CN103782056A - 用于汽车的悬架方法及阻尼装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于汽车（广义上说，即具有悬架并在其自身动力下移动的任何车辆）的悬架方法和减震装置。所述减震装置包括阻尼配件（1），阻尼配件（1）在其内部具有连接到连杆（17）的活塞（2），相互结合的活塞（2）和连杆（17）在阻尼配件（1）内部关于静止位置在压缩方向和膨胀方向都是可移动的，以提供减震功能，阻尼配件（1）的内部充有液压流体，特征在于，所述配件（1）与用于改变阻尼效应的构件接合以产生：压缩阶段和膨胀阶段，所述压缩阶段由分别从静止位置指向活塞（2）的最大程度压缩位置的压缩子阶段和从所述最大程度压缩位置指向静止位置的膨胀子阶段构成，所述膨胀阶段由分别从静止位置指向活塞（2）的最大程度膨胀位置的膨胀子阶段和从所述最大程度位置指向静止位置的膨胀子阶段构成，用于改变阻尼效应的构件控制阻尼配件，使得压缩阶段的压缩子阶段的阻尼值和/或膨胀阶段的膨胀子阶段的阻尼值分别不同于压缩阶段的膨胀子阶段的阻尼值和膨胀阶段的压缩子阶段的阻尼值。根据本发明，取决于这种工作是否在悬架的静止位置和完全压缩位置之间被执行或是否在悬架的静止位置和完展开位置之间被执行，提供如下步骤：为减震器的每个工作扇形区使用不同的值修改压缩方向和膨胀方向的阻尼值。

Description

用于汽车的悬架方法及阻尼装置

技术领域

本发明涉及悬架方法及具有阻尼配件的阻尼装置，该阻尼装置用于任何类型的机动车辆（包括四轮车（Q-cycles）、赛车、跑车、摩托车、ATV、卡车和/或拖车）。

背景技术

本专利申请的申请人基于所谓的收缩性理念已提交了若干专利申请，这些专利申请涉及阻尼配件，阻尼配件具有两个不同的刚度等级，这两个等级（level）以具有压缩阶段和膨胀阶段的车辆的静止位置为中心。这在文件WO-A-91/04876中特别进行了描述，WO-A-91/04876示出一种阻尼配件，其中，膨胀冲程期间的刚度比压缩冲程期间所述配件的刚度明显更高，而且比例大约是1比3。

文件FR-A-2664210通过提供柔性连接公开了对这种阻尼配件的改进，柔性连接被插在膨胀阶段的管线性刚度区和压缩阶段的管线性刚度区之间以避免它们之间太过突然的转变。人们发现如果柔性连接的采用显著提高了具有这种阻尼配件的车辆的舒适度，那么当阻尼配件的膨胀冲程上的压力超过连接区时会明显增加不舒适度。

根据收缩性理念的这种阻尼配件已证明了其在比赛方面以及大批量生成的汽车方面的相关性。然而，这种阻尼配件具有一些缺点。

第一个缺点是这种配件具有需要将其延长的总体尺寸以容纳复位配件，复位配件保障用于压缩和膨胀阶段的两个不同刚度的等级。

第二个缺点是需要在阻尼配件内部插入弹性元件，这会导致不可忽略的可靠性问题，在配件内部，弹性部件在非常热的环境中以及在液压机液体存在时（液体可以是腐蚀性的）难以维持其机械质量。

第三个缺点是具有两个刚度等级被安装在大批量生产的车辆（这些大批量生产的车辆面临广泛变化的载荷）上的配件面对根据车辆载荷的配平控制的削弱问题。然而，这个问题也部分地存在于传统阻尼配件中。

最后也是最重要的第四个缺点是具有极不相同的刚度的等级的两个阶段的使用需要针对每个阶段进行阻尼标定（calibration），通过用于收缩性理念的这种类型的阻尼配件，这目前尚无法实现。因此，对于引起至少一个存在的阻尼配件压缩的道路崎岖，如果由装备有收缩性类型的阻尼配件的车辆提供的舒适度被认为是满意的（或甚至是极好的），当阻尼配件上的压力在膨胀方向上并且超过连接区时，舒适度将显著下降。

因此，对于收缩性类型的阻尼配件，膨胀阶段和压缩阶段的阻尼值产生于必须同时满足两个完全不同的刚度等级的折中，这导致刚度和阻尼之间不完美的关系。

提供被称为连接刚度的第三刚度，第三刚度意在极其逐渐地平滑从低刚度到非常高的刚度的转换，有助于使行为和舒适度是可接受的，但是，当道路崎岖增加对阻尼配件（位于静止位置和膨胀冲程结束之间）的冲程扇形区（sector）中悬架的压力时，这项技术很快就达到了其极限。

本发明的目的是克服上文提到的所有或部分缺点。

发明内容

本发明的一个方面涉及阻尼装置，阻尼装置包括阻尼配件，阻尼配件在其内部具有连接到连杆的活塞，相互结合的活塞和连杆在阻尼配件内部关于静止位置的压缩方向和膨胀方向都是可移动的，以提供阻尼功能，阻尼配件的内部充有液压流体，特征在于，所述配件与用于改变阻尼效应的工具接合以产生：分别由从静止位置指向活塞最大程度的压缩的位置的压缩子阶段和从所述最大程度的压缩的位置指向静止位置的膨胀子阶段构成的压缩阶段，分别由从静止位置指向活塞最大程度的膨胀的位置的膨胀子阶段和从所述最大程度的位置指向静止位置的膨胀子阶段构成的膨胀阶段，用于改变阻尼效应的工具控制阻尼配件，使得压缩阶段的压缩子阶段和膨胀阶段的膨胀子阶段中的至少一个分别不同于压缩阶段的膨胀子阶段的阻尼值和膨胀阶段的压缩子阶段的阻尼值。

当前技术仅试图调整刚度以及沿活塞冲程的阻尼，而本发明使用根据活塞运动方向的调整。因此，如果其向下移动，阻尼可以不同于向上的移动，即便在同一冲程扇形区内部也是这样。

根据本发明，阻尼配件（优选地）在其内部具有连接到连杆的活塞，活塞及其结合的连杆在阻尼配件内部关于静止位置在压缩方向和膨胀方向是可移动的，以提供阻尼功能，阻尼配件的内部充有液压流体，特征在于，所述配件与膨胀模块接合，膨胀模块控制阻尼配件以修改从静止位置到对应于悬架的膨胀阶段的完全展开位置的用于悬架的冲程扇形区的刚度值和阻尼值。

与本发明有关联的本发明方法在于完全重新考虑阻尼配件的阻尼不是现有技术的最接近的状态（将两个阶段考虑为一个整体，即压缩和膨胀的完整阶段），而是考虑这种阶段中的子阶段。

由于它们的结构，传统悬架在压缩方向上（即从悬架冲程的完全展开位置到完全压缩位置）以及在膨胀方向上（即从完全压缩位置到完全展开位置）具有阻尼效应。

阻尼装置中产生积极的摩擦（positive friction）。相反，干涉摩擦（interfering friction）存在，并且已知开发悬架的所有的工程师都试图使这种干摩擦降到最小，以便不会对悬架动态操作和舒适度造成影响。现在发现为整个悬架冲程选择单个阻尼值影响操作。

当悬架在操作时（从处于平衡位置或静止位置的悬架的起点），当悬架被暴露给载荷时，其压缩，并且在压缩阶段结束时，这种额外的冲注（charge）会逐渐消失。随后，阻尼装置的作用会减慢悬架恢复至静止位置的复位，这需要在膨胀方向上的阻尼效应。相反地，仍然采用处于平衡位置或静止位置的悬架作为起点，当悬架被暴露给其载荷中的减少时，其减压，并在减压阶段结束时，当这种载荷减少逐渐消失，阻尼装置的作用减慢悬架恢复至静止位置的复位，这需要在压缩方向上的阻尼效应。

因此，当悬架在变化的载荷的影响下压缩，其不得不克服悬架弹簧以及刹车或摩擦力（阻尼所导致的）的阻力，这影响动力，更特别地，影响悬架的舒适度。当载荷变化引起车辆的提升弹簧（lift spring）的减压时，在相反的情形下，该情况完全相同。再者，悬架必须克服车辆的质量以及由阻尼所造成的制动或摩擦。随后，在压缩阶段期间的阻尼必须以必要的有限值减慢返回至静止位置的速度，这影响动力，尤其影响悬架的舒适度。

总之，对于在压缩方向上（从悬架的完全展开位置最大到平衡或静止位置）的传统阻尼，需要制动或强阻尼，然而，在随着其从平衡或静止位置最大到完全压缩位置的冲程，阻尼效应被减弱（甚至被消除），这在操作时会带来更好的舒适度并产生更好的动力。

本发明提出根据压缩梯度改变阻尼效应：如果是正的，则应用第一阻尼值，如果是负的，则使用第二值。对于膨胀同样如此。

同样的观察可以被调换至膨胀方向。这解释了为什么在压缩方向上和膨胀方向上的单个阻尼不能被考虑，而是作为折中，远不如最佳情况。

本发明的阻尼策略提供了压缩阶段被分成两个压缩子阶段和/或膨胀阶段被分成具有不同的值的两个膨胀子阶段，由此得名EVO-AVS4（四个不同的值的阻尼）。于是，四个不同的阻尼值被提供给四个工作阶段，而非两个阻尼值被提供给同样的四个工作阶段。

因此，尽管关于动态操作的不可否认的品质、显著的经济效益以及舒适度（显然与传统解决方案相似），具有被认为有时更好一点有时更差一点的这种舒适度（取决于马路的特性）根据目前技术水平的解决方案（被称为收缩性的解决方案）不会在大型产品（mass-prolineion）的领域流行，因此，比起使用传统线性刚度和平衡杆的悬架，传统阻尼使其更加不利。

实际上，目前为止还没有计划根据如此不同的实际的刚度在不同的子阶段期间调整阻尼，并且目前为止提供的阻尼只不过是对于具有相同的压缩或膨胀方向的这种子阶段具有相同的值的折中。

本发明按照阻尼策略提供的优点使用传统或伪传统（pseudo-traditional）的悬架可以起作用，悬架在利用优化的阻尼时使用象征性的刚度的Δ。

有利地，由于对膨胀模块配件重新定位的解决方案在一些情形下已受到关注，因此，提供的解决方案不对膨胀模块配件进行重新定位。

根据本发明，使用用于阻尼配件的膨胀模块，可以提供根据相关子阶段的更强或更弱的阻尼值。因此，对于每个子阶段，在膨胀阶段或压缩阶段期间，可以采用在膨胀方向和在压缩方向优化的阻尼。

根据本发明的阻尼装置还可以提供（可选地）如下特性的至少一个：

有利地，分别由从静止位置到活塞的最大程度压缩的位置的压缩子阶段和从所述最大程度位置向静止阶段的膨胀子阶段构成的压缩阶段，分别由从静止位置向活塞的做大程度膨胀的位置的膨胀子阶段和从所述最大程度位置向静止位置的膨胀子阶段构成的膨胀阶段，除了其悬架刚度的影响之外，对于一个若干子阶段，膨胀模块控制阻尼配件以修改阻尼值。

有利地，阻尼配件包括浮动活塞，浮动活塞被置于阻尼装置的连杆上，位于活塞和配件的端部之间，所述连杆穿过端部伸出，所述端部被称为上部封口，所述浮动活塞沿所述连杆可移动并与所述封口在阻尼配件内部限定内部腔室，通过修改刚度的值并相应修改阻尼配件的阻尼的值，浮动活塞的位置影响所述内部腔室中液压流体的压力。

有利地，膨胀模块被置于所述配件的外部，所述膨胀模块与所述内部腔室流体连通，浮动活塞包括用于所述膨胀模块与所述内部腔室连通的通道，所述浮动活塞通过复位弹簧的复位功能保持在与配件的所述封口相距一定距离的位置。因此，对浮动活塞在所述阻尼配件中的安装进行适当的修改并在阻尼配件和膨胀模块之间提供流体通路，原始提供的阻尼配件就可以执行根据本发明的阻尼配件的工作。于是，取决于本领域技术人员的选择并取决于当前的子阶段（这是对于阻尼配件的操作的四个子阶段），膨胀模块的重新定位使得最优地调整阻尼的值成为可能。此外，除了一些其部件（像复位弹簧或链挡块），膨胀模块从而可以很容易地被标准化并且对于所有类型的车辆都变得很普遍，其参数（例如刚度、挡块的曲线和阻尼值）取决于要被装备的车辆的特性。这明显降低了这种膨胀模块的工业产品（prolineion）的成本。

有利地，能实现模块的控制的流体连通通过内部通道，内部通道经由阻尼配件的上部封口穿过阻尼配件并提供内部腔室和膨胀模块之间的连通，其中，内部管线通向活塞头部和浮动活塞之间的至少一个开口，只要活塞头部不抵住浮动活塞阀就封闭所述开口，当活塞头部抵住浮动活塞时，浮动活塞的通道位于与所述内部管线相对的位置，阀被推向开口位置，在靠在浮动活塞的活塞头部上。

所述阀的行动非常有利，并且能实现膨胀方向上的完全压缩位置和平衡位置之间的阻尼功能，浮动活塞通过流体的可不压缩性保持静止。通过液压管连接到阻尼配件的膨胀模块的重新定位使提高膨胀模块的标准化成为可能，还使为在车辆中布置膨胀模块提供多个机会成为可能。

有利地，内部管线在连杆内部与所述连杆成纵向地延伸，而且阀封闭由连杆携有的所述开口、从所述连杆旁边伸出并且在所述连杆上是可滑动的，所述阀在其阻塞内部管线的所述开口的位置通过弹性构件（例如弹簧）返回。

有利地，膨胀模块具有用于从阻尼配件的内部腔室排出的液压流体的通路的进口，允许流体进入对通过链挡块压缩复位弹簧的动力活塞起作用的膨胀模块。

根据本领域技术人员的选择，活塞的直径可以小于阻尼装置的主活塞的直径。这能实现延长膨胀模块的膨胀冲程的齿轮减速比，从而能显著改进阻尼控制和对应于连接灵活性的区域。

有利地，膨胀模块包括充有流体的腔室（在电磁阀的控制下），而且所述腔室经历弹簧或气体充注的行为，该行为反对来自阻尼配件的流体进入膨胀模块中。

该装置可以包括第一浮动活塞和被置于隔开壁后侧的第二浮动活塞，复位弹簧通过链挡块靠在第一浮动活塞上，第二浮动活塞继而相对于模块是静止的，第二浮动活塞受到来自蓄能器（accumulator）的恒压，蓄能器传输正确确定浮动活塞的位置所需的压力。这为在给定时间优化用于汽车的实际载荷的阻尼配件提供了机会。在两个浮动活塞之间产生通过管线连通的两个腔室，这两个腔室被固定的间隔隔开。有利地，管线被电磁阀控制。于是，提供了机会以将电磁阀与现有的门的或车辆的转速表上的自动封口的装置连接起来。该装置的操作逻辑如下：车辆停止，电磁阀打开，车辆移动，电磁阀关闭。

有利地，膨胀模块包括至少一个腔室，该腔室充有液压流体，液压流体由电磁阀所控制，而且所述腔室经历弹簧或气体充注的行为，该行为反对来自阻尼配件的流体进入膨胀模块。

有利地，浮动活塞由三个部分构成，活塞头部与三个部分的浮动活塞的接触为所述浮动活塞的两个部分之间的流体开通通路，复位弹簧被设置在三个部分的浮动活塞的另一侧，而不是被设置在面对活塞的一侧，以使三个部分的浮动活塞朝向所述活塞返回。

有利地，提供位移传感器，位移传感器直接或间接测量活塞头部的位移值，这些值被传输到根据这些满足发明的条件的值管理阻尼的计算机，计算机为从完全压缩位置直到平衡位置以及从平衡位置直到膨胀位置的悬架的每个冲程扇形区提供在膨胀方向以及在压缩方向的不同的阻尼。

有利地，阻尼配件是油压（oleopneumatic）阻尼配件。

本发明还涉及至少两个这种阻尼装置的系统，膨胀模块位于外部并为这两个阻尼配件所共有，膨胀模块具有两个独立部分，每个独立部分与各自的阻尼配件连通。

本发明还涉及机动车，特征在于，其包括至少一个这种阻尼装置或至少两个阻尼配件的系统。由于在对原始结构进行适当的修改时保持被装备有原始结构的阻尼配件是可行的，所以基本有助于在现有车辆中采用这种阻尼装置，即在阻尼装置中浮动活塞的设置以及对于位于外部的膨胀模块，合适的阻尼装置连杆的设置或对于具有膨胀模块的阻尼配件的连通通道的形成。

有利地，膨胀模块与在给定时间根据汽车的实际载荷控制所述膨胀模块的预应力的自动调整的至少一个预应力装置结合。

有利地，预应力装置被门的自动关闭和/或汽车的转速表自动控制。

最后，本发明涉及用于汽车的车轮的悬架的方法，该方法包括形成分别由从静止位置朝向活塞的最大程度压缩的位置的压缩子阶段和从所述最大程度的位置朝向静止位置的膨胀子阶段构成的压缩阶段以及分别由从静止位置向活塞的最大程度膨胀的位置的膨胀子阶段和从所述最大程度的位置朝向静止位置的膨胀子阶段构成的膨胀阶段，特征在于，选择阻尼值，以使其在压缩阶段的压缩子阶段和膨胀子阶段之间和/或在膨胀阶段的压缩子阶段和膨胀子阶段之间是不同的。

本发明使用这种阻尼配件，所述配件关于压缩阶段和膨胀阶段的静止位置是活动的，而且悬架的刚度或弹性在悬架从静止位置直到完全压缩位置的冲程扇形区和悬架从静止位置直到完全展开位置的冲程扇形区之间是不同的，一种方法，其中，取决于这种工作是否在悬架的静止位置和完全压缩位置之间或在悬架的静止位置和完展开位置之间被执行，提供如下步骤：为阻尼装置的每个工作扇形区用不同的值修改压缩方向和膨胀方向的阻尼值。

因此，通过在每个阶段的两个子阶段期间能改变阻尼的值，而非现有技术所提到的提供只考虑两个阶段的存在缺陷的折中（即压缩阶段中的单个值和膨胀阶段中的单个值），本发明使得悬架阻尼的实施成为可能，悬架阻尼充分地并独立地管理悬架的操作的四个子阶段的阻尼。

有利地，分别由从静止位置到活塞的最大程度压缩的位置的压缩子阶段和从所述最大程度位置到静止位置的膨胀子阶段构成的压缩阶段以及分别由从静止位置到活塞的最大程度膨胀位置的膨胀子阶段和从活塞的最大程度膨胀的位置到静止位置的膨胀子阶段构成的膨胀阶段，在膨胀阶段的膨胀子阶段中的一个或多个子阶段期间、在膨胀阶段的压缩子阶段期间、以及在压缩阶段的压缩子阶段期间提供修改阻尼值的步骤。

有利地，在同一压缩或膨胀阶段期间，用于在静止位置与最大程度压缩位置之间或最大程度压缩位置的阻尼配件的活动的阻尼配件的阻尼值不同于用于回动（reverse action）的阻尼值。

有利地，根据汽车在给定时间的载荷，提供阻尼配件的调整。

有利地，阻尼是电子控制的。

优选地，使用以下选择可以实施本发明，这些选择可以替换使用或结合使用：

-阻尼配件包括浮动活塞，浮动活塞被置于活塞和配件的一个端部之间的所述连杆上，而且所述浮动活塞沿所述连杆是可移动的并限定指向阻尼配件中的所述端部的第一内部腔室，浮动活塞的位置影响所述内部腔室中的液压流体压力；

-阻尼配件包括密封的间隔，该间隔被置于活塞和浮动活塞之间并形成浮动活塞和间隔之间的第二内部腔室；

-阻尼配件包括两个腔室，优选地，这两个腔室由第三和第四腔室构成，第三和第四腔室分别在活塞和配件的一个端部之间以及在活塞和封闭的壁之间；

-阻尼配件，其中，封闭的壁是间隔，

-阻尼装置，其中，用于改变阻尼的构件包括：第三腔室和第四腔室之间的第一流体旁路电路，第一流体旁路电路包括阀，第一流体旁路电路的阀被配置以使电路中的流体在活塞的运动的第一方向的通路成为可能并阻止电路中的流体在活塞的运动的第二方向的通路；第三腔室和第四腔室之间的第二流体旁路电路，第二流体旁路电路包括阀，第二流体旁路电路的阀被配置以使电路中的流体在活塞的运动的第二方向的通路成为可能并阻止电路中的流体在活塞的运动的第一方向的通路。

-阻尼装置，其中，第一和第二旁路电路由第一汽缸（cylinder）的外壁和额外的汽缸的内壁划定界限，第一汽缸的内壁限定腔室。

-阻尼装置，其中，第一和第二流体旁路电路中的每个在活塞的静止位置分别具有通向腔室的孔；

-阻尼装置，其中，第一和第二流体旁路电路的每个在距阻尼配件的端部和闭合壁的预定距离处分别具有通向腔室的孔，

-装置，其中，活塞包括两个阀，每个阀被配置以使流体穿过活塞的单向通路成为可能，这些通路具有相反方向。

通过流体力学的最初的阻尼策略的实施可以包含自适应的合适的阻尼阀（adaping suitable damping valve）。

事实上，尽管看起来可以用传统阀达到与4个工作半阶段有关的4个不同的阻尼值，但在实践中，阻尼装置和膨胀模块之间的液压连接会存在气蚀（cavitation）的重大风险，这会削弱悬架的操作。

为了克服这个缺点，在本发明的范围内存在许多机会。

下文公开了特定阀的示例性实施例，且该示例并不是穷尽的。其它阀也可以被实施以满足本发明所特有的标准。

附图说明

根据阅读参考附上的附图的具体实施方式，本发明的其它特性、目的以及优点将变得容易理解，给出附图作为非限制性示例，其中：

图1是根据本发明第一个实施例的阻尼配件的纵断面图示，

图2是根据图1的阻尼配件的一部分纵断面的（相对于图1放大的）图示，

图3是膨胀模块的纵断面图示，膨胀模块可以被布置在阻尼配件的外部，图1示出根据本发明第一个实施例的其中一个元件，

图4是阻尼配件第二个实施例纵断面的图示，该阻尼配件包含图1的解决方案以及两个管子，

图5是第三个实施例纵断面的图示，其操作与图1、图2和图4中所描述的配件基本相同，

图6是本发明阻尼配件第四个简化实施例纵断面的图示，可以管理根据四个阻尼阶段（具有不同的阀）的理念的阻尼的四个子阶段，而不对弹簧复位-链挡块配件（spring return-link stop）重新进行定位；

图7根据本发明第四个简化实施例的阻尼配件的一部分纵断面相对于图6的放大的图示，

图8整合了图5的解决方案，包含特定阀的图示，该特定阀能优化悬架的4个工作半阶段（work semi-phase）中的每个的阻尼，

图9示出阀的一个实施例。

具体实施方式

图1示出阻尼配件1。阻尼配件1作为油气（oleo-pneumatic）阻尼装置被示出，但本发明不限于这种阻尼装置并可以被应用于任何类型的阻尼装置。阻尼配件1具有活塞2，活塞2通过将内部分为两个腔室1a和1b在阻尼配件1内部是可移动的。

活塞2连接到连杆17，连杆17纵长地延伸到阻尼配件1并在阻尼配件1内部延伸，并穿过配件1的纵向端部离开所述内部。纵向端部形成了阻尼配件1的上部封口4。在阻尼配件1的另一个纵向端部设置有气体（例如氮）进口，以控制可移动的层，所述可移动的层使包含在阻尼配件中的油处于压力之下。

对于油气阻尼配件，为了确保活塞2和连杆7配件的连续运动，活塞2被浸在液压流体中，并且阻尼配件1的内部在活塞每侧的分别的腔室1a和1b包含流体体积。

气体的允许用于容纳空间（containment space）1c的互补性填充，容纳空间1c位于阻尼配件1的与上部封口4相对的端部，连杆17从上部封口4伸出。通过（优选地）经由浮动的分离层24分离自液压流体，气体在所述容纳空间1c的底部被限制。

取决于目的，由本领域技术人员选择阻尼值。有利地，为了不会对车辆乘员的舒适度造成不必要的刹车破坏性，在压缩期间，阻尼配件1具有尽可能接近于0的压缩效应。关于膨胀效应，取决于被选来抬起车辆的刚度，其将由本领域技术人员进行改变。

根据最接近的技术发展最新水平，在相反方向被相对于彼此安装的至少两个复位元件被设置在阻尼配件的内部。这两个复位元件的相对运动在所述配件操作时给予同一轮轴上的两个阻尼装置变化的刚度或柔性。

根据图1和图2所示的本发明的第一个实施例，在阻尼配件1的外部重新定位其中一个复位元件，从而形成膨胀模块15，如图3所提供的所示。

根据本发明，膨胀模块15控制阻尼配件1改变阻尼值（除了悬架的刚度以外），但仅在从静止位置到完全展开位置的冲程扇形区。出于这个目的，参考图1和图2，阻尼配件1包括浮动活塞3，浮动活塞3被置于阻尼配件1内部，位于在活塞2和阻尼装置1的上部封口4之间。浮动活塞3与阀系统结合，当活塞2以从静止位置到阻尼配件1的完全压缩的扇形区中的方向上从浮动活塞3移开时，阀系统适合于锁住浮动活塞3。

尤其在图2中可以看出，浮动活塞3被自由地安装在活塞2连杆17上，活塞2连杆17连接到连接管线21，用于向阻尼配件1外部的膨胀模块运送流体。内部管5被设置在阻尼装置1的活塞2连杆17中，以当阻尼配件1的活塞2在膨胀扇形区（即对应于阻尼配件1的平衡位置静止位置）朝向阻尼配件1的最大极限的膨胀移动时转移被浮动活塞3排开的流体体积。

根据第一个实施例，被排出的流体体积通过内部液压管线5被转移到膨胀模块（图3中的附图标记15）。从而膨胀模块15被重新定位到所发现的最合适的位置，随后将更加清楚地对这种模块进行描述。

还可以提供图3所示的将流体体积从阻尼配件1疏散到膨胀模块15的其它方式。使用根据图4的同心管阻尼装置技术操作的装置可以实现这个目的。根据从阻尼配件1的内部排出的流体体积的技术，阀系统随后必须被改变。

现在特别地参考图2对阻尼配件1的操作进行描述。在膨胀方向上，当移动时，活塞2抵住浮动活塞3，浮动活塞3对流体产生压力，使包含在浮动活塞3和上部封口4之间的腔室1d中的流体通过内部管线5流向膨胀模块。

阀系统包括第一阀，第一阀由杯状物（cup）18形成，杯状物18通过从弹簧19朝向浮动活塞3的压力被容纳在适当的位置，所述弹簧19被置于活塞2和面对其的杯状物18的表面之间。在该位置，杯状物18靠近连杆5的内部管线17的至少一个开口20。所述开口或（有利地）两个开口20用来使内部管线5和阻尼配件1之间连通。

当活塞2到达阻尼配件1的静止位置时，活塞2与浮动活塞3发生接触。活塞2和浮动活塞3之间的接触将杯状物18推起，其抵制弹簧19的行为并清洁内部管线5的开口20。活塞2和浮动活塞3之间的这种接触还将内部管线5的开口20置于位于浮动活塞3内部的管线6的对侧。这为被布置在膨胀模块中的复位元件提供供给。

在膨胀方向出现并作为膨胀扇形区内舒适度降级的原因的阻尼效应由于活塞头部2与浮动活塞3的接触而停止。实际上，由阻尼配件1的内部压力所推动的整个圆柱形的液压流体随着浮动活塞3移动，并且由于缺少流体节流，阻尼效应停止。

锥形弹簧22被设置在浮动活塞3与阻尼配件1的上部封口4之间，所述锥形弹簧22的最宽的底抵住浮动活塞3，并且其最小的底抵住上部封口4。

锥形弹簧22的刚度大于活塞2与杯状物18之间的弹簧19的刚度，以使活塞头部2的连杆17的内部管线5与通道6保持连通。若有必要，还可以设置清理部件（purge）23，以排出来自阻尼配件1的内部腔室1d（位于浮动活塞3和上部封口4之间）的流体。

如图3所示，膨胀模块15（图3示出用于轮轴的配件，该轮轴具有用于左轮的模块以及用于右轮的模块，膨胀模块15仅与参考图1和图2的配件有关）在其内部包括动力活塞，当接收到从阻尼配件1排出的流体体积时，动力活塞借助于链挡块7压缩复位弹簧8。这确保了在膨胀阶段所寻求的增加的刚度，增加的刚度是本发明的阻尼配件1的其中一个特性。因此，链挡块7与阻尼配件1隔绝，并在干燥的环境中进行操作，而且没有任何质量降低的风险。

如图3所示，来自阻尼配件的液压流体通过进口13进入膨胀模块15。连接管线21将连杆5的内部管线17与膨胀模块15的进口13连接起来。适当的阀系统被置于进口13处或本领域技术人员认为最合适的任何其它位置。

阀系统可以是传统类型，或者作为替换方式（根据本领域技术人员），阀系统可以是只有在压缩方向上的运动减速时才工作以降低膨胀模块15的复位弹簧8的减压速度的阀系统。

与动力活塞相对，膨胀模块15具有被管线11互相连接的第一连续腔室9和第二连续腔室10，其中，具有流体供给的互相连接由手控阀或电磁阀12管理。电磁阀12（有利地）可以在两种模式下操作，以实施用于管理车辆载荷变化的自动化。

第一腔室9（即最靠近制动7的腔室）作为在电磁阀12的控制下被提供有液压流体的腔室进行操作，腔室9由弹簧14或气体冲注（gascharge）16控制，反对来自阻尼配件1的流体进入膨胀模块15。

在第一模式下，电磁阀12可以连接到车辆门自动关闭系统（已经在大多数车辆上存在的），或者作为替代方案，电磁阀12可以与所述车辆的转速表连接。因此，只要车辆与其当前载荷以其最终的配平控制移动，电磁阀12就冻结形成阻尼配件1的复位配件的膨胀模块15的最佳定位。

这个位置通过弹簧14的推力或压缩气体16（例如氮）的冲注获得。因此，在车辆每次停下之后，所述车辆的实际载荷以及由其连续消耗所导致的燃料的减少可以被考虑。

在第二模式下，电磁阀12由驾驶员手控或操作，对于不超过20km/hr的低速，可能有警报信号以帮助穿越策略，这对于能偏离轨道的车辆尤其有用。

两个外部模块15（如图3所示）可以被前后连接地安装，以与汽车的左侧阻尼配件和右侧阻尼配件结合，并且膨胀模块15具有两个对称独立的部分，每个部分与各自的阻尼配件连通。

在图3中，膨胀模块15被示出在一侧用气体储备（gas reserve）16操作在另一侧用弹簧14操作。应当注意的是，这仅仅是说明性的，膨胀模块15的分别连接到阻尼配件的每个独立部分都可以具有弹簧14和气体储备。

图4示出根据本发明的阻尼配件的第三个实施例。第三个实施例使用图1和图2中示出的一般性操作，但是具有重要变化。实际上，阻尼配件和膨胀模块15之间的流体转移总是通过管线17，而从膨胀模块15到腔室1d的流体的回路由于双管技术的引入可以通过管线5或通过管线5a，通过3路连接T1、通过阀CL1。

而且，阀CL1调节模块15和腔室1d之间的流，使流的通路仅在模块-腔室1d的方向上，并且封闭相反方向上的通路。通过连通孔25排出的流体体积（在阻尼装置中引入连杆17所造成的）通过3路连接器T3被导向传统蓄压器AP，被置于三路连接T2和T3之间的电磁阀12a使管理车辆中会发生的载荷变化成为可能。

图5示出本发明的第三个实施例，该实施例采用在阻尼配件1中使用非常特殊的连杆的技术。该实施例提供一种阻尼配件1，在其上部部分由封口4封闭，该阻尼配件1包括四个不同的腔室c1、c2、c3和c4以及阻尼装置连杆17，阻尼装置连杆17穿过这四个腔室。由连杆17所携有的主活塞2被置于腔室c1和c4中，并确保在从完全压缩悬架起到静止位置的冲程扇形区在膨胀方向上的阻尼如同在压缩方向上。

相同的活塞2在膨胀方向提供阻尼效应，如同在从静止位置到完全展开位置的冲程扇形区的压缩方向。由于连杆17进入腔室c1的体积由从该腔室输出的相同体积完全补偿，所以，简单合适的弹性挡块27在阻尼配件的温度明显改变之后足以吸收扩张。被紧固夹29固定在阻尼配件1中的间隔28将腔室c2和c3与腔室c1分隔开，并且浮动活塞3将腔室c2和c3分隔开。

为腔室c2和c3提供双管类型的结构30以形成管线5a，管线5a穿过孔31开向膨胀模块15。在静止位置和完全展开位置之间，浮动活塞3由横穿的连杆17推动并将一定体积的油从腔室c3排出，排出的油激活模块15，正如其对于上文所描述的以及图1至图4所示出的技术所操作的。通气孔完善了阻尼配件32。

图6和图7示出根据本发明的阻尼配件的第四个实施例。第四个实施例（在有些情况下特别有利）不是在远程模块中重新定位复位弹簧8-链挡块35配件，而是将包含在阻尼配件1内部的流体分隔开。链挡块35位于配件1的上部封口4处。在图6中，第一浮动活塞26将链挡块35与阻尼配件1的流体分隔开。而且，紧固夹33划定冲程到浮动活塞26底部的界限。复位弹簧8-链挡块35配件（构成收缩性理念）被置于阻尼配件1的上部，位于浮动活塞26和第二浮动活塞（由三个部分3、3a、3b构成）之间。

在第四个实施例中（更精确地关于从悬架的完全展开位置到静止位置的冲程扇形区），具有三个部分3、3a、3b的浮动活塞提供复位弹簧8-链挡块35配件的减压阶段的阻尼。另一方面，关于同一复位弹簧8-链挡块35配件的压缩阶段，在从完全压缩位置到静止位置的冲程扇形区，所述配件的阻尼效应等于与活塞2的阀系统被选择用于膨胀方向的阻尼效应。

最终，对于从悬架的完全压缩位置到静止位置，活塞2在膨胀方向上并且在压缩方向上（根据本领域技术人员所选择的）提供与被选择用于举起车辆的刚度有关的阻尼效应。此阻尼非常接近零阻尼效应或适中的阻尼。

图7示出的最清楚，关于由三个部分3、3a和3b组成的浮动活塞，使用紧固螺钉将部分3和3a集成在一起以能安装该配件。被用来限制3a和3b之间的自由通路段的部分3（有利地）被穿孔，即便在部分3和3b接触时也维持自由通路。参考图7，即便在部分3和3a彼此相抵时，具有受限制的段的至少一条自由通路36被设置在由三个部分3、3a和3b所构成的浮动活塞的部分3和3a中，以通过充分的刹车管理复位弹簧8-链挡块配件的减压。该自由通路36可以与一个或多个簧片（leaf）结合，所述簧片可以封闭通路36，作为可替换的解决方案，（有利地）还可以使用管嘴（nozzle）38对其进行标定。

参考图6和图7，关于由三个部分3、3a和3b所构成的浮动活塞的操作，在完全压缩位置和静止位置之间的扇形区，当阻尼配件1的上行活塞2与由三个部分3、3a、3b所构成的浮动活塞接触时，推动处于层面3的浮动活塞2并打开3a和3b之间所需的自由通路，以确保复位弹簧8-链挡块35配件的压缩。

在复位弹簧8-链挡块35配件的压缩冲程结束时，当复位弹簧8开始减压，通过靠近自由通路，附图标记为3a的部分与所述浮动活塞的部分3b发生接触。由于复位弹簧8所施加的压力，浮动活塞3、3a、3b变紧，通过对至少一个自由通路36进行标定或通过簧片（簧片关闭自由通路36从而获取对应于簧片的数量和厚度的制动力）可以获得阻尼。

如在图7可以看出的，在活塞2中也设置有至少一个自由通路37，该自由通路37可以被管嘴39关闭以调整压缩扇形区中的低速阻尼。

图8图示示出了具有特定阀的布置，使得对悬架工作的4个半阶段中的每个半阶段的阻尼值进行充分调整成为可能。

在这幅图中，阀系统限定阶段，每个阶段被细分为两个子阶段或半阶段。阀系统被整合进阻尼系统（该阻尼系统基本对应于图5的阻尼系统），在本示例中，阀系统包括（有利地，但非限制性的）膨胀模块15以及两个腔室c2、c3，活塞3在腔室c2、c3处是可移动的。参考图8，在此所提供的阀系统的重点在于该阀系统足以实现用于改变阻尼的方式。

在一个实施例中，用于改变阻尼的构件包括：

-具有孔O1和孔O2的流体旁路电路，孔O1通向腔室c4，孔O2通向另一腔室c1。该电路具有阀A1，优选地，阀A1在关闭位置具有弹性复位系统。有利地，取决于对打开阀A1所期望的电阻值，对关闭阀A1所施加的压力是可调节的或可替换的。因此仅当活塞2被置于孔O1上方时才被构成，该电路使流体流动具有一个方向，并只有在活塞2的向上运动以及腔室中能对抗弹簧的压力的两个条件存在才打开。

-具有孔O3和孔O4的流体旁路电路，孔O3和孔O4分别通向腔室c1和腔室c4；阀A2，例如相似于阀A1。正如先前的阀A1电路，当腔室c4中的压力大于打开阀A2的阻力时，阀A2开创电路的对称操作，并且封口在活塞2的向上的方向，开口在活塞2的向下的方向。

应当注意的是，两个孔O1和O2被置于适当的位置，以限定如图所示的活塞2的静止位置。有利地，活塞2也具有阀B1和B2，阀B1和B2也提供两个第一阻尼值，其中一个阻尼值在活塞的上升阶段，另一个阻尼值在下降阶段。在所示出的情况下，膨胀模块15和浮动活塞3将其自身的行动添加至刚度和阻尼变量。

下文将详细说明参与在阻尼中的每个方式的阻尼阶段和行动。

为了便于理解，对所计划的四个半阶段进行回顾：

半阶段1：完全压缩的悬架→静止位置。

半阶段2：静止位置→完全展开的悬架

半阶段3：完全展开的悬架→静止位置。

半阶段4：静止位置→完全压缩的悬架。

用于膨胀阶段和用于压缩阶段的传统阀（阻尼装置的活塞常装备有的）与调整阀B1&B2被设置在一起；阻尼装置CA1的主体被环绕有第二额外的主体CA2（双管类型）。

半阶段1：

为了确保在膨胀方向上选择的阻尼的值在悬架的完全压缩位置和静止位置之间，控制阀B2确保用于该半阶段的阻尼的正确的值。

半阶段2：

在静止位置和完全膨胀位置之间，设置孔01（被置于适当的位置，正好位于对应于悬架静止位置的位置的下方），以使腔室c1与腔室c4通过同相腔室c1的孔O2连通，其进口被装有用于一个方向的流体流的控制阀A1，从而减小了用于该半阶段的阻尼值。

在腔室c2中，蜂巢状的垫（honeycomb pad）40排列在腔室的上壁，以吸收流体体积根据温度的变化。

半阶段3：

仍然基于相同的逻辑，为了确保在压缩方向的阻尼值在完全展开位置和静止位置之间，控制阀B1（与模块控制阀CRM结合的）控制模块中复位弹簧的减压速度--控制阻尼的整体值。

半阶段4：

仍然在压缩方向上，在静止位置和本领域技术人员认真选择以将控制阀A2置于适当位置的层面之间寻求其冲程，后者的阀A2在阶段4对阻尼值进行优化。然而，对于根据本领域技术人员的选择会发生变化的剩余冲程--参见对应于在阀A2的位置与最大到悬架的压缩冲程尽头之间所产生的空间的尺寸c--控制阀B1充分地并更加主动地控制压缩冲程的尽头与所期望的阻尼。

优选地，尺寸c在孔O2和阻尼配件1的上端之间发现其匹配。

图9示出用于一个或多个阀的可行的实施例。该解决方案易于产业化并且避免使用螺旋弹簧。由诸如垫圈（washer）的弹性部件对阀的关闭刚度（closing stiffness）进行调整。

最后，布置可以被装有电子控制阻尼。该布置直接或间接供给位移传感器，位移传感器测量活塞的位移值，对于每个子阶段，从完全压缩位置到平衡位置并且从平衡位置到完全展开位置，这些值被传送到根据符合阻尼标准的值对阻尼进行管理的计算机，计算机供给在膨胀方向上的阻尼以及在压缩方向上的阻尼。

在这个实施例中，图中未示出，位移传感器可以被设置在阻尼配件中或平行于所述阻尼配件被设置，阻尼配件传输计算机，计算机管理用来被选择的合适的阻尼值，用于被考虑的四个工作扇形区。

例如，在此提供对比表，该对比表示出根据某些刚度值所选择的阻尼值。对于该示例，这些值被认为是用于0.3米/秒的单一速度与统计自现有大批量生产的车辆的刚度，即对于传统车辆，压缩阶段和膨胀阶段的刚度是5kN/mm，对于收缩性版本中相同的阻尼装置，膨胀阶段的刚度增加至15kN/mm。在装备有传统阻尼配件的汽车与装备有收缩性阻尼配件并且最终装备有根据本发明的阻尼配件（名字是AVS4）之间进行对比。括号中示出用于物理优化的阻尼的理想理论值。

本发明还涉及用于汽车（最广义上说，即具有悬架的凭借其自身的方式移动的任何车辆）的悬架的方法，该方法使用这种阻尼配件，该配件在压缩阶段和膨胀阶段关于静止位置是活动的，悬架在从静止位置到完全压缩位置的悬架的冲程扇形区以及从静止位置到完全展开位置的悬架的冲程扇形区之间具有不同的刚度或灵活性，其中，取决于在悬架的静止位置和完全压缩位置之间或在悬架的静止位置和完全展开位置之间工作是否被执行，即为工作的四个阶段提供四个不同的阻尼值，而不是为工作的四个阶段提供两个阻尼值（正如用于传统悬架的情况），提供一种对于阻尼配件的工作的每个扇形区的对于压缩方向和膨胀方向修改具有不同的值的阻尼值的方法。

这可以从上文提到的表中看出。对于膨胀工作扇形区中的膨胀子阶段，阻尼值减小到0kg，而对于传统悬架或收缩性类型的悬架，阻尼值是178kg。相似地，对于膨胀工作扇形区中的压缩，阻尼值增加到308kg，而对于传统悬架或收缩性类型的悬架，阻尼值是80kg。最后，对于压缩工作扇形区中的压缩子阶段，阻尼值减小到0kg，而对于传统悬架或收缩性类型的悬架，阻尼值是80kg。

从而在该表的情况下，三个子阶段（即膨胀工作扇形区中的膨胀子阶段、膨胀工作扇形区中的压缩子阶段、以及压缩工作扇形区中的压缩子阶段）被修改了阻尼值。

然而，这并非限制性的，并且值被修改的子阶段的其它结合同样是可行的，并且仅有阻尼值被修改的一个子阶段。

分别在同一压缩阶段或膨胀阶段，还可以使用于静止位置与最大程度的压缩或分别的膨胀位置之间的阻尼配件的行动的阻尼配件的阻尼值不同于用于回动（reverse action）的阻尼值。

因此，正如可以从上文提到的表中看到的，出于说明性并非限制性的目的，用于膨胀工作扇形区中膨胀子阶段的阻尼值被修改成等于0kg并且不同于用于膨胀工作扇形区中压缩子阶段的阻尼值（其被修改成等于308kg）。相似地，用于压缩工作扇形区中压缩子阶段的阻尼值被修改成等于0kg并且不同于用于压缩扇形区中膨胀子阶段的阻尼值（其等于178kg）。

也可以对用于压缩或膨胀扇形区的至少一个子阶段的阻尼值进行其它修改，并且一个或多个子阶段可以被修改。

有利地，根据车辆在给定时间的载荷，可以对复位弹簧-链挡块配件进行调整。

有利地，阻尼是电子控制的。

本发明不限于所描述的实施例，而是可以扩展至在其精神范围内的所有实施例。

附图标记

1.阻尼配件            24.浮动分离门

1a.腔室               25.连通端口

1b.腔室               26.浮动活塞

1c.包含空间           27.弹性挡块

1d.腔室               28.间隔

2.活塞                29.夹

3.浮动活塞            30.结构

3a.浮动活塞的第二部分 31.端口

                      32.通气孔

3b.浮动活塞的第三部份 33.紧固夹

4.上部封口  35.链挡块

5.内部管线  36.自由通路

6.通道      37.自由通路

7.链挡块    38.管嘴

8.复位弹簧  39.管嘴

9.第一腔室  40.减震器（buffer）

10.第二腔室 阀CL1

11.管线     c1至c4.腔室

12.电磁阀   T1.3路管件

12b.电磁阀  T2.3路管件

13.进口     T3.3路管件

14.弹簧     AP.蓄压器

15.膨胀模块 A1、A2.阀

16.压缩气体 B1、B2.阀

17.连杆     CA1.主体

18.杯状物   CA2.额外的主体

19.弹簧     O1、O2.端口

20.开口     O3、O4.端口

21.连接管线 CRM模块阀控制

22.锥形弹簧

23.清理部件

Claims (30)

1.一种阻尼装置，包括阻尼配件（1），阻尼配件（1）在其内部具有连接到连杆（17）的活塞（2），相互结合的活塞（2）和连杆（17）在阻尼配件（1）内部关于静止位置在压缩方向和膨胀方向都是可移动的，以提供阻尼功能，阻尼配件（1）的内部充有液压流体，其特征在于，所述配件（1）与用于改变阻尼效应的构件接合以产生：

-压缩阶段，所述压缩阶段由分别从所述静止位置指向活塞（2）的最大程度压缩位置的压缩子阶段和从所述最大程度压缩位置指向所述静止位置的膨胀子阶段构成，

-膨胀阶段，所述膨胀阶段由分别从所述静止位置指向活塞（2）的最大程度膨胀位置的膨胀子阶段和从所述最大程度位置指向所述静止位置的膨胀子阶段构成，

用于改变阻尼效应的构件控制阻尼配件，使得所述压缩阶段的压缩子阶段的阻尼值和/或所述膨胀子阶段的膨胀阶段的阻尼值分别不同于所述压缩阶段的膨胀子阶段的阻尼值和所述膨胀阶段的压缩子阶段的阻尼值。

2.根据前述权利要求所述的阻尼装置，其中，膨胀模块（15）控制所述阻尼配件（1），以修改从所述静止位置到对应于悬架的膨胀阶段的完全展开位置的用于悬架的冲程扇形区的刚度的值和阻尼的值。

3.根据任一项前述权利要求所述的阻尼装置，包括浮动活塞（3），所述浮动活塞（3）被置于所述连杆（17）上，位于活塞（2）和所述配件（1）的一个端部之间，所述浮动活塞（3）沿所述连杆（17）可移动并限定指向所述阻尼配件（1）的所述端部的第一内部腔室（1d，c3），所述浮动活塞（3）的位置影响所述内部腔室（1d，c3）中液压流体的压力。

4.根据前一项权利要求所述的阻尼装置，其中，所述阻尼配件（1）包括密封的间隔（28），所述间隔（28）被布置在活塞（2）和浮动活塞（3）之间并产生浮动活塞（3）和间隔之间的第二内部腔室（c2）。

5.根据前一项权利要求结合权利要求2所述的阻尼装置，其中，所述膨胀模块（15）位于所述配件（1）的外部，所述膨胀模块（15）与所述内部腔室（1d，c3）流体连通，所述浮动活塞（3）包括用于所述膨胀模块（15）与所述内部腔室（1d，c3）连通的通道（6），所述浮动活塞（3）通过控制弹簧（22）的复位作用保持在与上部封口（4）相距一定距离的位置。

6.根据前两项权利要求其中一项所述的阻尼装置，其中，所述配件（1）的所述端部是所述连杆（17）穿过其伸出的端部，所述端部被称为上部封口（4），所述浮动活塞（3）沿所述连杆（17）可移动并与所述上部封口（4）限定阻尼配件（1）中的内部腔室（1d），通过相应地修改所述阻尼配件（1）的刚度的值和阻尼的值，所述浮动活塞（3）的位置影响所述内部腔室（1d）中液压流体的压力。

7.根据前两项权利要求其中一项所述的阻尼装置，其中，流体连通通过内部管道（5）实现，所述内部管道（5）穿过所述阻尼配件（1）穿过所述阻尼配件的上部封口（4）延伸并提供所述内部腔室（1d）和所述膨胀模块（15）之间的连通，所述内部管道（5）通向活塞头部（2）和所述浮动活塞（3）之间的至少一个开口，只要所述活塞头部（2）没有抵住所述浮动活塞（3），阀（18）就封闭所述开口，并且当所述活塞头部（2）抵住所述浮动活塞（3）时，所述浮动活塞（3）的通道（6）位于与所述内部管道（5）相对的位置，所述阀（18）被推向开口位置，在靠在所述浮动活塞（3）的活塞头部（2）上。

8.根据前一项权利要求所述的阻尼装置，其中，所述内部管道（5）在所述连杆（17）的内部与所述连杆（17）成纵向地延伸，阀（18）封闭由连杆（17）携有的所述开口、从所述连杆（17）旁边伸出并且在所述连杆（17）上是可滑动的，所述阀（18）通过弹性构件（19）返回至所述内部管道（5）的所述开口的其封闭位置。

9.根据前一项权利要求所述的阻尼装置，其中，所述膨胀模块（15）具有用于从所述阻尼配件（1）的内部腔室（1d）排出的液压流体的通路的入口进口（13），所述流体进入所述膨胀模块（15），所述膨胀模块（15）对通过链挡块（7）压缩复位弹簧（8）的动力活塞起作用。

10.根据前一项权利要求所述的阻尼装置，其中，所述动力活塞的直径小于所述活塞头部（2）的直径。

11.根据前三项权利要求任一项所述的阻尼装置，其中，所述膨胀模块（15）包括至少一个腔室（9），所述至少一个腔室（9）在电磁阀（12）的控制下被充有液压流体，所述腔室（9）经历弹簧（14）或气体压力载荷（16）的行为，该行为反对流体从所述阻尼配件（1）进入所述膨胀模块（15）。

12.根据权利要求3所述的阻尼装置，其中，所述浮动活塞由三个部分（3,3bis，3ter）构成，所述活塞头部与由三个部分（3,3bis，3ter）组成的浮动活塞的接触为所述浮动活塞的两个部分（3bis，3ter）之间的流体开通通路，控制弹簧（8）被设置在由三个部分（3,3bis，3ter）组成的浮动活塞的另一侧，而不是被设置在面对活塞（2）的一侧，以使由三个部分组成的浮动活塞朝向所述活塞（2）返回。

13.根据权利要求1-5其中一项所述的阻尼装置，其中，所述阻尼配件（1）包括第三腔室和第四腔室（c1，c4），所述第三腔室和所述第四腔室分别在所述活塞（2）和所述配件（1）的一个端部之间以及在所述活塞（2）和封闭的壁之间。

14.根据前一项权利要求结合权利要求4或5中的一项所述的阻尼装置，其中，所述封闭的壁是间隔（28）。

15.根据前两项权利要求其中一项所述的阻尼装置，其中，用于改变阻尼效应的构件包括：

-第一流体旁路电路，所述第一流体旁路电路在所述第三腔室（c1）和所述第四腔室（c4）之间，所述第一流体旁路电路包括翻板阀装置（A1），所述翻板阀装置（A1）被配置以使电路中的流体在所述活塞（2）的运动的第一方向的通路成为可能并阻止电路中的流体在所述活塞（2）的运动的第二方向的通路；

-第二流体旁路电路，所述第二流体旁路电路在所述第三腔室（c1）和所述第四腔室（c4）之间，所述第二流体旁路电路包括翻板阀装置（A2），所述翻板阀装置（A2）被配置以使电路中的流体在所述活塞（2）的运动的第二方向的通路成为可能并阻止电路中的流体在所述活塞（2）的运动的第一方向的通路。

16.根据前一项权利要求所述的阻尼装置，其中，所述第一旁路电路和所述第二旁路电路由第一汽缸的外壁和额外的汽缸的内壁划定界限，所述第一汽缸的内壁限定腔室（c1，c4）。

17.根据前两项权利要求其中一项所述的阻尼装置，其中，所述第一流体旁路电路和所述第二流体旁路电路的每个在所述活塞（2）的静止位置分别具有通向腔室（c4，c1）的孔（O1，O3）。

18.根据前三项权利要求其中一项所述的阻尼装置，其中，所述第一流体旁路电路和所述第二流体旁路电路的每个在距所述阻尼配件（1）的端部和闭合壁的预定距离处分别具有通向腔室（c1，c4）的孔（O2，O4）。

19.根据前四项权利要求其中一项所述的装置，其中，所述活塞（2）包括两个翻板阀（B1，B2），每个翻板阀被配置以使流体穿过所述活塞（2）的单向通路成为可能，这些通路具有相反方向。

20.根据前述权利要求任一项所述阻尼装置，其中，提供位移传感器，所述位移传感器用于直接或间接测量所述活塞头部（2）的位移的值，这些值被传输到根据所述值管理阻尼的计算机。

21.根据前述权利要求任一项所述的阻尼装置，其中，所述阻尼装置是油压减震配件（1）。

22.根据前述权利要求任一项的至少两个阻尼装置的系统，具有所述减震配件（1）所共有外部膨胀模块（15），所述膨胀模块（15）具有两个独立部分，每个独立部分与各自的减震配件（1）连通。

23.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括根据权利要求1-21任一项的至少一个阻尼装置，或根据前一项权利要求的至少两个阻尼装置的系统。

24.根据前一项权利要求所述的汽车，其中，所述阻尼配件（1）的膨胀模块（15）与在给定时间根据汽车的实际载荷对所述膨胀模块（15）的预应力的自动调整进行控制至少一个预应力装置结合。

25.根据前一项权利要求所述的汽车，其中，所述预应力装置被门的自动关闭和/或汽车的转速表自动控制。

26.一种用于汽车的车轮的悬架方法，包括：

-压缩阶段，所述压缩阶段由分别从静止位置朝向活塞（2）的最大程度压缩位置的压缩子阶段和从所述最大程度位置朝向静止位置的膨胀子阶段构成，以及

-膨胀阶段，所述膨胀阶段由分别从静止位置朝向活塞（2）的最大程度膨胀位置的膨胀子阶段和从所述最大程度位置朝向静止位置的膨胀子阶段构成，

其特征在于，选择阻尼值，以使其在所述压缩阶段的压缩子阶段和膨胀子阶段之间和/或在所述膨胀阶段的压缩子阶段和膨胀子阶段之间是不同的。

27.根据按照权利要求1-21任一项使用阻尼装置的前一项权利要求所述的方法，所述配件在压缩阶段和膨胀阶段关于静止位置是活动的，悬架在从静止位置到完全压缩位置的冲程扇形区和从静止位置到完全展开位置的冲程扇形区之间具有不同的刚度或弹性，其中，取决于这种工作是否在悬架的静止位置和完全压缩位置之间被执行或是否在悬架的静止位置和完展开位置之间被执行，提供如下步骤：为阻尼装置的每个工作扇形区使用不同的值修改压缩方向和膨胀方向的阻尼值。

28.根据前两项权利要求任一项所述的方法，其中，分别在同一压缩或膨胀阶段期间，用于分别在静止位置与最大程度压缩位置之间或最大程度压缩位置的阻尼配件（1）的活动的阻尼配件（1）的阻尼值不同于用于回动的阻尼值。

29.根据前三项权利要求任一项所述的方法，其中，根据所述汽车在给定时间的载荷，提供阻尼配件（1）的调整。

30.根据前四项权利要求任一项所述的方法，其中，阻尼是电子控制的。

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