CN108252169A

CN108252169A - 一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制及换乘方案

Info

Publication number: CN108252169A
Application number: CN201810073042.6A
Authority: CN
Inventors: 程耀林
Original assignee: South Central University for Nationalities
Current assignee: South Central Minzu University
Priority date: 2018-01-24
Filing date: 2018-01-24
Publication date: 2018-07-06

Abstract

本发明涉及交通工程领域，公开了公交系统中“一路一线”模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案。布局包括换乘站布局(8站模型)，公交进口道、出口道布局，社会车辆直行、左转和右转的进口道、出口道布局，非机动车道布局和人行道布局。交通信号控制，也叫相位方案，其关键点是把右转车流纳入统一控制。基于所述布局，使用了4相位控制方案，可以实现动态配时、交通流完全无冲突的目标，即同一个相位内的6股交通流通过交叉口时，没有相互冲突，而且行人和右转车流、行人和不过斑马线的非机动车也没有互相冲突。换乘线路的主要特点是换乘不过斑马线，节省换乘时间。解决了“一路一线”模式下十字交叉口换乘不方便的问题，提高了安全性和通行能力。

Description

一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制及换乘方案

技术领域

本发明涉及交通工程技术领域，是常规公交系统中“一路一线”模式下十字交叉口的一种布局、交通控制和换乘方案，包括十字交叉口的布局方法、交通控制方法以及换乘线路，基于该布局和控制方法，可以在换乘线路上实现换乘，达到换乘方便，换乘时间短，减轻客流拥挤，同时可以提高交叉口的通行能力和安全性的目标。

背景技术

“一路一线”是一种新的常规公交模式，即一条道路只有一路公交线，换乘站设在交叉路口便于换乘，到达交叉口时直行，不左拐，不右拐。该模式有很多优点，是解决现有公交问题(如等车时间长，换乘站拥挤，公交资源浪费大，客流不均衡等)的一种有效模式，但存在较多实际问题需要解决，其中，换乘多是首先要解决的问题，原则上要求换乘方便、快捷，即要尽量减少换乘所用的时间，但是现有的换乘站布局根据交通规则都设置在交叉口50米之外，在交叉口换乘很不方便。目前还没有出现一种理想的换乘方案，换乘问题不解决会制约“一路一线”模式的进一步研究。

“一路一线”的研究成果很少，在中国知网和专利网上搜索，目前只有有限的不超过20篇文章和几个专利，而且没有一篇文章和专利是专门针对换乘问题的研究成果。有的文章提到换乘问题，把换乘站设置在交叉口，在交叉口共有4个换乘站，如图3所示，可称之为4站模型。

最近，本发明人公开了一种改进的布局，在交叉口设置8个换乘站，如图4所示，可称之为8站模型。图中虚线表示公交车的行驶方向，带箭头的实线表示乘客下车后去换乘时步行的方向。公交车经过路口时停靠2个站，分别称之为右站和左站。表示乘客到达交叉口时，如果要左行则在左站下车换乘，如果要右行则在右站下车换乘。这种布局的优点是换乘时不需要过斑马线，直接步行到换乘站，大大减少换乘时间，同时，停靠左、右2个站还具有分散客流的功能，避免了停靠一个站时过分拥挤的状态。

图3所示的4站模型布局，其换乘很不方便，因为换乘要过斑马线，而且换乘站集中在交叉口会产生客流拥挤现象，没有真正解决换乘问题。

图4所示的8站模型布局，可以实现换乘方便，分散客流，避免拥挤。但是并没有提出具体的换乘方案，换乘不仅仅是一个站点布局的问题，还应该考虑到公交车进口道、社会车辆进口道、出口道、行人道、非机动车道的布局以及交通信号控制的问题。此外，4个左站，4个右站并无命名，容易引起混淆。

此外，换乘站集中在交叉口会出现行人密度大大增加，行人交通流和右转车流、非机动车流的冲突会大大增加，这个问题不解决直接影响乘客的换乘时间、交叉口的通行能力和安全性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种“一路一线”模式下十字交叉口的换乘实现方案，解决十字交叉口换乘不方便的问题。

要实现8站模型所述的换乘线路，必须从交叉口的全面布局和交通信号控制(称之为相位方案)2个方面来解决换乘实现问题，

本发明在8站模型的基础上完成了交叉口的其他布局以及交通信号的控制，从而实现换乘。

交叉口的布局(包括换乘站布局、进口道和出口道布局、人行道和非机动车道的布局等)、交通信号控制(即相位方案)和换乘线路三者之间的关系是：布局和相位方案的目的是为了顺利实现换乘，没有合理的布局和相位方案，无法实现8站模型所述的换乘，换乘线路也就只能停留在理论上，不能变成现实。

(一)十字交叉口的布局

本发明的布局是在8站模型的基础上进行了其它的布局，包括公交进口道、出口道布局，社会车辆直行、左转和右转进口道、出口道布局，非机动车道布局和人行道布局。

①换乘站布局

换乘站布局借用了8站模型，但对8站模型进行了改进。例如，规定了站的具体位置(在公交进口道、出口道旁边，位于交叉口50米之内)。为了区别不同的左站和右站，对8个站进行了命名，例如北左站、北右站，分别表示位于北方的2个站。还有南左站、南右站，东左站、东右站，西左站、西右站。命名后既方便了乘客，也方便调度和管理。

②进口道布局和总布局

基于8站模型的布局，如果把公交换乘站设置在交叉口边缘而不是离交叉口50米之外，则换乘时间会大大减少，但又出现新的问题，因为交叉口客流密集，右转车流、行人、非机动车之间的相互拥挤和冲突较严重。解决这些问题的关键是要对右转车流进行控制，设置右转进口道、出口道，取消右转专用道，并设置公交进口道、非机动车专用道和人行道，然后对交叉口的控制相位重新设计，实现公交车、社会车、行人和非机动车井然有序的通过交叉口。

进口道布局包含公交进口道、右转进口道、左转进口道和直行进口道布局。

总的布局，包含了换乘站布局和4种进口道、4种出口道、非机动车道、人行道等所有的布局。以比较典型的双向道路十字交叉口的4个方向都是3车道为例进行设计，对于车道数不对称和车道数少于3的情况，后面单独论述其处理方法。

来自于东、南、西、北4个方向的交通流都可细分为公交车、左转、右转、直行4股车流，还有行人交通流。

进口道有4种，即公交进口道(1)，右转进口道(2)、直行进口道(3)和左转进口道(4)。出口道也有4种，即公交出口道(7)，右转出口道(6)、直行出口道(6)和左转出口道(5)。

所述进口道布局、出口道布局、人行道布局和非机动车道布局包括公交进口道(1)、出口道(7)布局，社会车辆直行进口道(3)、左转进口道(4)和右转进口道(2)及其出口道(6，5)布局，其中，右转进口道(2)、出口道(6)布局代替了现有的右转专用道。公交进口道紧靠人行道路边，然后依次是右转进口道、直行进口道、左转进口道、双向道路的中间隔离带。公交出口道紧靠人行道路边，而右转出口道和直行出口道重合，紧靠公交出口道，与之相邻的是左转出口道，然后是双向道路的中间隔离带。非机动车道相邻人行道，在路的最外边。

为了表述方便，将所有的车流和行人交通流都进行命名，并用字母缩写代替，命名方法如下：

首字母表示交通流的来向，具体而言：来自北方的交通流首字母为N，来自南方的交通流首字母为S，来自东方的交通流首字母为E，来自西方的交通流首字母为W。

第二个字母表示交通流的种类或者流向，具体而言：

来自北方的交通流有：NB(northbus)、NR(northright)、NS(northstraight)、NL(northleft)、NP(northpedestrian)分别表示北方的公交车流、右转车流、直行车流、左转车流和行人交通流，其他方向的车流和行人交通流命名方法相同。

来自南方的交通流有：SB(southbus)、SR(southright)、SS(southstraight)、SL(southleft)、SP(southpedestrian)。

来自东方的交通流有：EB(eastbus)、ER(eastright)、ES(east straight)、EL(eastleft)、EP(eastpedestrian)。

来自西方的交通流有：WB(westbus)、WR(westright)、WS(west straight)、WL(westleft)、WP(westpedestrian)。

非机动车道和人行道的布局为将非机动车道靠路边布置。这种布局可以避免行人和不过斑马线的非机动车的冲突，因为公交站设置在路口，行人密度大，同时也方便行人乘车和换乘。在路口附近的一定范围之内(例如至少100米之内)应该保持非机动车道靠路边的这种布局。

(二)交通信号控制(即相位方案)

十字交叉口交通流的放行与禁止是通过交通控制信号来实现的，控制方案也叫相位方案。

所述相位可以理解为是一种放行状态，每个相位持续一段时间，在此期间放行一部分交通流，同时会禁止其他交通流通行。

为了实现顺利换乘，除了实现所述的换乘站布局、进口道等布局外，还需要对交通流进行控制。

本发明采用了4相位控制方案，在十字交叉口，共有16股车流(NB，NR，NS，NL，SB，SR，SS，SL，EB，ER，ES，EL，WB，WR，WS，WL)和4股行人交通流(NP，SP，EP，WP)。共设4个相位，每个相位放行6股交通流，这6股交通流之间没有冲突，同时禁止其他方向的交通流通过。

第1相位放行来自北方的车流、西方的行人以及2股右转车流，即北方公交车流(NB)、北方直行车流(NS)、北方左转车流(NL)和西方的行人交通流(WP)，同时，放行2股右转车流，即东方右转车流(ER)和南方右转车流(SR)。北方右转车流(NR)滞后一个相位放行，即在第2相位放行。

第2相位放行来自南方的车流、东方的行人以及2股右转车流，即南方公交车流(SB)、南方直行车流(SS)、南方左转车流(SL)、东方行人(EP)、西方右转车流(WR)、北方右转车流(NR)。南方右转车流(SR)滞后一个相位放行，即在第3相位放行。

第3相位放行来自东方的车流、北方的行人以及2股右转车流，即东方公交车流(EB)、东方直行车流(ES)、东方左转车流(EL)，北方行人(NP)、西方右转车流(WR)、南方右转车流(SR)。东方右转车流(ER)滞后一个相位放行，即在第4相位放行。

第4相位放行来自西方的车流、南方的行人以及2股右转车流，即西方公交车流(WB)、西方直行车流(WS)、西方左转车流(WL)、南方行人(SP)、东方右转车流(ER)、北方右转车流(NR)。西方右转车流(WR)滞后2个相位放行，即在第2相位、第3相位连续放行。

第4相位结束后又回到第1相位，形成一个相位周期，如此循环。其中，右转车流NR、SR、ER滞后一个相位被放行，而WR滞后2个相位放行，每个相位都有2股右转车流被放行。

所述相位方案对来自东南西北4个方向的车流分别单独处理，适合于动态配时，即每个相位的时间随检测到的车流量变化而变化，不是一个固定的值，可以实现相位时间自适应调整。例如，当某一个方向的车流量少时，分配给它的通行时间就短，避免了时间浪费。当某一个方向的车流量大时，分配给它的通行时间就长，可以减轻该方向的拥堵。

在一个相位周期中，每股右转车流被放行2次，可以实现右转车流比其他方向的车流畅通。

所述相位方案在相位上不要求对公交进行优先控制，不影响社会车辆的通行。

所述相位方案不是唯一的，基于本发明的布局，可以产生其他相位方案。

换乘方案是基于所述布局和所述相位方案。乘客到达十字交叉口时如果要右拐，则在右站下车，直接到达目标站换乘。如果要左拐，则在左站下车，直接到达目标站换乘。2种换乘情况都勿须过斑马线，换乘距离短。该换乘方案简单易行，可以解决“一路一线”模式下在十字交叉口处换乘不方便的问题，实现换乘方便，换乘时间短，而且可以分散客流，避免拥挤，同时可以提高路口的通行能力和安全性。

(三)说明：

所述的十字路口，东西和南北方向的道路都是双向的，每个方向有若干个车道。

进入交叉口的车道叫进口道，离开交叉口的车道叫出口道。出口道和进口道均包括至少一条车道。

所述4种进口道之间设置分界线，进口道和出口道之间可以设置导流线。公交进口道和右转进口道之间、公交出口道和右转出口道之间的分界线可以使用标线也可以使用物理隔离。

所述出口道会出现共用的情况，例如6是右转出口道和直行出口道共用，但不会在一个相位里共用，从而避免交通流的冲突。出口道之间可以使用分界线。

布局是非对称布局，即公交进口道和出口道不是在一条直线上，也可以布局到一条直线上，形成对称布局，但将会扩大交叉口的空间范围。对称布局是属于本发明的一种变化，是一种可选方案。

所述人行道和非机动车道的布局是人行道相邻换乘站，非机动车道靠路边，该人行道、非机动车道布局要保证一个比较大的范围，范围小易导致客流拥挤，例如，离路口中心至少100米内保持该布局。

(四)车道数非对称十字交叉口的处理方法

本发明适合于双向道路的十字交叉口，以下都简称十字交叉口。以双向道路对称3车道交叉口为例进行的设计，最适合3车道或者大于3车道的双向道路交叉口，但也适合于车道数非对称的情况，也适用于小于3车道双向道路十字交叉口，进口道布局和相位方案稍作修改即可，说明如下：

对1个车道的交叉口，进口道要设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变。出口道设置2个，即公交出口道和共享出口道，共享出口道就是把左转出口道、直行出口道、右转出口道合并而成的一个出口道，此时保持相位方案不变，即可实现换乘方案。

对于2车道交叉口，进口道要设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变。出口道设置3个，和双向道路对称3车道交叉口的出口道相同。此时保持相位方案不变，即可实现换乘方案。

对大于3个车道的交叉口，进口道仍然设置4个，出口道设置3个，和图1所示相同。不同的是，其中有的进口道含2个或者多个车道，有的出口道含2个或者多个车道。相位方案不变，即可实现换乘。

对于车道不对称的情况，即东、南、西、北4个方向的车道数不相同，此时，4个方向单独处理，每一个方向的处理方法不一定相同，方法如下：

如果是1个车道或者2个车道，则进口道要设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变，出口道设置做相应的处理，或者合并，或者分开。相位方案不变，即可实现换乘。

如果是3个车道或者大于3个车道，则设置4个进口道，即左转进口道、直行进口道，右转进口道，公交进口道。出口道设置做相应的处理，或者合并，或者分开。车道数大于3的情况下，有的进口道车道数大于1，相位方案不变，即可实现换乘。例如，车道数等于4的情况，如果直行车道占2个，则直行进口道也要安排2个车道。

(五)本发明带来的技术效果

本发明适合于“一路一线”公交模式，对十字交叉口进行上述布局和相位控制，目的就是实现顺利换乘，可以带来如下效果。

①换乘方便、快捷，可以解决“一路一线”十字交叉口的换乘问题。

公交站设置在交叉口50米之内，换乘不过斑马线，步行距离短，而且交叉口分布8个站，可以分散客流，避免拥挤，客流被均匀分配到交叉口。非换乘时，最多过一次斑马线即可乘车。该换乘方案是基于本发明的十字交叉口布局和相位控制方案才能得以实现。

②交通流完全无冲突，安全性和通行能力都得到提高。

布局和相位控制实现了交通流完全无冲突的目标，即在交叉口中心，同一个相位内的6股交通流之间没有冲突，而且行人和右转车流、行人和不过斑马线的非机动车也没有互相冲突，从而提高了安全性，也意味着提高了交叉口的通行能力并减小延误。而在当前普遍使用的4相位控制方案中，仍然存在行人、右转车流、非机动车三者之间的互相冲突，在2相位控制的交叉口，冲突更多。

在饱和状态或者过饱和状态都能充分体现交叉口的通行能力。对于现有模式，在这2种状态下，具有直右车道的交叉口，由于排队较长，右转专用道入口一般会被堵，此时右转专用道被空闲，对通行能力的贡献为零。对于本发明的布局和相位控制方案，每个相位内交通流没有冲突，包括与行人的冲突，同时每个相位内有6股交通流，交叉口路面的车道得到了充分利用，减少了空闲车道，这些因素表明：所述“一路一线”的布局可以提高通行能力。通过通行能力的公式分析，也能证明本发明能提高通行能力。

③该方案简单易行，易于实现。

本发明的布局和相位方案实现起来相对比较简单，因为对于换乘站布局、进口道、出口道布局等布局，十字路口的道路改造规模不大，交通信号控制机在现有的基础上进行修改即可实现相位的要求，而且在相位上不要求对公交进行优先控制，顾及了社会车辆的通行效率，简化了控制算法，是一种较为理想的换乘方案。

因为公交车到达交叉口时总要停站，即使绿灯亮时也要停下，所以在控制方面可以对公交车不进行优先。如果要优先控制，就要实现公交车到达交叉口时绿灯亮，但会造成对社会车辆的影响，算法复杂。

④交叉口路面的使用效率高。每个相位有6股交通流，使得交叉口的车道得到充分利用，减少了路面空闲未用的面积，从而提高了交叉口的通行能力。例如，在当前的交叉口，右转专用道经常出现空闲而不能使用，原因是在排队等待期间，排队稍长，则直右车道上的右转专用道入口被堵。此外，每一个相位的车流多，空挡就少，可以阻止不守规则的行人走进交叉口中心。

⑤红灯效应和拥堵效应。公交车到达交叉口时，如果绿灯亮，因上下乘客，停车是必须的，不是浪费时间。如果红灯亮，则在红灯期间等待时，乘客可以继续上车，这段时间被利用，是一种“车等人”的现象，而不是“人等车”，这种特性本发明称之为红灯效应。

如果几辆公交车同时到站，则拥堵期间乘客也可以继续上车，时间被利用，本发明称之为拥堵效应。

红灯效应或者拥堵效应期间，除去乘客上车所用的时间，剩下的时间属于空等时间。这种效应减少了时间浪费，同时方便了乘客。

附图说明

下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为十字交叉路口的总布局图；

图2为十字交叉路口的相位方案；

图3为4站模型布局；

图4为8站模型布局。

图标：1、公交进口道2、右转进口道3、直行进口道4、左转进口道5、左转出口道6、右转出口道和直行出口道7、公交出口道8、人行道9、斑马线10、乘客换乘路线11、换乘站12、非机动车道

说明：图1的标号1，2，3，4，5，6，7，8，9，10，11，12都同时代表了4个对称的位置，即未标示的对称位置都是同一个标号。图1中只标识了一个位置，其他3个对称位置未标号。

16股车流缩写：

NB：北方公交车流

NR：北方右转车流

NS：北方直行车流

NL：北方左转车流

SB：南方公交车流

SR：南方右转车流

SS：南方直行车流

SL：南方左转车流

EB：东方公交车流

ER：东方右转车流

ES：东方直行车流

EL：东方左转车流

WB：西方公交车流

WR：西方右转车流

WS：西方直行车流

WL：西方左转车流

4股行人交通流缩写：

NP：北方行人交通流

SP：南方行人交通流

EP：东方行人交通流

WP：西方行人交通流

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，十字交叉口为2条双向道路交叉的区域。

实施例一

实施例一描述的是图1所示的对称3车道双向道路十字交叉口的换乘方案。方案包括布局和交通信号控制(即相位方案)和换乘线路，布局要求对交叉口进行道路改造，相位方案要求对现有的交通指示灯、交通信号控制机硬件和软件进行补充和修改，但改动都较小。

(一)十字交叉口的布局

布局包括公交换乘站布局、公交进口道、出口道布局，社会车辆直行、左转和右转进口道、出口道布局，非机动车道布局和人行道布局。道路改造要求进行换乘站、各种进口道、出口道、人行道和非机动车道的建造。

①换乘站布局

按照图1所示建立8个换乘站，站的具体位置建造在公交进口道、出口道旁边，位于交叉口50米之内，并对8个站进行命名，目的是区别不同的左站和右站，既方便乘客，也方便调度和管理。8个站的名称是：北左站、北右站，南左站、南右站，东左站、东右站，西左站、西右站，其含义分别是表示北、南、东、西4个方位的2个站。

由于8个站都在交叉口50米之内，换乘不过斑马线，所以换乘时间大大减少。

②进口道布局和总布局

换乘站布置在交叉口内，会导致交叉口客流密集，容易出现各种交通流的冲突和拥挤。为了实现公交车、社会车、行人和非机动车井然有序的通过交叉口，采取了一个关键措施，就是对右转车流进行统一控制，并设置右转进口道及出口道，取消右转专用道。

进口道有4种，即公交进口道(1)，右转进口道(2)、直行进口道(3)和左转进口道(4)，并按照图1的进口道顺序布局：即公交进口道(1)靠路边，然后依次是右转进口道(2)、直行进口道(3)、左转进口道(4)。

图1是一个总的布局，包含了换乘站布局和4种进口道、出口道、非机动车道、人行道等所有的布局。

图1中显示了4股车流的进口道、出口道布局。来自于东、南、西、北4个方向的交通流都可细分为公交车、左转、右转、直行4股车流，还有行人交通流。

第二个字母表示交通流的种类或者流向，具体而言：

按图1显示的非机动车道和人行道进行布局，即将非机动车道靠路边布置。这种布局可以避免行人和不过斑马线的非机动车的冲突，因为公交站设置在路口，行人密度大，同时也方便行人乘车和换乘。在路口附近的一定范围之内(例如50米或者100米之内)应该保持非机动车道靠路边的这种布局。

4种出口道按图1所显示的公交、直行、左转、右转交通流的出口道顺序和位置进行布局。

(二)交通信号控制(即相位方案)

本发明采用了4相位控制方案，如图2所述，在十字交叉口，共有16股车流(NB，NR，NS，NL，SB，SR，SS，SL，EB，ER，ES，EL，

WB，WR，WS，WL)和4股行人交通流(NP，SP，EP，WP)。共设4个相位，每个相位放行6股交通流，这6股交通流之间没有冲突，同时禁止其他方向的交通流通过。

换乘方案是基于所述布局和所述相位方案。乘客到达十字交叉口时如果要右拐，则在右站下车，直接到达目标站换乘。如果要左拐，则在左站下车，直接到达目标站换乘。2种换乘情况都勿须过斑马线。

该相位方案不是唯一的，基于本发明布局基础上的其他相位方案都属于本发明的一种替代方案。

相位方案的实现：

该相位方案简单易行，包括：

①交通信号灯的改造：

交通灯的设置有2个方案可选，其一是增加一个右转箭头灯而保留圆灯，其二是除了行人交通灯外，都用箭头灯，即左转、直行、右转箭头灯，而不用圆灯。其中公交车和社会车辆的直行交通流都使用同一个直行箭头灯，因为公交车流是直行的，而且按照相位方案，直行的车流和公交车流是同时放行的。

②交通信号控制机的改造：

对现有交通信号控制机的改造包括硬件和软件。

硬件对应于交通信号灯的改造，要求有对应于所述交通灯的控制电路及其通信线。

软件改造要求能实现图2的相位方案，而且在相位上不要求对公交进行优先控制，所以不影响社会车辆的通行。这种算法不考虑公交优先，简化了控制，实现起来相对简单。

换乘方案

换乘方案是基于所述布局和相位方案才能实现。乘客到达十字交叉口时如果要右拐，则在右站下车，直接到达目标站换乘。如果要左拐，则在左站下车，直接到达目标站换乘。2种情况都勿须过斑马线，换乘距离短。该换乘方案简单易行，可以解决“一路一线”模式下在十字交叉口处的换乘问题，实现换乘方便，换乘时间短，而且可以分散客流，避免拥挤，同时可以提高路口的通行能力和安全性。

(三)对图1和图2的说明：

图1的标号1，2，3，4，5，6，7，8，9，10，11，12都同时代表了4个对称的位置，即4个对称的位置是同一个标号，图1中只标识了一个位置，其他3个对称位置未标号。

图1的布局是非对称布局，即公交进口道和出口道不是在一条直线上，也可以布局到一条直线上，形成对称布局，但将会扩大交叉口的空间范围。对称布局是属于本发明的一种变化，是一种可选方案。

所述人行道和非机动车道的布局是人行道相邻换乘站，非机动车道靠路边，该非机动车道布局要保证一个比较大的范围，范围小易导致客流拥挤，例如，离路口中心至少100米内保持该布局。

实施例二

实施例二描述的是对称2车道双向道路十字交叉口的换乘方案。方案包括布局和交通信号控制(即相位方案)，布局要求对交叉口进行道路改造，相位方案要求对现有的交通指示灯、交通信号控制机硬件和软件进行补充和修改，但改动都较小。

参考图1的布局进行一定的改动，对于对称2车道交叉口，进口道要设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变。出口道设置3个，和图1中的出口道相同。此时保持相位方案不变，即可实现换乘方案。

其他方面，和实施例1相同。

实施例三

实施例三描述的是对称1车道双向道路十字交叉口的换乘方案。方案包括布局和交通信号控制(即相位方案)，布局要求对交叉口进行道路改造，相位方案要求对现有的交通指示灯、交通信号控制机硬件和软件进行补充和修改，但改动都较小。

参考图1的布局进行一定的改动，对1个车道的交叉口，进口道要设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变。出口道设置2个，即公交出口道和共享出口道，共享出口道就是把左转出口道、直行出口道、右转出口道合并而成的一个出口道，此时保持相位方案不变，即可实现换乘方案。

其他方面，和实施例1相同。

可选方案：

使用8站模型布局换乘站，换乘站设置在交叉口50米左右的位置，其他布局及相位方案使用当前的传统模式，不使用图2的相位方案。例如，使用一个共用进口道，保留右转专用道等。

实施例四

实施例四描述的是一种通用的情况，即车道不对称的情况，指4个方向的车道数不完全相同，此时，4个方向单独处理，每一个方向的处理方法不一定相同，参考图1的布局进行一定的改动，方法如下：

如果某一个方向是1个车道或者2个车道，则进口道要设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变，出口道设置相应的处理，或者合并，或者分开。相位方案不变，即可实现换乘。

如果某一个方向是3个车道或者大于3个车道，则设置4个进口道，即左转进口道、直行进口道，右转进口道，公交进口道。出口道设置相应的处理，或者合并，或者分开。车道数大于3的情况下，有的进口道车道数大于1。相位方案不变，即可实现换乘。

其他方面，和实施例1相同。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims

1.一种一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制及换乘方案，其特征在于：布局包括十字交叉口的换乘站布局、进口道和出口道布局以及人行道、非机动车道的布局，交通控制使用了4相位控制方案，换乘线路是沿着道路一边的人行道直接到达目标换乘站；

所述换乘站布局使用了8站模型，在十字交叉口布局8个换乘站，是基于以下设置：一个方向的公交车经过十字交叉口时停靠2个站，分别称之为右站和左站；4个方向共8个站，其具体位置是：右站在公交进口道旁边，左站在公交出口道旁边，都位于交叉口50米之内；对8个站进行了命名，即北左站、北右站，分别表示位于北方的2个站，还有南左站、南右站，东左站、东右站，西左站、西右站；

所述进口道布局、出口道布局、人行道布局和非机动车道布局包括公交进口道(1)、出口道(7)布局，社会车辆直行进口道(3)、左转进口道(4)和右转进口道(2)及其出口道(6，5)布局，其中，右转进口道(2)、出口道(6)布局代替了现有的右转专用道；公交进口道紧靠人行道路边，然后依次是右转进口道、直行进口道、左转进口道、双向道路的中间隔离带；公交出口道紧靠人行道路边，而右转出口道和直行出口道重合，紧靠公交出口道，与之相邻的是左转出口道，然后是双向道路的中间隔离带；非机动车道相邻人行道，在路的最外边；

所述交通控制是把右转车流纳入统一控制，使用了4相位控制方案；在十字交叉口，对交通流进行了命名，共有16股车流(NB，NR，NS，NL，SB，SR，SS，SL，EB，ER，ES，EL，WB，WR，WS，WL)和4股行人交通流(NP，SP，EP，WP)；共设4个相位，每个相位放行6股交通流，这6股交通流之间没有冲突，同时禁止其他方向的交通流通过；

第1相位放行来自北方的车流、西方的行人以及2股右转车流，即北方公交车流(NB)、北方直行车流(NS)、北方左转车流(NL)和西方的行人交通流(WP)，同时，放行2股右转车流，即东方右转车流(ER)和南方右转车流(SR)，北方右转车流(NR)滞后一个相位放行，即在第2相位放行；

第2相位放行来自南方的车流、东方的行人以及2股右转车流，即南方公交车流(SB)、南方直行车流(SS)、南方左转车流(SL)、东方行人(EP)、西方右转车流(WR)、北方右转车流(NR)，南方右转车流(SR)滞后一个相位放行，即在第3相位放行；

第3相位放行来自东方的车流、北方的行人以及2股右转车流，即东方公交车流(EB)、东方直行车流(ES)、东方左转车流(EL)，北方行人(NP)、西方右转车流(WR)、南方右转车流(SR)，东方右转车流(ER)滞后一个相位放行，即在第4相位放行；

第4相位放行来自西方的车流、南方的行人以及2股右转车流，即西方公交车流(WB)、西方直行车流(WS)、西方左转车流(WL)、南方行人(SP)、东方右转车流(ER)、北方右转车流(NR)，西方右转车流(WR)滞后2个相位放行，即在第2相位、第3相位连续放行；

第4相位结束后又回到第1相位，形成一个相位周期，如此循环；每个相位都有2股右转车流被放行；在一个相位周期中，每股右转车流被放行2次；

所述相位方案对来自东南西北4个方向的车流分别单独处理，每个相位的时间随检测到的车流量变化而变化；

所述换乘方案体现在乘客换乘线路(10)上面，乘客到达十字交叉口时如果要右拐，则在右站下车，直接到达目标站换乘；如果要左拐，则在左站下车，直接到达目标站换乘。

2.根据权利要求1所述的一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案，其特征在于：布局和相位方案决定了交通灯的形状，交通灯增加一个右转箭头灯并保留圆灯；或者除了行人交通灯外，交通灯都用箭头灯，即左转、直行、右转箭头灯。

3.根据权利要求1所述的一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案，其特征在于：每个进口道之间设置分界线，进口道和出口道之间设置有导流线；公交进口道和右转进口道之间、公交出口道和右转出口道之间的分界线使用标线，或者使用物理隔离；右转出口道和直行出口道共用；出口道之间使用分界线。

4.根据权利要求1所述的一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案，其特征在于：所述布局是非对称布局：公交进口道和出口道在两条直线上；或者，布局是对称布局，公交进口道和出口道布局到一条直线上。

5.根据权利要求1所述的一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案，其特征在于：所述人行道和非机动车道的布局为：在距路口至少100米的范围内，人行道相邻换乘站，非机动车道靠路边。

6.根据权利要求1所述的一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案，其特征在于：所述十字交叉口的东西和南北方向的道路都是双向的，而且是对称3车道，即4个方向的道路都是3个车道。

7.根据权利要求1所述的一路一线模式十字交叉口的布局和交通控制以及换乘方案，其特征在于：对于车道数是1个、2个或者大于3个，或者车道不对称的双向道路十字交叉口，其相位方案和权利1相同，布局方案如下：

对于1个车道的对称交叉口，进口道设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变；出口道设置2个，即公交出口道和共享出口道，共享出口道就是把左转出口道、直行出口道、右转出口道合并而成的一个出口道；

对于2车道的对称交叉口，进口道设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变；出口道设置3个，和双向道路对称3车道交叉口的出口道相同；

对于大于3个车道的对称交叉口，进口道设置4个，出口道设置3个，进口道包括含2个或者多个车道的情况，出口道包括含2个或者多个车道的情况；

对于车道不对称的情况，即4个方向的车道数不相同，此时，4个方向单独处理，处理方法如下：如果是1个车道或者2个车道，则进口道设置3个，即把直行进口道和左转进口道合并为一个进口道，称之为直左进口道，右转进口道和公交进口道不变，出口道设置相应的处理，或者合并，或者分开；如果是3个车道或者大于3个车道，则设置4个进口道，即左转进口道、直行进口道，右转进口道，公交进口道；出口道设置相应的处理，或者合并，或者分开。