CN103075505B

CN103075505B - 用于机动车辆变速箱的换挡装置及机动车辆变速箱

Info

Publication number: CN103075505B
Application number: CN201210418237.2A
Authority: CN
Inventors: 京特·吕勒; 拉尔夫·特鲁彻尔
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2011-10-26
Filing date: 2012-10-26
Publication date: 2015-09-30
Anticipated expiration: 2032-10-26
Also published as: US20130104683A1; US9309968B2; EP2587097B1; EP2587097A1; DE102011117486A1; CN103075505A

Abstract

一种用于机动车辆变速箱(10)的换挡装置(26)，其具有：换挡元件(28、66)，该换挡元件(28、66)能够被连接到诸如换档拨叉的换挡构件(30)或者该换挡元件(28、66)被连接到诸如换档拨叉的换挡构件(30)；液压致动器(50)，通过该液压致动器(50)能够使换挡元件(28、66)在第一换挡方向(32)及相反的第二换挡方向(34)上运动，其中，液压致动器包括具有第一缸口(60)和第二缸口(62)的双动式液压缸；以及液压回路(38)，该液压回路(38)具有泵(40)并且连接到第一缸口(60)和第二缸口(62)，其中，泵(40)连接到泵驱动装置(42)。在这种情况下，泵(40)连接到作为泵驱动装置的电动马达，并且以能够通过改变电动马达的旋转速度和/或旋转的方向而使换挡元件(28、66)运动的方式实施为双向旋转泵，该双向旋转泵具有直接连接到第一缸口(60)的第一泵口(46)以及直接连接到第二缸口(62)的第二泵口(48)。

Description

用于机动车辆变速箱的换挡装置及机动车辆变速箱

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆变速箱的换挡装置，其具有：换挡元件，该换挡元件能够被连接到诸如换档拨叉的换挡构件或者该换挡元件被连接到诸如换档拨叉的换挡构件；液压致动器，通过该液压致动器能够使换挡元件在第一换挡方向及相反的第二换挡方向上运动，其中，液压致动器包括具有第一缸口和第二缸口的双动式液压缸；以及液压回路，该液压回路具有泵并且该液压回路连接到第一缸口和第二缸口，其中，泵连接到泵驱动装置。

背景技术

特别地，这种换挡装置能够用于换挡离合器的自动启动，例如能够在根据中间轴原理构造的机动车辆变速箱中使用。这里，换挡离合器优选构造为同步换挡离合器，并且通常在每种情况下将两个同步换挡离合器组合以形成一个换挡离合器组，使得两个换挡离合器能够通过诸如换档拨叉的换挡构件打开及关闭，以使机动车辆变速箱的齿轮转速级(gear speed stages)接合或断开。

在手动换挡变速箱的情况下，换挡离合器通过驾驶者以肌肉力量来启动。在例如自动控制变速器(ACT)、双向离合器变速器(DCT)等的自动形式的这种机动车辆变速箱中，换挡离合器通过借助于致动器的外力来启动。致动器能够通过电、液压以及气动原理来操作。

在例如特别是用于客车的机动车辆变速器中，特别地，使用了液压致动器、电动马达致动器及其组合。

电动马达离合器经常与换挡鼓联合使用。然而，这些基本上都具有完全依序启动的缺点。

此外，已知为每个换挡离合器组均设置了通过相关联的致动器、特别是通过双动式液压缸启动的换挡杆。在这种液压致动器中，通常设置有泵，该泵通过驱动马达(内燃机)频繁驱动并且在其压力侧产生管路压力。管路压力通过电磁致动的压力控制阀来调整。在制造期间以及这种液压回路的安装期间，这种阀需要高清洁度。这里，用于液压致动器的必要的致动压力通常同样通过通常实施为方向控制阀的电磁致动阀而产生。

由于泵联接到驱动马达，因此在车辆的运行期间连续产生对辅助能的相对较大的需求，而机电致动器通常仅在实际执行换挡过程时需要辅助能。

另外，在这种系统中，通常仅当驱动马达运行时才可能产生齿轮转速的接合及断开，因此，在现代驱动理念(混合驱动)中，相对于功能性而产生限制。然而，由于必要齿比的变速箱(齿轮机构)与传动机械装置(换挡鼓)，机电致动器的尺寸通常非常大并且变得在几何形状上不合适。因此难以将这种机电致动器设置在齿轮机构组中。特别地，在纵向成一直线的驱动系中，由于狭窄的空间条件，这种致动器的使用经常是不可能的。

代替上面提到的、每个均被分配给换挡离合器组的换挡杆，还已知使用一个或更多个换挡轴的换挡装置。这种换挡轴能够沿换挡方向和选择方向两个方向运动。在沿选择方向运动的情况下，在每种情况下，都例如通过换挡轴上的换挡指来选择换挡组。文献DE 102004 052 804 B3公开了一种用于具有两个换挡轴的自动多级变速箱的换挡装置。这些换挡轴中的每个均能够通过相关联的双动式液压缸而沿换挡方向(纵向方向)运动。另外，每个换挡轴均设置有用于沿选择方向旋转换挡轴的电动马达。另外，该文献涉及机械锁定装置，但机械锁定装置并不是本申请的主题。

文献DE 10 2008 031 815 A1公开了另外的换挡装置，该换挡装置具有换挡轴，对于每个换挡离合器组，该换挡轴上都设置有多个驱动装置指，因此能够在相对于彼此的多个相对轴向位置联接相应的换挡构件和换挡轴。在该换挡装置中，单独的电动马达被相应地设置用于换挡轴在换挡方向上的运动并用于换挡轴在选择方向上的运动。

文献DE 10 2010 001069 A1公开了一种换挡装置，在该换挡装置中，多个双动式液压缸能够通过回转滑阀和控制阀连接到系统压力。

另外，文献DE 10 2004 015756 A1公开了以由组合的电动液压调整装置组成的驱动装置来装备一种换挡装置，其中，电动马达通过心轴作用在换挡杆上。

最后，文献DE 38 37 777 A1公开了一种具有经典设计的液压传动换挡机构，其中，通过单向泵来提供用于致动多个液压缸的复杂的定向阀装置的管路压力。

发明内容

针对上面的背景技术，本发明的目的是提出一种改进的换挡装置以及一种具有这种换挡装置的改进的机动车辆变速箱，其中，该换挡装置具有高效率并且具有紧凑的设计，因此其能够结合到具有有限空间条件的机动车辆变速箱中。

该目的通过在开头处明确提出的换挡装置来实现，泵连接到作为泵驱动装置的电动马达并且以能够通过改变电动马达的旋转速度和/或旋转的方向而使换挡元件运动的方式，该泵实施为双向旋转泵，该双向旋转泵具有直接连接到第一缸口的第一泵口以及直接连接到第二缸口的第二泵口。

通过将泵连接到作为泵驱动装置的电动马达的措施，能够独立于驱动马达来操作换挡装置。因此也能够在混合传动系中使用。例如，齿轮转速变化也能够以纯电动马达驱动模式来执行。

另外，该泵实施为双向旋转泵，因此，在一个旋转方向上，双向旋转泵能够使液压缸沿一个换挡方向运动，而在另一旋转方向上，双向旋转泵能够使液压缸沿第二换挡方向运动。因此，去除了复杂的电磁阀。

然而，特别重要的是，该泵通过其第一泵口直接连接到第一缸口，并通过其第二泵口直接连接到第二缸口。换挡装置因此背离了通过泵和压力控制阀产生管路压力的理念，其中，致动压力随后通过该管路压力而获得。作为替代，泵根据其旋转速度产生了能够直接用于使液压缸的活塞运动的压力。

这里，意在将直接连接理解为：泵口和缸口各自通过优选连续的管路彼此连接，其中，特别地，没有设置单独的压力控制阀以用于控制压力。特别地，在液压回路中不需要滑阀。然而，直接连接还应当理解为：泵口和缸口通过简单的止回阀彼此连接，如也将在下面所说明的。止回阀为具有不需要电磁致动的简单设计的阀门，特别地，该止回阀没有对在制造及安装期间的清洁度方面的严格要求。

因此，用于启动液压缸的液压回路能够在基本不需要复杂的电磁阀的情况下构造，因而没有对在制造及安装期间的清洁度方面的严格要求。

为了确保液压致动器处于各种换挡位置(特别是用于在第一换挡方向上接合齿轮转速的换挡位置、用于在第二换挡方向上接合齿轮转速的换挡位置、以及——如果适当——位于这两个换挡位置之间的空挡位置)，可以设置有将换挡元件保持在相应位置的机械闭锁装置。在该实施方式中，不必通过泵连续产生用于接合齿轮转速的体积流量。

然而，替代性地，也能够提供一种不具有这种闭锁装置的换挡装置，在这种情况下，来自泵的压力对设定换挡位置以及保持换挡位置都是必要的。

在根据本发明的换挡装置中，液压缸中的压力通过由泵产生的体积流量来增大。该体积流量又通过电动马达的旋转速度来控制，电动马达的旋转速度优选为温度的函数。

通过这种换挡装置，位置精度和控制动态能够实现为具有与介绍中所描述的致动器装置的位置精度和控制动态相似的质量。

在液压回路中优选地采取用于确保在启动期间液压回路进行可靠地泄放并且在运行期间没有空气吸入的措施。

可以灵活地并且独立于变速箱的设计来设置泵和电动马达，因此，也能够在具有狭窄安装空间的机动车辆变速箱中使用换挡装置。随后，该泵能够通过液压管路连接到在结构上接近换挡元件设置的液压缸。

双动式液压缸可以包括具有一个缸和一个活塞的装置，但也可以包括其活塞彼此连接的两个单动式缸。

上述目的还可以通过具有多个传动级的机动车辆变速箱来实现，所述多个传动级中的至少一个能够通过诸如换档拨叉的换挡元件进行接合及断开，其中，换挡元件连接到上述类型的换挡装置。

因此完全实现了该目的。

在一个实施方式中，特别优选地，换挡元件实施为换挡杆，该换挡杆能够被连接到换挡构件或者该换挡杆被连接到换挡构件。

在该实施方式中，能够为每个换挡杆提供单独的液压缸，这里优选地，每个液压缸均分配了由电动马达驱动的单独的双向旋转泵。替代性地，能够将单个旋转泵通过定向阀装置连接到不同的液压缸。

在该实施方式中，有利的是，各换挡离合器组能够基本彼此独立地启动。

在这里被认为特别优选的替代性实施方式中，换挡元件实施为能够联接到多个换挡构件(例如通过换挡指)的换挡轴，其中，液压致动器被设计成使换挡轴轴向运动或旋转。换句话说，液压致动器被设计成使换挡轴沿换挡方向运动。

在该实施方式中，能够通过单个液压致动器和由电动马达驱动的单个双向旋转泵使机动车辆变速箱的所有传动级接合及断开。

替代性地，能够提供一种具有两个换挡轴的换挡装置，所述两个换挡轴中的每一个均分配有单独的液压缸和单独的泵，其具有例如在文献DE 10 2004 052 804 B3中所描述的设计。

换挡轴也能够以文献DE 10 2008 031 815 A1中所描述的方式来实施。换句话说，为了联接到每个换挡构件，换挡轴能够具有多个轴向移置的换挡突出部或换挡指，以在多个相对轴向位置将换挡轴联接到相应的换挡构件。

特别是在双离合器变速箱的情况下，该构型使得能够允许传动级保持在启动的部分变速箱中，而在停止的部分变速箱中，接合目标齿轮转速。通常，在上述变型中，优选地，换挡轴轴向运动以用于换挡。然而，替代性地，还能够旋转换挡轴以使该换挡轴在换挡方向上运动。

在所有的情况中，优选地，为了使换挡轴在选择方向上运动，设置有选择器驱动装置，该旋转器驱动装置构造成以其在每种情况下都联接到换挡构件中的一个的方式使换挡轴运动，其中，液压致动器以其使分别联接到换挡轴的换挡构件在第一换挡方向或第二换挡方向上运动的方式连接到换挡轴。

通常，还能够通过液压缸(例如，通过单动式液压缸或通过双动式液压缸)来使选择器驱动装置运动。然而，特别优选地，选择器驱动装置具有电动驱动装置。

由于选择运动所需的力非常小，因此可以使用电动选择器驱动装置，而不需要复杂的传动比装置，因此，即使在狭窄的安装空间条件下，也能够相对容易地结合这种选择器驱动装置。

在一个特别优选的实施方式中，泵口和缸口之间的连接部每一个均通过限制装置或孔口连接到低压区域，特别是连接到容器。

限制装置或孔口优选为不受控制的液压元件并且用于构造预定的低泄露率。这使得能够避免液压系统的加压。

还特别优选地，对相应的泵口与相应的缸口之间的连接部中的压力进行测量。在这种情况下，能够对压力进行反馈控制。这里使用的反馈控制系统能够通过设置这种限制装置或孔口来稳定。

还有利的是，泵口与缸口之间的连接部每个均通过实施为止回阀的吸入阀连接到低压区域。

因此，能够避免在吸入侧缸内腔中产生相当大的吸入局部真空度的情况。这里，吸入压力通过吸入阀来确定，特别是通过吸入阀来限制。这里，吸入阀的预应力能够是非常小的。

在泵口与缸口之间的连接部每个均通过限制装置或孔口连接到低压区域的实施方式中，特别有利的是，这些连接部每个均通过实施为止回阀的限压阀连接到限制装置或孔口。

因此，在限压阀的开口压力下不存在泄漏损失，因此，液压缸的活塞能够自发地运动。

另外，总体上优选地，泵口每个均通过实施为止回阀的阈值阀连接到相应的缸口。

在本文中，泵的吸入区域在每种情况下都能够与吸入侧缸内腔完全分离，因此，在吸入侧缸内腔中没有出现局部真空度。由于上面提到的阀门每个均实施为优选为预加弹簧应力的单个止回阀，因此，在将所述阀门结合在液压回路中(例如是具有滑阀的情况)期间，没有对在制造及安装期间的清洁度方面的严格要求。

另外，止回阀的相应的预应力可以相对较小，因此液压损失较小。

在吸入阀的情况下，弹簧预应力可以是例如0N。阻塞作用可以仅通过阻塞球的重量以及位于阻塞球之上的液柱实现。

通常，能够以单个活塞来装备双动式液压缸，该单个活塞连接到活塞杆，该活塞杆又连接到换挡元件。

特别有利的是，液压缸的两个缸空间通过限制装置或孔口彼此连接。

因此，可以实现更好的泄放。

另外，优选的是，双动式液压缸具有两个活塞，所述两个活塞通过连接到换挡元件的活塞杆彼此连接。

因此，换挡元件能够相对于两个活塞对称地连接到活塞杆，因而不会出现应力。双动式液压缸优选地通过优选以推拉方式进行操作的两个单动式缸来实现。

当然，在不背离本发明的范围的情况下，上面所提到的且下面仍要说明的特征不仅能够用于各个具体的组合中，而且还能够用于其他组合中、或者单独使用。

附图说明

在附图中示出了本发明的示例性实施方式，并且在以下描述中对本发明的实施方式进行了详细地描述，在附图中：

图1示出了具有根据本发明的换挡装置的第一实施方式的机动车辆变速箱的示意性图示；

图2示出了根据本发明的换挡装置的另外的实施方式的示意性图示；

图3示出了根据本发明的换挡装置的另外的实施方式的示意性图示；

图4示出了根据本发明的换挡装置的另外的实施方式的示意性图示；

图5示出了根据本发明的换挡装置的另外的实施方式的示意性图示；

图6示出了根据本发明的换挡装置的另外的实施方式的示意性图示；

图7示出了在低活塞力的情况下换挡元件沿第二换挡方向运动期间的图6中的换挡装置；

图8示出了在高活塞力的情况下活塞沿第二换挡方向运动期间的图6中的换挡装置；以及

图9示出了在高活塞力的情况下活塞沿第一换挡方向运动期间的图6中的换挡装置。

具体实施方式

在图1中示意性地示出了机动车辆变速箱，并且该机动车辆变速箱通常以10来表示。

机动车辆变速箱10具有中间轴设计并且具有轴12，在轴12上可旋转地安装有第一自由运动齿轮14和第二自由运动齿轮16。

在两个自由运动齿轮14、16之间设置有换挡离合器组18，该换挡离合器组18具有两个同步换挡离合器。接合套20用于使离合器组18换挡。机动车辆变速箱10还具有另外的轴(未图示)，该轴上设置有两个固定齿轮，这两个固定齿轮与两个自由运动齿轮14、16接合，因此，能够通过自由运动齿轮和固定齿轮来在每种情况下实现传动级。

大多数这种类型的机动车辆变速箱都具有五个、六个、七个或更多个传动级。以相应的方式，在机动车辆变速箱10中设置有更多数量的换挡离合器组，其中，另外的接合套以22来示意性地表示。

为了启动接合套20(并且如果适当，启动接合套22以及另外的接合套)，设置有换挡装置26。

在一个实施方式中，换挡装置26具有换挡杆28，换挡杆28能够被连接到换档拨叉30(或换挡杆)，或者换挡杆28被连接到换档拨叉30(或换挡杆)。

如果适当，机动车辆变速器10还具有另外的拨叉，所述拨叉中的一个以31来示意性地表示。

换挡杆28能够通过换挡装置26在第一换挡方向32上运动，以将轴12以旋转固定的方式连接到第一自由运动齿轮14。另外，换挡杆28能够通过换挡装置26在第二换挡方向34上运动，以将轴12以旋转固定的方式连接到第二自由运动齿轮16。在图1中示出的空挡位置中，轴12在旋转方面与自由运动齿轮14和自由运动齿轮16都分离。

换挡装置26具有液压回路38。液压回路38包括通过电动马达42驱动的双向旋转泵40。电动马达42的旋转方向也在图1中以44来示意性地表示为双向的。

泵40具有第一泵口46和第二泵口48。根据旋转的方向，泵口实施为压力口或吸入口。

液压回路38还具有双动式液压缸50，该双动式液压缸50具有第一缸空间52和第二缸空间54。缸空间52、54通过活塞56彼此分开。活塞56连接到活塞杆58，该活塞杆58通过示意性表示的连接构件59连接到换挡杆28。

液压缸50还具有连接到第一缸空间52的第一缸口60以及连接到第二缸空间54的第二缸口62。

第一泵口46直接地、即没有压力控制阀或其他滑阀的中间连接部地连接到第一缸口60。第二泵口48直接连接到第二缸口62。

如果未驱动泵40，则换挡装置26仍处于示出的位置。对于换挡离合器组18的空挡位置和两个换挡位置而言，如果适当，可以设置闭锁装置。

如果泵40通过电动马达42在第一旋转方向上运动，则第一泵口46用作吸入口，而第二泵口48用作压力口。因此，图1中的活塞56沿第一换挡方向32向左运动，从而以旋转固定的方式将轴12连接到第一自由运动齿轮14。为了解除该连接，颠倒泵的旋转方向，因此第一泵口46变成压力口，而第二泵口48变成吸入口。结果，活塞56向右运动，从而使换挡离合器组18或者运动到空挡位置或者沿第二换挡方向34运动以将轴12连接到第二自由运动齿轮16。

在上述实施方式中，换挡构件30通过换挡杆28运动。另外的换挡构件31能够各自分配有单独的换挡杆。在这种情况下，优选的是，每个换挡杆均分配有液压缸50、泵40和电动马达42的单独组合。

在替代性实施方式中，换挡构件30和另外的换挡构件31能够连接到换挡轴66。在这种情况下，换挡轴66通过选择器驱动装置68旋转，该选择器驱动装置68能够具有例如第二电动马达70。通过旋转换挡轴66，在每种情况下，换挡轴都联接到换挡构件30、31等中的一个，从而随后通过换挡装置26使相应地联接的换挡构件在换挡方向上运动。

图2示出了替代性实施方式，在该替代性实施方式中，使换挡轴66’旋转以用于换挡并且使其轴向运动以用于选择。图2在这里示出了换挡装置26’的仅仅一个替代性实施方式，该换挡装置26’设计成旋转换挡轴66’。这里，液压缸50’实施为双动式旋转活塞缸，其中，旋转活塞56’连接到换挡轴66’。如图1中的实施方式，缸空间52、54连接到第一泵口46或第二泵口48。

随后的图3至图6示出了换挡装置的另外的实施方式，该换挡装置在设计和功能方面与图1中的换挡装置26大致相当。因此，相同的元件以相同的附图标记来表示。下文基本上对不同之处进行说明。

在图3中的回路装置26”中，液压缸50”具有第一活塞74和第二活塞76。两个活塞74、76通过活塞杆58”彼此连接。这里，双动式缸通过两个单动式缸来实现。活塞杆58”通过连接构件59”连接在两个活塞74、76之间，连接构件59”能够连接到例如换挡轴66。

另外，图3示出液压回路具有第一孔口80和第二孔口82。第一孔口80将第一缸口60连接到容器78。第二孔口82将第二缸口62连接到容器78。

因此，在泵40的压力侧(取决于旋转的方向)，在每种情况下，泄露都是通过相应的孔口80、82朝向容器78发生的，因此，能够改进可控性和响应方式。以此方式，还有可能避免液压回路38”的应力。同时，泵40在其相应的吸入侧上不仅通过吸入侧缸空间还通过相应的孔口82吸入液压流体。另外，液压缸50”中优选地结合有将缸空间52、54彼此连接的另外的孔口84。因此，能够改进液压回路38”的泄放。

图4示出了另外的回路装置26”’，该回路装置26”’在设计和功能方面与图3中的换挡装置26”大致相当。另外，这里，第一缸口60(或第一缸口60与所分配的泵口之间的连接部)通过第一吸入阀86连接到容器78。以相应的方式，第二缸口62(或其与所分配的泵口之间的连接部)通过第二吸入阀88连接到容器78。吸入阀86、88实施为限压阀，使得由于泵40的吸入侧上的某一局部真空度，液压流体被从容器78直接吸入。在泵40的相应的当前压力侧，吸入阀阻塞。这里，吸入阀86、88的弹簧预应力能够是非常小的，例如具有0N的弹簧力。因此，能够减小吸入侧缸空间中的吸入局部真空度。

图5示出了换挡装置26^Ⅳ的另外的实施方式，该换挡装置26^Ⅳ在设计和运行方法方面与图4中的换挡装置26”’大致相当。

除此之外，第一泵口46与第一缸口60之间的连接部通过第一限压阀90连接到第一孔口80。以相应的方式，第二泵口48与第二缸口62之间的连接部通过第二限压阀92连接到第二孔口82。

由于实施为止回阀的限压阀90、92，孔口80、82仅在特定压力以上起作用。因此，在限压阀90、92的开口压力以下，不存在泄漏损失，因此也能够实现活塞杆58的迅速及灵敏的运动。

在这种情况下，在吸入侧缸空间中总是产生反压力，因此，在压力侧缸空间中出现相对较高的压力需求。

图6示出了换挡装置26^Ⅴ的另外的实施方式，该换挡装置26^Ⅴ在设计和运行方法方面与图5中的换挡装置26^Ⅳ大致相当。另外，在这种情况下，在第一泵口46与第一缸口60之间设置有止回阀形式的第一阈值阀94。以相应的方式，在第二泵口48与第二缸口62之间设置有止回阀形式的第二阈值阀96。这里，止回阀94、96设置在用于吸入阀86、88的液压阀门与用于孔口80、82(或限压阀90、92)的液压阀门之间。由于阈值阀94、96，泵40的吸入范围与吸入侧缸空间完全分离，因此，吸入侧缸空间中永远不能出现局部真空度。在这种情况下，整个吸入侧体积流必须——具体地，经过相应的吸入阀86、88——从容器78(油箱)吸入。

图7至图8示出了处于各自不同的运行状态的换挡装置26^Ⅴ。

图7示出了活塞杆58向右(沿第二换挡方向34)运动的状态。在这种情况下，电动马达设定成以第一泵口45为压力口而第一泵口48为吸入口的方式旋转。这里，液压机流体通过第二吸入阀88从箱吸入并且通过第一阈值阀94给送到第一缸口60。这里，第一限压阀90仍然关闭。换句话说，第一缸口60处的压力仍然很低，以至于第一限压阀90仍然关闭。在这方面，活塞杆58以较小的力在第二换挡方向34上产生运动。

如果马达的旋转速度增大，则压力侧会出现相对较高的压力，其中，第一限压阀90打开并且通过第一孔口80产生泄露，如图8中所示。通过增大电动马达的旋转速度，能够增大压力，从而以较大的力使活塞杆58在第二换挡方向34上运动。

图9示出了换挡装置26^Ⅴ的与图8相当的说明，其中，压力侧与泵的压力侧互换，结果，流体通过第一吸入阀86吸入，并且在泵的压力侧上，流体通过第二阈值阀96给送到第二缸空间(第二缸口)，其中，第二限压阀92已经打开，因此，产生泄露流。

在图7中，由此产生的流向缸口60的流体流以98来表示，其中，来自渐缩的缸空间的回流100通过第二限压阀92流向容器78。在图8中出现相同的流98、100，其中，第二回流102通过第一限压阀90和第一孔口80流向容器。在图9中，相应的流以98’、100’和102’来表示。

Claims

1.一种用于机动车辆变速箱(10)的换挡装置(26)，所述换挡装置(26)具有：换挡元件(28、66)，所述换挡元件(28、66)能够被连接到换挡构件(30)；液压致动器(50)，通过所述液压致动器(50)能够使所述换挡元件(28、66)在第一换挡方向(32)及相反的第二换挡方向(34)上运动，其中，所述液压致动器包括具有第一缸口(60)和第二缸口(62)的双动式液压缸；以及液压回路(38)，所述液压回路(38)具有泵(40)并且被连接到所述第一缸口(60)和所述第二缸口(62)，其中，所述泵(40)被连接到泵驱动装置(42)，

其特征在于，

所述泵(40)被连接到作为泵驱动装置的电动马达，并且，以通过改变所述电动马达的旋转速度和/或旋转方向而能够使所述换挡元件(28、66)运动的方式，所述泵(40)实施为双向旋转泵，所述双向旋转泵具有直接连接到所述第一缸口(60)的第一泵口(46)以及直接连接到所述第二缸口(62)的第二泵口(48)；

其中，所述泵口(46、48)与所述缸口(60、62)之间的连接部每个均通过限制装置或孔口(80、82)被连接到低压区域(78)。

2.根据权利要求1所述的换挡装置，其特征在于，所述换挡元件实施为换挡杆(28)，所述换挡杆(28)能够被连接到换挡构件(30)。

3.根据权利要求1所述的换挡装置，其特征在于，所述换挡元件实施为能够被联接到多个换挡构件(30、31)的换挡轴(66)，所述液压致动器(50)被设计成使所述换挡轴(66)轴向运动或旋转。

4.根据权利要求3所述的换挡装置，其特征在于，选择器驱动装置(68)构造成以所述选择器驱动装置(68)在每种情况下都被联接到所述换挡构件(30、31)中的一个的方式使所述换挡轴(66)运动，所述液压致动器(50)以所述液压致动器(50)使所述换挡构件(30、31)运动的方式被连接到所述换挡轴(66)，所述换挡构件(30、31)沿所述第一换挡方向(32)或所述第二换挡方向(34)分别被联接到所述换挡轴(66)。

5.根据权利要求4所述的换挡装置，其特征在于，所述选择器驱动装置(68)具有电动驱动装置(70)。

6.根据权利要求1所述的换挡装置，其中，所述换挡构件(30)为换档拨叉。

7.根据权利要求1至6中的一项所述的换挡装置，其特征在于，所述泵口(46、48)与所述缸口(60、62)之间的所述连接部每个均通过实施为止回阀的吸入阀(86、88)被连接到低压区域(78)。

8.根据权利要求1至6中的一项所述的换挡装置，其特征在于，所述泵口(46、48)与所述缸口(60、62)之间的所述连接部每个均通过实施为止回阀的限压阀(90、92)被连接到所述限制装置或孔口(80、82)。

9.根据权利要求1至6中的一项所述的换挡装置，其特征在于，所述泵口(46、48)每个均通过实施为止回阀的阈值阀(94、96)被连接到所述缸口(60、62)中的相应的缸口。

10.根据权利要求1至6中的一项所述的换挡装置，其特征在于，所述双动式液压缸具有通过限制装置或孔口(84)彼此连接的两个缸空间(60、62)。

11.根据权利要求1至6中的一项所述的换挡装置，其特征在于，所述双动式液压缸具有通过连接到所述换挡构件(30)的活塞杆(58”)而彼此连接的两个活塞(74、76)。

12.一种机动车辆变速箱(10)，所述机动车辆变速箱(10)具有多个传动级，所述多个传动级中的至少一个能够通过换挡构件(30)而被接合及断开，其中，所述换挡构件(30)被连接到根据权利要求1至11中的一项所述的换挡装置(26)。

13.根据权利要求12所述的机动车辆变速箱(10)，所述换挡构件(30)为换档拨叉。