CN103687763B - 用于车辆的制动系统以及用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，该制动系统具有与至少一个车轮制动钳（20）液压连接的主制动缸（10）以及流体输送装置，借助所述流体输送装置能够将制动流体运输到所述至少一个车轮制动钳（20）中，其中所述流体输送装置（22）构造为基本上均匀地进行输送的泵装置，借助所述泵装置能够将制动流体从流体存储装置（24）泵吸到所述至少一个车轮制动钳（20）中。所述流体输送装置（22）例如能够是齿轮泵或者移相运行的多活塞泵。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于车辆的制动系统以及用于运行车辆的制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

在EP 0 565 15 A1中说明了一种构造为防打滑调节装置的柱塞装置。借助所述防打滑调节装置能够将制动流体容积从车轮制动钳吸入到所述防打滑调节装置的流体存储容积中，以降低所述车轮制动钳中的制动压力。同样能够将制动流体容积从所述防打滑调节装置的流体存储容积压入到所述车轮制动钳中，以提高制动压力。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的制动系统以及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

本发明借助构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置例如实现了一种有利的方案用于独立于主制动缸中的内压提高至少一个车轮制动钳中的制动压力。但是要指出，接下来所描述的发明的可用性不局限于这种使用情况。

均匀的进行输送也能够理解为，在所述泵装置的每个周期/运行周期中没有明显的压力最大值的情况下进行输送。通过使用构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置，能够防止所述流体输送装置的运行引起由驾驶员操纵的制动操纵元件的、例如尤其制动踏板的振动或者颤动。

所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置的能耗由于消除了例如在柱塞中出现的摩擦损耗而比较低。本发明由此也保证降低了能耗和燃料排放。此外，基本上均匀地进行输送的泵装置不需要柱塞的较大的传动比。

优选所述流体输送装置构造为齿轮泵或者构造为移相运行（phasenverschoben-betrieben）的多活塞泵。所述构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置能够以减小了的安装花费进行安装、具有减小了的结构尺寸并且能够以更低的成本来制造。所述构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置的能耗由于消除了摩擦损耗而比较低。此外，齿轮泵或者移相运行的多活塞泵仅仅需要较小的传动比。

在一种有利的实施方式中，所述至少一个车轮制动钳通过修整阀（Verblendventil）与所述流体存储装置如此液压连接，使得制动流体能够通过所述被控制到至少部分打开的状态中的修整阀运输到所述流体存储装置中。在这种情况下，所述有利的改进方案不仅设计用于提高所述至少一个车轮制动钳中的制动压力，而且也能够用于降低所述至少一个车轮制动钳中的制动压力。

所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置以及所述修整阀对于液压的再生单元/再生装置来说是成本低廉的组件。相对于柱塞，由这些组件组成的再生单元不需要昂贵的传动机构、例如主轴传动机构。此外，所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置以及所述修整阀借助能够简单执行的并且通过熟知的方法步骤减少的安装作业能够构造在制动系统上。此外，所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置以及所述修整阀能够成本低廉地以较小的尺寸来制造。尤其为了制造由这些组件组成的液压的再生单元能够使用批量生产的结构组件。

可选地，能够在所述修整阀与所述流体存储装置之间布置第一止回阀。通过这种方式，只要期望如此，就能够保证，尽管所述修整阀处于至少部分打开的状态中也只有自所述至少一个车轮制动钳中的确定的制动压力起才将制动流体运输到所述流体存储装置中。

此外，所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置的输送侧通过第二止回阀与所述至少一个车轮制动钳液压连接。通过这种方式能够可靠地防止以下情况，即尽管所述修整阀处于关闭的状态中，仍然通过所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置使制动流体渗流到所述存储室中。

例如所述构造为齿轮泵的流体输送装置能够是内齿轮泵。这实现了成本低廉地并且要求小结构空间地构造所述流体输送装置。但是也能够取代内齿轮泵而将外齿轮泵用作流体输送装置。

在另一种有利的实施方式中，所述流体输送装置是无弹簧的（federlos）存储室。所述无弹簧的存储室例如能够理解为一种存储室，该存储室没有受到弹簧负载。通过使用所述无弹簧的存储室，所述至少一个车轮制动钳中的制动压力能够（几乎）降低到零。

同样，所述流体输送装置能够通过连接管路与制动流体容器相连接。这也保证能够有利地将所述至少一个车轮制动钳中的制动压力降低到（几乎）为零的数值。如下面还要详细解释的那样，由于如此降低了的制动压力，通过使用发电机能够比较快地给至少一个车辆电池充电。

优选流体存储装置是非气体预加应力的（nicht-gasvorgespannt）膜式存储器。通过这种方式能够防止以下情况，即在将此前所接纳的制动流体泵吸到所述至少一个车轮制动钳中时，在所述流体输送装置的吸入侧上产生负压，所述负压会将存储室活塞往前拉直至最终止挡。

上述段落中所描述的优点也在一种相应的用于运行车辆的制动系统的方法中得到保证。

附图说明

下面借助附图对本发明的其他特征和优点进行解释。附图示出如下：

图1是所述制动系统的第一实施方式的示意图；

图2是所述制动系统的第二实施方式的示意图；

图3是用于示出用来运行车辆的制动系统的方法的第一实施方式的流程图；并且

图4a到4c是三个用于对用来运行车辆的制动系统的方法的第二实施方式进行解释的坐标系。

具体实施方式

图1示出了所述制动系统的第一实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的制动系统包括主制动缸10，该主制动缸例如构造为串联主制动缸。但是，接下来所说明的用于车辆的制动系统不局限于具有构造为串联主制动缸的主制动缸10的设计方案。

优选制动操纵元件12如此布置所述主制动缸10上，使得设有所述制动系统的车辆的驾驶员能够借助施加到所述制动操纵元件12上的驾驶员制动力Ff使所述主制动缸10的至少一个能够移置的活塞、例如杆式活塞和/或浮式活塞至少部分地向内移置到所述主制动缸中。所述制动操纵元件12尤其能够构造为制动踏板。但是，所述接下来所说明的制动系统不局限于具有构造为制动踏板的制动操纵元件12的设计方案或者具有所述制动操纵元件12的设计方案。

可选地，所述制动系统也具有制动力放大器14，该制动力放大器设计用于，在操纵所述制动操纵元件12时将（相对于驾驶员制动力Ff）附加的辅助力施加到所述主制动缸10的至少一个能够移置的活塞上。通过这种方式，能够在使车辆制动时在力方面减轻驾驶员的负荷。所述制动力放大器14例如能够是液压的制动力放大器和/或机电的制动力放大器。所述制动力放大器14有利地构造为能够连续地调节/控制的制动力放大器。但是所述制动力放大器14的可构造性不局限于这里所列举的实施例。

所述制动系统也能够包括至少一个传感器16，所述传感器设计用于，求取通过驾驶员对所述制动操纵元件12进行的操纵的操纵强度并且输出相应的传感器信号。所述至少一个传感器16例如能够设计用于，求取所述驾驶员制动力Ff、所述制动操纵元件12的移置位移和/或制动压力。所述至少一个传感器16尤其能够是杆式位移传感器或者制动压力传感器。但是，所述至少一个传感器16的可构造性不局限于上面所描述的实施例。

在所述主制动缸10上也能够布置制动流体容器18（储备容器）。所述制动流体容器18尤其能够通过至少一个流体交换口、例如通气孔与所述主制动缸10进行（液压的）连接。优选所述制动流体容器18如此构造，即所述制动流体容器18中独立于所述主制动缸10中的内压（恒定地）存在着大气压。

所述主制动缸10与至少一个车轮制动钳20液压连接。液压连接能够理解为，在两个彼此液压连接的组件之间（至少在至少一个可能布置在其之间的阀处于确定的状态中时）保证了制动流体运输。所述主制动缸10与所述至少一个车轮制动钳20的液压连接尤其能够理解为，驾驶员能够借助至少部分地将所述至少一个能够移置的活塞向内移置到所述主制动缸10中将制动流体从所述主制动缸10运输到所述至少一个车轮制动钳中。由此驾驶员能够通过对于所述制动操纵元件12的操纵在所述至少一个车轮制动钳20中形成制动压力以将液压制动力矩施加到所述至少一个所配属的车轮上。

所述制动系统尤其能够具有四个被分别分配给车辆的车轮的车轮制动钳20。但是要指出，这里所说明的制动系统不局限于具有确定数目的车轮制动钳的设计方案。所述制动系统由此也能够构造用于使具有四个以上的车轮的车辆制动。

所述制动系统也具有流体输送装置，借助该流体输送装置能够将制动流体运输到所述至少一个车轮制动钳20中。所述流体输送装置22构造为基本上均匀地进行输送的泵装置，借助所述泵装置能够将制动流体从流体存储装置24泵吸到所述至少一个车轮制动钳20中。进行输送的泵装置尤其能够理解为齿轮泵和移相运行的多活塞泵。所述流体输送装置22尤其能够是内齿轮泵。同样，所述移相运行的多活塞泵能够是由多个活塞泵单元构成的泵装置，其中所述多个活塞泵单元的吸入侧布置在共同的输入管路区段上并且所述多个活塞泵单元的输送侧布置在共同的输出管路区段上，并且所述泵装置的控制装置如此操控所述多个活塞泵单元，使得所述活塞泵单元的相位在所述泵装置运行时是不同的。这种移相运行的多活塞泵在所输送的流体流的每个周期/运行周期里没有明显的压力最大值，而是最多具有多个轻微形成的并且察觉不到/几乎察觉不到的“压力最大值”，但是所述“压力最大值”不会干扰（基本上）均匀的输送。

所述流体输送装置22在其吸入侧上与所述流体存储装置24液压连接。同样，所述流体输送装置22在其输送侧上如此与所述至少一个车轮制动钳20液压连接，从而借助所述流体输送装置22能够将制动流体从所述流体存储装置24泵吸到所述至少一个车轮制动钳20中。这也能够得以实现，只要在所述流体输送装置22与所述至少一个车轮制动钳20之间还布置至少一个（未草绘出的）阀。

由此除了从所述主制动缸10中运输出的制动流体，还能够借助所述流体输送装置22将更多的制动流体泵吸到所述至少一个车轮制动钳20中。因此，通过给所述制动系统配设所述流体输送装置22能够使所述至少一个车轮制动钳中的制动压力上升超过借助所述驾驶员制动力Ff形成的制动压力。这例如能够用于使所述车辆更快地制动。下面还要更为详细地对另一种将所述流体输送装置22用于对发电机制动力矩进行修整的使用方案进行探讨。

通过将所述流体输送装置22构造为基本上均匀地进行输送的泵装置（齿轮泵或者移相运行的多活塞泵），能够将在制动流体从所述流体存储装置24运输到所述至少一个车轮制动钳20中时的脉动保持较低/较小的程度。通过这种方式能够防止驾驶员在操纵所述制动操纵元件12时感觉到所述制动操纵元件12的由较大的脉动引起的振动或者颤动。通过借助所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置（齿轮泵或者移相运行的多活塞泵）的流体输送装置22减少/防止在将制动流体从所述流体存储装置24运输到所述至少一个车轮制动钳20中时的脉动，能够实现对于驾驶员来说舒适的制动操纵感觉。

此外，使用所述构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置22能够明显地降低力矩的不均匀度，由此能够降低固体传声。此外，所述流体输送装置22和所述流体存储装置24具有相对于柱塞明显减小的结构尺寸。此外，所述构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置22能够在没有摩擦损耗的情况下运行，这是相对于柱塞的另一个优点。因此，通过取代柱塞而使用所述构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置22，能够降低设有所述制动系统的车辆的能耗以及有害物质排放。此外，构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置22不需要昂贵的传动机构，由此一般来说其能够以比柱塞低的成本来制造。

所述构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵的流体输送装置22能够借助成本低廉的泵马达25来运行。同样能够为所述流体输送装置22使用要求小结构空间的泵马达25。

所述流体存储装置24能够是存储室、尤其是无弹簧的存储室。通过所述存储室的无弹簧的结构，能够取消存储活塞上额外的复位弹簧。此外，将所述流体存储装置24构造为无弹簧的/不受到弹簧负载的存储器（无弹簧负载的存储器）具有另一优点：对于所述流体存储装置24的受到弹簧负载的结构来说，按活塞位置和弹簧预应力所述流体存储装置24中的内压是明显不同于零的值。由于所述流体存储装置24中的所述不等于零的内压，在这种情况下所述至少一个车轮制动钳中的制动压力只能一直减压/降低到所述相应的值。将所述流体输送装置24构造为不受到弹簧负载的存储器由此具有这样的优点，即所述至少一个车轮制动钳20中的压力（几乎）能够降低到零。所述存储室的无弹簧的结构由此允许将所述至少一个车轮制动钳20中的制动压力降低到（几乎）为零的值。

下面还要更为详细地对所述流体存储装置24的另一种特别有利的结构进行探讨。所述流体存储装置24例如能够为处于2到5cm³、尤其处于3到3.5cm³之间的存储容积而设计。对于所述流体存储装置24来说，由此也能够使用节省空间的组件。

在一种优选的实施方式中，所述至少一个车轮制动钳20通过修整阀26如此与所述流体存储装置24液压连接，使得制动流体能够通过被控制到至少部分打开的状态中的修整阀26运输到所述流体存储装置24中。通过这种方式能够降低所述至少一个车轮制动钳20中的制动压力。优选所述修整阀26构造为常闭的阀。因为给所述修整阀26通电在这种情况下仅仅对于将所述修整阀26控制到所述至少部分打开的状态中来说是有必要的，所以通过所述修整阀26的常闭结构能够节省能量。

在此要指出，所述修整阀26不是指车轮输出阀。换而言之，所述制动系统的至少一个制动回路能够相应地包括每个车轮制动钳一个车轮输出阀并且还能够附加地包括所述修整阀26。

可选地，能够在所述修整阀26与所述流体存储装置24之间布置第一止回阀28。第一止回阀28例如能够构造用于第一打开压力，所述第一打开压力比较低。所述第一打开压力例如能够低于1bar、有利地低于0.5bar、尤其大约0.1bar。但是要指出，所述制动系统的可构造性不局限于具有所述第一止回阀28的设计方案或者其用于确定的第一打开压力的设计方案。

所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置22的输送侧能够通过第二止回阀30与所述至少一个车轮止动钳20和/或所述主制动缸10相连接。通过给所述制动系统配设所述第二止回阀30，尤其在所述修整阀26关闭时能够可靠地防止制动流体通过所述流体输送装置22非期望地渗流到所述流体存储装置24中。所述第二止回阀30尤其能够设计用于比所述第一打开压力大的第二打开压力。所述第二打开压力例如超过3bar、优选超过5bar、尤其大约为6bar。优选如此设计所述第二止回阀30，使得所述第二止回阀只有自所述流体输送装置22处存在有所述第二打开压力起才打开。但是所述制动系统并不固定使用具有确定的打开压力的第二止回阀30。对于所述止回阀28和30来说，能够使用已经在ESP系统中使用的止回阀。

通过有利地给所述制动系统配设所述组件22、24和26，所述至少一个车轮制动钳20中的制动压力能够可选地保持恒定、降低或者提高。所述组件22、24和26由此实现一种修整装置，借助该修整装置所述至少一个车轮制动钳20的液压制动力矩能够与非液压的附加制动力矩、例如发电机制动力矩相匹配。如下面要更加详细地解释的那样，所述组件22、24和26尤其适合于对随时间变化的发电机制动力矩进行修整。但是要指出，所述组件22、24和26的可使用性不局限于对于发电机制动力矩的修整。

所述制动系统尤其能够有利地用在车辆中，所述车辆除了燃烧发动机32还具有（未示出的）用于对车辆电池36进行充电的发电机。但是，所述制动系统的可使用性不局限于设有发电机的车辆。

所述制动系统也能够设有ESP装置38，该ESP装置设计用于，操控所述至少一个制动回路的（未示出的）高压分配阀、转换阀、车轮输入阀和/或车轮输出阀。同样，所述制动系统能够设计用于执行ABS功能。所述ESP装置38能够包括马达34以及液压单元40。但是，因为所述制动系统的可设计性不局限于所述ESP装置38的或者所述至少一个制动回路的确定类型，所以在这里不更加详细地对此进行探讨。

在一种有利的改进方案中，所述制动系统具有控制装置42，该控制装置设计用于操控所述流体输送装置22和/或所述用于对随时间变化的非液压的附加制动力矩、例如发电机的发电机制动力矩进行修整的修整阀26。所述控制装置42能够通过管路44与所述至少一个传感器16、泵马达25、修整阀26、发电机、车辆电池36和/或ESP装置38相连接。此外，所述控制装置42尤其能够执行下面详细说明的方法步骤。因此，关于对所述控制装置42以及能够借助其执行的方法步骤的设计方案参照接下来的附图。

图2示出了所述制动系统的第二实施方式的示意图。

在图2中示意性地示出的制动系统具有上面已经描述的组件。因此放弃对于这些组件的重复的描述。

作为补充，对于图2的制动系统来说，所述流体存储装置24通过连接管路50与所述制动流体容器18相连接。优选所述构造为存储室的流体存储装置24从其背侧与所述制动流体容器18相连接。通过将所述流体存储装置24有利地连接到所述制动流体容器18上，在接纳（来自所述至少一个车轮制动钳的）制动流体时，通过所述流体存储装置24的存储活塞的移动将制动流体从所述存储活塞的背侧挤压到所述制动流体容器18中。所述与制动流体容器18相连接的流体存储装置24因此能够无反作用压力地构造。

此外，由于将所述流体存储装置24有利地连接到所述制动流体容器18上，从两侧向所述存储活塞中的密封件加载制动流体。所述密封件由此能够具有很小的摩擦。由此能够降低用于所述流体存储装置24的、例如能够由PTFE（聚四氟乙烯）构成的密封件的成本。将所述流体存储装置24连接到所述制动流体容器18上也能够将所述至少一个车轮制动钳20中的制动压力降低到（几乎）为零的值。

在一种优选的实施方式中，所述流体存储装置24是非气体预加应力的膜式存储器。通过这种方式能够防止，在借助所述流体输送装置22将此前所接纳的制动流体泵吸到所述至少一个车轮制动缸20中时，在所述流体输送装置22的吸入侧上产生负压并且由此出现将所述存储活塞/存储室活塞往前拉直至最终止挡。由此使用膜片是一种用于降低/避免所述连接到制动流体容器18上的流体存储装置24中的预加压力的有利的方案。优选如此设计所述膜片，使得其在出现较高的压力时抵靠在所述存储室的壳体上，而同时不受到损坏/破坏。在此要指出，将所述存储室构造为膜式存储器即使在没有在背侧与所述制动流体容器18相连接的情况下也是有利的，因为通过这种方式不再需要进行润滑以降低运动的密封件的摩擦。

但是要指出，所述制动系统不局限于构造为非气体预加应力的膜式存储器的流体存储装置24。作为所述流体存储装置24的这种结构的替代方案，也能够在吸入所述存储活塞时降低所述密封件的摩擦，其方式是，替代对活塞运动的辅助安装弹性较弱的弹簧，该弹簧例如允许例如1bar的最大压力。这允许从所述制动流体容器18可靠地再次填满所述存储活塞的背侧上的容积。在两侧给所述密封件加载流体引起非常小的摩擦。

在此要指出，在上面所解释的实施例中排除了所述流体存储装置24的密封件处的泄漏。

图3示出了流程图，该流程图用于示出用来运行车辆的制动系统的方法的第一实施方式。

接下来所说明的方法例如能够借助上面所解释的制动系统之一来执行。但是所述方法的可执行性不局限于使用所述制动系统。

在方法步骤S1中，通过借助输送机构将制动流体运输到所述至少一个车轮制动钳中提高至少一个与主制动缸液压连接的车轮制动钳中的制动压力。这通过借助基本上均匀地进行输送的泵装置（作为流体输送装置）将制动流体从流体存储装置泵吸到所述至少一个车轮制动钳中来实现。优选借助齿轮泵或者移相运行的多活塞泵将制动流体泵吸到所述至少一个车轮制动钳中。

通过执行所述方法步骤S1能够独立于所述主制动缸中的内压提高所述至少一个车轮制动钳中的制动压力。通过这种方式由此也能够独立于由驾驶员对制动操纵元件进行的操纵提高所述制动压力。

可选地，所述方法也包括方法步骤S2，在该方法步骤中通过对修整阀的控制来降低所述至少一个车轮制动钳中的制动压力，通过所述修整阀所述至少一个车轮制动钳与所述流体存储装置液压连接。在此，将所述修整阀控制到至少部分打开的状态中。这使得制动流体通过所述被控制到至少部分打开的状态中的修整阀运输到所述流体存储装置中。

借助所述方法步骤S2，能够独立于所述主制动缸中的内压降低所述至少一个车轮制动钳中的制动压力。尤其由此尽管施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力在增加，所述至少一个车轮制动钳中的制动压力也恒定地保持或者降低。

所述方法步骤S1和S2尤其能够用于使所述至少一个车轮制动钳中的制动压力与随时间变化的非液压的附加制动力矩、例如尤其发电机的随时间变化的发电机制动力矩相匹配。优选在所述发电机制动力矩随时间减小时执行所述方法步骤S1。与此相对地，借助所述方法步骤S2至少能够部分地对所述发电机制动力矩随时间的增加进行补偿。借助所述方法步骤S1和S2，尤其能够如此修整所述随时间变化的发电机制动力矩，从而尽管所述发电机制动力矩随时间变化也可靠地遵循由驾驶员借助对于所述制动操纵元件的操纵预先给定的目标车辆减速。

所述方法步骤S1和S2的标识并没有规定用于执行这些方法步骤的时间上的顺序。换而言之，所述方法步骤S1和S2能够以不同的时间顺序来执行并且能够任意经常地重复。

图4a到4c示出了三个用于对用来运行车辆的制动系统的方法的第二实施方式进行解释的坐标系。

图4a到4c的坐标系的横坐标是时间轴t。图4a的纵坐标是踏板位移s。图4b的纵坐标示出所述至少一个车轮制动钳的液压制动力矩bh以及发电机的发电机制动力矩bg。总地施加到所述车辆上的总减速bges（由所述液压制动力矩bh和所述发电机制动力矩bg构成的总和）借助图4c的纵坐标示出。

在接下来所说明的方法中示例性地使用上面所解释的制动系统之一。但是，这里所说明的方法的可执行性不局限于使用所述制动系统。

只要驾驶员没有操纵所述制动操纵元件，那么所述踏板位移s、所述液压制动力矩bh、所述发电机制动力矩bg以及所述总减速bges都等于零。自时刻t0起，驾驶员具有制动愿望并且因此操纵所述制动操纵元件。在此将制动流体从所述主制动缸中压出。因为所述修整阀处于其关闭状态中，所以仅仅将制动流体移到所述至少一个车轮制动钳中，从而在其中形成制动压力。这根据踏板位移s的增加引起所述液压制动力矩bh的增加。只要没有激活所述发电机，那么所述发电机制动力矩bg就保持等于零并且所述总减速bges就相当于所述液压制动力矩bh。

自时间t1起，将所述修整阀控制到至少部分打开的状态中。将所述修整阀控制到所述至少部分打开的状态中使得制动流体通过所述至少部分打开的修整阀、必要时通过所述第一止回阀从所述至少一个车轮制动钳移动到所述流体存储装置中。（只要所述第一止回阀的第一打开压力小于所述至少一个车轮制动钳中存在的制动压力，所述第一止回阀就不对其进行阻止）。通过这种方式，所述至少一个车轮制动钳中的制动压力能够降低并且所述液压制动力矩bh因此自时间t1起减小。

自时间t1起，能够如此激活所述发电机，使得所述发电机制动力矩bg根据所述液压制动力矩bh随时间的减小而增加。通过这种方式，所述总减速bges尽管在所述发电机制动力矩bg随时间增加的情况下也能够与所述踏板位移s相符。自时刻t2起，所述发电机制动力矩bg能够等于所述总减速bges。通过所述升高的发电机制动力矩bg能够对车辆电池较快地充电。

如能够借助图4a到4c看出的那样，甚至在恒定的踏板位移s不等于零时所述至少一个车轮制动钳中的制动压力也能够（几乎）降低到零。相应地，所述至少一个车轮制动钳的液压制动力矩bh也能够降低到零。由此，车辆的由驾驶员借助踏板位移s预先给定的目标制动能够仅通过所述发电机制动力矩bg来执行。这保证了对于能够借助所述发电机来充电的车辆电池的快速充电。

自时刻t3起，驾驶员降低施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力。例如驾驶员将脚从踏板上挪开。因此，自时刻t3起如此操控所述发电机，使得所述发电机制动力矩bg自时刻t3起减小。所述发电机制动力矩bg的减小也能够快于所述车辆的目标制动的由驾驶员预先给定的减小。因此为了保证所述总减速bges与踏板位移s相符，能够自时刻t3起借助所述至少一个车轮制动钳来施加不等于零的液压制动力矩bh。这能够通过借助所述构造为基本上均匀地进行输送的泵装置（齿轮泵或者移相运行的多活塞泵）的流体输送装置将制动流体从所述流体存储装置泵吸到所述至少一个车轮制动钳中并且由此在其中形成不等于零的制动压力来实现。这尤其能够如此进行，即由所述液压制动力矩bh和所述发电机制动力矩bg构成的总和表明与踏板位移s相对应的总减速bges。

在此要指出，通过借助所述基本上均匀地进行输送的泵装置（齿轮泵或者移相运行的多活塞泵）将制动流体从所述流体存储装置泵吸到所述至少一个车轮制动钳中即使在踏板位移s保持恒定或者增加时也能够对所述发电机制动力矩bg随时间的减小进行补偿。通过这种方式，例如能够对所述发电机的、由于车辆电池完全充电或者车辆减速到低于对于发电机的使用来说合适的速度而消除的可使用性进行补偿。

自时刻t4起，所述发电机制动力矩bg降低到零。车辆的总减速bges由此自时刻t4起仅仅通过所述至少一个车轮制动钳的液压制动力矩bh施加。所述液压制动力矩bh在关闭所述修整阀之后自动地与减小的踏板位移s相匹配。通过这种方式来保证，在所述踏板位移s又等于零的时刻t5，所述液压制动力矩bh和所述总减速bges都等于零。

Claims (12)

1.用于车辆的制动系统，具有：

主制动缸（10），其与至少一个车轮制动钳（20）和制动流体容器（18）液压连接；以及

ESP装置（38），通过所述ESP装置将所述主制动缸（10）与所述至少一个车轮制动钳（20）液压地连接并且所述ESP装置包括液压单元（40）和马达（34）；

其特征在于

附加的流体输送装置，借助所述流体输送装置能够将制动流体运输到所述至少一个车轮制动钳（20）中；

其中所述流体输送装置（22）构造为均匀地进行输送的泵装置以用于独立于所述主制动缸（10）中的内压提高所述至少一个车轮制动钳（20）中的制动压力，借助所述泵装置能够将制动流体从流体存储装置（24）泵吸到所述至少一个车轮制动钳（20）中。

2.按权利要求1所述的制动系统，其中所述流体输送装置（22）构造为齿轮泵或者构造为移相运行的多活塞泵。

3.按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述至少一个车轮制动钳（20）通过修整阀（26）与所述流体存储装置（24）如此液压连接，从而能够通过被控制到至少部分打开的状态中的修整阀（26）将制动流体运输到所述流体存储装置（24）中。

4.按权利要求3所述的制动系统，其中在所述修整阀（26）与所述流体存储装置（24）之间布置了第一止回阀（28）。

5.按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述构造为均匀地进行输送的泵装置的流体输送装置（22）的输送侧通过第二止回阀（30）与所述至少一个车轮制动钳（20）液压连接。

6.按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述构造为齿轮泵的流体输送装置（22）是内齿轮泵。

7.按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述流体存储装置（24）是无弹簧的存储室。

8.按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述流体存储装置（24）通过连接管路（50）与制动流体容器（18）相连接。

9.按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述流体存储装置（24）是非气体预加应力的膜式存储器。

10.用于运行车辆的制动系统的方法，具有以下步骤：

通过借助流体输送装置将制动流体运输到至少一个车轮制动钳（20）中提高至少一个与主制动缸（10）液压连接的车轮制动钳（20）中的制动压力，其中所述主制动缸（10）与制动流体容器（18）液压地连接；

其特征在于，

借助均匀地进行输送的泵装置（22）将制动流体从流体存储装置（24）泵吸到所述至少一个车轮制动钳（20）中以用于独立于所述主制动缸（10）中的内压提高所述至少一个车轮制动钳（20）中的制动压力，所述泵装置作为对包括有液压单元（40）和马达（34）的ESP装置（38）的补充在制动系统中作为所述流体输送装置（22）进行构造（S1），其中所述主制动缸（10）通过所述ESP装置（38）与所述至少一个车轮制动钳（20）液压地连接。

11.按权利要求10所述的方法，其中借助齿轮泵或者移相运行的多活塞泵将制动流体从所述流体存储装置（24）泵吸到所述至少一个车轮制动钳（20）中。

12.按权利要求10或11所述的方法，其中通过将修整阀（26）控制到至少部分打开的状态来降低所述至少一个车轮制动钳（20）中的制动压力，其中通过所述修整阀（26）所述至少一个车轮制动钳（20）与所述流体存储装置（24）液压连接，由此通过被控制到至少部分打开的状态中的修整阀（26）将制动流体运输到所述流体存储装置（24）中（S2）。