CN103574023A - 用于传动系的致动器装置 - Google Patents

Abstract

一种用于传动系(10)的致动器装置(30)，该致动器装置(30)具有由电马达驱动的致动器泵(32)、设计用于传动系(10)的摩擦离合器(16)的致动并连接至致动器泵(32)的排出口(42)的离合器致动器(44)、以及设计用于传动系(10)的停车锁定装置(24)的致动的停车锁定致动器(64)，其中，停车锁定致动器(64)具有打开位置(O)和闭合位置(S)，在所述打开位置，停车锁定装置(24)被释放，在所述闭合位置，停车锁定装置(24)被闭合。在该装置中，停车锁定致动器(64)也连接至致动器泵(32)的排出口(42)，其中，停车锁定装置(24)能够通过保持装置(80)而被保持在打开位置(O)以及/或者被保持在闭合位置(S)。

Description

用于传动系的致动器装置

技术领域

本发明涉及一种用于传动系的致动器装置，该致动器装置具有由电马达驱动的致动器泵；具有离合器致动器，所述离合器致动器设计用于传动系的摩擦离合器的致动，并连接至致动器泵的排出口；并且具有停车锁定致动器，所述停车锁定致动器设计用于传动系的停车锁定装置的致动，其中，该停车锁定致动器具有打开位置和闭合位置，在所述打开位置，停车锁定装置被释放，在所述闭合位置，所述停车锁定装置被闭合。在该装置中，停车锁定致动器也连接至致动器泵的排出口，其中，该停车锁定装置能够通过保持装置而被保持在打开位置以及/或者被保持在闭合位置。

本发明还涉及一种用于机动车辆的传动系，该传动系具有至少一个摩擦离合器以及停车锁定装置，并且具有上述类型的致动器装置。

背景技术

用于机动车辆的自动传动系通常具有停车锁定装置，该停车锁定装置例如能够具有棘轮，该棘轮连接至变速器输出轴，并且连接至外壳的棘爪能够接合在该棘轮的齿中以建立闭合位置(停车锁定位置)。

在常规转换器式自动变速器中，这种类型的停车锁定装置能够例如通过变速杆以及与变速杆连接的控制电缆来手动致动。

此外，通过液压停车锁定致动器来致动停车锁定装置在自动变速器中也是已知的。这尤其应用于其中摩擦离合器或其他元件通过液压致动的自动变速器。通过停车锁定致动器的停车锁定装置的致动也被称为“线控停车”。

用于传动系的致动器装置通常具有由内燃机驱动的泵，其中，在该传动系中，离合器致动器致动摩擦离合器，所述泵在内燃机运行时经由压力控制阀供应管路压力。用于操作离合器致动器等的压力经由机电阀门装置而从管路压力去除。由于泵在机动车辆运行期间连续运转的事实，这种致动器装置的效率相对较低。

然而，一般而言，通过电马达驱动这种泵也是已知的。用于摩擦离合器的致动器装置也是已知的(例如，EP1236918B1)，在该致动器装置中，泵由电马达驱动，并且泵的排出口直接——即，无需任何中间阀——连接至离合器致动器。压力传感器设置在连接处。在这种致动器装置中，离合器致动器施加的压力能够通过调节驱动泵的电马达的速度来调整。这种致动器装置的优点同样在于以下事实，即：没有必要在液压回路中使用任何比例阀或类似装置，这些比例阀或类似装置的装配引起清洁度方面的要求的增大。

文献DE10136425A1已经公开了一种用于致动停车锁定的液压致动器装置，该液压致动器装置由通过内燃机驱动的泵组成，该液压致动器装置的排出口连接至限压阀。

文献DE19858543A1示出了另一液压回路，通过该液压回路能够致动摩擦离合器以及转换器式自动变速器的制动器。该液压回路同样具有用于调节管路压力的比例阀。此外设置了对杆的手动致动以切换阀门，该阀门自动地接合用于向前行进的安全齿轮并同时解开停车锁定。

文献DE4127991A1公开了用于致动停车锁定装置的另一液压回路，在该液压回路中，泵由内燃机来驱动并且截止阀产生管路压力。在该文献中，没有公开对停车锁定装置的保持。

从文献DE10245386A1已知具有用于自动变速器的组合驱动位置选择装置的另一停车锁定驱动装置。

文献WO2008/101459A1公开了一种用于操作锥轮变速器的液压装置，其中，在液压回路中设置了用于控制停车制动器的阀门装置。

最后，文献DE10052261A1公开了一种用于机动车辆的停车锁定的控制装置，在该控制装置中设置了作用在致动驱动器上的两个独立的操作装置，以允许停车锁定的安全、可靠的操作。

文献DE102006022963A1公开了一种停车锁定装置，在该停车锁定装置中，能够将停车棘爪保持在打开位置及闭合位置中。

文献DE102011105068A1公开了一种停车锁定装置，该停车锁定装置的停车锁定活塞能够通过锁定元件进行联锁。一方面，为解开停车锁定活塞，设置了机电致动器。解锁单元具有与其平行的液压和/或气压致动器，该液压和/或气压致动器能够在机电致动器故障的情况下解开停车锁定活塞。

发明内容

在此背景下，本发明的目的是指出一种用于传动系的改进的致动器装置，以及一种配装有这种致动器装置的传动系，其中，实现了高效率以及/或者减少了部件的数量并因此减小了构造的费用。

该目的在起初提到的致动器装置的情况下通过停车锁定致动器同样被连接至致动器泵的排出口的事实而实现，其中，停车锁定装置能够通过保持装置而被保持在打开位置以及/或者被保持在闭合位置中。

在根据本发明的致动器装置中，能够实现停车锁定装置的“线控停车”致动，其中，致动器装置能够以少量的部件实施。特别地，可以在无需特别地设置用于停车锁定装置的电磁阀的情况下实施致动器装置。特别地，在该致动器装置中不需要比例阀。

因此，能够缩减致动器装置的安装空间和成本。

通过保持装置，可以以合适的方式确保即使离合器致动器以及停车锁定致动器平行连接至致动器泵的排出口，仍能够避免停车锁定装置的意外致动。

该传动系能够具有内燃机形式的驱动马达。在这种情况下，必须使用合适的控制来确保当存在改变停车锁定装置的位置的需要时，机动车辆不意外起动。一方面，在本案中这能够通过使设置在动力传输路径中的摩擦离合器之后的有级变速器中的齿轮级分离来实现。替代地或除此之外，能够采取措施来确保摩擦离合器在与停车锁定装置不同的压力范围内被致动。

特别优选的选择是传动系具有作为驱动马达的电机。在这种用于电动车辆或甚至混合车辆的类型的传动系中，机动车辆能够通过电机来起动。在这种情况下，不管下游有级变速器中的齿轮级的状态如何，摩擦离合器都能够在车辆静止的情况下被致动，即，被闭合，从而以此方式致动停车锁定致动器，以例如将其从闭合位置移动到打开位置。

此外总体上更加优选的是，保持装置设计成将停车锁定装置保持在打开位置以及保持在闭合位置中。在该实施方式中，停车锁定装置实施为“常驻”停车锁定装置，并因此停车锁定必须通过辅助动力来接合及分离。

这确保了停车锁定装置的致动仅在保持装置释放停车锁定装置的情况下是可能的。

在所有其他运行状态下，即，如果保持装置将停车锁定装置保持在打开位置或闭合位置，则离合器致动器能够在不会影响停车锁定装置以及/或者停车锁定致动器系统不会影响摩擦离合器的致动的情况下通过致动器泵以任意所需的方式操作。

从而完全实现该目的。

根据特别优选实施方式，停车锁定致动器具有停车锁定活塞，该停车锁定活塞机械地连接至停车锁定装置，并且同样作为优选的选择，该停车锁定活塞沿闭合位置的方向被预加载。

该预加载能够通过弹簧机械地，或替代性地，该预加载能够通过液压的方式实现。

具有停车锁定缸体和停车锁定活塞的停车锁定活塞/缸体装置优选地设计为单作用式活塞/缸体装置，即，优选地具有仅一个液压口，该液压口连接至致动器泵的排出口。

在该实施方式中，停车锁定装置能够通过致动器泵的适当操作而克服停车锁定活塞的预加载从而打开。

致动器泵的排出口优选地经由孔板连接至非加压部段，例如箱。当致动器泵未被操作时，预加载能够相应地将停车锁定活塞推动到闭合位置。

根据另一优选实施方式，停车锁定活塞为停车锁定活塞/缸体装置的一部分，其中，为了将停车锁定活塞预加载至闭合位置，预加载装置接合在停车锁定活塞的设置在停车锁定活塞/缸体装置的停车锁定缸体外侧的部段上。

通过将预加载装置设置在停车锁定缸体的外侧，停车锁定活塞能够采用相对于停车锁定缸体的限定位置，特别是在打开位置中，并且特别地，停车锁定活塞能够抵靠在停车锁定缸体的端部壁上。

因此可以确保停车锁定缸体的体积在打开位置保持不变。因此，摩擦离合器能够以无故障的方式运转。如果机械式预加载弹簧设置在停车锁定缸体中，会较难以使停车锁定缸体的体积在打开位置中保持不变。然而，在这种情况下，可能的是在停车锁定装置的打开位置在停车锁定活塞与停车锁定缸体之间建立限定的停止位置，以使停车锁定缸体的体积保持不变。

通常，可以将合适的阀门设置在致动器泵与离合器致动器或停车锁定致动器之间，所述阀门优选为没有比例作用的方向控制阀。这使得可以将致动器装置安装在洁净度要求相对较低的位置。

然而，特别优选的是，离合器致动器和/或停车锁定致动器直接连接至致动器泵的排出口。

在该实施方式中，致动器装置实质上能够在无需阀门的情况下实施。

同时，应当理解的是，排出口优选地连接至压力传感器，以能够测量压力并通过调节致动器泵的转速来调整压力。

根据另一优选实施方式，保持装置接合在保持突出部上，该保持突出部连接至停车锁定活塞、或连接至停车锁定装置的停车锁定构件。

该停车锁定构件例如能够为停车锁定棘爪。

然而，优选的是，该保持突出部连接至停车锁定活塞。这使保持装置能够直接作用在停车锁定活塞上并因此使停车锁定活塞处于打开位置和/或闭合位置的位置能够被限定。因此同样可以防止特别是在打开位置、在摩擦离合器致动期间停车锁定缸体中的体积发生改变。

根据总体上优选的另一实施方式，保持装置具有保持位置和释放位置，其中，该保持装置被预加载至保持位置。

在该变型中，停车锁定装置能够实施为处于打开位置以及/或者处于闭合位置但特别是处于这两个位置的“常驻”装置。换句话说，为了从打开位置及闭合位置改变，在任何情况下都必须通过辅助动力，更具体地克服保持装置的预加载而将保持装置移动到释放位置中。

该保持装置能够以各种方式致动。

根据优选变型，该保持装置通过螺线管致动器致动。

这导致了具有非常简单构造的变型。

根据另一实施方式，该传动系具有另一摩擦离合器，该另一摩擦离合器能够通过另一离合器致动器来致动，该另一离合器致动器连接至另一致动器泵的排出口，其中，该保持装置能够通过该另一致动器泵来致动。

在一个变型中，该保持装置能够连接至该另一致动器泵的吸入口。在这种情况下，保持装置还能够在该另一摩擦离合器打开时移动到释放位置。作为对此的要求，该另一致动器泵必须能够特别地通过电马达来双向驱动。

在替代性变型中，该保持装置连接至该另一致动器泵的排出口。在这种情况下，保持装置向释放位置的切换通常能够在该另一摩擦离合器闭合时发生。

在结合有内燃机的传动系的情况下，必须小心确保在有级变速器(例如，相关联的传输部段)中没有齿轮级被接合。在传动系结合有作为驱动马达的电机的情况下，离合器的闭合能够具有以下优点：停车锁定装置的致动仅能够在该另一摩擦离合器闭合时发生。

在另一实施方式中，有利的是，保持活塞/缸体装置连接至该另一致动器泵的排出口，其中，该保持活塞/缸体装置被预加载至保持位置，其中，以如下方式选择该预加载：即，必须将比用于致动该另一摩擦离合器的最大工作压力更大的释放压力施加到保持活塞/缸体装置以将保持活塞/缸体装置移动到释放位置中。

在该实施方式中，该另一摩擦离合器能够在不将保持装置从保持位置移动到释放位置的情况下通过在整个调节范围上调节该另一致动器泵的排出口处的压力来致动。仅当该另一摩擦离合器“过压”时，保持装置才从保持位置转换到释放位置。

根据结合权利要求1的前序部分一起表示根据另一方面的独立发明的另一优选实施方式，停车锁定致动器能够通过保持装置保持在打开位置以及/或者保持在闭合位置中，其中，该保持装置能够通过冷却压力源来致动，该冷却压力源设计用于冷却该传动系的至少一个部件。

在例如摩擦离合器和/或另一摩擦离合器被设计为湿式摩擦离合器的情况下，这种离合器装置的惯例总是也包含冷却装置。该冷却装置供应冷却油，该冷却油优选地以相对于摩擦离合器的毂径向地注入润滑油的方式被给送，该冷却油从该毂被径向向外甩出进入到摩擦离合器中，以能够有效消散特别是在滑动运行期间摩擦离合器处产生的热量。

然而，这种离合器装置也替代性地或另外用于冷却驱动马达，例如，用于冷却电驱动机器。

根据该另一方面的本发明的基本概念因而存在于如下事实中：设置用于此目的的冷却压力源被另外用于致动保持装置。

部件上的支出因此能够进一步减小。

根据此背景下优选的实施方式，冷却压力源具有冷却泵，该冷却泵由电马达双向驱动，该冷却泵的排出口连接至要被冷却的部件，并且该冷却泵的吸入口连接至保持装置的保持活塞/缸体装置。

为了将保持装置从保持位置切换到释放位置，冷却泵的旋转方向以流体能够运送到保持活塞/缸体装置中的方式进行设定。通常，由于停车锁定装置的位置的改变优选发生在车辆静止时，因此摩擦离合器在该阶段的主动冷却是不必要的，因此冷却泵能够在无功能限制的情况下用于致动保持装置。

该保持活塞/缸体装置优选为单作用式装置并且优选地通过能量储存装置而被预加载至保持位置。为了确保保持活塞/缸体装置的可靠的排空，有利的是使冷却泵的旋转方向暂时反转以朝向要被冷却的部件输送冷却油。替代地，能够使用冷却泵的内部泄漏，并且能够使用于驱动冷却泵的电马达逐步地反转，结果是实质上没有发生冷却流体向要被冷却的部件的供给。因此可以改善整个装置的效率。

在最初提到的本发明的第一方面的情况下，停车锁定致动器连接至致动器泵的排出口。

在本发明的其中冷却压力源设计用于致动保持装置的第二方面的情况下，在一个变型中，可以将停车锁定致动器连接至致动器泵的吸入口。

在这种情况下，使在这种情况下被双向驱动的致动器泵的旋转方向反转，以致动停车锁定致动器。

在保持装置不是通过冷却压力源来致动的上述所有情况下，冷却压力源能够同样具有由电马达驱动的冷却泵，即使在这种情况下所述冷却泵能够是单向设计，亦是如此。因此，对整个冷却压力源而言，相对较小、较轻的冷却泵可能就足够了。在某些变型中，除了设计用于冷却摩擦离合器的冷却泵之外，还设置了设计用于冷却驱动马达的另一冷却泵。

在这种情况下，保持装置的致动也能够通过该另一冷却泵来实现，该另一冷却泵在这种情况下优选地设计为由电马达双向驱动的泵。

在这种情况下，可以独立于摩擦离合器的冷却、以及/或者独立于摩擦离合器的致动来致动保持装置。

不言而喻，上面提到的特征以及下文仍要说明的特征在不超出本发明的范围的情况下不仅能够以分别指出的组合的方式使用，还能够以其他组合的方式使用或孤立地使用。

附图说明

本发明的说明性实施方式示出在附图中并且在以下描述中被更加详细地说明。在附图中：

图1示出了具有根据本发明的致动器装置的第一实施方式的机动车辆的传动系的示意图；

图2示出了根据本发明的致动器装置的另一实施方式的示意图；

图3示出了根据本发明的致动器装置的另一实施方式的示意图；

图4示出了根据本发明的致动器装置的另一实施方式的示意图；以及

图5示出了具有根据本发明的致动器装置的根据本发明的传动系的另一实施方式的示意图。

具体实施方式

在图1中，以10总体示出和表示用于机动车辆的传动系的第一实施方式。传动系10具有驱动马达12，驱动马达12能够设计为内燃机或电马达或混合驱动马达。传动系10还具有摩擦离合器装置14，该摩擦离合器装置14在本例中包括摩擦离合器16。摩擦离合器16的输入构件连接至驱动马达12。摩擦离合器16的输出连接至变速器18，变速器18例如能够实施为具有中间轴构造的有级式变速器。变速器18的输出连接至差速器20，动力能够通过差速器20在从动轮22L与从动轮22R之间分配。

摩擦离合器16实施为湿式多片式离合器。该湿式多片式离合器能够设置为驱动马达12与变速器18之间的启动及分离离合器。在双离合变速器的情况下，摩擦离合器装置14也能够具有两个这种摩擦离合器，所述两个这种摩擦离合器以本身已知的方式连接至双离合变速器的两个输入轴。

摩擦离合器16还能够为全电力传动系的一部分，其中，例如，设置两个摩擦离合器，通过所述两个摩擦离合器能够形成限于两个齿轮级的变速器。在这种情况下，所述两个摩擦离合器设计为动力换挡离合器。

传动系10还具有停车锁定装置24，该停车锁定装置24能够与变速器18成一体，例如由虚线示出的。停车锁定装置24能够采取各种形式。通常，这种停车锁定装置24包括连接至例如变速器输出轴的停车锁定棘轮26以及能够枢转地固定在变速器18的外壳上的停车锁定棘爪28。在停车锁定装置24的打开位置中，停车锁定棘爪28释放停车锁定棘轮26。在停车锁定装置24的闭合位置(停车锁定位置)中，停车锁定棘爪28接合在停车锁定棘轮26中，从而可以防止配装有这种传动系10的车辆意外溜车。

传动系10还具有致动器装置30。该致动器装置30具有液压部分并且在适当的情况下还能够包括机电部件，例如，电磁体、电致动装置等。

为了致动摩擦离合器16，致动器装置30包括能够通过电马达34来双向驱动的致动器泵32。该致动器泵32具有吸入口36，吸入口36连接至用于液压流体的箱40，任选地经由过滤器38连接至用于液压流体的箱40。该液压流体能够例如为自动变速器流体。

致动器泵32还包括直接连接至离合器致动器44的排出口42。离合器致动器44例如能够具有单作用式活塞/缸体设置，所述设置设计成将摩擦离合器16的板组按压至接触，以便以这种方式将摩擦离合器带到滑动状态或闭合该摩擦离合器。

摩擦离合器16能够包括复位弹簧(未具体图示)，摩擦离合器16通过该复位弹簧而被预加载至打开位置(“常开”离合器)。

压力传感器46连接至流体管路，该流体管路连接排出口42与离合器致动器44。离合器致动器44(和/或连接排出口42与离合器致动器44的管路)还经由孔板48连接至箱40。在这种情况下，摩擦离合器16能够被以受控的方式闭合，从而被起动以传递一定的转矩和/或一定的动力。为此，电马达34被起动以驱动致动器泵32。通过在排出口42处通过这种方法供给的体积流，在离合器致动器44中形成压力，并且该压力能够通过压力传感器46来测量。所测得的压力能够通过控制装置(未具体指出)反馈，以便以这种方式通过调节电马达34的速度来调整压力。

孔板48确保小体积流朝向箱40流出，从而改善了调整压力的能力。

致动器装置30还具有冷却压力源50，冷却流体通过该冷却压力源50而被给送至摩擦离合器16。在本例中，冷却流体为与用于致动器系统的流体相同的流体。冷却压力源50具有能够通过另一电马达54来驱动的冷却泵52。在本例中，冷却泵52实施为能够单向运转的具有相对较小尺寸的泵。吸入口56连接至箱40，在适当情况下经由流体过滤器连接至箱40。冷却泵52的排出口58连接至离合器冷却系统60，该离合器冷却系统60例如具有毂，该毂径向地设置到摩擦离合器16内并且冷却流体经由该毂而被送入。冷却流体在运行期间由于离心力而通过该毂被径向向外甩出，并且被给送至板组。在滑动模式中，特别地，该过程期间在板组中产生的热量能够通过冷却流体而有效消散。该冷却流体随后例如经由摩擦离合器16的外壳壁滴回到箱40中，如图1中示意性示出的。

驱动马达12同样能够具有马达冷却系统，如图1中以62示意性示出的。驱动马达12例如能够为电机。在这种情况下，冷却能够通过与摩擦离合器16的冷却相同的流体来完成。在这种情况下，马达冷却系统62也能够连接至冷却泵52的排出口58，如图1中示意性示出的。

作为替代，能够设置用于马达冷却系统62的另一冷却泵，所述泵能够通过另一电马达来驱动，并且该泵的吸入口连接至箱40，该泵的排出口连接至马达冷却系统62。

致动器装置30还具有停车锁定致动器64。该停车锁定致动器64包括设计为单作用式活塞/缸体装置的停车锁定活塞/缸体装置66。这里，停车锁定活塞/缸体装置66包括停车锁定缸体68和停车锁定活塞70。停车锁定活塞70通过设置在停车锁定缸体68外部的预加载装置72而被预加载至闭合位置S。通过填充停车锁定缸体68，停车锁定活塞70能够克服预加载装置72的作用而从闭合位置S移动到打开位置O中。为检查停车锁定活塞70的当前位置，能够设置位置传感器74。

停车锁定活塞70通过示意性示出的机械联接装置76联接至停车锁定装置24。例如，停车锁定活塞能够以滑动键的方式设计，该滑动键设置在停车锁定棘爪28与变速器18的外壳壁之间。

文献DE102006022963A1中主要描述了这种停车锁定装置，其全部公开内容通过引用并入本例中。

在本例中，停车锁定活塞/缸体装置66直接连接至致动器泵32的排出口42，即，特别地，无需插置比例阀，以及优选地，无需插置方向控制阀等。如果在排出口42处建立了足够的压力，则停车锁定活塞70能够因此克服预加载装置72的力而从闭合位置S移动到打开位置O。此状态示出在图1中。换句话说，图1示出了处于打开状态O的停车锁定装置24。

由于排出口42也用于致动摩擦离合器16，即，用于启动摩擦离合器16的闭合或打开，或甚至用于主动地打开摩擦离合器16(通过致动器泵32的旋转方向的反转)，致动器装置30还包括保持装置80。该保持装置80被机械地设计成将停车锁定装置24保持在打开位置O、并且优选地也保持在闭合位置S。

在这种情况下，保持装置80能够接合在停车锁定装置24的一个构件上，例如，接合在停车锁定棘爪28上。然而，如图1中所示，特别优选的是保持装置80具有接合在停车锁定活塞70上的保持构件82。

保持构件82能够通过保持致动器84在保持位置A(如图1中所示)与释放位置F之间移动。在这种情况下，保持致动器84能够为机电部件，例如，电磁体。优选的是，保持装置80例如通过弹簧(未在图1中具体示出)机械地预加载至保持位置A。

在本例中，在停车锁定活塞70上形成保持突出部86。在图1中示出的打开位置O，保持构件82接合在保持突出部86的后面，使得停车锁定活塞70不能移动到闭合位置。在这种情况下，停车锁定活塞70优选地相对于停车锁定缸体68处于停止位置，使得停车锁定缸体68的体积保持不变。结果，摩擦离合器16的致动实质上能够在不受停车锁定活塞/缸体装置66影响的情况下发生。

如果保持致动器84被供以辅助动力以便将保持构件82从保持位置A切换到释放位置F，则停车锁定活塞70能够与保持装置80无关地自由移动。为了使停车锁定装置闭合，预加载装置72沿闭合位置S的方向推动停车锁定活塞70。在这种情况下，停车锁定缸体68中的压力经由孔板48而减小。该过程能够被辅助，在适当情况下通过反转致动器泵32的旋转方向来辅助。替代地，能够使用致动器泵32的内部泄漏，其中，在适当情况下，使电马达34稍微反转。

一旦停车锁定活塞/缸体装置66已经达到闭合位置S，则中断对保持致动器84的辅助动力供应。在这种情况下，上述机械式预加载使保持构件82切换回到保持位置A，其中，在沿停车锁定活塞70的轴向延伸方向观察时，保持构件82在该过程期间优选地从相对侧接合的保持突出部86的后面。

通过这种方式，停车锁定装置24移动到闭合位置，也就是说，例如，停车锁定棘爪28被引入到停车锁定棘轮26中。在这种情况下，还能够在机械联接装置76与停车锁定棘爪28之间设置弹簧装置，所述设置确保了：即使当停车锁定棘爪28被设置在停车锁定棘轮26的外部齿接的齿之上的当前相对位置时，停车锁定棘爪28的可靠接合仍是可能的，如例如同样在上述文献DE102006022963A1中所描述的。

通过将停车锁定装置24保持在闭合位置，停车锁定缸体68与停车锁定活塞70之间的相对位置被再次固定，从而使停车锁定缸体68的体积保持恒定。在这种情况下，摩擦离合器16能够在不受停车锁定装置24影响的情况下被致动。

由于保持装置在打开位置和闭合位置中均起作用，因此停车锁定装置24实施为“常驻”停车锁定装置。换句话说，有必要提供辅助动力以改变停车锁定装置的位置。

为了建立紧急模式，例如，如果电能供给出现故障，停车锁定装置24能够联接至紧急解锁系统，但为清楚起见这未在图1中示出。

为将停车锁定装置24切换到打开位置O，还需要对两个部件的独立起动，即，一方面，起动电马达34，另一方面，起动保持致动器84。这在从闭合位置S释放停车锁定装置时导致了冗余，并因而导致安全性的增加。

在所有情况下同样都需要起动保持致动器84，以将停车锁定装置从打开位置切换到闭合位置。在合适的情况下，停车锁定缸体68的排空应当由对电马达34的合适的起动来支持。在这种情况下，也显著减少了停车锁定装置的意外致动。为获得这种功能，所需要的是设置停车锁定活塞/缸体装置66和保持装置80。诸如致动器泵32与电马达34之类的其他部件在任何情况下都存在于致动器装置30中，并因此能够以少量额外的部件实现停车锁定装置24的致动，这在成本、安装空间以及组装工作方面都是有利的。

由于停车锁定装置24从打开位置到闭合位置及从闭合位置到打开位置的致动是通过排出口42来完成的，摩擦离合器16同样通过该排出口42而起动，因此优选使用合适的顺序控制来确保停车锁定装置的致动与其他部件的致动协调地发生。

由于停车锁定装置24的位置的改变通常在机动车辆静止或以非常低的速度行驶时发生，因此这种顺序控制相对易于建立。在使用内燃机作为驱动马达12的情况下，在合适情况下可以做出规定以在停车锁定装置被致动之前分离变速器18的齿轮级。

在使用电马达作为驱动马达12的情况下，通常在任何情况下都通过电马达来执行启动，因此离合器16能够在静态条件下闭合。特别当传动系包括具有接合及分离两个不同齿轮级的两个摩擦离合器的双速动力换挡变速器时，闭合其中一个离合器将机动车辆的输出连接至电马达，从而例如使得可以例如当在斜坡上接合或分离停车锁定时由电马达提供辅助转矩。

在以下附图——图2至图4中示出了致动器装置的另外的实施方式，这些致动器装置与图1中的致动器装置30在构造和操作方面大体对应。因此，相同元件由相同的附图标记表示。下文主要对区别之处进行说明。

在以下附图——图2至图3中，传动系在每种情况下均具有另一摩擦离合器16A。该另一摩擦离合器16A通过另一离合器致动器44A致动。该另一离合器致动器44A在每种情况下均连接至另一致动器泵32A的排出口42A，该另一致动器泵32A是通过另一电马达34A来双向驱动的。另一致动器泵32A的吸入口连接至箱40。另一摩擦离合器16A还通过另一离合器冷却系统60A来冷却，另一离合器冷型系统60A能够与第一摩擦离合器16的离合器冷却系统60A一起共同地连接至旋转接头88。

图2示出了致动器装置30’，在该致动器装置30’中，摩擦离合器16的离合器冷却系统60以及另一摩擦离合器16A的离合器冷却系统60A由冷却压力源50’供给，该冷却压力源50’在本例中具有能够通过电马达54’来双向驱动的冷却泵52’。冷却泵52’的排出口58连接至旋转接头88和离合器冷却系统60、60A。吸入口92(对应吸入口56)还通过连接管路93连接至保持活塞/缸体装置90。该保持活塞/缸体装置90为单作用式活塞/缸体装置，该单作用式活塞/缸体装置具有将保持构件82’预加载至保持位置A的机械式预加载弹簧。在本例中，冷却泵52’的排出口58通过第一止回阀94连接至旋转接头88以及连接至离合器冷却系统60、60A。吸入口92还通过第二止回阀96连接至箱40。最后，排出口58通过第三止回阀98连接至箱40。

如果冷却压力源50’被用于冷却摩擦离合器16、16A，则冷却泵52’就会沿流体经由第二止回阀96被吸出箱40并被朝向摩擦离合器16、16A传送经过第一止回阀94的方向被驱动。在这种情况下，第三止回阀98关闭。

如果冷却压力源50’被用于起动保持活塞/缸体装置90，则旋转方向反转。在这种情况下，流体经由第三止回阀98被吸出箱40。在这种情况下，第一止回阀94优选被关闭。第二止回阀96也被关闭，使得被引导的流体经由管路93运送到保持活塞/缸体装置90中，从而克服机械式预加载弹簧的力将保持活塞/缸体装置90的连接至保持构件82’的活塞移出保持位置A而进入释放位置F。为将保持构件82’移回到保持位置A，最简单的情况是可停止冷却泵52’。然而，为了辅助保持活塞/缸体装置90的排空，冷却泵52’也可转回冷却方向，并使用冷却泵52’的内部泄漏。替代地，也能够再次沿将流体运送到摩擦离合器16、16A的其他方向驱动冷却泵52’。

在图2的情况下，存在于任何情况下的冷却压力源50’因而被用于致动保持装置80。在这种情况下，不需要诸如螺线管致动器之类的另一单独致动器。因此，能够以少量的部件来实施致动器装置30’。

图3示出了另一致动器装置30”，该致动器装置30”在构造和操作方面与图2中的致动器装置30’大致对应。相同元件因此由相同的附图标记表示。下文主要对区别之处进行说明。

在致动器装置30”中，保持活塞/缸体装置90不是通过冷却压力源而是通过另一致动器泵32A’来致动的。在这种情况下，该冷却压力源50构造成与图1中的冷却压力源50类似，并且特别地，该冷却压力源50构造有单向作用冷却泵52。

在致动器装置30”中，保持活塞/缸体装置90通过连接管路102连接至另一致动器泵32A’的吸入口36A’。该另一致动器泵32A’的排出口42A’一方面经由孔板48A’连接至箱40、另一方面通过第四止回阀100连接至箱。

在该实施方式中，当另一致动器泵32A’被沿着将流体沿另一离合器致动器44A的方向从箱输送的方向被驱动时，第四止回阀100被关闭。为改善控制，孔板48A’在这种情况下设置在将排出口42A’连接至箱40的管路中。

在与另一致动器泵32A’的旋转方向相反的方向上，流体通过第四止回阀100被从箱40输送并供给至吸入口36A’。在合适的情况下，吸入口36A’处能够设置另一止回阀。然而，通常，也可以在吸入口36A’处没有这种止回阀的情况下供给足够的流以通过管路102将保持活塞/缸体装置90从保持位置A切换到释放位置F。

在该变型中，停车锁定装置24能够在另一摩擦离合器16A打开或正被打开时被致动。

在图3中，替代地，还以104示出保持活塞/缸体装置90也能够连接至另一致动器泵32A’的排出口42A’。在这种情况下，无需第四止回阀100。

在这种情况下，保持活塞/缸体装置90的机械式预加载弹簧优选以如下方式设计：即，使得连接至保持活塞/缸体装置90的活塞的保持构件82’在排出口42A’处的压力处于摩擦离合器16A的正常操作压力范围内的情况下不移动。仅当施加在排出口42A’处的释放压力大于用于致动另一摩擦离合器16A的最大操作压力时，保持构件82’才移动到释放位置。在这种状态下，另一离合器16A是“过压的”。

图4示出了致动器装置30”’的另一实施方式，该致动器装置30”’与图2中的致动器装置30’大致对应。特别地，保持活塞/缸体装置90连接至具有与图2中的冷却压力源完全相同设计的冷却压力源50’。

然而，在致动器装置30”’中，停车锁定活塞/缸体装置66不连接至致动器泵32的排出口42，而是连接至致动器泵32的吸入口36。

在这种情况下，致动器泵32的排出口42通过第五止回阀108连接至箱。孔板48’也同样能够设置在排出口42与箱之间的平行管路中。

在致动器泵32的一个旋转方向上，流体离开箱40到达排出口42。在这种情况下，第五止回阀108关闭。这里，致动器泵32能够被用来填充离合器致动器44。

当该旋转方向反转时，流体通过第五止回阀108被吸出箱40并能够在吸入口36处用到，该吸入口36连接至停车锁定活塞/缸体装置66以将停车锁定活塞/缸体装置66从闭合位置S移动到打开位置O。

图5示出了传动系10’的另一实施方式，该传动系10’具有作为驱动马达12的电机。马达轴112设计为中空轴并且为共同旋转而联接至中间中空轴114。该中间中空轴114能够通过两个轴承116旋转地安装在外壳上。马达轴112与中间中空轴114之间的连接以118示出。

传动系10’还具有中间轴120。中间中空轴114与中间轴120通过用于建立两个齿轮级G1、G2的两个齿轮组而彼此相连。对应的固定齿轮固定在中间中空轴114上。相应的自由小齿轮能够旋转地安装在中间轴120上。第一摩擦离合器16和另一摩擦离合器16A也安装在中间轴120上，其中，第二齿轮级G2的自由小齿轮能够通过第一摩擦离合器16连接至中间轴，并且其中，第一齿轮级G1的自由小齿轮能够通过另一摩擦离合器16A连接至中间轴120。

中间轴120通过输出齿轮组122连接至差速器20。输出齿轮组122具有连接至中间轴120的第一齿轮124以及连接至差速器20的输入构件的第二齿轮126。

在本例中，该差速器与马达轴112同轴地设置，使得用于从动轮22L的一个输出轴穿过中间中空轴114、马达轴112以及电机12。然而，差速器20也能够设置成相对于马达轴112平行偏移。

停车锁定棘轮26也固定在中间轴120上。图2至图4中的致动器装置30’、30”、30”’中的每一个均能够被用作用于图5中的传动系10’的致动器装置30^IV，如由箭头示意性示出的。

Claims (15)

1.一种用于传动系(10)的致动器装置(30)，所述致动器装置(30)具有由电马达驱动的致动器泵(32)；具有离合器致动器(44)，所述离合器致动器(44)设计用于所述传动系(10)的摩擦离合器(16)的致动，并且所述离合器致动器(44)连接至所述致动器泵(32)的排出口(42)；并且具有停车锁定致动器(64)，所述停车锁定致动器(64)设计用于所述传动系(10)的停车锁定装置(24)的致动，其中，所述停车锁定致动器(64)具有打开位置(O)和闭合位置(S)，在所述打开位置(O)，所述停车锁定装置(24)被释放，在所述闭合位置(S)，所述停车锁定装置(24)被闭合，

其特征在于，

所述停车锁定致动器(64)也连接至所述致动器泵(32)的所述排出口(42)，其中，所述停车锁定装置(24)能够通过保持装置(80)而被保持在所述打开位置(O)以及/或者被保持在所述闭合位置(S)。

2.根据权利要求1所述的致动器装置，其特征在于，所述停车锁定致动器(64)具有停车锁定活塞(70)，所述停车锁定活塞(70)机械地连接至所述停车锁定装置(24)。

3.根据权利要求2所述的致动器装置，其特征在于，所述停车锁定活塞(70)被沿着所述闭合位置(S)的方向预加载。

4.根据权利要求2或3所述的致动器装置，其特征在于，所述停车锁定活塞(70)为停车锁定活塞/缸体装置(66)的一部分，其中，为了将所述停车锁定活塞(70)预加载至所述闭合位置(S)，预加载装置(72)接合在所述停车锁定活塞(70)的设置在所述停车锁定活塞/缸体装置(66)的停车锁定缸体(68)外侧的部段上。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的致动器装置，其特征在于，所述离合器致动器(44)和/或所述停车锁定致动器(64)直接连接至所述致动器泵(32)的所述排出口(42)。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的致动器装置，其特征在于，所述保持装置(80)接合在保持突出部(86)上，所述保持突出部(86)连接至停车锁定活塞(70)或连接至所述停车锁定装置(24)的停车锁定构件(28)。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的致动器装置，其特征在于，所述保持装置(80)具有保持位置(A)和释放位置(I)，其中，所述保持装置(80)被预加载至所述保持位置(A)。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的致动器装置，其特征在于，所述保持装置(80)能够通过螺线管致动器(84)来致动。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的致动器装置，其特征在于，所述传动系(10)具有另一摩擦离合器(16A)，所述另一摩擦离合器(16A)能够通过另一离合器致动器(44A)来致动，所述另一离合器致动器(44A)连接至另一致动器泵(32A’)的排出口(42A’)，其中，所述保持装置(90)能够通过所述另一致动器泵(32A’)来致动。

10.根据权利要求9所述的致动器装置，其特征在于，保持活塞/缸体装置(90)连接至所述另一致动器泵(32A’)的所述排出口(42A’)，其中，所述保持活塞/缸体装置(90)被预加载至保持位置(A)，其中，以如下方式选择所述预加载：即，必须将比用于致动所述另一摩擦离合器(16A)的最大工作压力更大的释放压力施加到所述保持活塞/缸体装置(90)，以将所述保持活塞/缸体装置(90)移动到释放位置(F)。

11.根据权利要求1至10中的任一项所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的致动器装置，其特征在于，所述停车锁定致动器(64)能够通过保持装置(80)而被保持在打开位置(O)以及/或者被保持在闭合位置(S)，其中，所述保持装置(80)能够通过冷却压力源(50’)来致动，所述冷却压力源(50’)设计用于冷却所述传动系(10)的至少一个部件(16、16A；12)。

12.根据权利要求11所述的致动器装置，其特征在于，所述冷却压力源(50’)设计用于冷却所述摩擦离合器(16、16A)以及/或者用于冷却驱动马达(12)。

13.根据权利要求11或12所述的致动器装置，其特征在于，所述冷却压力源(50’)具有冷却泵(52’)，所述冷却泵(52’)由电马达双向驱动，所述冷却泵(52’)的排出口(58)连接至要被冷却的部件(16、16A；12)，并且所述冷却泵(52’)的吸入口(92)连接至所述保持装置(80)的保持活塞/缸体装置(90)。

14.根据权利要求11至13中的任一项所述的致动器装置，其特征在于，所述停车锁定致动器(64”’)连接至所述致动器泵(32)的吸入口(36)。

15.一种用于机动车辆的传动系(10)，所述传动系(10)具有至少一个摩擦离合器(16)以及停车锁定装置(24)，并且具有根据权利要求1至14中的任一项所述的致动器装置(30)。

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