JP6254079B2 - 自動車用のサスペンション方法および衝撃吸収装置 - Google Patents

自動車用のサスペンション方法および衝撃吸収装置 Download PDF

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Description

本発明は、Qサイクル、レーシングカーまたはスポーツカー、オートバイ、ATV、トラックおよび/またはトレーラーを含むあらゆるタイプの自動車両用に意図された、サスペンション方法および減衰組立体を備えた減衰装置に関する。
本特許出願の出願人は、すでに、圧縮段階および拡張段階を備えた車両の静的位置の周りを中心にした、2つの異なる剛性レベルが設けられた減衰組立体に関連するいわゆるコントラクティブ(Contractive)(登録商標)概念に基づくいくつかの特許出願を出願してきた。これは、より具体的には、特許文献1に記載されており、この文献は、拡張ストローク中の剛性が、約1対3の比を有する圧縮ストローク中の前記組立体のものより極めて高くなり得る減衰組立体を示している。
特許文献2は、拡張段階と圧縮段階の線形剛性のゾーンの間に、これらの間の推移が突然になりすぎることを回避するために挿入された可撓性の連結部を設けることによる、そのような減衰組立体に対する改良を開示している。可撓性連結部の採用が、そのような減衰組立体が装備された車両の快適性を大きく向上させる場合、不快感は、減衰装置の拡張ストロークにかかる応力が連結ゾーンを超えて進んだときに大きく増大することが見出された。
コントラクティブ(登録商標)概念によるそのような減衰組立体は、競争車の分野および大量生産型の車の分野の両方でその妥当性を実証している。しかし、そのような減衰組立体は、いくつかの欠点を有する。
第1の不利点は、そのような組立体は、圧縮段階および拡張段階に対する2つの別個の剛性レベルを保証する戻り組立体を収容するために、その延長を必要とし得る全体寸法を有することである。
第2の不利点は、減衰装置の内側にエラストマー要素を挿入する必要があり、その結果、重要な信頼性問題を生じさせ、すなわちエラストマー部材は、非常に高温の環境において、また組立体内に存在する油圧流体内ではその機械的品質を維持することに困難を有し、流体は腐食性になり得ることである。
第3の不利点は、広範囲に変化する負荷を受ける大量生産車上に装着された2つの剛性レベルを備えた組立体が、車両負荷にしたがったトリム制御の劣化という問題に遭遇することである。しかし、この問題はまた、従来の減衰組立体内にも部分的に存在する。
最後に、また最も重要なことに、第4の不利点は、非常に異なる剛性レベルを有する2つの段階を使用することは、各段階特有の減衰較正を必要とし、これは、コントラクティブ(登録商標)概念に使用されるタイプの減衰組立体によって現在まで得ることができていないことである。したがって、コントラクティブ(登録商標)タイプの減衰組立体が装備された車両によってもたらされる快適性が、存在する少なくとも1つの減衰組立体の圧縮を引き起こす道路の凸凹上で、満足のいくものとして、またはさらにはすぐれたものとして考えることができる場合、減衰組立体にかかる応力が拡張方向にあり、連結ゾーンを超えたとき、この快適性は著しく劣化する。
したがって、コントラクティブ(登録商標)タイプの減衰組立体に関しては、拡張段階および圧縮段階における減衰値は、2つの完全に異なる剛性レベルを同時に満足させなければならない妥協から生じるものであり、その結果、剛性と減衰の間に不完全な関係が生じる。
連結剛性と呼ばれ、低い剛性から非常に高い剛性への切り替えを非常に漸進的に円滑にするよう意図された第3の剛性を設けることは、その挙動および快適性を受け入れ可能にすることを助けるが、この技術は、道路の凸凹が、静的位置と拡張ストロークの最後との間に位置する減衰組立体のストロークセクタにおいてサスペンションにかかる応力を増大させるとき、その限界点にすばやく到達する。
国際公開第91/04876号パンレット 仏国特許出願公開第2664210号明細書
本発明の目的は、上記で述べた欠点をすべてまたは部分的に軽減することである。
本発明の1つの態様は、ロッドに連結されたピストンを内側に有し、ピストンおよびこれと組み合わされたロッドが、減衰機能をもたらすために、圧縮および拡張の両方において静的位置の周りでその中で移動可能である減衰組立体を備え、減衰組立体の内側が油圧流体によって充填される、減衰装置であって、前記組立体が、静的位置からピストンの最大圧縮の位置の方に向けられる圧縮副段階、および前記最大圧縮位置から静的位置の方に向けられる拡張副段階それぞれからなる圧縮段階と、静的位置からピストンの最大拡張の位置の方に向けられる拡張副段階、および前記最大位置から静的位置の方に向けられる拡張副段階それぞれからなる拡張段階とを生み出すために減衰効果を変化させるための手段と係合し、減衰効果を変化させるための手段は、圧縮段階の圧縮副段階および拡張段階の拡張副段階の少なくとも1つの減衰値が、圧縮段階の拡張副段階および拡張段階の圧縮副段階それぞれの減衰値とは異なるように減衰組立体を制御することを特徴とする、減衰装置に関する。
現在の技術は、ピストンストロークに沿って剛性および減衰を調整しようとするだけであるが、本発明は、ピストン動作の方向にしたがった調整を使用する。したがって、これが下方向に移動する場合、減衰は、同じストロークセクタ内であっても上方向の移動性とは異なり得る。
本発明によれば、好ましくは、ロッドに連結されたピストンをその内側に有する減衰組立体であって、ピストンおよびその組み合わされたロッドが、減衰機能をもたらすために、圧縮方向および拡張方向の両方において、静的位置の周りで減衰組立体の内側で移動可能であり、減衰組立体の内側が油圧流体で充填される、減衰組立体において、前記組立体が、拡張モジュールと係合し、拡張モジュールは、静的位置から、サスペンションの拡張段階に対応する完全に拡張された位置へのサスペンションのストロークセクタに対して剛性の値および減衰の値の両方を変更するために、減衰組立体を制御することを特徴とする、減衰組立体が提供される。
本発明に関連付けられた本発明の方法は、最も近い従来技術水準ではない減衰組立体の減衰を、全体として2つの段階、すなわち圧縮および拡張の完全段階を考慮に入れながら完全に考え直すが、そのような段階内の副段階も考慮することにある。
その構造により、従来のサスペンションには、圧縮方向、すなわち完全に拡張された位置からサスペンションストロークの完全に圧縮された位置への方向、および拡張方向、すなわち完全に圧縮された位置から完全に拡張された位置までの方向の減衰効果が備えられる。
正摩擦が、減衰装置内に作り出される。これに反して、干渉摩擦が存在し、サスペンションを開発するすべてのエンジニアは、そのような乾燥摩擦を、サスペンションの動的動作および快適性を害しないように最小限に抑えようと試みていることが知られている。現在では、全体のサスペンションストロークに対して単一の減衰値を選択しなければならないことが、動作に影響を与えることが見出されている。
サスペンションが、静止しているまたは静的位置にあるサスペンションの開始点から動作しているとき、サスペンションが負荷に露出されたとき、これは圧縮し、この圧縮段階の終了時に、そのような追加の動作量は消失する。減衰装置の役割は、このとき、サスペンションの静的位置への戻りを遅くすることであり、これは拡張方向の減衰効果を必要とする。逆を言えば、開始点として静止しているまたは静的位置にあるサスペンションをここでも取り上げると、サスペンションがその負荷の減少にさらされたときに、これは圧縮解除し、圧縮解除段階の終了時、そのような負荷の減少が消失するとき、減衰装置の役割は、サスペンションの静的位置への戻りを遅らすことであり、これは圧縮方向の減衰効果を必要とする。
したがって、サスペンションは、可変負荷の効果の下で圧縮するとき、サスペンションばねの抵抗、および減衰から生じるブレーキ作用または摩擦に打ち勝たなければならず、これはサスペンションの動態、より具体的には快適性に影響を与える。この状況は、負荷の変動が車両のリフトばねの圧縮解除を引き起こす反対の場合も全く同じである。ここでも、サスペンションは、車両の質量および減衰から生じるブレーキ作用または摩擦の両方に打ち勝たなければならない。圧縮段階中の減衰は、このとき、必要限界値で静的位置への戻りを遅らせなければならず、これは、サスペンションの動態、特に快適性に影響を与える。
まとめると、サスペンションの完全に拡張された位置から開始して静止または静的位置までの圧縮方向の従来の減衰に関しては、ブレーキ作用または強度の減衰が必要とされ、一方で、そのストロークを静止または静的位置から完全に圧縮された位置まで続ける間、減衰効果は、低減されなければならず、またはさらには解消されなければならず、その結果、動作においてより良好な快適性およびより良好な動態をもたらす。
本発明は、圧縮勾配にしたがって減衰効果を変化させることを提案し、正である場合、第1の減衰値が適用され、負である場合、第2の値が使用される。同じことが拡張に当てはまる。
同じ考察は、拡張方向にも置き換えられる。これが、圧縮方向および拡張方向の単一の減衰を、最適化からほど遠い妥協案として考えざるをえない理由である。
本発明の減衰方策は、圧縮段階が2つの圧縮副段階に分かれること、および/または拡張段階が、別個の値を有する2つの拡張副段階に分かれること、故に名称EVO-AVS4(4分離値減衰)を実現する。ここでは、4つの異なる減衰値が、4つの作用段階の2つの減衰値の代わりにこの4つの作用段階に対して設けられる。
したがって、コントラクティブ解決策と呼ばれる現況技術による解決策は、動的動作に関して疑いのない品質、すぐれた経済的成果および快適性にも関わらず、そのような快適性が、道路の特徴によっては時に少し良好であり、時にあまり良くないと考えられる状態の従来の解決策に類似していることが広く見出されたため、マスプロリンイオンの分野では普及することはできず、これは、したがって、従来の線形剛性および安定化バーを用いるサスペンションによってよりも、従来の減衰によってなお一層不利となる。
実際、さまざまな副段階中にその異なる実際の剛性にしたがって減衰を調整することは現在まで企案されておらず、現在までに提供されている減衰は、同じ圧縮または拡張の方向を有するそのような副段階に対して同じ値を有するという妥協にすぎなかった。
減衰方策に関して本発明によって提供される利点、つまり最適化された減衰を利用しながら象徴的な剛性のΔを用いる利点は、従来のまたは従来に近い(pseudo-traditional)サスペンションで運用され得る。
拡張モジュール組立体を再配置しない技術解決策を提供することが有利であり、その理由は、このタイプの解決策は、一部の場合では興味が持たれることがあるためである。
減衰組立体用の拡張モジュールを備えた本発明によれば、関連する副段階にしたがってより強いまたはより弱い減衰値を提供することが可能である。したがって、拡張段階中または圧縮段階中の副段階ごとに、拡張方向および圧縮方向に最適化された減衰を採用することが可能である。
本発明による減衰装置はまた、任意選択で、以下の特徴の少なくとも1つを提供することもできる。
有利には、圧縮段階が、静的位置からピストンの最大圧縮の位置への圧縮副段階、および前記最大位置から静的位置の方に向かう拡張副段階それぞれからなり、拡張段階が、静的位置からピストンの最大拡張の位置に向かう拡張副段階、および前記最大位置から静的位置に向かう拡張副段階それぞれからなることから、拡張モジュールは、1つまたはいくつかの副段階に対して、減衰値、これに加えてサスペンション剛性へのその効果を変更するために減衰組立体を制御する。
有利には、減衰組立体は、減衰装置のロッド上の、ピストンと、前記ロッドがそこから出る、上側閉鎖部と呼ばれる組立体の端部との間に配置された浮遊式ピストンであって、前記ロッドに沿って移動可能であり、前記閉鎖部と共に内側チャンバを減衰組立体内に画定し、浮遊式ピストンの位置は、減衰組立体の剛性および減衰の値をそれにしたがって変更することによって前記内側チャンバ内の油圧流体の圧力に影響を与える、浮遊式ピストンを備える。
有利には、拡張モジュールは前記組立体の外側に位置しており、前記拡張モジュールは前記内側チャンバと流体連通し、浮遊式ピストンは、前記拡張モジュールを前記内側チャンバと連通させるためのチャネルを備え、前記浮遊式ピストンは、戻りばねの戻り動作によって組立体の前記閉鎖部から距離を離して保たれる。したがって、元から設けられている減衰組立体は、前記減衰組立体内に浮遊式ピストンを取り付け、減衰組立体と拡張モジュールの間に流体通路を設けるという適切な変更によって、本発明による減衰組立体の作用を実行することができる。拡張モジュールの再配置は、次に、当業者の選択に応じて、また現在の副段階に応じて、減衰の値を最適に調整することを可能にし、これは、減衰組立体の動作の4つの副段階に対して可能である。加えて、拡張モジュールは、こうして容易に標準化され、戻りばねまたはリンク止め具のような構成要素の一部を除いて、車両のすべてのタイプに共通になることができ、剛性、止め具の曲率および減衰値などのそのパラメータは、装備される車両の特性によって決まる。これは、そのような拡張モジュールの工業的プロリンイオンのコストを著しく下げる。
有利には、モジュールの制御を可能にする流体連通は、減衰組立体をその上側閉鎖部から通り抜け、内側チャンバと拡張モジュールの間の連通をもたらす内側チャネルを介するものであり、内側ラインは、ピストンヘッドと浮遊式ピストンの間の少なくとも1つの開口部に通じ、弁は、ピストンヘッドが浮遊式ピストンを押し付けない限り前記開口部をブロックし、ピストンヘッドが浮遊式ピストンを押し付けるとき、浮遊式ピストンのチャネルは、前記内側ラインと向かい合って位置し、弁は、ピストンヘッドが浮遊式ピストン上に載るときには開位置に押し出されている。
前記弁の動作は、非常に有利であり、完全に圧縮された位置と静止位置との間の拡張方向の減衰機能を可能にし、浮遊式ピストンは、流体の非圧縮性によって静止状態に保たれる。油圧ラインによって減衰組立体に連結された拡張モジュールの再配置は、拡張モジュールの標準化を向上させ、車両内の拡張モジュールの配置に関して複数の機会をもたらすことを可能にする。
有利には、内側ラインは、ロッド内を前記ロッドに対して長手方向に延び、このとき前記開口部をブロックする弁は、ロッドによって担持され、前記ロッドから横方向に突起し、前記ロッド上で摺動可能であり、前記弁は、たとえばばねなどの弾性手段によって、内側ラインの前記開口部を妨げるその位置に戻される。
有利には、拡張モジュールは、減衰組立体の内側チャンバから放出された油圧流体の通過のための入口を有し、このとき拡張モジュール内への流体の前記流入は、リンク止め具を介して戻りばねを圧縮する動力ピストン上に作用する。
ピストンの直径は、当業者の選択により、減衰装置の主要ピストンの直径より小さくてよい。これは、拡張モジュールにおける拡張ストロークを長くするギア減速比を可能にし、したがって減衰制御および連結可撓性に対応するゾーンにおいて著しい向上をもたらす。
有利には、拡張モジュールは、電磁弁の制御の下で流体が供給されるチャンバを備え、このとき前記チャンバは、減衰組立体から拡張モジュール内への流体の流入に対抗するばねの動作、またはガス充填にさらされる。
装置は、戻りばねがリンク止め具を通ってその上に載る第1の浮遊式ピストンと、モジュールに対して静止状態であるパーティション壁の後方に配置された第2の浮遊式ピストンとを備えることができ、第2の浮遊式ピストンは、浮遊式ピストンの正しい配置に必要とされる圧力を伝達するアキュムレータから一定の圧力を受ける。これは、所与の時間の自動車の実際の負荷に合わせて減衰組立体を最適化する可能性を与える。ラインを通して連通することができる2つのチャンバは、固定されたパーティションによって分離された2つの浮遊式ピストンの間に作り出される。このラインは、有利には電磁弁によって制御される。このとき、電磁弁を既存のドアの自動閉鎖の装置に連結する、または車両のタコメータ上に連結する可能性がもたらされる。この装置の動作論理は、以下の通りである:車両が停止する、電磁弁が開く、車両が動く、電磁弁が閉じる。
有利には、拡張モジュールは、電磁弁によって制御される油圧流体が供給される少なくとも1つのチャンバを備え、このとき前記チャンバは、減衰組立体から拡張モジュール内への流体の流入に対抗するばねの動作またはガス充填にさらされる。
有利には、浮遊式ピストンは3つの部分からなり、このときピストンヘッドと3つの部分の浮遊式ピストンとの接触は、前記浮遊式ピストンの2つの部分間の流体のための通路を開き、戻りばねは、3つの部分の浮遊式ピストンを前記ピストンに向けて戻すために、ピストンに面する側ではなく3つの部分の浮遊式ピストンの他方の側に設けられる。
有利には、ピストンヘッドの変位値を直接的にまたは間接的に測定する変位センサが設けられ、そのような値はコンピュータに伝達され、コンピュータは、完全に圧縮された位置から静止位置まで、および静止位置から拡張位置までのサスペンションのストロークセクタの各々1つに対して拡張方向および圧縮方向の別個の減衰をもたらす本発明の基準を満たす値によって減衰を管理する。
減衰組立体は、有利には、オレオ式減衰組立体である。
本発明はまた、拡張モジュールが減衰組立体の外側にあり共通である、少なくとも2つのそのような減衰装置のシステムにも関し、このとき拡張モジュールは、2つの独立する部分を有し、各々1つは、それぞれの減衰組立体と連通する。
本発明はまた、少なくとも1つのそのような減衰装置または少なくとも2つの減衰組立体のシステムを備えることを特徴とする自動車にも関する。既存の車両にそのような減衰装置を採用することは、減衰組立体に対する適切な変更を実現しながら、すなわち減衰装置内の浮遊式ピストンの配置、また外側に位置する拡張モジュールの場合は適切な減衰装置ロッドの配置、または減衰組立体と拡張モジュールのための連通チャネルの創出を実現しながら、元の構造が設けられた減衰組立体を保つことが可能であるために、極めて容易にされる。
有利には、拡張モジュールは、所与の時間における自動車の実際の負荷にしたがって前記拡張モジュールのプレストレスの自動調整を制御する少なくとも1つのプレストレス装置と組み合わせられる。
有利には、プレストレス装置は、ドアの自動閉鎖および/または自動車のタコメータによって自動式に制御される。
最後に、本発明は、静的位置からピストンの最大圧縮位置の方に向けられる圧縮副段階、および前記最大位置から静的位置の方に向けられる拡張副段階それぞれからなる圧縮段階と、静的位置からピストンの最大拡張位置に向けられる拡張副段階、および前記最大位置から静的位置の方に向けられる拡張副段階それぞれからなる拡張段階とを形成することを含む、自動車のホイールのサスペンションのための方法であって、減衰値が、圧縮段階の圧縮副段階と拡張副段階の間、および/または拡張段階の圧縮副段階と拡張副段階の間で異なるように選択されることを特徴とする方法に関する。
本発明は、そのような減衰組立体を使用し、前記組立体は、圧縮段階および拡張段階の両方において静的位置周りで機能し、このときサスペンションの剛性または可撓性は、静的位置から完全に圧縮された位置までのサスペンションのストロークセクタと、静的位置から完全に拡張された位置までのサスペンションのストロークセクタとの間で異なり、この方法では、減衰装置の各々の作用セクタに対する圧縮方向および拡張方向の別個の値を用いて、そのような作用が、サスペンションの静的位置と完全に圧縮された位置との間で実施されるか、またはサスペンションの静的位置と完全に拡張された位置の間で実施されるかに応じて減衰値を変化させるステップが、提供される。
したがって、本発明は、サスペンション減衰を適切に実施すること、およびサスペンションの動作の4つの副段階における減衰を、従来技術で述べたように2つの段階のみを考慮に入れた不完全な妥協点、すなわち圧縮段階に1つの値および拡張段階に1つの値を与える代わりに、各々の段階の2つの副段階中の減衰の値を変更できることによって独立的に管理することを可能にする。
有利には、圧縮段階は、静的位置からピストンの最大圧縮の位置への圧縮副段階および前記最大位置から静的位置への拡張副段階それぞれからなり、拡張段階は、静的位置からピストンの最大拡張位置への拡張副段階、およびピストンの最大拡張位置から静的位置への拡張副段階それぞれからなることから、減衰値を変更するステップは、拡張段階における拡張副段階、拡張段階における圧縮副段階、および圧縮段階における圧縮副段階の中の1つまたは複数の副段階中に提供される。
有利には、同じ圧縮段階中または拡張段階中それぞれにおける、静的位置と最大圧縮位置またはそれぞれ最大圧縮位置との間の減衰組立体の動作に対する減衰組立体の減衰値は、逆の作用に対する減衰値とは異なる。
有利には、所与の時間の自動車の負荷にしたがった減衰組立体の調整がもたらされる。
有利には、減衰は、電子的に制御される。
好ましくは、本発明は、代替的にまたは組み合わせて使用され得る以下の選択肢と共に実施され得る:
-減衰組立体が、前記ロッド上のピストンと組立体の1つの端部の間に配置された浮遊式ピストンであって、前記ロッドに沿って移動可能であり、減衰組立体内の前記端部の方に向けられる第1の内側チャンバを画定し、浮遊式ピストンの位置が、前記内側チャンバ内の油圧流体圧力に影響を与える、浮遊式ピストンを備えること、
-減衰組立体が、ピストンと浮遊式ピストンの間に配置され、浮遊式ピストンとの間に第2の内側チャンバを作り出す封止パーティションを備えること、
-減衰組立体が、好ましくは、ピストンと組立体の1つの端部の間、およびピストンと閉鎖壁の間それぞれの第3のチャンバおよび第4のチャンバからなる2つのチャンバを備えること、
-閉鎖壁がパーティションである、減衰組立体、
-減衰を変化させるための手段が、第3のチャンバと第4のチャンバの間の第1の流体バイパス回路であって、流体が回路内でピストンの動作の第1の方向に通過することを可能にし、流体が回路内でピストンの動作の第2の方向に通過することを防止するように構成された弁を備えた、第1の流体バイパス回路と、第3のチャンバと第4のチャンバの間の第2の流体バイパス回路であって、流体が回路内でピストンの動作の第2の方向に通過することを可能にし、流体が回路内でピストンの動作の第1の方向に通過することを防止するように構成された弁を備えた、第2の流体バイパス回路とを備える、減衰装置、
-第1のバイパス回路および第2のバイパス回路は、チャンバを画定する内壁を有する第1のシリンダの外壁によって、および追加のシリンダの内壁によって境界が定められる、減衰装置、
-第1の流体バイパス回路および第2の流体バイパス回路の各々が、ピストンの静的位置においてチャンバに通じるオリフィスをそれぞれ有する、減衰装置、
-第1の流体バイパス回路および第2の流体バイパス回路の各々が、減衰組立体の端部および閉鎖壁それぞれから所定の距離に、チャンバに各々が通じるオリフィスを有する、減衰装置、
-ピストンが、ピストンを通る流体の一方方向の通過を可能にするように各々が構成された2つの弁を備え、これらの通過は反対方向を有する、装置。
流体力学によるこの独創的な方策の実施は、適切な減衰弁を適合させることを伴うことができる。
実のところ、従来の弁によって4作用副段階に対する4つの異なる減衰値に到達することは可能であるように考えられるが、実際には、減衰装置と拡張モジュールの間の油圧接続は、キャビテーションの重大な危険を引き起こすことがあり、それによってサスペンションの動作を劣化させることになる。
この欠点に打ち勝つために、本発明の範囲内で数多くの機会が存在する。
特定の弁の例示的な実施形態が、これ以後開示されるが、この例は包括的なものではない。他の弁が、本発明を特徴付ける基準を満たすために使用され得る。
本発明の他の特性、目的、および利点は、後続の詳細な説明を読み取り、非制限的な例として与えられる付属の図を参照することにより明らかになるであろう。
本発明の第1の実施形態による減衰組立体の長手方向断面の概略図である。 図1による減衰組立体の長手方向断面の一部の、図1に対して拡大された概略図である。 本発明の第1の実施形態による要素の1つを図1が示す減衰組立体の外側に配置され得る、拡張モジュールの長手方向断面の概略図である。 2つの管を備えた図1の解決策を含む減衰組立体の第2の実施形態の長手方向断面の概略図である。 図1、図2、図4に記載された組立体とほぼ同一である動作の、第3の実施形態の長手方向断面の概略図である。 ばね戻り-リンク止め具組立体の再配置を有さずに、別個の値を有する4つの減衰段階の概念によって減衰の4つの副段階を管理することを可能にする、本発明の減衰組立体の第4の簡易化された実施形態の長手方向断面の概略図である。 本発明の第4の簡易化された実施形態による減衰組立体の長手方向断面図の一部の図6に対する、概略の拡大された詳細図である。 サスペンションの4つの作用副段階の各々に対する減衰の最適化を可能にする特定の弁の概略図によって補足された図5の解決策を組み込む図である。 弁の1つの実施形態を示す図である。
図1は、減衰組立体1を示している。減衰組立体1は、オレオ式減衰装置として示されているが、本発明は、そのような装置に限定されず、あらゆるタイプの減衰装置に適用されてよい。減衰組立体1は、減衰組立体1内で、内部を2つのチャンバ1aおよび1bに分離することによって移動可能なピストン2を有する。
ピストン2は、減衰組立体1の長さ方向にその内側を延び、組立体1の長手方向端部を通って内部を出るロッド17に連結される。この長手方向端部は、減衰組立体1の上側閉鎖部4を形成する。減衰組立体1の他の長手方向端部では、ガス(たとえば窒素)入口が、圧力下で減衰組立体内に含まれた油を保つ移動可能な床部を制御するために設けられる。
そのようなオレオ式減衰組立体に関しては、ピストン2およびロッド7の組立体の連続動作を確実にするために、ピストン2は油圧流体内に浸漬され、このとき減衰組立体1の内部は、ある流体量をピストンの各側のそれぞれのチャンバ1aまたは1b内に含む。
ガスの流入は、ロッド17がそこから出る上側閉鎖部4とは反対側に配置された減衰組立体1の端部に向かって位置する格納空間1cの相補的な充填のために使用される。ガスは、好ましくは浮遊式分離床部24によって油圧流体から分離されることによって、格納空間1cの底部に閉じ込められる。
減衰値は、目的に応じて当業者によって選択されることになる。有利には、減衰組立体1は、車両の占有者の快適性に悪影響を及ぼす不必要なブレーキ作用を導入しないようにするために、圧縮中、できるだけゼロに近い圧縮効果を有する。拡張効果に関しては、これは、車両を持ち上げるために選択された剛性に応じて、当業者によって適合されることになる。
最も近い技術水準によれば、互いに対して対向して装着された少なくとも2つの戻り要素が、減衰組立体の内側に設けられる。これらの2つの戻り要素の反対の動作が、同じ車軸上の2つの減衰装置に、組立体の動作において変化する剛性または可撓性をもたらす。
図1および図2に示す本発明の第1の実施形態によれば、戻り要素の1つを減衰組立体1の外側に再配置すること、したがって、図3に示すような拡張モジュール15を形成することが実現される。
本発明によれば、拡張モジュール15は、減衰組立体1を制御して、サスペンションの剛性に加えて減衰値、ただし静的位置から完全に拡張された位置へのストロークセクタのみにおける減衰値を変化させる。この目的のために、図1および図2を参照すれば、減衰組立体1は、減衰組立体1の内側の、ピストン2と減衰装置1の上側閉鎖部4との間に配置された浮遊式ピストン3を備える。浮遊式ピストン3は、ピストン2が、静的位置から減衰組立体1の完全圧縮へのセクタにおいて圧縮方向にそこから離れたときに、浮遊式ピストン3を係止するのに適した弁システムと組み合わされる。
図2に具体的に見ることができるように、浮遊式ピストン3は、流体を減衰組立体1の外側の拡張モジュールに運ぶための連結ライン21に連結されたピストン2ロッド17上に自由状態で装着される。内側管5が、減衰装置1のピストン2ロッド17内に設けられ、減衰組立体1のピストン2が拡張セクタにおいて、すなわち減衰組立体1の釣り合いの取れた位置に対応する静的位置から減衰組立体1の最大拡張に向かって移動したときに浮遊式ピストン3によって変位された流体の量を移送することを可能にする。
この第1の実施形態によると、放出された流体の量は、内側油圧ライン5を介して図3では参照番号15を有する拡張モジュールに移送される。拡張モジュール15は、こうして最も適切と見出される場所に再配置され、そのようなモジュールはこれ以後より正確に説明される。
図3に示した減衰組立体1からこの流体量を拡張モジュール15に排出する他の方法もまた、提供され得る。これは、図4の同心チューブの減衰装置技術にしたがって動作する装置を用いて達成され得る。弁システムは、このとき、減衰組立体1の内側からの流体量排出の技術にしたがって適合されなければならない。
次に、減衰組立体1の動作が、特に図2を参照して説明される。拡張方向では、ピストン2は、移動された際、浮遊式ピストン3を押し付け、それによって流体上に圧力を生み出して、チャンバ1d内の浮遊式ピストン3と上側閉鎖部4の間に含まれた流体を内側ライン5を通して拡張モジュールに逃がすことを可能にする。
弁システムは、ばね19から浮遊式ピストン3に向かう圧力によって所定位置に保持されたカップ18によって形成された第1の弁を備え、ばね19は、ピストン2とこれに面するカップ18の面との間に配置される。この位置では、カップ18は、ロッド5の内側ライン17の少なくとも1つの開口部20を閉じる。当該開口部または有利には2つの開口部20は、内側ライン5と減衰組立体1の間の連通をもたらすために使用される。
ピストン2が、減衰組立体1の静的位置に到達したとき、ピストン2は、浮遊式ピストン3と接触する。ピストン2と浮遊式ピストン3の間のこの接触は、カップ18を押し上げ、これは、ばね19の作用に対抗し、内側ライン5の開口部20の妨げを無くす。ピストン2と浮遊式ピストン3の間のこの接触はまた、内側ライン5の開口部20を、浮遊式ピストン3の内側に配置されたライン6に向かい合わせて置く。このため、拡張モジュール内に配置された戻り要素の動作に対する供給がもたらされる。
拡張方向に現れ、拡張セクタにおける快適性の劣化の原因となる減衰効果は、ピストンヘッド2と浮遊式ピストン3との接触によって止まる。実際、減衰組立体1の内側圧力によって駆動される油圧流体の全液柱が、浮遊式ピストン3と共に移動し、流体絞りが不十分であるため、減衰効果は止まる。
ピラミッド型ばね22が、浮遊式ピストン3と減衰組立体1の上側閉鎖部4との間に設けられ、ピラミッドばね22の最も広い基部は、浮遊式ピストン3を押し付け、その最も小さい基部は、上側閉鎖部4を押し付ける。
このピラミッド型ばね22は、ピストン2とカップ18の間のばね19のものより大きい剛性を有して、ピストンヘッド2のロッド17の内側ライン5とチャネル6との連通を保つ。必要であれば、パージ23もまた設けられて、浮遊式ピストン3と上側閉鎖部4との間に位置する減衰組立体1の内側チャンバ1dから流体を流し出す。
図3に示すように、左ホイール用のモジュールおよび右ホイール用のモジュールを備えた車軸用の組立体を示す図3にあり、図1および図2で参照された組立体のみに関連する拡張モジュール15は、その内側に動力ピストンを備え、この動力ピストンは、減衰組立体1から放出された流体の量を受けた際、リンク止め具7を用いることによって戻りばね8を圧縮する。これは、本発明の減衰組立体1の特性の1つである、拡張段階において求められる剛性の増大を確実にする。リンク止め具7は、こうして減衰組立体1から隔離され、いかなる劣化のリスクも有さずに乾燥状態で動作する。
図3に示すように、減衰組立体からの油圧流体は、入口13を通って拡張モジュール15に入る。連結ライン21は、ロッド5の内側ライン17を拡張モジュール15の入口13に連結する。適切な弁システムは、入口13のところに、または当業者によって最も適切であると考えられる任意の他の場所に配置される。
この弁システムは、従来のタイプのものでよく、あるいは当業者の選択にしたがって、拡張モジュール15の戻りばね8の圧縮解除速度を遅くするために圧縮方向の動作を減速させるときのみ作用する弁システムでよい。
動力ピストンの反対側に、拡張モジュール15は、ライン11によって相互連結された第1および第2の連続するチャンバ9および10を有し、この場合、流体供給との相互連結は、手動で制御される弁または電磁弁12によって管理される。この電磁弁12は、有利には、車両負荷の変動を管理するための自動化を実施するために2つのモードで動作され得る。
第1のチャンバ9、すなわち電磁弁12の制御下で油圧流体によって供給されるチャンバとして動作する、止め具7に最も近いものは、減衰組立体1からの拡張モジュール15への流体の流入に対抗するばね14によって、またはガス充填16によって制御される。
第1のモードでは、電磁弁12は、ほとんどの車両にすでに存在する車両ドア自動閉鎖システムに連結されてよく、あるいは車両のタコメータと連結されてよい。したがって、その現在の負荷を有する車両がその最終トリム制御によって移動するとすぐに、電磁弁12は、減衰組立体1の戻り組立体を形成する拡張モジュール15の最適な配置を固定する。
この位置は、ばね14の推力、またはたとえば窒素などの加圧されたガス16の充填によって得られる。したがって、車両の各々の停止後、車両の実際の負荷は、その漸進的な消費量から生じる燃料の減少と共に考慮に入れられ得る。
第2のモードでは、電磁弁12は、20km/hrを超えない低速度に対して、交差操縦を容易にするために、運転者によって、場合によっては警告信号を用いて手動で制御され動作され、これは特に脇道を進むことができる車両の場合である。
図3に示すような2つの外部モジュール15は、自動車の左右の減衰装置と組み合わせられるように縦一列になって装着されてよく、このとき拡張モジュール15は、それぞれの減衰組立体と各々が連通する2つの線対称の独立部分を有する。
図3では、拡張モジュール15は、一方の側ではガス貯蔵部16を用いて、他方の側ではばね14を用いて動作するように示される。これは例示にすぎず、拡張モジュール15は、減衰組立体にそれぞれ連結されたその独立部分の各々にばね14およびガスチャンバ16の両方を有することができることに留意されたい。
図4は、本発明による減衰組立体の第3の実施形態を示している。この第3の実施形態は、図1および図2に示す全体的な動作を使用するが、重要な変形形態を有する。実際に、減衰組立体と拡張モジュール15間の流体の移送は、常にライン17を介するが、拡張モジュール15からチャンバ1dへの流体の戻りは、二重チューブ技術の導入により、弁CL1を通り、3方連結器T1を介して、ライン5またはライン5aを通るものになり得る。
さらには、この弁CL1は、拡張モジュール15とチャンバ1dの間の流れを調節して、モジュール-チャンバ1d方向のみの流れの通過を可能にし、一方で反対方向の通過をブロックする。減衰装置内へのロッド17の導入の結果生じる、連通オリフィス25を通って放出された流体の量は、3方連結器T3を介して従来の圧力アキュムレータAPに向けられ、3方連結器T2とT3の間に配置された電磁弁12aは、車両内で発生し得る負荷変動を管理することを可能にする。
図5は、減衰組立体1内に非常に特有なロッドを用いる技術を採用する本発明の第3の実施形態を示している。この実施形態は、上側部分が閉鎖部4によって閉じられた減衰組立体1、4個の別個のチャンバc1,c2,c3およびc4、4つのチャンバを横断する減衰装置ロッド17を提供する。ロッド17によって担持される主要ピストン2は、チャンバc1およびc4内に配置され、完全に圧縮されたサスペンションから静的位置までのストロークセクタにおいて、圧縮方向として拡張方向の減衰を確実にする。
同じピストン2は、静的位置から完全に拡張される位置へのストロークセクタにおいて、圧縮方向として拡張方向に減衰効果を与える。チャンバc1に入るロッド17の量は、このチャンバからの同じ量の出力によって完全に補完されるので、簡単で適切なエラストマー止め具27は、減衰組立体の温度の大きな変化後の膨張を吸収するのに十分である。チャンバc2およびc3は、締結クリップ29によって減衰組立体1内に固定されたパーティション28によってチャンバc1から分離され、このときチャンバc2およびc3は、浮遊式ピストン3によって分離される。
二重管タイプの構造30が、チャンバc2およびc3に対して設けられて、オリフィス31から拡張モジュール15へと開くライン5aを作り出す。静的位置と完全に拡張された位置の間では、浮遊式ピストン3は、横断するロッド17によって駆動され、チャンバc3からある量の油を放出し、この油の量は、モジュール15が、上記で説明し図1から図4に示した技術に対して動作されるときにモジュール15を起動する。空気抜き穴で、減衰組立体32を完全なものにする。
図6および図7は、本発明による減衰組立体の第4の実施形態を示している。一部の場合では特に有利になり得るこの第4の実施形態は、戻りばね8-リンク止め具35組立体を離れたモジュール内に再配置せずに、減衰組立体1内に含まれた流体を隔離することを実現する。リンク止め具35は、組立体1の上側閉鎖部4に存在する。図6では、第1の浮遊ピストン26が、リンク止め具35を減衰組立体1の流体から隔離する。加えて、締結クリップ33が、浮遊式ピストン26の底部へのストロークの限界を定める。コントラクティブ(登録商標)概念を構成する戻りばね8-リンク止め具35組立体は、減衰組立体1の上側部分内の、浮遊式ピストン26と、3つの部分3,3a,3bで設けられた第2の浮遊式ピストンとの間に配置される。
この第4の実施形態では、また完全に拡張された位置からサスペンションの静的位置へのストロークセクタに関してより正確には、3つの部分3,3a,3bの浮遊式ピストンは、戻りばね8-リンク止め具35組立体の圧縮解除段階の減衰をもたらす。他方では、この同じ戻りばね8-リンク止め具35組立体の圧縮段階に関して、組立体の減衰効果は、完全に圧縮された位置から静的位置へのストロークセクタにおいてピストン2の弁システムによって拡張方向に対して選択された減衰効果に等しくなる。
最終的には、また完全に圧縮された位置からサスペンションの静的位置へのセクタに関しては、ピストン2は、車両を持ち上げるために選択された剛性に関連する拡張方向に、および当業者によって選択されたものにしたがって圧縮方向に、減衰効果をもたらす。この減衰は、ゼロに非常に近い減衰効果または中程度の減衰である。
図7に最適に見られるように、3つの部分3,3aおよび3bからなる浮遊式ピストンに関して、部分3および3aは、締結ねじを用いて一体化されて組立体の装着を可能にする。3aと3bの間の自由通路セクションを限定するよう意図された部分3は、有利には、部分3および3bが接触状態であるときでも自由通路を維持するように穿孔される。図7を参照すれば、戻りばね8-リンク止め具組立体の圧縮解除を適切なブレーキ作用によって管理するために、部分3および3aが互いに接しているときでも、限定されたセクションを有する少なくとも1つの自由通路36が、3つの部分3,3aおよび3bからなる浮遊式ピストンの部分3および3a内にもたらされる。この自由通路36は、これもまた有利なことにノズル38を用いて較正される代替の解決策において、通路36をブロックし得る1つまたは複数のリーフと組み合わされてよい。
図6および図7を参照すれば、完全に圧縮された位置と静的位置の間のセクタにおける、3つの部分3,3aおよび3bからなる浮遊式ピストンの動作に関しては、減衰組立体1の上昇するピストン2が、3つの部分3,3a,3bからなる浮遊式ピストンと接触したとき、これは、レベル3において浮遊式ピストン2を押し出し、3aと3bの間に必要とされる自由通路を開いて、戻りばね8-リンク止め具35組立体の圧縮を確実にする。
戻りばね8-リンク止め具35の圧縮ストロークの最後、および戻りばね8が圧縮解除し始めたとき、参照番号3aを有する部分は、自由通路を閉鎖することによって前記浮遊式ピストンの部分3bと接触する。浮遊式ピストン3,3a,3bは、戻りばね8によって及ぼされた圧力によって緊密になり、減衰は、少なくとも1つの自由通路36を較正することによって、または自由通路36を閉鎖するリーフであって、それによってリーフの数および厚さに対応するブレーキ力を必要とする、リーフによって達成され得る。
図7に見ることができるように、少なくとも1つの自由通路37もまた、ピストン2内に設けられ、この自由通路は、圧縮セクタにおいて低速の減衰を調整するためにノズル39によって閉鎖され得る。
図8は、サスペンションの作用の4つの副段階の各々1つに対して減衰の値を適切に調節することを可能にする特定の弁を備えた構成を概略的に示している。
この図では、弁システムは、各々1つが2つの副段階または部分的段階に再分割される段階を規定する。この弁システムは、図5のものに実質的に対応する減衰システム内に組み込まれ、減衰システムは、この例では、有利には、ただし非制限的に、拡張モジュール15と、ピストン3がそこで移動可能である2つのチャンバc2,c3とを備える。図8を参照してここで設けられた弁システムの興味を引かれるところは、これが、減衰を変化させるための手段を達成するのに十分になり得ることである。
1つの実施形態では、減衰を変化させるための手段は、以下を備える。
-チャンバc4に通じるオリフィス01と、他方のチャンバc1に通じるオリフィス02とを備えた流体バイパス回路。この回路は、弁A1を有し、好ましくは弾性戻りシステムは閉位置にある。有利には、弁A1を閉鎖する際に及ぼされる圧力は、弁A1を開放する際の所望の抵抗値に応じて調整可能または変位可能である。この回路は、こうして構成されているため、1つの流体流れ方向を可能にしており、ピストン2が上方向に動作し、チャンバ内の圧力がばねに対抗できるという2つの条件の場合にのみ開き、このときだけピストン2は、オリフィス01の上方に配置される。
-チャンバc1およびチャンバc4それぞれに通じるオリフィス03およびオリフィス04を備えた流体バイパス回路、たとえばA1に類似する弁A2。前述の弁A1回路と同様に、弁A2は、ピストン2の上方向の閉鎖と、チャンバc4内の圧力が、弁A2の開放に対する抵抗より大きいときのピストン2の下方向の開放を伴った回路の非線対称の動作を生み出す。
2つのオリフィス01および02は、ピストン2の静的位置を図示するように規定するように配置されることに留意されたい。有利には、ピストン2はまた、ピストンの上昇段階であり、他方は下降段階である2つの第1の減衰値を与える弁B1およびB2も有する。図示する場合、拡張モジュール15および浮遊式ピストン3は、それ独自の動作を可変の剛性および減衰に加える。
減衰に関与する各々の手段の減衰段階および動作が、以下に詳述される。
企案された4つの部分的段階が、より良好な理解のために想起される。
部分的段階1:完全に圧縮されたサスペンションから静的位置
部分的段階2:静的位置から完全に拡張されたサスペンション
部分的段階3:完全に拡張されたサスペンションから静的位置
部分的段階4:静的位置から完全に圧縮されたサスペンション
減衰装置のピストンに通常設けられる、拡張段階および圧縮段階のための従来の弁は、調整弁B1およびB2と共に保たれ、減衰装置の本体CA1は、二重管タイプの第2の追加の本体CA2に取り囲まれる。
部分的段階1:
完全に圧縮された位置とサスペンションの静的位置との間の拡張方向において選択された減衰の値を確実にするために、制御弁B2は、この部分的段階用の減衰の正しい値を確実にする。
部分的段階2:
静的位置と完全に拡張された位置の間では、サスペンションの静的位置に対応する位置のすぐ下方に適切に位置するオリフィス01が作り出されて、チャンバC1とC4との間の連通をチャンバc1に通じるオリフィスO2を介してもたらし、c1の入口には、一方方向の流体の流れのための制御弁A1が設けられ、それによってこの半段階に対する減衰値を低減する。
チャンバc2においては、ハニカムパッド40が、このチャンバの上側壁を覆い隠して、温度による流体量の変化を吸収することができる。
部分的段階3:
ここでも同じ論理で、また完全に拡張された位置と静的位置の間の圧縮方向における減衰値を確実にするために、モジュール制御弁CRMと組み合わされた制御弁B1は、モジュール内の戻りばねの圧縮解除速度を制御し、すなわち減衰の全体値を制御する。
部分的段階4:
ここでも同じ圧縮方向に、静的位置と、制御弁A2を配置するために当業者によって慎重に選択されたレベルとの間でそのストロークを実行することにより、後者の弁A2は、段階4中に減衰値を最適化する。しかし、弁A2の位置とサスペンションの圧縮ストロークの最後までとの間に作り出された空間に対応する寸法cで参照される、当業者の選択にしたがって変化する残留ストロークに関しては、制御弁B1が、圧縮ストロークの最後を所望の減衰によって適切にまたより強く制御する。
寸法cは、好ましくは、オリフィス02と減衰組立体1の上側端部の間に合致することが見出される。
図9は、1つまたは複数の弁に対する可能な実施形態を示す。この解決策は、容易に工業化され、コイルばねの使用を回避する。弁の閉鎖剛性を調整することは、ワッシャなどの弾性部材によって実現される。
最終的には、電子的に制御された減衰を有する構成が設けられ得る。この構成は、ピストンの変位値を直接的にまたは間接的に測定する変位センサを提供し、これらの値はコンピュータに送信され、コンピュータは、完全に圧縮された位置から静止位置、および静止位置から完全に拡張された位置の副段階の各々1つに対する拡張方向の減衰および圧縮方向の減衰をもたらす減衰基準に適合する値にしたがって減衰を管理する。
この実施形態では、図には示さないが、考えられる4つの作用セクタに対して選択される適切な減衰値を管理するコンピュータに送信する変位センサが、減衰組立体内に、または前記減衰組立体に対して平行に設けられてよい。
たとえば、比較表がここで与えられ、これは、特定の剛性値にしたがって選択された減衰値を示している。この例に関しては、これらの値は、既存の大量生産型車両から借りた剛性を有する0.3メートル/秒の単一の速度に対して、すなわち圧縮段階および拡張段階において5kN/mmの剛性を有する従来の車両に対して、および拡張段階における剛性が15daN/mmに増大したコントラクティブ(登録商標)バージョンの同じ減衰装置に対して考えられるものである。比較は、従来の減衰組立体が設けられた自動車と、コントラクティブ(登録商標)減衰組立体が設けられた車両、および最後にAVS4の名称の本発明による減衰組立体が設けられた車両の間でなされる。物理的に最適化される減衰の理想的な論理値は、括弧内に示される。
Figure 0006254079
本発明はまた、最も広い意味での自動車、すなわちそれ独自の手段によって移動されるサスペンションを備えたあらゆる車両のサスペンションのための方法にも関し、この方法は、そのような減衰組立体を使用し、この組立体は、圧縮段階および拡張段階の両方において静的位置の周りで機能し、サスペンションは、静的位置から完全に圧縮された位置へのサスペンションのストロークセクタと静的位置から完全に拡張された位置へのサスペンションのストロークセクタとの間に異なる剛性または可撓性を有し、この方法では、減衰組立体の作用の各々のセクタに対する圧縮方向および拡張方向の別個の値を用いて減衰値を変更する段階が、作用が、サスペンションの静的位置と完全に圧縮された位置の間で実施されるか、またはサスペンションの静的位置と完全に拡張された位置の間で実施されるかに応じて提供され、すなわち従来のサスペンションの場合のような作用の4つの段階に対する2つの減衰値の代わりに、4つの段階に対する4つの異なる減衰値が提供される。
これは、上記で記載した表に見ることができる。拡張作用セクタにおける拡張副段階に関しては、減衰値は0kgまで低減されるが、一方でこれは、従来のサスペンションまたは「コントラクティブ」タイプのサスペンションでは178kgであった。同様に、拡張作用セクタにおける圧縮に関しては、減衰値は308kgに増大し、一方で従来のサスペンションまたはコントラクティブ(登録商標)タイプのサスペンションでは80kgであった。最後に、圧縮作用セクタにおける圧縮副段階に関しては、減衰値は0kgに低減され、一方で従来のサスペンションまたはコントラクティブ(登録商標)タイプのサスペンションでは80kgであった。
この表の場合、3つの副段階、すなわち拡張作用セクタにおける拡張副段階、拡張作用セクタにおける圧縮副段階および圧縮作用セクタにおける圧縮副段階は、こうして減衰値が変更される。
しかし、これは制限的ではなく、変更された値を有する副段階の別の組み合わせもまた、変更された減衰値を有する1つだけの副段階を有するものと共に可能である。
また、この同じ圧縮段階中または拡張段階中それぞれにおける、静的位置と最大圧縮またはそれぞれの拡張位置との間の減衰組立体の動作に対する減衰組立体の減衰値を、その反対動作の減衰値とは異なって有することも可能である。
したがって、例示的および非制限的な目的の上記で記載した表に見ることができるように、拡張作用セクタにおける拡張副段階に対する減衰値は、0kgに等しくなるように変更され、308kgに等しくなるように変更された、拡張作用セクタにおける圧縮副段階に対する減衰値とは異なる。同様に、圧縮作用セクタにおける圧縮副段階に対する減衰値は、0kgに等しくなるように変更され、178kgに等しい圧縮セクタにおける拡張副段階に対する減衰値とは異なる。
他の変更が、圧縮セクタまたは拡張セクタの少なくとも1つの副段階に対する減衰値にもたらされてよく、1つまたは複数の副段階が変更されてよい。
有利には、戻りばね-リンク止め具組立体は、所与の時間の車両の負荷にしたがって調整される。
有利には、減衰は、電子式に制御される。
本発明は、説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨内のすべての実施形態に及ぶ。
1 減衰組立体
1a チャンバ
1b チャンバ
1c 閉じ込め空間
1d チャンバ
2 ピストン
3 浮遊式ピストン
3a 浮遊式ピストンの第2の部分
3b 浮遊式ピストンの第3の部分
4 上側閉鎖部
5 内側ライン
6 チャネル
7 リンク止め具
8 戻りばね
9 第1のチャンバ
10 第2のチャンバ
11 ライン
12 電磁弁
12b 電磁弁
13 入口
14 ばね
15 拡張モジュール
16 加圧ガス
17 ロッド
18 カップ
19 ばね
20 開口部
21 連結管
22 ピラミッド型ばね
23 パージ
24 浮遊式分離床部
25 連通ポート
26 浮遊式ピストン
27 エラストマー止め具
28 パーティション
29 クリップ
30 構造
31 ポート
32 空気抜き孔
33 締結クリップ
35 リンク止め具
36 自由通路
37 自由通路
38 ノズル
39 ノズル
40 緩衝材
CL1 弁
c1からc4 チャンバ
T1 3方継手
T2 3方継手
T3 3方継手
AP 圧力アキュムレータ
A1,A2 弁
B1,B2 弁
CA1 本体
CA2 追加本体
01,02 ポート
03,04 ポート
CRM モジュール弁制御装置

Claims (19)

  1. ロッド(17)に連結されたピストン(2)を内側に有し、前記ピストン(2)およびこれと組み合わされたロッド(17)が、減衰機能をもたらすために、圧縮方向および拡張方向の両方において静的位置の周りを内側で移動可能である減衰組立体(1)を備え、前記減衰組立体(1)の内側が液圧流体によって充填される、減衰装置において、前記組立体(1)が、
    前記静的位置から前記ピストン(2)の最大圧縮位置の方に向けられる圧縮副段階、および前記最大圧縮位置から前記静的位置の方に向けられる拡張副段階それぞれからなる圧縮段階と、
    前記静的位置から前記ピストン(2)の最大拡張の位置の方に向けられる拡張副段階、および前記最大位置から前記静的位置の方に向けられる圧縮副段階それぞれからなる拡張段階とを生み出すために、減衰効果を変化させるための手段と協働し、
    前記減衰効果を変化させるための前記手段は、前記圧縮段階の前記圧縮副段階および/または前記拡張段階の前記拡張副段階の減衰値が、前記圧縮段階の前記拡張副段階および前記拡張段階の前記圧縮副段階の減衰値それぞれとは異なるように前記減衰組立体を制御し、
    拡張モジュール(15)が、前記静的位置からサスペンションの前記拡張段階に対応する完全に拡張された位置への前記サスペンションのストロークセクタに対する硬さおよび減衰の値の両方を変更するために、前記減衰組立体(1)を制御し、
    前記減衰装置は、前記ロッド(17)上の、前記ピストン(2)と前記組立体(1)の1つの端部との間に配置された浮遊式ピストン(3)であって、前記ロッド(17)に沿って移動可能であり、前記減衰組立体(1)内の前記端部の方に向けられる第1の内側チャンバ(1d,c3)を画定し、前記浮遊式ピストン(3)の位置は、前記内側チャンバ(1d,c3)内の液圧流体の圧力に影響を与える、浮遊式ピストン(3)を備え、
    前記拡張モジュール(15)が、前記組立体(1)の外側に位置し、前記拡張モジュール(15)は、内側チャンバ(1d,c3)と流体連通し、前記浮遊式ピストン(3)が、前記拡張モジュール(15)と前記内側チャンバ(1d,c3)との連通のためのチャネル(6)を備え、前記浮遊式ピストン(3)は、制御ばね(22)の戻り作用によって上側閉鎖部(4)から距離を離して保たれることを特徴とする、減衰装置。
  2. 前記組立体(1)の端部が、前記ロッド(17)がそこから出る1つの端部であり、前記端部は上側閉鎖部(4)と呼ばれ、前記浮遊式ピストン(3)が、前記ロッド(17)に沿って移動可能であり、前記閉鎖部(4)と共に内側チャンバ(1d)を前記減衰組立体(1)内に画定し、前記浮遊式ピストン(3)の位置は、前記減衰組立体(1)の硬さおよび減衰の値をそれにしたがって変更することによって前記内側チャンバ(1d)内の前記液圧流体の圧力に影響を与える、請求項1に記載の減衰装置。
  3. 前記流体連通が、前記減衰組立体(1)からその前記上側閉鎖部(4)を通って延び、前記内側チャンバ(1d)と前記拡張モジュール(15)の間の連通をもたらす内側ダクト(5)を通じて実施され、前記内側ダクト(5)は、前記ピストン(2)と前記浮遊式ピストン(3)との間の少なくとも1つの開口部に通じ、弁(18)が、前記ピストン(2)が前記浮遊式ピストン(3)を押し付けない限り前記開口部をブロックし、前記ピストン(2)が前記浮遊式ピストン(3)を押し付けたとき、前記浮遊式ピストン(3)の前記チャネル(6)は、前記内側ダクト(5)と向かい合って位置し、前記弁(18)は、前記ピストン(2)が前記浮遊式ピストン(3)上に載るときには開位置に押し出されている、請求項1または2に記載の減衰装置。
  4. 前記内側ダクト(5)が、前記ロッド(17)の内側を、前記ロッド(17)に対して長手方向に延び、前記開口部をブロックする前記弁(18)が、前記ロッド(17)によって担持され、前記ロッド(17)から横方向に突出し、前記ロッド(17)上で摺動可能であり、前記弁(18)は、弾性手段(19)によって前記内側ダクト(5)の前記開口部のそのブロックする位置まで戻される、請求項3に記載の減衰装置。
  5. 前記拡張モジュール(15)が、前記減衰組立体(1)の前記内側チャンバ(1d)から放出された前記液圧流体の通過のための取り込み入口(13)を有し、前記拡張モジュール(15)内に入る前記流体は、リンク止め具(7)を介して戻りばね(8)を圧縮する動力ピストン上に作用する、請求項4に記載の減衰装置。
  6. 前記動力ピストンの直径が、前記ピストン(2)の直径より小さい、請求項5に記載の減衰装置。
  7. 前記拡張モジュール(15)が、電磁弁(12)の制御下で液圧流体が供給される少なくとも1つのチャンバ(9)を備え、前記チャンバ(9)は、前記流体が前記減衰組立体(1)から前記拡張モジュール(15)内に入ることに対抗するばね(14)の動作またはガス負荷(16)にさらされる、請求項4から6のいずれか一項に記載の減衰装置。
  8. 前記浮遊式ピストンが、3つの部分(3,3bis,3ter)からなり、前記ピストン(2)と3つの部分(3,3bis,3ter)から構成された前記浮遊式ピストンとの接触が、前記浮遊式ピストンの2つの部分(3bis,3ter)間の前記流体の通路を開き、制御ばね(8)が、3つの部分から構成された前記浮遊式ピストンを前記ピストン(2)に向かって戻すために、前記ピストン(2)に面する側ではなく、3つの部分(3,3bis,3ter)から構成された前記浮遊式ピストンの他方の側に設けられる、請求項1に記載の減衰装置。
  9. 前記ピストン(2)の変位の値を直接的にまたは間接的に測定する変位センサが設けられ、そのような値は、前記値にしたがって前記減衰を管理するコンピュータに送信される、請求項1から8のいずれか一項に記載の減衰装置。
  10. オレオ式衝撃吸収組立体(1)である、請求項1から9のいずれか一項に記載の減衰装置。
  11. 請求項1から10のいずれか一項に記載の少なくとも2つの減衰装置のシステムであって、減衰組立体(1)に共通の外側拡張モジュール(15)を有し、前記拡張モジュール(15)は、それぞれの減衰組立体(1)と各々が連通する2つの独立部分を有する、システム。
  12. 請求項1から10のいずれか一項に記載の少なくとも1つの減衰装置、または請求項11に記載の少なくとも2つの減衰装置のシステムを備えることを特徴とする、自動車。
  13. 前記減衰組立体(1)の前記拡張モジュール(15)が、所与の時間の前記自動車の実際の負荷にしたがって前記拡張モジュール(15)のプレストレスの自動調整を制御する少なくとも1つのプレストレス装置と組み合わせられる、請求項12に記載の自動車。
  14. 前記プレストレス装置が、ドアの自動閉鎖および/または前記自動車のタコメータによって自動式に制御される、請求項13に記載の自動車。
  15. 自動車のホイールのサスペンション方法であって、
    静的位置からピストン(2)の最大圧縮位置の方に向けられる圧縮副段階、および前記最大位置から前記静的位置の方に向けられる拡張副段階それぞれからなる圧縮段階と、
    前記静的位置から前記ピストン(2)の最大拡張位置の方に向けられる拡張副段階、および前記最大位置から前記静的位置の方に向けられる圧縮副段階それぞれからなる拡張段階とを含む、方法において、
    減衰値が、前記圧縮段階の前記圧縮副段階と前記拡張副段階の間、および/または前記拡張段階の前記圧縮副段階と前記拡張副段階の間で異なるように選択されると共に、請求項1から10のいずれか一項に記載の減衰装置の使用を含むことを特徴とする、方法。
  16. 前記組立体が、圧縮段階および拡張段階の両方において静的位置の周りで機能し、前記サスペンションが、前記静的位置から完全に圧縮された位置への前記サスペンションのストロークセクタと、前記静的位置から完全に延長された位置までの前記サスペンションのストロークセクタとの間で異なる硬さを有し、前記方法では、前記減衰装置の各々の作用セクタに対する前記圧縮方向および拡張方向両方の異なる値を用いて前記減衰値を変更するステップが、そのような作用が、前記サスペンションの前記静的位置と前記完全に圧縮された位置との間で実施されるか、または前記サスペンションの前記静的位置と前記完全に拡張された位置との間で実施されるかに応じて提供される、請求項1から10のいずれか一項に記載の減衰装置を使用する、請求項15に記載の方法。
  17. 前記同じ圧縮段階または拡張段階それぞれの間、前記静的位置と前記最大圧縮位置または前記最大圧縮位置それぞれとの間の前記減衰組立体(1)の動作に対する前記減衰組立体(1)の前記減衰値が、逆の動作に対する前記減衰値とは異なる、請求項15または16に記載の方法。
  18. 前記減衰組立体(1)の調整が、所与の時間の前記自動車の負荷にしたがってもたらされる、請求項15から17のいずれか一項に記載の方法。
  19. 減衰が電子的に制御される、請求項15から18のいずれか一項に記載の方法。
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