CN110785585B - 用于车辆的液压系统、车辆变速器和用于操作车辆变速器的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆变速器的液压系统，上述车辆变速器具有至少两个摩擦元件，上述系统包括第一液压回路，上述第一液压回路包括用于将液压流体供给至第一液压回路的泵。在第一液压回路中，在泵的输出部与储槽之间可以设置流量限制器，以用于提供液压流体的泄漏到储槽中。此外，可以布置包括第二泵的第二液压回路，其中，第一回路中的液压与第二回路中的液压相比较高。使用来自第一回路的液压压力操作的流量控制元件，可以布置成用于控制第二回路中的流量/压力。此外，液压系统可以布置成用于产生管线压力，其中，用于接合驻车锁定系统的致动器可以连接至第一液压回路，以使得能够借助于管线压力直接致动。

Description

用于车辆的液压系统、车辆变速器和用于操作车辆变速器的 方法

技术领域

本发明涉及一种车辆变速器和用于车辆变速器的液压系统。车辆变速器包括至少两个摩擦元件。本发明还涉及用于控制和/或操作车辆变速器的液压系统的方法。此外，本发明涉及一种用于在车辆变速器中产生管线压力的方法、一种用于冷却和/或润滑车辆变速器的摩擦元件的方法、一种用于致动液压致动器的方法以及一种用于操作车辆变速器的驻车锁定系统的方法。

背景技术

变速器能够通过转换来自动力源的速度和扭矩来控制发动机动力的应用，上述动力源例如为电动发动机、内燃机、混合动力发动机等。车辆变速器的液压系统可以提供变速器中的摩擦元件的致动，以将变速器输入联接至齿轮系，从而将发动机动力传递到车辆的车轮。例如，自动传动系统中的离合器模块可以包括两个摩擦离合器，用于通过经由所述液压系统致动这些离合器而经由齿轮系将发动机联接至车轮。在一种变型中，一个或多个离合器可以通过使用具有三个旋转构件的动力分配机构而制成，其中一个构件连接至输入，一个构件连接至输出，而第三构件可以通过摩擦制动器的致动而连接至变速器壳体。可以对这些摩擦元件(离合器、制动器)进行多种构造，从而产生多摩擦变速器的多种布局。这种类型的传动系统例如从US2013184119中获知。

制动器和/或离合器元件可以产生相当大的热量，并且液压系统还可以向变速器的离合器和/或制动器中的每一个提供冷却流体。

在传动系统中，摩擦元件可以是湿式离合器，其可以是油冷的。通常，变速器的电动液压控制提供显著改善的效率和性能，同时保持传统步进自动装置的完全换档舒适性。通过直接作用螺线管，可以实现摩擦元件的精确和快速控制，上述螺线管是机电操作的阀。

原则上，传动系统的离合器可以是湿式离合器或干式离合器设计。湿式离合器设计优选地用于较高扭矩应用，而干式离合器设计通常适于较小扭矩应用。尽管传动系统的干式离合器变型与其湿式离合器相对物相比在扭矩产生方面可能受到限制，但是干式离合器变型可以提供改善的燃料效率，主要是由于冷却和润滑。湿式离合器需要在离合器壳体中泵送变速器流体，这可能导致损失。因此，另外，多摩擦变速器中的冷却系统对于变速器的总效率可能起到重要作用。

具有多于一个摩擦元件的传动系统的布局可以认为等同于在一个壳体中具有多于一个变速器，其可以独立地换档和联接、即在两个输入轴中的每一个上的一个动力变速器组件一起驱动一个输出轴，以使得能够以自动变速器形式实现不间断的换档变速器，同时与手动变速器相比保持高的机械效率。

因此，具有多个摩擦元件的自动变速器可以借助于液压系统来致动和/或冷却/润滑，上述多个摩擦元件使用湿式离合器布置。通常，需要采用比润滑/冷却传动元件高的压力来致动摩擦元件。然而，与摩擦元件的致动相比，传动元件的润滑/冷却通常需要更高的流量。因此，从效率的观点来看，两个功能的液压分离对于效率是有利的。

US2004074732A1的系统包括两个电驱动泵。由电动机致动的液压泵经由第一液压管线以可能的低压向传动部件提供润滑。由第二电动机致动的第二液压泵以比第一液压管线高的压力向供给压力控制阀的第二液压管线提供油。第二液压管线另外包括液压流体蓄能器，允许第二电泵根据流体蓄能器的充注的状态以一任务周期操作。

这种系统需要泵在显著高于在充注液压流体蓄能器的状态下所需的致动压力的压力下驱动，这可能对电动机的所需功率输出产生负面影响。需要附加压力传感器来监测蓄能器的充注状态。第二液压管线中的高压进一步引发系统中泄漏水平的增加，损害效率。

在WO2016058735A1的液压系统中，低压润滑流量由第一液压泵提供，上述第一液压泵由第一电动机驱动。具有第二电动机的第二液压泵借助于电动机速度控制和来自液压管线的经由泄漏点的可以预测泄漏流量，经由液压管线将加压流体直接地提供给离合器布置。液压泵需要负速度，以便通过从摩擦元件的活塞中抽取流体而在动态条件下完全地释放摩擦元件。在这种构造中，需要加压流体来致动的每个附加摩擦元件将需要附加液压泵和电动机。在致动通道上使液压泵旋转方向反向的必要性需要泄漏点在所有条件下都浸没在流体中，以避免液压泵在以负速度操作时抽取空气。因此，来自泄漏点的液压流体必须被引导到流体储槽中，因而不能用于对传动元件的主动润滑。

因此，需要一种用于多摩擦传动装置的液压系统，上述液压系统解决了如上所述的缺点中的至少一个，同时保持了优点。

发明内容

本发明的目的是提供一种消除至少一个如上所述的缺点的系统和方法。

本发明的目的是提供一种改善变速器的液压系统的效率的方法和系统。

本发明的另一个目的是提供一种导致通常较低的压力和较少泄漏的方法和系统。

本发明的另一个目的是提供一种用于减少变速器中摩擦元件的阻力损失的系统和方法。

此外，根据第一方面，提供了一种用于车辆变速器的液压系统。变速器包括两个或更多个摩擦元件。上述液压系统包括：第一液压回路，上述第一液压回路布置成用于致动两个或更多个摩擦元件(例如，加压油经由活塞在摩擦元件上施加力)；以及第一电驱动泵，上述第一电驱动泵布置成用于将液压流体供给至第一液压回路。此外，液压系统包括：流量限制器，上述流量限制器设置在第一电驱动泵的输出部与储存器之间的第一液压回路中，以提供液压流体的泄漏到储存器中。这样，通过提供泄漏可以获得压力释放。泄漏可以是恒定的。流量限制器可以在流量限制器上提供压降，用于控制和/或调节第一液压回路中的液压。这样，可以简化第一回路中的液压压力的控制。有利地，以此方式，电驱动泵的转速可以用于控制第一回路中的液压压力。在一个示例中，泄漏的流量还可以用于润滑和/或冷却传动部件。

可选地，流量限制器具有固定的几何形状。可选地，流量限制器是孔口。在一个示例中，采用固定的孔口。可以使用孔口来提供恒定的泄漏。来自流量限制器的流量可以被引导通过压力过滤器，上述压力过滤器可以可选地具有过压旁路阀。

可选地，储存器是储槽。

可选地，液压系统还包括：第二液压回路，上述第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却两个或更多个摩擦元件；以及第二电泵，上述第二电泵布置成用于将液压流体供给至第二液压回路。第一电泵布置成用于输送比第二电泵高的压力。此外，液压系统包括流量控制元件，上述流量控制元件布置成用于控制第二液压回路中的流量和/或压力。使用来自第一液压回路的液压操作流量控制元件。

这样，可以获得在改善的压力范围下操作的两个电驱动液压泵。由于在压力回路中不需要液压流体蓄能器或卸压阀，因此可以根据来自摩擦元件的需求最佳地选择调节压力。这可能导致较低的压力和泄漏。通过省去蓄能器和用于感测液压蓄能器的充电状态的装置，可以获得更经济有效的解决方案。

可选地，流量控制元件包括比例压力阀。比例压力阀可以构造成从第一液压回路中抽取供给压力。使用布置成用于从第一液压回路而不是从第二液压回路抽取流体的比例压力阀，降低了对第二液压回路中的高压的要求。

来自第一液压回路的液压压力可以用于借助于比例压力阀为压力调节器提供加压流体，其中上述比例压力阀布置成用于控制流量控制元件的方向阀。在一个示例中，方向阀布置成用于控制第二液压回路中的流量到一个或多个润滑回路。通过借助于流量控制元件的比例压力阀获得的从第一液压回路中抽取用于压力调节器的加压液压流体，第二液压回路中的压力可以构造成以较低值操作。这对于液压系统的效率是有利的，尤其是当第二液压回路的压力可以降低和/或最小化时。

可选地，流量控制元件的方向阀布置成用于将流量分配到一个或多个润滑回路。此外，通过控制第二液压泵的速度，可控制总供给流量，从而可控制提供给每个待润滑摩擦元件的流量的大小。这种构思使得冷却策略能够最小化摩擦元件上的阻力损失，同时通过完全成比例的、独立的流量控制确保摩擦元件的热保护。

借助于第一电动泵获得的压力可以显著地高于通过第二电动泵获得的压力。例如，借助于第一电泵获得的压力可以比通过第二电泵获得的压力高1.5-25倍，优选地3-10倍，更优选地5-7倍。例如，致动压力可以处于10-20巴(bar)的范围，润滑压力处于2-3巴的范围。

可选地，第二液压回路替代地或附加地布置成润滑和/或冷却其它传动部件。

根据另一方面，提供了一种用于车辆变速器的液压系统，上述变速器包括两个或更多个摩擦元件和两个或更多个液压致动器，其中上述液压系统包括：第一液压回路，上述第一液压回路布置成用于致动两个或更多个液压致动器；第二液压回路，上述第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却两个或更多个摩擦元件；第一电驱动泵，上述第一电驱动泵布置成用于将液压流体供给至第一液压回路；第二电驱动泵，上述第二电驱动泵布置成用于将液压流体供给至第二液压回路，其中，第一电驱动泵布置成用于输送比第二电驱动泵高的压力；以及流量控制元件，上述流量控制元件布置成用于控制第二液压回路中的流量和/或压力，其中，流量控制元件使用来自第一液压回路的液压压力来操作。

可选地，第一液压回路布置成用于致动摩擦元件、驻车锁定件、同步器等。在一个示例中，第一液压回路还可以布置成用于致动活塞。可选地，附加地或替代地，第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却其它传动部件。

可选地，第一电驱动泵布置成用于输送显著高于第二电驱动泵的压力。这样，在第一液压回路中可以获得比在第二液压回路中高的液压。

可选地，流量控制元件布置成用于控制流量分配。为此，流量控制元件还可以包括方向阀。在一个示例中，流量控制元件包括比例压力阀和方向阀，其中，比例阀的输入与第一液压回路连接，并且比例阀的输出向方向阀提供先导压力。

可选地，第一液压回路包括流量限制器，用于确定流量限制器的上游的第一液压回路中的压力。流量限制器可以设置在第一电驱动泵的输出部与储存器之间，以提供液压流体到储存器、诸如储槽中的泄漏。在一个示例中，提供了恒定的泄漏。通过在第一液压回路中布置流量限制器，获得用于控制由第一电驱动泵提供的第一液压回路中的压力的压降。这可以简化变速器的液压系统的设计，同时可以获得第一液压回路中的压力的良好可控性。通过控制第一电驱动泵的速度，可以更好地控制第一液压回路中的压力。

可选地，流过流量限制器的液压流体可以至少部分地用于传动部件的主动润滑。

可选地，流量限制器具有固定的几何形状。有利地，第一电驱动泵的转速可以容易地调节在第一液压回路中获得的压力。第一液压回路中的压力可以形成用于传动系统的液压装置的管线压力。因此，第一液压回路可以布置成用于产生管线压力。可选地，第一液压回路包括至少两个控制元件，上述至少两个控制元件布置成用于致动两个或更多个摩擦元件，其中，上述控制元件使用来自第一液压回路的液压压力来操作。可选地，这种控制元件包括比例阀和/或电磁阀。此外，管线压力可以借助于泵来控制和/或调节。提供给一个或多个致动器的压力可以通过控制元件、例如比例压力阀来控制或调节。

可选地，液压系统还包括控制器，上述控制器布置成通过控制经过流量限制器的液压流体的流量，来控制第一液压回路中的液压压力。

可选地，控制器布置成用于控制第一电驱动泵的速度。

可选地，第一液压回路没有液压流体蓄能器。这样，可以简化液压系统。同样，液压系统的效率和/或可靠性可以以这种方式改善。

可选地，第一液压回路没有布置成用于设定第一液压回路中的液压压力的卸压阀。相反，第一液压回路中的例如具有固定几何形状的流量限制器，用于与第一泵结合来设定液压。

可选地，控制器布置成仅在一个方向上旋转第一电驱动泵。

可选地，流量控制元件和/或至少两个控制元件包括电控输入件。所述元件可以包括电磁阀。其它电动液压阀也是可能的。

可选地，两个或更多个液压致动器中的一个布置成用于致动驻车锁定系统。液压致动器可以液压地连接至第一液压回路，以使用管线压力直接致动液压致动器。

根据另一方面，提供了一种用于车辆变速器的液压系统，包括：第一液压回路，上述第一液压回路布置成用于产生管线压力；以及液压致动器，上述液压致动器布置成用于接合驻车锁定系统，其中，液压致动器液压地连接至第一液压回路，以使用管线压力直接致动液压致动器。车辆变速器可以包括两个或更多个摩擦元件。

可选地，液压致动器布置成用于当管线压力低于预定压力阈值时将驻车锁定系统带到或保持在驻车位置。替代地或附加地，液压致动器构造成在没有电力可用的情况下将驻车锁定系统带到或保持在驻车位置。鉴于安全规范，这种实施例可能特别地有利。

可选地，锁定元件连接至液压致动器，上述锁定元件构造成用于以下两个目的中的至少一个：

-为了当管线压力意外地下降(例如，通过TCU重置)到预定阈值以下时保持驻车锁定非待命，并且为了安全目的保持驻车锁定非待命。

-为了当管线压力意外地增加到预定阈值以上时保持驻车锁定待命，并且为了安全目的保持驻车锁定待命。

可选地，锁定元件是机电致动器(例如，电螺线管)。可选地，锁定元件是常开的，因此在没有电力可用的情况下，锁定元件将不锁定液压致动器，并且在这种情况下驻车锁定将仍然进入待命位置。

可选地，存在用于致动锁定元件的电子控制元件。可选地，该电子控制元件(例如，继电器)通常是闭合的，因此当由于TCU(变速器控制单元)复位而导致该控制元件的电力中断时，控制元件仍然向锁定元件供电，并且其将保持锁定液压致动器。当没有电力可用(电力故障)时，则没有电力通过控制元件，并且也没有用于锁定元件的电力，并且驻车锁定将自动地待命。

可选地，存在将力施加在液压致动器上的待命弹簧。在没有液压的情况下，该待命弹簧将移动该中间本体以移动与驻车爪接合的锥体。在驻车爪不能接合(与驻车齿轮齿对齿)的情况下，接合弹簧被预加载，上述接合弹簧推向锥体。一旦车辆开始侧倾，驻车可以通过锥体接合驻车爪而接合。待命弹簧比接合弹簧更坚固。

通过向活塞施加压力、沿相反方向移动中间本体、使锥体远离驻车爪来释放驻车，其中，驻车爪通过第三弹簧从驻车齿轮释放。

中间本体的状态可以由锁定元件锁定，从而确保释放(非驻车)或待命(驻车)状态，而与液压的当前状态无关。

可选地，第一液压回路包括：阀，上述阀布置成用于在管线压力低于预定压力阈值时排放液压致动器。可选地，阀设置在液压致动器与第一泵之间。可选地，阀布置成当管线压力低于预定压力阈值时将液压致动器排放到诸如储槽的储存器。可选地，这在没有电力可用的情况下附加地或替代地执行。止逆阀可以布置成用于允许先导压力在阀的致动侧下降。

可选地，液压致动器布置成用于当管线压力低于预定压力阈值时和/或在电力不可用的情况下将驻车锁定系统带到或保持在非驻车位置。

可选地，液压致动器包括致动器，上述致动器布置成用于当管线压力低于预定压力阈值时和/或在电力不可用的情况下，根据液压系统的操作者的最后输入将驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置。可选地，致动器是(电子)机械致动器。

可选地，液压系统包括：单向阀，上述单向阀在驻车锁定系统的液压致动器与第一液压泵之间。有利地，这使得系统能够更快地设定在驻车模式中。

根据另一方面，提供了一种包括液压系统的车辆变速器。

可选地，车辆变速器包括机械装置，用于当管线压力低于预定压力阈值时使驻车锁定系统从驻车位置回到非驻车位置。附加地或替代地，机械装置可以用于在没有电力可用的情况下使驻车锁定系统从驻车位置回到非驻车位置。这允许例如在紧急情况下使车辆变速器回复到非驻车位置。

根据一个方面，提供了一种驻车锁定超驰系统。尤其是在没有液压和/或电力的情况下驻车锁定默认接合的情形中，可能需要超驰系统，例如用于允许车辆在没有液压和/或电力的情况下运动，诸如在牵引或维护期间。

驻车锁定超驰系统可以使用单独的超驰致动器。单独的超驰致动器可以布置成将驻车锁定维持在未接合位置。驻车锁定超驰系统可以布置成使用车辆的控制单元切换至超驰。这可以例如提供这种优点，即在没有用户对控制单元作控制的情况下不能激活超驰。因此，例如，可以避免偷窃或不安全的情况。驻车锁定超驰系统可以布置成使用车辆的控制单元从超驰中切换出来，即切换回正常行为。这可以例如提供这种优点，即在没有用户对控制单元作控制的情况下不能停用超驰。因此，例如，可以避免不安全的情况。可选地，驻车锁定超驰系统布置成在没有电力消耗的情况下将驻车锁定保持在超驰状态、即保持驻车锁定未接合。因此，驻车锁定可以在延长的时间段内、例如在牵引期间保持超驰，而不消耗车辆动力。

根据一个方面，提供了一种车辆变速器，例如包括如本文所述的液压系统，上述车辆变速器包括：驻车锁定系统，上述驻车锁定系统布置成当管线压力低于预定阈值和/或电力关闭时接合驻车锁定；以及超驰装置，上述超驰装置用于超驰驻车锁定系统，使得在管线压力低于预定阈值和/或电力断开的情况下，驻车锁定系统能够选择性地分离。

可选地，超驰装置布置成从超驰切换出来，使驻车锁定系统从未接合位置回到正常行为。

可选地，超驰装置使用单独的超驰致动器。可选地，超驰装置和驻车锁定系统使用同一个致动器来将驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置，并且超驰驻车锁定系统。

可选地，超驰装置包括保持装置，用于在超驰装置停用时机械地防止超驰装置的释放。

可选地，超驰系统布置成将驻车锁定保持在非驻车位置。可选地，超驰系统布置成在不使用电力的情况下将驻车锁定保持在非驻车位置。

可选地，超驰系统布置成使用车辆的控制单元切换至超驰。

根据一个方面，提供了一种车辆变速器，例如包括如本文所述的液压系统，上述车辆变速器包括驻车锁定检查系统，上述驻车锁定检查系统构造成对未能将驻车锁定系统处于接合位置进行检测。驻车锁定检查系统使得能够检测和可选地警告车辆的用户关于使驻车锁定系统待命的故障。如上所公开，驻车锁定检查系统还可以在超驰情况下执行检查。

可选地，未能将驻车锁定系统带入接合位置的故障借助于一个或多个位置传感器来检测，其中优选地，一个或多个位置传感器包括至少一个附加冗余位置传感器。通过包括冗余传感器可以改善安全性。

可选地，一个或多个位置传感器布置成用于监测中间本体的位置。还可以监控驻车锁定系统的其他构件，以对是否成功地使驻车锁定系统待命判定。

可选地，驻车锁定检查系统构造成在检测到使驻车锁定系统处于接合位置的故障的情况下提供指示。

在一个示例中，通过借助于至少两个位置传感器检测驻车锁定系统(例如，中间本体、驻车杆位置等)的故障位置并且当驻车锁定系统无法待命时向车辆的至少一个用户(例如，驾驶员或操作者)发出通知或警告，来执行故障驻车锁定待命的检测和控制。至少两个位置传感器可以是冗余的，从而改善安全性。例如，可以通过故障指示灯、检查发动机灯等发出通知。在一个示例中，显示文本消息，要求驾驶员或操作者坚固地应用驻车制动或关断车辆。附加地或替代地，也可以提供其他类型的通知(例如，声学的、触觉的等)。

可选地，当车辆的速度低于预定速度下限、例如3km/h时，驻车锁定系统待命。驻车锁定检查系统可以构造成对在速度低于预定速度下限时，待命驻车锁定系统是否失效进行判定。一个或多个位置传感器(例如，包括冗余传感器)可以用于检测驻车锁定系统的构件的故障位置，指示待命驻车锁定系统的故障，以便向车辆的使用者产生警告信号。

根据一个方面，提供了一种车辆变速器，例如包括如本文所述的液压系统，上述车辆变速器包括：锁定元件检查系统，上述锁定元件检查系统构造成根据液压系统的操作者的最后输入来对锁定元件是否将驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置进行判定。驻车锁定系统未能保持在驻车位置将指示锁定元件没有正确地起作用。锁定元件检查系统可以用于常闭(即，当泵故障和/或没有电力时待命)驻车锁定系统和常开(即，非待命)驻车锁定系统(当泵故障和/或没有电力时)两者。

可选地，如果管线压力降低到低于预定压力阈值的水平和/或电力断开，锁定元件检查系统在预定时帧内对驻车位置是否被保持进行判定。

可选地，通过在预定时帧内停用第一电驱动泵，管线压力被降低到低于预定压力阈值的水平。

可选地，预定时帧小于500ms，更优选地小于200ms，甚至更优选地小于100ms。

可选地，锁定元件检查系统构造成在检测到锁定元件的误操作的情况下提供指示。

可以获得安全协议，从而降低无意的驻车锁定分离的风险。在有限的时帧内(例如在50ms内)可以执行自动化的检查程序，以便对在第一电驱动泵被关闭时驻车锁定系统是否保持在驻车位置进行判定。

可选地，锁定元件检查系统构造成通过执行测试程序来检测锁定元件的误操作，可选地至少由每个驻车锁定请求触发。锁定元件检查系统可以构造成执行以下步骤：例如通过停用第一电驱动泵，并借助于一个或多个位置传感器对驻车锁定系统是否待命进行检测，将管线压力降低至低于预定压力阈值的水平。如果驻车锁定系统待命，则锁定元件能够被致动，并且在预定时间延迟(例如，50ms)之后，管线压力可以例如通过致动第一电驱动泵以提供足够的管线压力而增大到预定压力阈值处或预定压力阈值以上的水平，其中对驻车锁定系统是否保持待命进行监测(例如，中间本体保持在驻车位置，由一个或多个位置传感器检测)。如果驻车锁定系统保持待命，则管线压力可以再次降低至预定压力阈值以下(例如，第一电驱动泵可以被停用)。如果驻车锁定系统未能保持在驻车位置，则可以向车辆的使用者发出警告(例如警告灯、文本消息、声音指示等)。

根据另一方面，提供了一种用于在车辆变速器中产生管线压力的方法。车辆变速器包括布置成用于致动两个或更多个摩擦元件的第一液压回路。该方法包括使用第一泵将液压流体供给至第一液压回路；以及使用设置在第一泵的输出与诸如储槽的储存器之间的第一液压回路中的流量限制器，以提供液压流体泄漏到储存器中，用于产生管线压力。

可选地，泵是电驱动泵。可选地，流量限制器是固定几何形状的流量限制器。

可选地，该方法还包括通过控制第一泵的流速来控制管线压力。

可选地，该方法还包括使用至少两个控制元件来控制与两个或更多个摩擦元件相关联的两个或更多个致动器，上述至少两个控制元件使用管线压力来操作。控制元件可以是比例阀和/或电磁阀。

可选地，该方法还包括通过使用流量控制元件控制第二液压回路中的流量和/或压力，使用具有与其相关联的第二泵的第二液压回路来冷却和/或润滑摩擦元件，其中，使用管线压力来操作流量控制元件。第二泵可以是电驱动泵。可选地，控制第二液压回路中的流量分配和/或压力。

根据另一方面，提供了一种用于冷却和/或润滑车辆变速器的摩擦元件的方法，车辆变速器包括：第一液压回路，上述第一液压回路布置成用于致动与两个或更多个摩擦元件相关联的两个或更多个液压致动器；第二液压回路，上述第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却两个或更多个摩擦元件和/或其它传动部件；第一电泵，上述第一电泵布置成用于将液压流体供给至第一液压回路；以及第二电驱动泵，上述第二电驱动泵布置成用于将液压流体供给至第二液压回路，其中，第一电泵布置成用于输送比第二电泵高的压力，该方法包括通过使用流量控制元件控制第二液压回路中的流量(和/或流量分配)和/或压力，来冷却和/或润滑摩擦元件，其中，上述流量控制元件使用来自第一液压回路的液压压力来操作。

可选地，第一电泵布置成用于输送显著地高于第二电泵的压力。

根据另一方面，提供了一种使用第一液压回路致动与车辆变速器的两个或更多个摩擦元件相关联的液压致动器的方法，该方法包括：使用第一电驱动泵将液压流体供给至第一液压回路；以及通过在第一电动泵与储存器之间的第一液压回路中提供流量限制器，以提供液压流体的泄漏到储存器中并控制第一电驱动泵的速度，来控制第一液压回路的压力。

可选地，该方法还包括：使用液压地连接至第一液压回路的液压致动器来释放驻车锁定系统，并且使用管线压力直接致动液压致动器。

本发明还涉及一种用于操作车辆变速器的驻车锁定系统的方法，该方法包括：使用第一液压回路产生管线压力；以及使用液压地连接至第一液压回路的液压致动器来释放驻车锁定系统，并且使用管线压力直接致动液压致动器。

应当理解，鉴于所述方法描述的上述方面、特征和选项中的任何一个或多个同样适用于车辆和传动系统。还将清楚的是，可以组合上述方面、特征和选项中的任何一个或多个。

附图说明

将基于附图所示的示例性实施例对本发明作进一步阐述。示例性实施例通过非限制性说明给出。应当注意的是，附图仅是以非限制性示例的方式给出的本发明实施例的示意性表示。

在附图中：

图1示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图2示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图3示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图4示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图5示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图6示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图7示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图8示出了驻车锁定系统的实施例的示意图；

图9示出了驻车锁定系统的实施例的示意图；

图10示出了液压传动系统的实施例的示意图；

图11示出了用于在车辆变速器中产生管线压力的方法的框图；

图12示出了用于冷却和/或润滑车辆变速器的摩擦元件的框图；

图13示出了用于致动液压致动器的框图；以及

图14示出了用于操作车辆变速器的驻车锁定系统的框图；

图15示出了包括超驰功能的驻车锁定系统的第一实施例的示意图；

图16示出了包括超驰功能的驻车锁定系统的第二实施例的示意图；

图17示出了包括超驰功能的驻车锁定系统的第三实施例的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的液压传动系统1的实施例的示意图。液压传动系统1布置成用于包括两个或更多个摩擦元件的车辆变速器，上述摩擦元件例如为离合器元件和制动器元件。系统1包括：第一液压回路2，上述第一液压回路2布置成用于致动变速器的两个或更多个摩擦元件。系统1还包括第一电驱动泵4，上述第一电驱动泵4布置成用于将液压流体供给至第一液压回路2。系统1还包括流量限制器6，上述流量限制器6设置在第一电驱动泵4的输出部与储存器8(这里为储槽)之间的第一液压回路2中，以提供液压流体的泄漏到储存器8中。

第一电驱动泵4可以是压力泵，上述第一电驱动泵4布置成经由压力泵出口管线将加压液压流体供给至第一液压回路2。在图1的实施例中，用于致动离合器元件的两个液压管线、即第一离合器致动管线10a和第二离合器致动管线10b的每个都与第一液压回路2连接，控制元件12a、12b布置在它们之间。在该示例中，控制元件12a、12b是电磁阀12a、12b。有利地，直接作用电磁阀12a、12b布置在液压系统1中。在该示例中，液压系统1的一个或多个液压致动管线10a、10b中的每一个都连接至相应的摩擦元件、诸如离合器。变速器的摩擦元件可以布置在离合器组件中，或者布置在变速器16内的任何其它布置中，借助于第一离合器致动管线10a和第二离合器致动管线10b连接至液压系统1。具有其它摩擦元件的其它布置也是可能的。例如，可以采用更多的摩擦元件。此外，代替离合器，制动器也可以用作变速器的摩擦元件。压力泵4可以由电动机4a驱动。电动机4a也可以与泵集成，使得电动泵4包括电动机4a。这种整体布置允许用于向第一液压回路2提供加压液压流体的更紧凑和坚固的装置。此外，泵4的入口连接至储存器8。过滤器14可以布置在液压系统1中，用于过滤进入泵4的流体。在一些情况下，这种过滤器不是必需的。

在示例性实施例中，流量限制器6由孔口6形成。这种孔口6可以提供恒定的泄漏。例如，可以使用固定的孔口6。来自流量限制器6的流量可以可选地被引导通过压力过滤器16，上述压力过滤器16可以可选地具有过压旁路阀18。

在图1的实施例中，分别布置在湿式摩擦元件致动管线10a、10b中的直接作用电磁阀12a、12b(控制元件)是常闭方向控制阀。在该示例中，控制阀12a、12b是比例阀。阀12a、12b可以具有从关闭到打开的有限数量或无限数量的位置。电磁阀可以通过电流机电地操作。控制元件12a、12b或直接作用电磁阀12a、12b被弹簧偏置到第一位置，其中阀关闭。当螺线管被通电时，所述直接作用电磁阀12a、12b可以被切换到第二位置或打开位置。也可以采用其它类型的控制元件、例如阀，以便将第一液压回路2与第一摩擦元件致动管线10a和第二摩擦元件致动管线10b连接。

图2示出了传动系统的液压系统1的实施例的示意图，上述液压系统还包括第二液压回路20，上述第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却传动系统1的两个或更多个摩擦元件和/或其它传动部件(未示出)。第二电动泵22布置成用于将液压流体供给至第二液压回路20。这里，第一电泵4布置成输送比第二电泵22(显著地)高的压力。此外，流量控制元件24布置成用于控制第二液压回路20中的流量和/或压力。流量控制元件24包括压力调节器26和方向阀28，其中，压力调节器26布置成提供用于操作方向阀28的先导压力。在该示例性实施例中，方向阀28具有三个端口和三个位置。在第一位置中，润滑和/或冷却经由第一冷却/润滑管线30a仅提供到变速器的第一摩擦元件(例如，第一离合器元件)。在第二位置中，润滑和/或冷却经由第一冷却/润滑管线30a和第二冷却/润滑管线30b提供到变速器的第一摩擦元件和第二摩擦元件(例如，第一离合器元件和第二离合器元件)。在第三位置中，润滑和/或冷却经由第二冷却/润滑管线30b仅提供到变速器的第二摩擦元件(例如，第二离合器元件)。更多的位置是可能的。在该示例中，方向阀28是比例阀，使得进入第一冷却/润滑管线30a和第二冷却/润滑管线30b的液压流体的流量的分配可以在有限数量的步骤/位置(离散地)或无限数量的步骤/位置(连续地)中调节。这样，更多的流量可以引导到两个冷却/润滑管线中的一个，例如10/90、20/80、30/70、40/60、50/50、60/40等的流量分布，以离散或连续分布到第一冷却润滑管线30a/第二冷却润滑管线30b。因此，方向阀28可以布置成具有无限位置，以便提供液压流体的完全可变的分配。也可以布置其它冷却/润滑管线，用于冷却/润滑变速器的其它摩擦元件和/或部件。第二电动泵22的输出连接至方向阀28的输入。泵22的输出还分叉到压力调节器26，上述压力调节器26借助于用于操作方向阀28(其是弹簧偏置的)的先导压力管线向方向阀28提供先导压力。压力调节器26是电磁阀，并且可以借助于电流机电地操作。压力调节器26可以是直接作用电磁阀，上述压力调节器26被弹簧偏置到第一位置，其中阀是关闭的。当螺线管借助于电流被通电时，上述直接作用电磁阀26可以被切换到第二位置或打开位置。其它类型的阀也可以布置在液压系统1中用于操作方向阀28。在该实施例中，流量控制元件24包括多个阀。然而，还可以设想，流量控制元件24由其它部件形成，诸如仅一个阀，或者多个阀，这些阀协配以便控制第二液压回路中的液压流体的流量，用于润滑和/或冷却传动系统1的两个或更多个摩擦元件和/或其它传动部件。此外，过滤器32可以布置成用于过滤被供给至第二电动泵22的入口的液压流体。过滤器32和过滤器14可以以具有可选的两个出口的布置组合成一个过滤器。泵22借助于电动机22a致动。如前所述，第二电驱动泵22的电动机22a也可以集成以形成整体单元。

图3示出了用于车辆传动系统的液压系统1的实施例的示意图。在所示的实施例中，车辆变速器包括两个摩擦元件，每个摩擦元件具有液压致动器。液压系统1包括第一液压回路2，该第一液压回路2布置成用于致动变速器的两个液压致动器，例如摩擦元件、驻车锁定件、同步器等。此外，液压系统1包括：第二液压回路，上述第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却两个摩擦元件和/或其它传动部件。此外，液压系统1包括：第一电驱动泵4，上述第一电驱动泵4布置成用于将液压流体供给至第一液压回路2；和第二电驱动泵22，上述第二电驱动泵22布置成用于将液压流体供给至第二液压回路20，其中，第一电驱动泵4布置成用于输送(显著地)比第二电驱动泵22高的压力。液压系统1还包括：流量控制元件24，上述流量控制元件24布置成用于控制第二液压回路20中的流量和/或压力。控制元件使用来自第一液压回路2的液压压力操作。

在图3的示例性实施例中，流量控制元件24包括由比例阀26形成的压力调节器26和方向阀28。因此，在该实施例中，流量控制元件24包括两个部件、即比例阀26和方向阀28。第一液压回路2连接至比例阀26的输入。比例阀26的输出连接至先导压力管线，用于向方向阀28提供先导压力。使用从液压管线抽取流体的比例压力阀，而不是借助于电动机经由液压泵直接致动，可能导致对变速器的摩擦元件的更好的动态压力控制。因此，有利的是使用来自第一液压回路的压力来向压力调节器26提供加压流体。该压力调节器26控制方向阀28，控制第二液压回路20中的向液压系统1的一个或多个润滑回路的流量。在该示例性实施例中，液压系统1包括第一冷却/润滑管线30a和第二冷却/润滑管线30b。有利地，通过从第一液压回路中抽取用于压力调节器26的加压流体，第二液压回路20中的压力可以为了效率设计成最小值。通过使方向阀28将流量分配到一个或多个润滑/冷却回路30a、30b，并且使速度控制液压泵控制液压流体的供给流量，可控制或调节到变速器的每个摩擦元件的液压流体的流量的大小。通过中止泵22，可以停止通过润滑/冷却回路30a、30b的流量。该构思允许用于变速器的冷却策略，以便最小化变速器的摩擦元件上的阻力损失，同时摩擦元件的热保护可以通过液压系统1中的完全比例的单独流量控制来确保。

图4示出了用于车辆传动系统的液压系统1的实施例的示意图。相对于图3的实施例，液压系统1包括附加特征。特别地，第一液压回路2还包括流量限制器6，用于确定流量限制器上游的第一液压回路2中的压力，上述流量限制器6设置在第一电驱动泵4的输出部与储存器8之间，以提供液压流体的泄漏到储存器中。优选地，储存器8是储槽。

此外，可选地，传感器34可以布置在第一摩擦元件致动管线10a和第二摩擦元件致动管线10b中，用于测量所述管线10a、10b中的压力。有利地，第一压力回路2中的压力特性可以通过打开直接作用的电磁阀12a、12b中的任一个来评估，这些电磁阀布置在离合器致动管线10a、10b中，并且通过压力传感器34测量所述管线10a、10b中的每一个上的压力。同样，可选地，阻尼器36可以布置在离合器致动管线10a、10b中，以便增加所述液压管线10a、10b中的压力稳定性。例如，通过致动线路10a、10b中的阻尼器36，可以至少部分地平稳不利的压力峰值和/或压力波动。

在一个有利的实施例中，流量限制器6具有固定的几何形状。这样，第一电驱动泵4的速度可控制或调节第一液压回路2中的压力。泵4的速度或转速可以是用于第一液压回路的压力的有利控制参数。这样，可以改善液压系统1的压力的可控性。

在示例性实施例中，控制器(未示出)布置成通过控制液压流体流过流量限制器6的流量，来控制第一液压回路2中的液压压力。可选地，控制器可以布置成用于控制第一电驱动泵4的速度。有利地，液压系统1可以布置成没有液压流体蓄能器。附加地或替代地，第一液压回路2没有布置成用于设定第一液压回路2中的液压压力的卸压阀。此外，附加地或替代地，控制器可以布置成仅在一个方向上旋转第一电驱动泵4。

在图4所示的实施例中，流量控制元件24和/或至少两个控制元件12a、12b包括电控输入。

图5示出了液压传动系统1的实施例的示意图；第一液压回路2还包括：卸压阀38，上述卸压阀38用于控制第一液压回路2中的压力。卸压阀38将第一液压回路2与第一液压回路2的第一电驱动泵4的注射入口连接。卸压阀38包括压力偏置元件、诸如弹簧，上述压力偏置元件构造成使得与阀的入口连通的流体的压力可以被限制，考虑到入口处的压力。此外，卸压阀38包括感测端口，上述感测端口与连接至阀的入口的液压管线连通，上述液压管线与储存器8流体连通，过滤器14位于液压管线与储存器8之间。在一些情况下，可以省略过滤器14。

图6示出了用于车辆传动系统的液压系统1的实施例的示意图。流量控制元件24包括：压力调节器26和方向阀28，其中，压力调节器布置成借助于先导压力管线向方向阀28提供先导压力。借助于先导压力，方向阀28可以被操作。流量控制元件24布置成用于控制第二液压回路20中的流量(分配)和/或压力。控制元件24使用来自第一液压回路2的液压压力操作，其中，压力调节器连接至第一液压回路2。在该实施例中，方向阀28具有三个端口和四个位置(而不是例如图4的示例性实施例中的三个位置)。鉴于图4所描述，也可以具有无限的位置。在第一位置中，润滑和/或冷却被阻断，因此不提供给摩擦元件中的任何一个(即，第一摩擦元件和第二摩擦元件)。在第二位置中，润滑和/或冷却仅经由第一冷却/润滑管线30a提供到变速器的第一摩擦元件(例如，第一离合器元件)。在第三位置中，润滑和/或冷却经由第一冷却/润滑管线30a和第二冷却/润滑管线30b提供到变速器的第一摩擦元件和第二摩擦元件(例如，第一离合器元件和第二离合器元件)。在第四位置中，润滑和/或冷却经由第二冷却/润滑管线30b仅提供到变速器的第二摩擦元件(例如，第二离合器元件)。在该实施例中，冷却/润滑管线30a、30b用于冷却。在第二液压回路20中布置有附加润滑管线30c、30d，用于提供润滑到车辆变速器的摩擦元件。

图7示出了用于车辆传动系统的液压系统1的实施例的示意图。液压系统1布置成用于包括两个或更多个摩擦元件(未示出)的车辆变速器。系统1包括：第一液压回路2，上述第一液压回路2布置成用于致动变速器的两个或更多个摩擦元件。系统1还包括：第一电驱动泵4，上述第一电驱动泵4布置成用于将液压流体供给至第一液压回路2。电驱动泵4可以包括电动机4a。有利地，泵4和电动机4a可以形成集成单元。液压系统1布置成用于产生管线压力。此外，液压系统1包括：液压致动器40，上述液压致动器40布置成用于接合驻车锁定系统50。驻车锁定系统50包括驻车锁定件。液压致动器40液压地连接至第一液压回路2，以使用管线压力直接致动液压致动器40。

有利地，液压致动器布置成用于当管线压力低于预定压力阈值时和/或在电力不可用的情况下，将驻车锁定系统带到或保持在非驻车位置。为此，根据图7所示的实施例，第一液压回路2包括阀42，该阀42设置在液压致动器40与第一电驱动泵4之间。阀42布置成用于在管线压力低于预定压力阈值时和/或在没有电力可用的情况下，将液压致动器40排出到储槽或储存器。止逆阀可以布置成用于允许先导压力在阀的致动侧下降。在有利的实施例中，液压致动器40布置成用于当管线压力低于预定压力阈值时和/或在电力不可用的情况下，将驻车锁定系统带到或保持在非驻车位置。液压致动器可以包括((电子)机械)致动器41，上述致动器41布置成用于当管线压力低于预定压力阈值时和/或在电力不可用的情况下，根据液压系统1的操作者的最后输入将驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置。此外，液压系统1可以包括：止回阀，上述止回阀在第一液压泵4与液压致动器40之间。这样，可以使驻车锁定系统更快地处于驻车位置。

图8示出了驻车锁定系统50的实施例的示意图；这里，驻车锁定系统布置成在加压(非待命/非准备状态)时处于非驻车位置。锁定元件41连接至液压致动器40。锁定元件41布置成用于在压降(例如，非期望或意外的压降)的情况下，保持驻车锁定系统50非待命。这可以是当管线压降到预定阈值以下时的情况。这种压降可能是由TCU(变速器控制单元)复位引起的。然而，其它情况也可以导致这种压降。有利地，以这种方式，驻车锁定系统50可以为了安全目的保持非待命。附加地或替代地，锁定元件41可以布置成用于当管线压力意外地增加到预定阈值以上时保持驻车锁定系统50待命(处于准备状态)，使得驻车锁定系统50可以为了安全目的而保持待命。

锁定元件41由包括电螺线管52的机电致动器形成。优选地，锁定元件41是常开的，因此当没有管线压力和电力可用时，锁定元件将不会锁定液压致动器40，并且在这种情况下驻车锁定系统50将仍然进入待命位置。(电子)控制元件54布置成用于致动锁定元件41。电子控制元件54可以包括继电器。为此，也可以采用其它类型的控制元件54。优选地，电子控制元件54是常闭的，从而当例如由于TCU复位而存在对于该电子控制元件54的电力中断时，电子控制元件仍然向锁定元件41供电，并且其可以保持锁定液压致动器。也可以采用类似的替换形式来获得该结果。当没有电力可用时(例如，由于电力故障)，没有电力通过(电子)控制元件54，并且也没有用于锁定元件41和驻车锁定系统50的电力可以自动地待命。

在图8b中，驻车锁定系统包括(电子)机械装置53，用于当管线压力低于预定压力阈值时、例如在管线压力损失的情况下，将驻车锁定系统50从驻车位置带到非驻车位置。附加地或替代地，机械装置53可以用于在没有电力可用的情况下，将驻车锁定系统从驻车位置带到非驻车位置。这允许例如在紧急情况下使车辆变速器回复到非驻车位置。在图8c中，机械装置53被致动，以使驻车锁定系统50从驻车位置(图8b)回复到非驻车位置(图8c)。

图9示出了驻车锁定系统50的实施例的示意图；在所示的实施例中，驻车锁定系统50通常由弹簧关闭(待命)。驻车锁定系统50可以通过液压压力释放。此外，驻车锁定系统50包括用于在故障的情况下释放驻车锁定系统50的装置。锁定机构可以布置成用于确保驻车锁定系统50的当前状态。待命弹簧56被布置成在包括活塞58的液压致动器40上施加力。在没有液压的情况下，待命弹簧56将移动中间本体72以移动锥体60，而锥体可接合驻车爪61。在驻车爪61不能接合(与驻车齿轮齿对齿)的情况下，接合弹簧62被预加载，上述接合弹簧62被推向锥体60。一旦车辆(未示出)开始滚动，驻车就可以通过锥体60接合驻车爪61而接合。待命弹簧56比接合弹簧62更强力。驻车锁定系统50通过向活塞58施加压力、沿相反方向移动中间本体72、使锥体60远离驻车爪61移动而被释放，其中，驻车爪61通过第三弹簧(未示出)从驻车齿轮释放。中间本体的状态可以由锁定元件41锁定，从而确保释放(非驻车)或待命(驻车)状态，而与液压的当前状态无关。

有利地，驻车锁定件可以在电力故障的情况下待命，并且驻车可以借助于专用装置来施加作用(接合/分离、锁定/释放)。

图10示出了用于车辆传动系统的液压系统1的实施例的示意图。图10的实施例包括至少与图4和图7的实施例相关的特征。该示例性实施例包括用于液压致动器的三个液压致动管线10a、10b、10c，液压致动器诸如为摩擦元件的液压致动器，或驻车锁定系统的液压致动器。此外，液压系统1包括两个冷却/润滑管线30a、30b。第二冷却/润滑管线30b涉及变速器的摩擦元件。附加地，可选地，冷却器44布置在第二液压回路20中，用于经由冷却/润滑管线30a、30b冷却湿摩擦元件。压力调节器26借助于先导压力管线46提供先导压力给方向阀28。压力调节器26可以电气地操作(例如，电磁阀)。压力下的液压流体从第一液压回路2供给至压力调节器26。因此，第一(电动)泵4供给液压流体给压力调节器26。方向阀28布置成在两个冷却/润滑管线30a、30b之间引导流量。这样，例如根据冷却/润滑需要，可以分配借助于第二(电动)泵22在第二液压回路20中获得的液压流体的流量。

图11示出了用于在车辆变速器中产生管线压力的方法1000的框图，该车辆变速器包括第一液压回路，第一液压回路布置成用于致动两个或更多个摩擦元件。在第一步骤1001中，使用第一泵4将液压流体供给至第一液压回路2。优选地，第一泵4是电驱动泵。在第二步骤1002中，在第一泵4的输出部与储存器8之间的第一液压回路2中设置的流量限制器6用于提供液压流体的泄漏到储存器8中，以产生管线压力。有利地，通过控制第一泵4的流速来控制管线压力。优选地，储存器是储槽。此外，流量限制器6可以是固定几何形状的流量限制器。这可以允许对由第一(电驱动)泵4提供的第一液压回路2中的压力控制得以改善。

图12示出了用于冷却和/或润滑车辆变速器的摩擦元件的方法2000的框图。车辆变速器包括：第一液压回路2，上述第一液压回路2布置成用于致动与两个或更多个摩擦元件相关联的两个或更多个液压致动器；第二液压回路20，上述第二液压回路20布置成用于润滑和/或冷却两个或更多个摩擦元件和/或其它传动部件；第一(电动)泵4，上述第一(电动)泵4布置成用于将液压流体供给至第一液压回路2；以及第二(电动)泵22，上述第二(电动)泵22布置成用于将液压流体供给至第二液压回路20。第一电动泵4布置成用于输送(显著地)比第二电动泵22高的压力。在第一步骤2001中，借助于使用流量控制元件24控制第二液压回路20中的流量和/或压力，来冷却和/或润滑摩擦元件。控制流量还可以涉及例如借助于方向阀28控制到不同液压管线的流量分配。在第二步骤2002中，使用来自第一液压回路2的液压来操作流量控制元件24。如上所述，流量控制元件24可以包括多个部件、诸如压力调节器26和方向阀28，其中，上述压力调节器26布置在第一液压回路2中，从而向布置在第二液压回路20中的方向阀28提供先导压力。先导压力管线46可以布置在压力调节器26与方向阀28之间，尤其可见图10的实施例。

图13示出了用于使用第一液压回路2致动与车辆变速器的两个或更多个摩擦元件相关联的液压致动器的方法3000的框图。在第一步骤3001中，使用第一电驱动泵4将液压流体供给至第一液压回路2。在第二步骤3002中，通过在第一电动泵4与储存器之间的第一液压回路2中设置流量限制器，来控制第一液压回路中的压力。这样，提供了液压流体的泄漏到储存器中，见第三步骤3003。在第四步骤3004中，控制第一电驱动泵的速度。优选地，储存器是储槽。

图14示出了用于操作车辆变速器的驻车锁定系统的方法4000的框图。在第一步骤4001中，使用第一液压回路2产生管线压力。在第二步骤4002中，使用液压致动器释放或分离驻车锁定系统。液压致动器液压地连接至第一液压回路2。在第三步骤4003中，使用管线压力直接致动液压致动器。

图15示出了设置有包括超驰元件70的超驰系统的驻车锁定系统50的第一示例性实施例的示意图。除了由包括例如参照图9中所描述的驻车锁定的示例性实施例提供的功能及其优点之外，本示例性实施例还向驻车锁定系统50提供了驻车锁定超驰功能。尤其是在没有液压和/或电力的情况下驻车锁定默认接合的情形中，可能需要超驰功能，例如用于允许车辆在没有液压和/或电力的情况下、诸如在牵引或维护期间运动。

在该示例中，超驰致动器71提供超驰元件70在接合位置(防止驻车锁定功能)与未接合位置(正常驻车锁定操作)之间的切换。接合的超驰元件70将锁定到设置在中间本体72上的保持特征部72a中。当中间本体72和超驰元件70锁定在一起时，中间本体72的位置将固定。因此防止驻车锁定系统50进入接合位置。

在该示例中，超驰致动器71布置成在致动时延伸到接合位置，这里是通过向超驰致动器的螺线管施加电流来进行。超驰致动器布置成在未致动时缩回，这里是在没有电流施加到螺线管时缩回。

在该示例中，超驰致动器71包括超驰元件70。这里，超驰元件70采用保持器的形式。可以理解，当延伸时，超驰元件70与中间本体的匹配保持特征部72a接合。还应当理解，如果当接合时，超驰致动器71从致动模式切换到非致动模式，则超驰元件70和保持特征部72a防止超驰致动器缩回，并因此防止分离。因此，提供了即使在电力中断的情况下也保持致动的超驰。为了分离超驰致动器，这里，中间本体的小移动足以使超驰元件70与保持特征部72a分离，并且允许超驰致动器71缩回。

在本实施例的一个方面，超驰元件70可以由车辆的控制单元(未示出)、例如TCU单元(未示出)切换。这具有控制单元保持控制的有利效果，而采用机械超驰的解决方案可能导致车辆的无意侧倾。此外，TCU控制对超驰功能切换的有利方面是防盗。

根据另一方面，所提供的超驰系统可以布置成将驻车锁定保持在未接合位置。最佳地，在超驰中，超驰系统不消耗电力。在该示例，例如这是通过使用超驰元件70和保持器特征72a来实现的。因此，驻车锁定可以在延长的时间段内、例如在牵引期间保持超驰，而不消耗车辆动力。

在另一方面，超驰系统可以布置成使用车辆的控制单元(未示出)从超驰切换出来，即，使驻车锁定系统返回到正常行为，这里，用于致动中间本体72。这可以例如提供这种优点，即在没有控制单元的用户控制的情况下不能停用超驰功能。因此，例如，可以避免不安全的情况。

在本实施例中，驻车锁定超驰系统包括单独的超驰致动器71。使用单独的超驰致动器的有利方面在于其提供了稳定性。在该示例中，超驰致动器71的正常位置处于未接合位置。如已经解释的，这里，超驰致动器71包括电螺线管。

本发明的超驰系统的超驰功能可以包括以下步骤顺序：使用到液压致动器40的液压压力将接合的驻车锁定器回复到未接合状态；接合超驰致动器71；降低液压，从而接合超驰元件70和保持器特征部72a；并且随后分离超驰致动器71。然后，由于超驰元件70被锁定在中间本体72中，因此超驰功能将保持启用。

将超驰元件70从接合位置切换回到非接合位置，从而使驻车锁定系统回到标准驻车功能，包括在超驰致动器71处于非接合状态时将液压压力施加到液压致动器40。这允许超驰元件70和保持器特征部72a分离，并且继而允许超驰致动器71缩回。

有利地，超驰系统可以在电力故障的情况下借助于专用布置来待命。

图16示出了设置有包括超驰元件70的超驰系统的驻车锁定系统50的第二示例性实施例的示意图。与第一实施例对比，第二示例性实施例包括：超驰元件70，上述超驰元件70不作用在致动构件72上而是作用在驻车爪61上。为此，可以在驻车爪61上提供接合的超驰元件70可以作用在其上的位置，从而实现锁定驻车爪61的位置。因此防止了驻车锁定器的致动。在该实施例中，由于超驰元件的不同位置，对于包含超驰元件70和致动器71的封装的空间要求，从靠近致动构件72和活塞58的位置移到靠近驻车爪61的位置.

如第一示例性实施例中所述的关于添加超驰功能的功能性和稳定性的其它方面和优点，也适用于本实施例。

图17示出了设置有包括开关元件70的超驰系统的驻车锁定系统50的第三实施例的示意图。与包括超驰系统的驻车锁定系统的第一示例性实施例和第二示例性实施例相比，本实施例包括开关元件70，该开关元件70结合了锁定元件和超驰元件的功能。本实施例的一个方面是，单个开关元件70的使用由单个致动器52致动。在该示例中，致动器52包括电螺线管。使用单个致动器52以及单个开关元件70的组合使用的有利方面包括：减少了使用部件的数量，改善了封装，并提供了集成的解决方案。

开关元件70可以通过在接合与未接合状态之间切换致动器52，而在接合与未接合位置之间切换。在类似于适用于关于图9所述实施例的程序中，中间本体72的状态可以由开关元件70锁定，从而确保释放状态(非驻车)或待命状态(驻车)与液压的当前状态无关。除了使驻车锁定系统能够处于释放和待命状态之外，开关元件70还可以向系统提供驻车锁定超驰功能。当开关元件70锁定到中间元件72上的保持特征部72a时，可以接合超驰功能。由于在本实施例中，开关元件70必须能够连接至设置在中间本体72上的三个空间上单独的特征，因此活塞40也设置成能够在三个位置之间切换。

包括组合的锁定和超驰元件的驻车锁定系统的本实施例的超驰功能可以包括以下步骤顺序：使用到液压致动器40的液压压力将接合的驻车锁定回复到未接合状态；进一步增加液压以将中间本体72移到锁定位置；接合致动器52；降低液压压力并且随后脱开致动器。由于开关元件70被锁定在由中间本体72上的保持特征部72a提供的锁定位置，因此超驰功能将保持启用。

将开关元件70从接合位置切换回到未接合位置，从而使系统回到标准驻车功能，包括在超驰致动器处于未接合状态时将液压压力施加到液压致动器40。

下文，参照本发明的实施例的具体示例来描述本发明。然而，很明显，在不背离本发明的实质的情况下，可以对其进行各种变型和改变。为了清楚和简明的描述的目的，本文将特征描述为相同或单独的示例或实施例的一部分，然而，也可以设想具有在这些单独的实施例中描述的特征的全部或一些的组合的替代实施例。

传动系统可以在车辆中实施，诸如轿车、休闲车、卡车、公共汽车、自行车、摩托车、割草机、农用车辆、建筑车辆、高尔夫球车、手推车和机器人车辆。其它车辆也是可能的。所示实施例涉及包括四个车轮的车辆，然而可以利用具有不同数量车轮的车辆。还可以预见，一车辆中包括多个传动系统。

联接构件的致动可以借助于液压致动系统来执行。然而，其它实施例可以包括借助于机械、机电或电动液压系统的致动。还设想了用于变速器的不同部件的致动系统的组合。

包括根据本发明的传动系统的车辆的电动机或发动机可以包括内燃机和电动机的任何组合。其它电动机和发动机也是可能的，诸如燃料电池电动机。在一些实施例中，电动机是混合动力发动机和/或可以包括多种类型的发动机和/或电动机。例如，气电混合动力汽车可以包括汽油发动机和电动机。其它示例是可能的。

将理解，该方法可以包括计算机实现的步骤。实施例可以包括计算机装置，其中在计算机装置中执行处理。本发明还扩展到计算机程序，特别是载体上或载体中的计算机程序，上述计算机程序适于将本发明付诸实践。程序可以是源代码或目标代码的形式，或者是适用于实现根据本发明的处理的任何其它形式。载体可以是能够承载程序的任何实体或装置。例如，载体可以包括存储介质、诸如ROM，例如半导体ROM或硬盘。此外，载体可以是可以传输载体、诸如电信号或光信号，上述可以传输载体可以经由电缆或光缆或通过无线电或其他装置、例如经由因特网或云来传送。

一些实施例可以例如使用机器或有形的计算机可读介质或产品来实现，上述机器或有形的计算机可读介质或产品可以存储指令或指令集，上述指令或指令集如果由机器执行，则可以使得机器执行根据实施例的方法和/或操作。

可以使用硬件元素、软件元素或两者的组合来实现各种实施例。硬件元素的示例可以包括：处理器、微处理器、电路、专用集成电路(ASIC)、可以编程逻辑器件(PLD)、数字信号处理器(DSP)、现场可以编程门阵列(FPGA)、逻辑门、寄存器、半导体器件、微芯片、芯片组等。软件的示例可以包括：软件部件、程序、应用、计算机程序、应用程序、系统程序、机器程序、操作系统软件、移动应用、中间件、固件、软件模块、例程、子例程、函数、计算机实现的方法、过程、软件接口、应用程序接口(API)、方法、指令集、计算代码、计算机代码等。

这里，参照本发明的实施例的具体示例来描述本发明。然而，很明显，在不背离本发明的实质的情况下，可以对其进行各种变型、变化、替换和改变。为了清楚和简要描述的目的，特征在本文中作为相同或单独的实施例的一部分进行描述，然而，具有在这些单独的实施例中描述的特征的全部或一些的组合的替代实施例，也被设想和理解为落入如权利要求所概述的本发明的框架内。由此，说明书、附图和示例应被认为是说明性的而不是限制性的。本发明旨在包括落入所附权利要求的精神和范围内的所有替代、变型和变化。此外，所描述的许多元件是功能实体，上述功能实体可以以任何适当的组合和位置被实现为离散的或分布式的部件或与其它部件相结合。

在权利要求中，括号内的任何参考符号不应解释为限制权利要求。“包括”一词不排除除了权利要求中所列出的之外的其它特征或步骤的存在。此外，词语“一”和“一个”不应被解释为限于“仅一个”，而是用于表示“至少一个”，并且不排除多个。在相互不同的权利要求中陈述某些手段的纯粹事实并不指示不能有利地使用这些手段的组合。

Claims (45)

1.一种用于车辆变速器的液压系统，所述变速器包括两个或更多个摩擦元件，所述液压系统包括：

第一液压回路，所述第一液压回路布置成用于致动所述两个或更多个摩擦元件；

第二液压回路，所述第二液压回路布置成用于润滑和/或冷却所述两个或更多个摩擦元件；

第一电驱动泵，所述第一电驱动泵布置成用于将液压流体供给至所述第一液压回路；

第二电驱动泵，所述第二电驱动泵布置成用于将液压流体供给至所述第二液压回路，其中，所述第一电驱动泵布置成用于输送比所述第二电驱动泵高的压力；

流量限制器，所述流量限制器设置在所述第一电驱动泵的输出部与储存器之间的所述第一液压回路中，以提供液压流体的泄漏到所述储存器中；并且

流量控制元件，所述流量控制元件布置成用于控制所述第二液压回路中的流量和/或压力，其中，所述流量控制元件使用来自所述第一液压回路的液压压力操作。

2.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，流过所述流量限制器的液压流体至少部分地用于传动部件的主动润滑。

3.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述流量限制器具有固定的几何形状。

4.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述第一液压回路包括至少两个控制元件，所述至少两个控制元件布置成用于致动所述两个或更多个摩擦元件，其中，所述控制元件使用来自所述第一液压回路的液压压力来操作。

5.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括控制器，所述控制器布置成通过控制通过所述流量限制器的液压流体的流量，来控制所述第一液压回路中的液压压力。

6.如权利要求5所述的液压系统，其特征在于，所述控制器布置成用于控制所述第一电驱动泵的速度。

7.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述第一液压回路没有液压流体蓄能器。

8.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述第一液压回路没有布置成用于设定所述第一液压回路中的液压压力的卸压阀述卸压阀。

9.如权利要求5所述的液压系统，其特征在于，所述控制器布置成仅沿一个方向旋转所述第一电驱动泵。

10.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述流量控制元件包括电控输入件。

11.如权利要求4所述的液压系统，其特征在于，所述至少两个控制元件包括电控输入件。

12.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述第一液压回路布置成用于产生管线压力。

13.如权利要求1所述的液压系统，其特征在于，两个或更多个液压致动器与两个或更多个摩擦元件相关联，所述两个或更多个液压致动器中的一个布置成用于致动驻车锁定系统，其中，所述液压致动器液压地连接至所述第一液压回路，以使用管线压力直接致动所述液压致动器。

14.如权利要求13所述的液压系统，其特征在于，所述液压致动器布置成当所述管线压力低于预定压力阈值时，将所述驻车锁定系统带到或保持在驻车位置。

15.如权利要求14所述的液压系统，其特征在于，所述第一液压回路包括阀，所述阀布置成当所述管线压力低于预定压力阈值时，排放所述液压致动器。

16.如权利要求14所述的液压系统，其特征在于，所述液压致动器布置成当所述管线压力低于预定压力阈值时，将所述驻车锁定系统带到或保持在非驻车位置。

17.如权利要求14所述的液压系统，其特征在于，所述液压致动器包括：致动器，所述致动器布置成当所述管线压力低于预定压力阈值时，根据所述液压系统的操作者的最后输入将所述驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置。

18.如权利要求14所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括止回阀，所述止回阀在所述第一电驱动泵与所述液压致动器之间。

19.一种车辆变速器，包括如权利要求1至18中任一项所述的液压系统。

20.如权利要求19所述的车辆变速器，其特征在于，包括：机械装置，所述机械装置用于当管线压力低于预定压力阈值时，将驻车锁定系统从驻车位置带到非驻车位置。

21.如权利要求19所述的车辆变速器，其特征在于，包括驻车锁定系统，当管线压力低于预定阈值和/或电力断开时所述驻车锁定系统接合锁定件，并且所述车辆变速器包括：驻车锁定检查系统，所述驻车锁定检查系统构造成检测将所述驻车锁定系统带到接合位置的故障。

22.如权利要求21所述的车辆变速器，其特征在于，借助于一个或多个位置传感器对未能将所述驻车锁定系统带入所述接合位置进行检测，其中所述一个或多个位置传感器包括至少一个附加的冗余位置传感器。

23.如权利要求22所述的车辆变速器，其特征在于，所述一个或多个位置传感器布置成用于监测中间本体的位置。

24.如权利要求23所述的车辆变速器，其特征在于，所述驻车锁定检查系统构造成在检测到将所述驻车锁定系统带到所述接合位置的故障的情形下，提供指示。

25.如权利要求19所述的车辆变速器，其特征在于，包括驻车锁定系统，当管线压力低于预定阈值和/或电力断开时所述驻车锁定系统接合锁定件，并且所述车辆变速器包括：锁定元件检查系统，所述锁定元件检查系统构造成根据所述液压系统的操作者的最后输入，对锁定元件是否将所述驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置进行判定。

26.如权利要求25所述的车辆变速器，其特征在于，如果所述管线压力降低到低于预定压力阈值的水平和/或电力断开，则所述锁定元件检查系统在预定时帧内对是否保持所述驻车位置进行判定。

27.如权利要求26所述的车辆变速器，其特征在于，通过在所述预定时间范围内停用所述第一电驱动泵，所述管线压力降低到低于所述预定压力阈值的所述水平。

28.如权利要求26所述的车辆变速器，其特征在于，所述预定时帧小于500ms。

29.如权利要求26所述的车辆变速器，其特征在于，所述预定时帧小于200ms。

30.如权利要求26所述的车辆变速器，其特征在于，所述预定时帧小于100ms。

31.如权利要求25所述的车辆变速器，其特征在于，所述锁定元件检查系统构造成在检测到所述锁定元件的误操作的情形下，提供指示。

32.如权利要求25所述的车辆变速器，其特征在于，所述锁定元件检查系统构造成对每个驻车锁定请求执行检查。

33.一种车辆变速器，包括如权利要求1所述的液压系统，包括：

驻车锁定系统，所述驻车锁定系统布置成当管线压力低于预定阈值和/或电力断开时，接合驻车锁定；以及

超驰装置，所述超驰装置用于超驰所述驻车锁定系统，使得在管线压力低于预定阈值和/或电力断开的情况下，所述驻车锁定系统可选择性地分离。

34.如权利要求33所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置布置成从超驰切换出来，使所述驻车锁定系统从未接合位置回到正常行为。

35.如权利要求33所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置使用单独的超驰致动器。

36.如权利要求33所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置和所述驻车锁定系统使用相同的致动器，以将所述驻车锁定系统保持在驻车位置或非驻车位置，并且超驰所述驻车锁定系统。

37.如权利要求33所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置包括：保持装置，所述保持装置用于在所述超驰装置停用时，机械地防止所述超驰装置的释放。

38.如权利要求33所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置布置成将所述驻车锁定保持在非驻车位置。

39.如权利要求38所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置布置成在不使用电力的情况下将所述驻车锁定保持在非驻车位置。

40.如权利要求33所述的车辆变速器，其特征在于，所述超驰装置 布置成使用所述车辆的控制单元切换至超驰。

41.一种用于在车辆变速器中产生管线压力的方法，所述车辆变速器包括：第一液压回路，所述第一液压回路布置成用于致动两个或更多个摩擦元件，所述方法包括：

使用第一泵将液压流体供给至所述第一液压回路；

使用设置在所述第一泵的输出部与储存器之间的第一液压回路中的流量限制器来提供液压流体的泄漏到所述储存器中，以产生所述管线压力；以及

通过控制所述第一泵的流速来控制所述管线压力。

42.如权利要求41所述的方法，其特征在于，所述方法包括使用至少两个控制元件来控制与所述两个或多个摩擦元件相关联的两个或多个致动器，所述至少两个控制元件使用所述管线压力操作。

43.如权利要求41所述的方法，其特征在于，所述方法包括：

通过使用流量控制元件控制具有与其相关联的第二泵的第二液压回路中的流量和/或压力，使用所述第二液压回路来冷却和/或润滑所述摩擦元件，其中，使用所述管线压力来操作所述流量控制元件。

44.如权利要求41所述的方法，其特征在于，所述方法包括：

使用液压地连接至所述第一液压回路的液压致动器来释放驻车锁定系统，并且使用所述管线压力直接致动所述液压致动器。

45.一种车辆，所述车辆包括如权利要求19或33所述的车辆变速器。

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