述的与本发明任一方面相关的任一可选特性都可能被应用到其它方面。本领域技术人员将了解，有许多可替代的方案可以在座位级别，在机舱/客舱/车辆级别，或在涉及许多车辆的更广泛系统级别方面提供控制和/或监测功能。
为简明起见，“车辆”一词在本文中是指以下任一者：公路或铁路车辆，如公共汽车、长途公车、轻轨电车或火车，船只，如客船或渡轮；或者飞机。
附图说明
下面参照附图将更进一步详细描述仅作为范例的本发明可行实施例，其中：
图1显示根据本发明示例的座位的侧面示意图；
图2显示了可替换图1中传感器布置的传感器布置的侧面视图；
图3显示根据本发明的多个座位的示意电路布置；
图4a显示了本发明可采用的更广泛系统的示意布置；
图4b显示根据本发明的示例的由控制器生成的占用显示。
具体实施方式
本发明源于如下基本假设：取代在车辆站点监控脚步等或除了在车辆站点监控脚步等外，在座位层面可以更好的确定客运车辆的占用。因此，本发明提供了一种强大的、准确的在车辆或更广泛的系统层面上确定和监控有效座位占用的方法。
首先看图1，根据本发明的一个例子，提供了座位10。该座位包含一个刚性座位框架或支撑件12，和传统的衬垫(upholstery)14，衬垫14可包含在支撑件12上的垫、弹簧和/或带子。提供皮或纺织材料的座套作为座位10上的外防护层16。
座位10包括用于支撑占用者大部分重量的座位底座18，和座位靠背部分20。座位底座18由一或多个支撑构件支撑在地板22或其他支撑结构之上。座位底座一般是水平或与地板平行或与地板有相对小的角度倾斜。
座位靠背20直立于座位底座18上且能以传统方式提供腰椎支撑/背部支撑20a和头枕20b。
扶手24被相对于座位底座18升起，和在座位靠背20的前方伸出。扶手24如图1所示可例如可枢轴旋转地附接至座位靠背20上，或者可能被固定在座位底座18上，固定在座位10的一边。
座位框架12通常是坚固地安装在地板上，例如通过多个螺栓或其它传统的配件。座位框架可能从地板上被卸下，以允许移除、替换/重新定位、重新安装、修理等。
图1显示的座位10具有传感器，于此简称为占用探测器26，占用探测器26相对于座位靠背或座位底座安装，以允许感测座位的占用或未占用状态。占用探测器包含非接触式电容传感器。所述传感器安装于座位支撑件/框架12的坚固部分。在本实施例中，传感器安装于座位底座里的横杆内，但同样可以被安装在座位靠背。
占用探测器包含电极/天线26，可以以接近式电容传感器的形式负载。天线的电容因此可以被测量，以通过占用者与天线之间的电容耦合确定是否存在占用者。单线天线可被应用。探测器可通过天线测量接地电容，以及可设置用来指示在座位上存在占用者的阈值。在一个示例中，天线可以被反复充电和放电，使得放电电流可以被监控和在充电-放电周期(即充电-放电波形)内的变化可以被评估，以确定是否有任何变化超过指示座位中存在占用者的阈值。
通过精心设计的用于接近式传感器的天线，有可能控制传感范围仅仅只大于座垫。在本发明典型的例子，传感范围能被设置在5和30厘米之间的合适范围，而通常是在10-20厘米的范围。然而，需要了解的是，精确的范围将取决于座位本身的结构且将在不同的实施间变化。
在这种范围内，人体与地板的电容效应远高于其它对象，如行李、外套等等，所以阈值可以被设置以确保传感器可以区分占用者和其它这样的对象。
图2显示了另一个可能使用的布置电容式传感器的例子。在任何这种实施例中，占用探测器可包含充电电极，使得因为座位上存在占用者而引起的电场变化能被检测到。在图2的例子里，发射器电极26a和接收器电极26b被设置在隔开的位置从而在电极之间建立电场26c和电流通路。因而，可以根据电场的扰动/变化来判定座位上占用者存在或不存在。以这种方式，电极之间的阻抗可以被测量，以确定是否存在乘客。还有，如在图1中，电极的间距和面积可以调整，使得有效的探测范围足以略微超过座位底座的座套16。
以这种方式，为了确定占用者人是而不是行李或类似的东西，通过使用已知材料和面积的平面电极，有可能假设人体的近似面积和属性。
其它非接触式电容占用传感器的装配可能被考虑。对于任何此类变型，座位里的占用者和充电电极/天线之间的间距可能被假定为接近于常数，因此传感器读数的阈值能被限定为，区分是人类占用者还是放在座位上的其它类型的物体。在任何这样的实施例中，电极/天线的长度/面积能被预先确定，以适应既定的实施，和能对人类占用者的属性和/或大小进行假设，以从其它对象里区分占用者。
占用传感器可以被改造以能安装于现有车辆的座位上或能作为一部分集成于新建座位。已经发现，传感器有利的位置是在座位底座18的下面。这允许对传感器简单的改进就能安装于座位上，而不要求修改或移除坐垫泡沫或织物。座位的下面是坚固的，有泡沫/填充结构和织物在上面。把传感器安装在框架上意味着传感器是固定和稳定的，从而避免在使用中由于压缩座位垫而移动。提供非接触式传感器而非传统的在座位膜/套的灵活部分中的占用传感器的一个好处是，固定的非接触式传感器能提供提升的使用寿命。
同时，传感器的位置在座位下面和通过天线大小调整感测范围意味着传感器不太可能产生错误的占用读数。
通过这种方式，好处还有，把非接触式传感器26安装到坚固的框架上，为占用检测器提供了固定的参考位置，用于精确的确定座位的占用状态。这可以提高传感器的性能和可靠性。传感器能被校准以考虑通过座位底座填充物/泡沫14和座套16取得的测量。
至少部分是由于非接触电容式传感器的敏感性-即，因此占用传感器也能针对座位的材料和使用的环境自我校准，使得常见的传感器模块能被应用于不同的座位类型，这是一个重要的实用特征。也就是说，一旦传感器被安装了，传感器能够确定未占用状态中的环境运行参数，从而相应地调节所需的确定占用状态的阈值。因此，提供相对简单的校准程序，使得传感器在启动后或在连续实例或时间段的使用后，随环境调节并更新相关的阈值。
参照图1，还显示了第二传感器28的例子，第二传感器28采用无线电通信装置的形式。该装置28采用动力射频场的形式生成电路和天线布置。该装置优选是近场通信(Near Field Communication，NFC)装置且可遵守传统的短程无线通信标准。在这方面考虑，操作的范围(即在装置28和目标装置之间允许的距离)在图1中示意指出且可能少于20厘米，通常小于10厘米，例如4或5厘米。
由所述装置生成的射频场允许范围内的无源目标装置被装置28提供电源以供在它们之间进行数据传输。因此，目标装置(没有显示)包含射频天线和存储器，所述存储器中包含受装置28询问的数据。因此传统的RFID芯片、标签、链或卡可被用作无源目标装置。同时，移动通信装置，如移动电话，即智能手机、平板电脑、PDA等可被配置用于与装置28通信。
显示在图1的第二传感器28安装在座位的扶手24中。所述传感器可能被嵌入扶手的模压材料。这为用户访问提供了一个特别方便的位置，同时允许合适的图标或其他使用标记被提供在扶手表面上突出的地方。然而，虽然此一实施例可能有利于整个臂模块可以更换的新座位或改造/翻新的座位，但需要声明，在另一个位置提供包含装置28的通信模块可能更具成本效益。这种模块或“吊舱的(podded)”传感器装置举例而言可能被安装在座套上，座位靠背上(即，被座位后面的旅客使用)或在桌子上或与座位相邻的其它固定装置上。任何这样的安排可允许灵活的和/或成本效益的安装和电线布置以及装置维护。
图1的座位图还包含控制器30，控制器30采取处理器的形式，如传统的有多个输入的可编程逻辑装置或芯片。控制器30可以是嵌入式的微处理器和可作为模块的一部分，所述模块包含传感器装置26或28中的一个。所述传感器在微处理器30上引出通用输入输出(GPIO)线以指示占用状态。
参照图3和4进一步详细描述可使用多个座位10的控制器和电力/通信系统。
可以为每个座位都提供控制器30。然而，如果座位被布置，例如在机舱或客舱内以两个或两个以上的座位成排地布置，单个控制器30可能有利于服务多个座位，如图3显示的座位对32。该控制器接收来自传感器26和28的输出，并执行一些本地处理以确定座位10的占用状态。控制器可分析传感器输入并将读数与预先确定的阈值标准比较，以提供简化的占用信号输出。
每个座位控制器30除了上面所述的传感器输入以外，还包含额外的输入线30a。这种额外的输入允许系统可被配置成接受更多的传感器输入，这可能会进一步被用来验证对座位占用的判定。例如，进一步的输入可能涉及与车辆相关的输入/输出、座位安全带使用传感器、座位上的重量传感器，或者其他座位相关的设备使用传感器。在本发明其它实施例中，一个或多个这样的替换输入可能被用来代替上面所描述的第一传感器。
此外或者可替换地，座位控制器的另一个输入线30b可能在正常使用中是过剩的，但可提供维护端口，以便安装后在必要时可以向座位控制器30提供更新。
在本发明的一些例子，座位也可能具有扬声器和/或显示屏幕来传达信息给占用者。
对于客运车辆，提供车辆或机舱/客舱控制器34。根据车辆类型和它的大小/布局，中央控制器34可能被提供用于整车或整车的一部份。中央控制器34被安排成接收与其连接的座位控制器30的输出。
本地网络被建立，其中，每个座位控制器30被连接到中央控制器34，使得每个座位控制器能与其通信。为了这个目的，车载有线或无线网络可被建立。在本实施例中，有线网络被建立，其中每个座位控制器30和中央控制器34是串联连接的，以便网络中的控制器形成所谓的“菊花链”。这提供了简单的有线连接。有线网络选项是通过配置座位的前端通信接口和车辆控制器而实现的，且有线网络选项可包括：电源线通信；CAN总线通信；RS484；或以太网实施例。无线网络选项可包括例如：无线个域网(ZigBee)/802.15.4；802.11b/g/n；ISM868或433。
此实施例中的车载网络，对于每个座位10或座位对/行32，还包括显示屏36和/或扬声器。显示屏是用来提供每个座位占用状态的视觉指示和/或提供给乘客指令以验证车票或其它使用传感器28的识别装置。此外或者可替换地，扬声器可能被用来提供公告给占用者。在此类实施例中，乘客座位显示屏36或扬声器是被中央控制器34集体控制的，但替换地，如果需要也可单独被相应的座位控制器30控制。此外或者可替换地，一个或多个常见的显示屏或扬声器可能被提供用于多个座位或整个车辆/客舱。
中央控制器34包含通信通道38，或者与通信通道38通信，以允许从车辆外面传输和接收数据信号。因此，中央控制器34可具有与其相关联的针对客舱/车辆的中央数据存储器，和能接收关于车票/代码的有效性和/或预订每个旅程的数据。因此，中央控制器能够在旅程前更新和/或在旅程中实时更新，如果有必要，也能够相应地更新座位控制器。此种通信网关可利用一个或者一般来说多个无线通信标准，所述无线通信标准包括那些用于移动电话网络，如GSM、3G、EDGE或类似物的通信标准。作为一个更广泛的控制/监控系统的一部分，这样的通信装置允许占用数据基本上实时被传输。此外或者可替换地，所述中央控制器可能与一个或者更多个的车载设备通信，典型的通过无线通信，使用例如Wi-Fi(RTM)或蓝牙(RTM)标准。
现在将参照下面的图4a和4b描述根据本发明的示例系统的操作。
在车舱40（如火车车厢）的座位，最初是在未占用的状态。一旦通过来自于占用检测器26的相应信号检测到座位被占用，座位控制器30启用NFC设备28，提供验证智能票(如内部拥有一个RFID标签/芯片)和/或通过提供在合适的利用NFC的便携式通信装置上的应用与乘客通信的能力。
如果通过乘客将相关的车票或设备带入阅读器设备28附近建立连接，代码将被接收和反馈到座位控制器30。NFC装置28通过串行总线接口与座位控制器通信，所述串行总线接口给嵌入的NFC设备提供设置信息和从设备返回通信。收到的代码能被控制器30对现有记录进行检查以确定代码的有效性。
需要了解的是，代码可能包含简单的字母数字的字符串或更复杂的多部分代码，所述多部分代码包括以下任一者或以下的任何组合：时间/日期数据；旅程数据；车辆或座位等级数据；和/或个人座位标识符，例如在保留座位的情况中。传统的座位行和座位编号可能被用于识别个人座位。
票/代码验证的可见指示被提供给乘客，例如通过显示屏36，或其它指示装置，如提供在NFC设备28上的简单LED。如果符合下列条件，票是有效的：
·旅程的票是有效的(线路运营商，日期的时间等)
·乘客处在基于购买的票的适当座位等级
·如果座位预订适当，乘客正占用正确的座位。
NFC设备28还启用与乘客的通信且可用来：
·验证使用RFID技术的智能票
·对持有票的智能装置使用NFC来验证智能票
·在车辆运营商和乘客之间提供一个通信通道。
座位控制器存储和传递座位占用和验证状态给中央控制器34，，使得车辆40内所有的座位10的账户由此被维护。每个座位维护的信息包括：
·占用状态
·“从”位置“被占用”
·票/代码的有效性
·基于其它车辆的I/O或传感器的状态，如安全带使用的状态
·通过启用NFC的应用程序或其它音频/视觉显示装置进行的乘客通信。
座位控制器30被安装在车辆内特定的位置和在非易失性存储器中包含可编程地址，所述可编程地址识别它的位置和监控的座位号码。座位控制器维护接口30b可能被用于编程座位地址、启用或禁用座位控制器的功能和/或收集性能数据。
使用上面描述的系统，中央控制器能保持车辆的模式和其相应的占用状态，如图4b所示。因此，中央控制器能控制显示每个座位的占用状态的视觉显示的输出。显示可能被提供于固定的屏幕，例如位于司机/乘务员舱室的屏幕。在本实施例中，中央控制器能输出相关的数据到便携式设备中，如由乘务员44或其他车组人员携带的平板电脑或类似通信设备42。因此，车组人员能携带通过与中央控制器44的无线接口实时显示每个座位的占用状态的装置。
在一个实施例中，如图4b所示，该模式的车辆包含座位平面图46，里面的每个座位都拥有一个预设的状态数字。每个不同的状态在平面图中可被座位颜色编码指示或者通过提供一些其它视觉/图形的标记方案指示。模式里的每个座位的不同状态包括：
·座位未被占用
·座位未被占用但被预订了
·座位被占用了，需要检查/验证车票
·座位被占用了，票已被验证
·座位被占用了，票无效(如标准类别票用于第一类别)
·座位被占用了，票不再有效
因此需要了解，座位状态可包含三个不同的状态指示符，所述状态指示符包括占用指示符，预订指示符和占用验证指示符。这三个状态指示之间的相互作用对于车辆运营商尤其重要，且将允许座位分配以迄今为止还不可能有的方式进行管理。例如，允许车票被销售和/或座位被预订或放弃，甚至当火车正在旅途中。因此，对于一张特定的车票，可以在车辆旅程直到火车到达启程的地方进行座位交易。这种实时监控和改变座位分配的能力(即在当前车辆运行的过程中，而不是在一个特定的旅程已经开始之前)可以显著地提高使用车辆上可用座位数的效率。
进一步的文本辅助信息还应可以提供给车组人员，如占用的开始/结束位置，预订的开始/结束位置等。这样的辅助信息可被获取，例如通过选择在屏幕上座位平面图中的一个座位来获取。
客舱控制器也可通信使用位于车辆入口或在关键客流点的显示屏来传送每个座位的状态。显示这些位置上的那些座位可用可有助于提高乘客流动和乘客体验。简化的颜色编码方案可用于这样的显示。
除了以上所述的车载座位占用监测系统之外，或作为对以上所述的车载座位占用监测系统的替代，使用远程通信网关38通过经由现有的蜂窝载波网络基站50利用通信蜂窝通信，中央控制器34可维持和传送每个座位的状态到远程服务器46、48。在一实施例中，远程服务器46包含集中控制/监控中心或服务提供者系统。此数据可用于：
·乘客计数(包括识别在每个车辆座位级别的乘客数目)
·追踪与乘客、站点和服务有关的车票使用的旅程分析
·客流控制，对每项服务，通知乘客在下一站点的可用性和座位位置
一个开放的接口标准被提供给与第三方系统通信，如站点客户信息系统(CIS)。
中央车载控制器34使用来自于实时通信网关的地理定位数据和/或GPS定位信息，可能地联同其它基于车上的输入/输出，如门信号、车辆速度等，构建智能的座位占用状态和车票验证。
在发展中，车辆控制器34或远程服务器46可以与针对计划车辆旅行上的站点的站点服务器48通信。因此，车辆占用信息能在火车到来之前被提前送到站点，以给站点的乘客和工作人员指示占用状态。类似的，占用状态能被发送到售票处或其它销售机能，以基本上实时给出座位可用性。
在中央控制器34被提供用于单个车厢的实施例中，可以或可以不提供进一步的车辆控制器。车厢控制器可在非易失性内存里具有一个可编程地址，所述可编程地址用来确定它们各自在车辆中的位置。与座位控制器一样，车厢控制器包含维护接口，所述维护接口用来编程车厢地址，启用功能/装置和收集性能数据。
在一个实施例中，当中的一个座位控制器可被调整，以提供车厢或车辆控制器。
在一些实施例中，期望车载中央数据存储器被用于提供可靠的本地占用存储和/或其它安全相关的参数。这些数据在发生事故或其它紧急情况下可能是特别重要的。尤其在提供座位安全带传感器或其它安全传感器的实施例中，中央数据存储器可以提供行为或其它因素的记录，所述记录能被实时地或在事件之后被存取。
此外或者可替换地，上面描述的任何数据存储设备可被用来提供一个或多个事件或乘客行为的其它记录。例如，数据存储器可提供如下记录：是否和/或何时一个或多个乘客通告或其他乘客信息已由车载乘客信息系统提供。这样的乘客信息可能在决定是否可应用罚金于没有持有车票的旅客时是重要的。另外，安全公告日志，例如，关于座位安全带使用或乘客在车辆内移动或其它协议或要求的日志，可能被保持在中央或本地座位数据存储器上。通常这样的公告将被控制和记录在车辆/机舱级别，但是个人座位实施也是一种可能性。例如，占用者可能单独确认相关信息已收到。
如上所述，本发明提供一种可以很容易维护的新建或重装的解决方案。在座位的供智能读票允许乘客自我验票，从而减少了对手动检查的需求和提高了车辆运营商的收入保障。当作为较大的监控系统的一部分被提供，本发明在准确计算客流量、收入保障、乘客流量控制和旅程分析方面能提供好处。对于车辆运营商而言，在购买的车票使用上，该系统还可以提供有用的反馈。
还有，座位控制器的功能取决于需求和连接的传感器/设备是可修改的，因此能提供不同程度的复杂性，例如包括：
·只有占用传感
·占用传感与安全带的使用
·占用传感和NFC功能
·占用传感与安全带的使用和NFC功能
本发明的系统可以被部署在各种运输领域，包括铁路、公共汽车、电车和海洋应用。

Claims (17)

1.一种客运车辆的座位，其特征在于，所述座位包括：第一传感器，用于检测所述座位上的占用者存在或不存在；以及第二传感器，用于验证所述座位占用，其中，所述座位还包括用于发射信号的发射器，所述信号指示所述座位的有效占用。
2.根据权利要求1所述的座位，其特征在于，所述第一传感器包括电容式非接触传感器。
3.根据权利要求2所述的座位，其特征在于，所述第一传感器包括预先确定面积的充电电极，所述充电电极相对于所述座位被校准和安装，以限定操作范围，所述操作范围仅略超出所述座位的占用者接触部分。
4.根据权利要求2或3所述的座位，其特征在于，所述第一传感器具有5和50厘米之间的操作范围。
5.根据前面任一项权利要求所述的座位，其特征在于，所述第一传感器被校准，以具有一个或多个阈值，所述阈值指示人类占用者和其他物体占用所述座位的区别。
6.根据前面任一项权利要求所述的座位，其特征在于，所述第一传感器具有自我校准程序，所述自我校准程序用于确定一个或多个环境条件和调整指示座位占用者检测的一个或多个阈值。
7.根据前面任一项权利要求所述的座位，其特征在于，所述座位包括刚性支撑件和安装在所述支撑件上的垫衬物，其中所述第一传感器被安装在所述刚性支撑件上。
8.根据前面任一项权利要求所述的座位，其特征在于，所述第二传感器包括无线射频通信装置，所述无线射频通信装置包括近场通信装置。
9.根据前面任一项权利要求所述的座位，其特征在于，所述第二传感器被设置在所述座位的扶手部分或者被保持在所述座位的覆盖材料中。
10.根据前面任一项权利要求所述的座位，其特征在于，进一步包括控制器，所述控制器配置成接收来自于所述第一传感器和所述第二传感器的信号，并依赖于所述信号控制指示座位的有效占用的信号的传输，其中，所述控制器被配置成通过所述第二传感器接收代码并将所述代码与一个或多个预先存储的代码比较，以确定所述座位的有效占用状态。
11.根据权利要求10所述的座位，其特征在于，所述座位包括收发装置，以及所述控制器从远程位置接收有效代码的更新。
12.一种客运车辆占用监控系统，包括根据权利要求1到11任一权利要求所述的座位，和车载中央控制器，其特征在于，所述中央控制器被配置成通过本地通信网络接收每个座位的占用状态信号。
13.根据权利要求12所述的占用监控系统，其特征在于，包括座位控制器，所述座位控制器被配置成从每个座位的所述第一传感器和所述第二传感器接收信号和控制指示每个座位的有效占用的信号传输至所述中央控制器。
14.根据权利要求12或13所述的占用监控系统，其特征在于，所述中央控制器控制车辆座位平面图的输出，所述座位平面图包括每个座位的占用状态和/或预订状态。
15.根据权利要求14所述的占用监控系统，其特征在于，所述平面图包括指示每个座位的所述占用状态和/或预订状态的颜色编码方案。
16.根据权利要求12到15任一权利要求所述的占用监控系统，其特征在于，对于一个或多个旅程，提前存储预先确定座位验证和/或预订信息，且所述控制器和/或所述车辆座位平面图在当前车辆旅程期间根据所述信息的变化基本上实时更新。
17.根据权利要求12到15任一权利要求所述的占用监控系统，其特征在于，所述系统进一步包括被在所述车辆上的车组成员使用的便携式通信装置，所述装置具有显示屏且与所述中央控制器通信。
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