CN103745603A - 一种右转车道车路协同信号控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种右转车道车路协同信号控制方法及系统，通过对右转车道的车辆与非机动车道/人行道运动目标的计算与预测，判断是否在冲突区发生人-车冲突，在此基础上进行右转道的信号控制调整，该方法准确、可靠，并提高了行人、非机动车通过交叉口的安全性；同时，兼顾了右转车辆的通行能力。

Description

一种右转车道车路协同信号控制方法及系统

技术领域

本发明涉及智能交通、交通安全技术领域，尤其涉及一种右转车道车路协同信号控制方法及系统。

背景技术

交叉口是城市交通的瓶颈，也是交通事故的多发地段。在平面交叉口区域，车辆与车辆之间、车辆和过街行人之间、以及非机动车和机动车辆之间存在着冲突，极易引发交通事故，据统计，约60%的交通事故发生在交叉口区域，其中，右转机动车辆和行人、非机动车之间的交通事故占有较高的比例。这是因为右转道上行驶的机动车驾驶员视野受道路旁树木、设备和建筑物等的影响，难以觉察与其冲突的非机动车道和人行道上的行进人员，从而引发交通事故。因此，交叉口交通信号安全控制、特别是人-车冲突交通信号安全控制的研究具有重要意义，不但有助于提高交叉口安全水平，而且影响道路网的交通安全与畅通，进而关系着整个路网的服务水平。

车路协同是智能交通发展的新方向，为交叉口交通安全控制的研究提供了新的途径。

目前的车路协同控制研究主要集中交叉口在信号优化配时和两难区车辆的信号配时方面，而缺乏对右转车道的控制、尤其是人-车冲突的安全交通信号控制的研究。

发明内容

本发明的目的是提供一种右转车道车路协同信号控制方法及系统，实现交叉口混合交通流的安全通行。

本发明的目的是通过以下技术方案实现的：

一种右转车道车路协同信号控制方法，该方法包括：

接收非机动车道与人行道监控视频信息，以及交叉口区域运动车辆的位置及运动信息；

根据所述非机动车道与人行道监控视频信息进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置和速度信息；

根据所述运动车辆的位置信息确定右转车道车辆队列中的第一辆车，并根据该车辆的位置及运动信息、右转车道停车线的位置信息，以及从右转车道停车线至非机动车道与人行道冲突区的弯道距离，计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c；

根据非机动车道与人行道中的非机动车和/或行人的速度，并结合其对应的位置信息判断在时间t_c时是否有非机动车和行人处于所述非机动车道与人行道冲突区，从而进行车路协同信号的控制。

一种右转车道车路协同信号控制系统，该系统包括：非机动车道与人行道监控模块、车载全球定位系统GPS模块及路测系统；

其中，非机动车道与人行道监控模块，用于对非机动车道与人行道进行实时监控，并将获得的监控视频通过光端机，经过以太网发送至所述路测系统；

所述车载GPS模块，用于获取车辆的位置及运动信息，并在达到所述交叉口区域时发送至所述路测系统；

所述路测系统包括：非机动车与行人识别模块，用于接收所述非机动车道与人行道监控模块发送的监控视频进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置信息；

无线接收模块，用于接收所述车载GPS模块发送的车辆的位置及运动信息；

右转信号配时模块，用于根据所述运动车辆的位置信息确定右转车道车辆队列中的第一辆车，并根据该车辆的位置及运动信息、右转车道停车线的位置信息，以及从右转车道停车线至非机动车道与人行道冲突区的弯道距离，计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c；计算非机动车道与人行道中的非机动车和/或行人的速度，并结合其对应的位置信息判断在时间t_c时是否有非机动车和行人处于所述非机动车道与人行道冲突区，从而进行车路协同信号的控制。

由上述本发明提供的技术方案可以看出，通过对右转车道的车辆与非机动车道/人行道运动目标的计算与预测，判断是否在冲突区发生人-车冲突，在此基础上进行右转道的信号控制调整，该方法准确、可靠，并提高了行人、非机动车通过交叉口的安全性；同时，兼顾了右转车辆的通行能力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明实施例一提供的一种右转车道车路协同信号控制方法的流程图；

图2为本发明实施例二提供的十字形交叉口中右转车道车路协同信号控制的示意图；

图3为本发明实施例三提供的一种右转车道车路协同信号控制系统的示意图。

具体实施方式

下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种右转车道车路协同信号控制方法的流程图。如图1所示，该方法主要包括如下步骤：

步骤11、接收非机动车道与人行道监控视频信息，以及交叉口区域运动车辆的位置及运动信息。

本发明实施例中，可以预先存储所控制交叉口的几何形状、右转车道停车线的位置信息、道路渠化、非机动车道与人行道的位置信息及几何尺寸，并根据上述信息生成各个右转机动车道与非机动车道、人行道的冲突区信息。

在系统正常运行后，实时接收非机动车道与人行道监控视频信息，所述监控视频信息可以用于运动目标的识别；并且，还实时的接收进入交叉口区域（该区域的大小可以根据实际需求进行设定）运动车辆的位置及运动信息。

步骤12、根据所述非机动车道与人行道监控视频信息进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置和速度信息。

本发明实施例中，可以对所述非机动车道与人行道监控视频信息进行去噪和背景提取处理，并采用模板匹配法对非机动车与行人进行识别；即将非机动车道与人行道中的非机动车与行人作为运动目标。

再基于Kalman（卡尔曼）滤波分别对非机动车、行人进行跟踪，获取及预测相应的运动目标位置，并进行速度信息的计算。

步骤13、根据所述运动车辆的位置信息确定右转车道车辆队列中的第一辆车，并计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c。

本步骤与步骤12不区分先后顺序。

本步骤中，首先从接收到的运动车辆的位置信息（经纬度信息）中确定右转车道车辆队列中的第一辆车；然后，根据该车辆的位置及运动信息、右转车道停车线的位置信息，以及从右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离，计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c。其中，所述时间t_c为所述第一辆车从当前位置以当前速度、加速度运行到停车线处后，从停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车后到达非机动车道/人行道冲突区的时间。

所述时间t_c可以采用下述方法进行计算：

1）计算所述第一辆车到右转车道停车线的距离d，其计算公式为：

$d=2\arcsin \sqrt{{\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lat}}_1-{\mathrm{lat}}_2}{2}\right)+\cos \left({\mathrm{lat}}_1\right)\cos \left({\mathrm{lat}}_2\right){\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lung}}_1-{\mathrm{lung}}_2}{2}\right)}\×6378137;$

其中，lung₁与lat₁分别表示所述第一辆车位置信息中的经、纬度；所述lung₂与lat₂分别表示右转车道停车线的经、纬度。

2）通过求解下述方程的实根获得所述第一辆车达到所述右转车道停车线的时间t₁：

$\frac{1}{2}{\mathrm{\α}}_0{t}_1^2+v_0{t}_1-d=0;$

其中，v₀与α₀分别表示所述第一辆车运动信息中的当前速度与加速度。

3）计算所述右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离l，其计算公式为：

$l=\frac{\mathrm{\β\πR}}{180};$

其中，β表示右转弯道所在扇形的中心夹角，R表示该扇形的半径。

4）计算所述第一辆车从右转车道停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车时，到达所述非机动车道与人行道冲突区的时间t₂，其计算公式为：

$t_2=\sqrt{\frac{2(l-(v_0+{\mathrm{\α}}_0{t}_1)t_{\mathrm{delay}})}{{\mathrm{\α}}_{\mathrm{nor}}}};$

其中，t_delay表示驾驶员反应延误时间，α_nor为预定的减速度。

5）根据所述时间t₁与t₂计算时间t_c，表示为：t_c＝t₁+t₂。

步骤14、判断是否在冲突区发生人-车冲突，从而进行车路协同信号的控制。

计算非机动车道与人行道中的非机动车和/或行人的速度，并结合其对应的位置信息判断在时间t_c时是否有非机动车和行人处于所述非机动车道/人行道冲突区。

当非机动车与行人获得通行权，且时间t_c时，无非机动车和行人处于冲突区，则保持、右转信号灯延续绿灯状态；否则，右转信号依次进入黄灯、红灯状态。

本发明实施例通过对右转车道的车辆与非机动车道/人行道运动目标的计算与预测，判断是否在冲突区发生人-车冲突，在此基础上进行右转道的信号控制调整，该方法准确、可靠，并提高了行人、非机动车通过交叉口的安全性。

实施例二

本发明可适用于同一入口方向的右转车道与冲突的非机动车和人行道的人-车冲突控制信号控制、也可以单独进行同一入口右转车道和人行道或者右转车道和非机动车道运动目标冲突的信号控制、也可以进行同一入口方向的右转车道和左转非机动车道运动目标冲突的信号控制。

下面以十字形交叉口为例并结合附图2，介绍同一入口方向的右转车道与冲突的非机动车和人行道的人-车冲突控制信号控制方法。

图2为一十字形交叉口，路测系统安装在距交叉口的路边80米左右，两个高清摄像机分别用于监测非机动车道和人行道。

具体的控制方法包括如下步骤：

1）预先存储交叉口的集合信息，并生成冲突区域。

本发明实施例，将所控制交叉口的几何形状、各停车线位置与经/纬度、道路渠化、右转弯道半径与圆心角、非机动车与人行道的位置、几何尺寸等预先存储于路测系统的存储模块，并根据交叉口上述信息自动生成各右转机动车道与非机动车道、人行道的冲突区。

2）非机动车/人行道的监测与运动目标识别。

采用高清摄像机（如海康公司的枪机）分别对非机动车道、人行道进行实时监测，采集视频流为10帧/秒，通过光端机和以太网传送至路测系统。路测系统对视频信息进行小波去噪，基于帧间差分法，通过给定阈值确定背景。根据行人、非机动车的长宽比几何特征，采用模板匹配法对非机动车辆、行人进行识别，并基于Kalman滤波分别对非机动车辆、行人进行跟踪，获取和预测其下一时刻的位置。

3）车辆实时信息无线传输。

本步骤与步骤1）不区分先后顺序。交叉口区域的安装车载GPS（全球定位系统）系统的运动车辆，当其运行至路测系统通信覆盖范围时，运动车辆每秒将其经/纬度信息、速度和加/减速度信息按照预先定义的路测系统-车载系统通信消息格式，通过无线发送模块传送至路测系统。

4）计算右转车辆到达非机动车道/人行道冲突区的时间。

本步骤与步骤2）不区分先后顺序。首先，根据所接收的各车辆经/纬度信息判断哪些车辆位于右转车道、以及右转车道车辆队列中的第一辆车；再根据队列第一辆车当前时刻的运动速度v₀、加速度α₀、经/纬度（lung1、lat1），右转车道停车线的经/纬度（lung₂、lat₂），以及从右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离l，考虑该车辆以当前速度运行到停车线处，然后从停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车时，第一辆车到达非机动车道/人行道冲突区的时间t_c，计算过程如下：

a.计算所述第一辆车到右转车道停车线的距离d，其计算公式为：

$d=2\arcsin \sqrt{{\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lat}}_1-{\mathrm{lat}}_2}{2}\right)+\cos \left({\mathrm{lat}}_1\right)\cos \left({\mathrm{lat}}_2\right){\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lung}}_1-{\mathrm{lung}}_2}{2}\right)}\×6378137.$

b.通过求解下述方程的实根获得所述第一辆车达到所述右转车道停车线的时间t₁：

$\frac{1}{2}{\mathrm{\α}}_0{t}_1^2+v_0{t}_1-d=0.$

c.计算所述右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离l，其计算公式为：

$l=\frac{\mathrm{\β\πR}}{180}.$

d.计算所述第一辆车从右转车道停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车时（例如1.5～3m/s²），到达所述非机动车道与人行道冲突区的时间t₂，其计算公式为：

$t_2=\sqrt{\frac{2(l-(v_0+{\mathrm{\α}}_0{t}_1)t_{\mathrm{delay}})}{{\mathrm{\α}}_{\mathrm{nor}}}};$

其中，t_delay表示驾驶员反应延误时间（一般为1～2秒），α_nor为预定的减速度。

e.根据所述时间t₁与t₂计算时间t_c，表示为：t_c＝t₁+t₂。

5）判断在时间t_c时冲突区是否有非机动车和/或行人。

可以采用kalman滤波分别获取行人、非机动车的速度v_ped、v_nonv，然后预测在时间t_c是否有行人/非机动车处于冲突区；例如，通过v_ped×t_c、v_nonv×t_c以及冲突区的范围计算。

6）右转信号方案调整与执行。

如图2所示，当非机动车和/或行人处于直行信号灯所在相位，行人可获得南北双向、非机动车获得自南向北的通行权；若在时间t_c时，无行人和非机动车处于冲突区，则保持右转信号灯延续绿灯状态，否则，右转信号依次进入黄灯、红灯状态。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种右转车道车路协同信号控制系统的示意图。如图3所示，该系统主要包括：非机动车道与人行道监控模块31、车载全球定位系统GPS模块32及路测系统33；

其中，非机动车道与人行道监控模块31，用于对非机动车道与人行道进行实时监控，并将获得的监控视频通过光端机，经过以太网发送至所述路测系统33；

所述车载GPS模块32，用于获取车辆的位置及运动信息，并在达到所述交叉口区域时发送至所述路测系统33；

所述路测系统33包括：非机动车与行人识别模块331，用于接收所述非机动车道与人行道监控模块发送的监控视频进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置和速度信息；

无线接收模块332，用于接收所述车载GPS模块发送的车辆的位置及运动信息；

右转信号配时模块333，用于根据所述运动车辆的位置信息确定右转车道车辆队列中的第一辆车，并根据该车辆的位置及运动信息、右转车道停车线的位置信息，以及从右转车道停车线至非机动车道与人行道冲突区的弯道距离，计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c；计算非机动车道与人行道中的非机动车和/或行人的速度，并结合其对应的位置信息判断在时间t_c时是否有非机动车和行人处于所述非机动车道与人行道冲突区，从而进行车路协同信号的控制。

进一步的，所述路测系统33还包括：

交叉口信息存储模块334，用于预先存储所控制交叉口的几何形状、停车线的位置信息、道路渠化、非机动车道与人行道的位置信息及几何尺寸，并根据上述信息生成各个右转机动车道与非机动车道、人行道的冲突区信息。

进一步的，计算所述时间t_c包括：

计算所述第一辆车到右转车道停车线的距离d，其计算公式为：

$d=2\arcsin \sqrt{{\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lat}}_1-{\mathrm{lat}}_2}{2}\right)+\cos \left({\mathrm{lat}}_1\right)\cos \left({\mathrm{lat}}_2\right){\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lung}}_1-{\mathrm{lung}}_2}{2}\right)}\×6378137;$

其中，lung₁与lat₁分别表示所述第一辆车位置信息中的经、纬度；所述lung₂与lat₂分别表示右转车道停车线的经、纬度；

通过求解下述方程的实根获得所述第一辆车达到所述右转车道停车线的时间t₁：

$\frac{1}{2}{\mathrm{\α}}_0{t}_1^2+v_0{t}_1-d=0;$

其中，v₀与α₀分别表示所述第一辆车运动信息中的当前速度与加速度；

计算所述右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离l，其计算公式为：

$l=\frac{\mathrm{\β\πR}}{180};$

其中，β表示右转弯道所在扇形的中心夹角，R表示该扇形的半径；

计算所述第一辆车从右转车道停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车时，到达所述非机动车道与人行道冲突区的时间t₂，其计算公式为：

$t_2=\sqrt{\frac{2(l-(v_0+{\mathrm{\α}}_0{t}_1)t_{\mathrm{delay}})}{{\mathrm{\α}}_{\mathrm{nor}}}};$

其中，t_delay表示驾驶员反应延误时间，α_nor为预定的减速度；

根据所述时间t₁与t₂计算时间t_c，表示为：t_c＝t₁+t₂。

进一步的，所述进行车路协同信号的控制包括：

当非机动车与行人获得通行权，且时间t_c时，无非机动车和行人处于冲突区，则保持右转信号灯延续绿灯状态；否则，右转信号依次进入黄灯、红灯状态。

另外，本发明实施例中还包括交通信号机34，其与路测系统33连接，根据所述路测系统33的指令进行信号的切换。

需要说明的是，上述系统中包含的各个功能模块所实现的功能的具体实现方式在前面的各个实施例中已经有详细描述，故在这里不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将系统的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种右转车道车路协同信号控制方法，其特征在于，该方法包括：

接收非机动车道与人行道监控视频信息，以及交叉口区域运动车辆的位置及运动信息；

根据所述非机动车道与人行道监控视频信息进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置和速度信息；

根据所述运动车辆的位置信息确定右转车道车辆队列中的第一辆车，并根据该车辆的位置及运动信息、右转车道停车线的位置信息，以及从右转车道停车线至非机动车道与人行道冲突区的弯道距离，计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c；

根据非机动车道与人行道中的非机动车和/或行人的速度，并结合其对应的位置信息判断在时间t_c时是否有非机动车和行人处于所述非机动车道与人行道冲突区，从而进行车路协同信号的控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还包括：

预先存储所控制交叉口的几何形状、右转车道停车线的位置信息、道路渠化、非机动车道与人行道的位置信息及几何尺寸，并根据上述信息生成各个右转机动车道与非机动车道、人行道的冲突区信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述非机动车道与人行道监控视频信息进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置信息包括：

对所述非机动车道与人行道监控视频信息进行去噪和背景提取处理，并采用模板匹配法对非机动车与行人进行识别；

再基于卡尔曼Kalman滤波分别对非机动车、行人进行跟踪，获取及预测相应的运动目标位置。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述时间t_c为所述第一辆车从当前位置以当前速度运行到停车线处后，从停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车后到达非机动车道/人行道冲突区的时间。

5.根据权利要求1或4所述的方法，其特征在于，计算所述时间t_c包括：

计算所述第一辆车到右转车道停车线的距离d，其计算公式为：

$d=2\arcsin \sqrt{{\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lat}}_1-{\mathrm{lat}}_2}{2}\right)+\cos \left({\mathrm{lat}}_1\right)\cos \left({\mathrm{lat}}_2\right){\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lung}}_1-{\mathrm{lung}}_2}{2}\right)}\×6378137;$

其中，lung₁与lat₁分别表示所述第一辆车位置信息中的经、纬度；所述lung₂与lat₂分别表示右转车道停车线的经、纬度；

通过求解下述方程的实根获得所述第一辆车达到所述右转车道停车线的时间t₁：

$\frac{1}{2}{\mathrm{\α}}_0{t}_1^2+v_0{t}_1-d=0;$

其中，v₀与α₀分别表示所述第一辆车运动信息中的当前速度与加速度；

计算所述右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离l，其计算公式为：

$l=\frac{\mathrm{\β\πR}}{180};$

其中，β表示右转弯道所在扇形的中心夹角，R表示该扇形的半径；

计算所述第一辆车从右转车道停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车时，到达所述非机动车道与人行道冲突区的时间t₂，其计算公式为：

$t_2=\sqrt{\frac{2(l-(v_0+{\mathrm{\α}}_0{t}_1)t_{\mathrm{delay}})}{{\mathrm{\α}}_{\mathrm{nor}}}};$

其中，t_delay表示驾驶员反应延误时间，α_nor为预定的减速度；

根据所述时间t₁与t₂计算时间t_c，表示为：t_c＝t₁+t₂。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进行车路协同信号的控制包括：

当非机动车与行人获得通行权，且时间t_c时，无非机动车和行人处于冲突区，则保持右转信号灯延续绿灯状态；否则，右转信号依次进入黄灯、红灯状态。

7.一种右转车道车路协同信号控制系统，其特征在于，该系统包括：非机动车道与人行道监控模块、车载全球定位系统GPS模块及路测系统；

其中，非机动车道与人行道监控模块，用于对非机动车道与人行道进行实时监控，并将获得的监控视频通过光端机，经过以太网发送至所述路测系统；

所述车载GPS模块，用于获取车辆的位置及运动信息，并在达到所述交叉口区域时发送至所述路测系统；

所述路测系统包括：非机动车与行人识别模块，用于接收所述非机动车道与人行道监控模块发送的监控视频进行运动目标的识别，并获得运动目标的位置信息；

无线接收模块，用于接收所述车载GPS模块发送的车辆的位置及运动信息；

右转信号配时模块，用于根据所述运动车辆的位置信息确定右转车道车辆队列中的第一辆车，并根据该车辆的位置及运动信息、右转车道停车线的位置信息，以及从右转车道停车线至非机动车道与人行道冲突区的弯道距离，计算所述第一辆车达到所述非机动车道与人行道冲突区的时间t_c；计算非机动车道与人行道中的非机动车和/或行人的速度，并结合其对应的位置信息判断在时间t_c时是否有非机动车和行人处于所述非机动车道与人行道冲突区，从而进行车路协同信号的控制。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述路测系统还包括：

交叉口信息存储模块，用于预先存储所控制交叉口的几何形状、停车线的位置信息、道路渠化、非机动车道与人行道的位置信息及几何尺寸，并根据上述信息生成各个右转机动车道与非机动车道、人行道的冲突区信息。

9.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，计算所述时间t_c包括：

计算所述第一辆车到右转车道停车线的距离d，其计算公式为：

$d=2\arcsin \sqrt{{\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lat}}_1-{\mathrm{lat}}_2}{2}\right)+\cos \left({\mathrm{lat}}_1\right)\cos \left({\mathrm{lat}}_2\right){\sin }^2\left(\frac{{\mathrm{lung}}_1-{\mathrm{lung}}_2}{2}\right)}\×6378137;$

其中，lung₁与lat₁分别表示所述第一辆车位置信息中的经、纬度；所述lung₂与lat₂分别表示右转车道停车线的经、纬度；

通过求解下述方程的实根获得所述第一辆车达到所述右转车道停车线的时间t₁：

$\frac{1}{2}{\mathrm{\α}}_0{t}_1^2+v_0{t}_1-d=0;$

其中，v₀与α₀分别表示所述第一辆车运动信息中的当前速度与加速度；

计算所述右转车道停车线至非机动车道/人行道冲突区的弯道距离l，其计算公式为：

$l=\frac{\mathrm{\β\πR}}{180};$

其中，β表示右转弯道所在扇形的中心夹角，R表示该扇形的半径；

计算所述第一辆车从右转车道停车线进入右转弯道，并采用预定的减速度刹车时，到达所述非机动车道与人行道冲突区的时间t₂，其计算公式为：

$t_2=\sqrt{\frac{2(l-(v_0+{\mathrm{\α}}_0{t}_1)t_{\mathrm{delay}})}{{\mathrm{\α}}_{\mathrm{nor}}}};$

其中，t_delay表示驾驶员反应延误时间，α_nor为预定的减速度；

根据所述时间t₁与t₂计算时间t_c，表示为：t_c＝t₁+t₂。

10.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述进行车路协同信号的控制包括：

当非机动车与行人获得通行权，且时间t_c时，无非机动车和行人处于冲突区，则保持右转信号灯延续绿灯状态；否则，右转信号依次进入黄灯、红灯状态。

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