CN103569310A - 肥大型船 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够实现进一步提高推进性能的肥大型船。本发明的肥大型船具备：船体（10），其具有船尾部（10C）；螺旋桨（2），其用于推进船体（10）；后鳍（Fr1、Fr2）及前鳍（Ff），其以向外方突出的方式设置于船体（10）的侧面。后鳍（Fr1、Fr2）位于船尾垂线（AP）和在船长方向上与船尾垂线（AP）相距垂线间长的10%的前方位置之间。前鳍（Ff）位于在船长方向上比与船尾垂线（AP）相距垂线间长的10%的前方位置靠船首侧且比船中部靠船尾侧的位置，并且位于比螺旋桨（2）的轴的轴中心靠上方且比螺旋桨（2）的旋转圆的上端靠下方的位置。

Description

肥大型船

技术领域

本申请主张基于2012年7月31日申请的日本专利申请第2012-169492号的优先权。该申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。

本发明涉及一种肥大型船。

背景技术

专利文献1公开了一种分别在船体的右舷船侧及左舷船侧具备以向外侧伸出的方式设置的第1鳍及第2鳍的船体结构。第1鳍及第2鳍设置在船尾垂线和在船长方向上与船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置之间，并且沿水平方向延伸。第1鳍位于第2鳍的下方。第1鳍的前端位于比第2鳍的前端靠前方（船首侧）的位置。

专利文献1：日本特开2010-006175号公报

不存在上述第1鳍及第2鳍的船体结构时，在船体外侧的船尾部周边的水流中产生伴随剥离的下降流，受该下降流的影响有时出现推进性能的下降的情况。尤其，发现了在船尾垂线和在船长方向上与船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置之间产生船尾部的下降流。因此，在专利文献1中记载的船体结构中，在船尾垂线和在船长方向上与船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置之间设置第1鳍及第2鳍，由此通过第1鳍及第2鳍阻碍下降流，其结果，能够有效地降低下降流。并且，在专利文献1中记载的船体结构中，使位于第2鳍的下方的第1鳍的前端位于比第2鳍的前端靠前方的位置。因此，由第1鳍抑制的下降流的流动引导至第1鳍与第2鳍之间，能够将下降流整流成朝向后方的水平方向的水流并将该流动加速。由此，实现船尾部周边的流场的稳定化的结果能够充分地提高推进性能。

然而，近年来越来越要求节能化，在肥大型船中，期望进一步提高推进性能。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够实现进一步提高推进性能的肥大型船。

本发明的一侧面所涉及的肥大型船具备：船体，其具有随着朝向后方而宽度变宽的船首部、与船首部连续地延伸的船中部、及与船中部连续地延伸，并且随着朝向后方而宽度变窄的船尾部；螺旋桨，其用于推进船体；及后鳍及前鳍，其以向外方突出的方式设置于船体的侧面；后鳍位于船尾垂线和在船长方向上与船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置之间，前鳍位于在船长方向上比与船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置靠船首侧且位于船尾部，并且前鳍位于比螺旋桨的轴的轴中心靠上方且比螺旋桨的旋转圆的上端靠下方的位置。

根据本发明的一侧面所涉及的肥大型船，能够实现进一步提高推进性能。其理由可预想如下。在肥大型船航行时有时在船中部与船尾部的边界附近产生上升流。此时，该上升流与船底冲撞而产生涡流。并且，由于前鳍位于上述位置，因此该上升流被前鳍所抑制，并且该上升流与前鳍冲撞从而产生另一涡流。该上升流伴随这些涡流而朝向船尾流动之后，在螺旋桨的前方转换为下降流。由于后鳍位于上述位置，所以该下降流通过后鳍被充分降低。因此，该下降流通过后鳍整流成水平方向的水流之后流向螺旋桨。如此，在本发明的一侧面所涉及的肥大型船中，除了在船底产生的涡流以外，在前鳍产生的涡流也导入螺旋桨，因此在船尾部附近（螺旋桨附近）的流动变慢。因此，以1-w（w：伴流率）表示的伴流系数变小。另外，在船尾部附近（螺旋桨附近）的水流变慢，因此在船体侧产生的负压减少，且以1-t（t：推力减少率）表示的推力减少系数变小。综合以上结果，推进效率大幅提高。

前鳍可位于在船长方向上与船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置和在船长方向上与船尾垂线相距垂线间长的35%的前方位置之间。由于在船中部与船尾部的边界附近产生的上升流流过该位置的情况较多，因此通过前鳍更容易产生涡流。

前鳍可位于高度与后鳍相同的位置，或比其靠船底侧的位置。由此，与前鳍冲撞的上升流，之后更容易流向后鳍。

前鳍可分别设置于船体的右舷船侧及左舷船侧。

前鳍的长度可为船体的船长的1/80～1/40。当前鳍的长度小于船体的船长的1/80时，具有通过前鳍产生的涡流减少的趋势。当前鳍的长度超过船体的船长的1/40时，在肥大型船航行时，具有前鳍容易起到阻力作用的趋势。

前鳍也可在船长方向上水平延伸。在这种情况下，在肥大型船航行时，前鳍难以成为阻力。

前鳍相对于船体的安装角度可在水平和相对于船体的外板垂直的状态之间。此时，由于上升流容易与前鳍冲撞，因此变得通过前鳍更容易产生涡流。

根据本发明，能够提供一种能够实现进一步提高推进性能的肥大型船。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的肥大型船的侧视图。

图2是表示船尾部的侧视图。

图3是表示从船尾侧观察船尾部的样子的图。

图4（a）是图2的IVA-IVA线截面图，图4（b）是图2的IVB-IVB线截面图。

图5（a）是图2的VA-VA线截面图，图5（b）是图2的VB-VB线截面图。

图6（a）是表示在本实施方式所涉及的肥大型船的前鳍的后方的流向及流速的图，图6（b）是表示不具备前鳍的肥大型船的在与图6（a）相同位置处的流向及流速的图。

图7（a）是表示在本实施方式所涉及的肥大型船的螺旋桨位置处的流向及流速的图，图7（b）是表示不具备前鳍的肥大型船的在与图7（a）相同位置处的流向及流速的图。

图8是表示从船尾侧观察另一例子所涉及的肥大型船的船尾部的样子的图。

图9是表示在各实施例中的实施条件及推进性能改善率的图。

图10是表示各实施例的推进性能改善率的曲线图。

图中：1-肥大型船，2-螺旋桨，2a-轴，3-舵，10-船体，10A-船首部，10B-船中部，10C-船尾部，11R-右舷船侧，11L-左舷船侧，12-凹部，13-凸部，AP-船尾垂线，Ff-前鳍，Fr1、Fr2-后鳍。

具体实施方式

参考附图对本发明的实施方式进行说明，以下的实施方式为用于说明本发明的例示，并不意味着将本发明限定于以下内容。在说明中对于同一要件或具有同一功能的要件使用同一符号，省略重复说明。在以下的说明中，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”分别对应于船体的前后方向（船长方向）、左右方向（宽度方向）及上下方向。各要件的尺寸比率并不限于图示的比率。

本实施方式所涉及的肥大型船1例如为油轮或散货船等，如图1及图2所示，具备船体10、船体10（肥大型船1）推进用的螺旋桨2、舵3、管道4、后鳍Fr1、Fr2及前鳍Ff。

船体10具有船首部10A、船中部10B及船尾部10C。船首部10A随着朝向后方而宽度变宽。船中部10B保持船体10的最大船宽的同时与船首部10A连续并大致平行地延伸。船尾部10C与船中部10B连续并延伸，并且随着朝向后方而宽度变窄。

如图3及图4所示，船尾部10C为左右对称结构。右舷的船侧外板即右舷船侧11R和左舷的船侧外板即左舷船侧11L分别在船尾部10C的下侧呈曲面状。具体而言，船尾部10C的下侧的右舷船侧11R及左舷船侧11L具有凹部12和凸部13，其中，凹部12由从后方（船尾侧）观察时以朝向内侧凹陷的方式倾斜的曲面构成，凸部13由与凹部12的下端连续，并且从后方（船尾侧）观察时朝向外侧膨胀的曲面构成。如图4及图5所示，船尾部10C的下侧的右舷船侧11R及左舷船侧11L从上方观察呈随着朝向后方向内侧倾斜的曲面状。

回到图2，螺旋桨2以其旋转轴即轴2a沿水平方向延伸的方式设置于船尾部10C的下方。舵3用于控制船体10（肥大型船1）的推进方向，设置于船尾部10C的下方且比螺旋桨2靠后方的位置以位于螺旋桨2的后方。舵3能够绕着沿上下方向延伸的舵轴3a旋转。

管道4用于将水流朝向螺旋桨2进行整流并使其加速，如图1～图3所示，管道其外形呈大致圆环状。管道4以位于螺旋桨2的前方的方式安装于船尾部10C。管道4的轴线沿前后方向（船长方向）延伸。

如图1～图5所示，后鳍Fr1、Fr2分别在右舷船侧11R及左舷船侧11L以向外侧伸出的方式左右对称地设置有一对。如图2所示，后鳍Fr1、Fr2在前后方向（船长方向）沿水平方向延伸。后鳍Fr1、Fr2设置于船尾垂线（afterperpendicular：AP）和与该船尾垂线AP相距垂线间长（length betweenperpendiculars：Lpp）的10%的前方位置之间。在此，“船尾垂线”是指通过舵轴3a的垂直线，且“垂线间长”是指船尾垂线与船首垂线（满载吃水线与船首构件的交点）之间的水平方向上的长度。

后鳍Fr1、Fr2设置于螺旋桨2的轴2a的轴中心的上方且螺旋桨2的旋转圆的上端（即翼上端）2b的下方的高度位置（图2所示的H的范围内）。为了降低下降流Df（后述），可将后鳍Fr1、Fr2的长边方向的长度设定为侧方观察时垂线间长Lpp的5%以下，也可设定为侧方观察时垂线间长Lpp的3%左右。

后鳍Fr1比后鳍Fr2位于下方（船底侧），后鳍Fr1的前端Fr1a位于比后鳍Fr2的前端Fr2a更靠前方的位置。在本实施方式中，从侧方观察时水平方向上的前端Fr1a与前端Fr2a之间的长度设为后鳍Fr1的长边方向长度的25%～75%（25%以上75%以下）。

如图3～图5所示，后鳍Fr1、Fr2朝向船体10的外方突出。在本实施方式中，如图4及图5所示，后鳍Fr1、Fr2从船长方向观察时朝向水平方向伸出。后鳍Fr1、Fr2的伸出长度B（参考图5）基于船尾周边的水流的边界层厚度δ而设定。具体而言，如式（1）所示，伸出长度B基于由船长L与计划船速V之间的关系构成的边界层厚度δ而设定。不过，根据船舶建造上的规则，以后鳍Fr1、Fr2的前端不超过船中部10B的最大船宽的方式设定后鳍Fr1、Fr2的伸出长度B。在本实施方式中，伸出长度B是指从后鳍Fr1、Fr2的基端到前端为止的长度。在本实施方式中，边界层厚度δ是指在水流中较强地受到由粘性引起的影响的层的厚度。公式（1）中a₁、a₂为既定常数。

［数式1］

$B=a_1\×\mathrm{\δ}=\{a_2\×L^{4/5}\×{\left(\frac{{1.2}^{-6}}{V}\right)}^{1/5}\}/L---\left(1\right)$

在本实施方式中，如图1～图3所示，前鳍Ff分别在右舷船侧11R及左舷船侧11L以向外侧伸出的方式左右对称地设置有一对。如图2所示，前鳍Ff在前后方向（船长方向）上沿水平方向延伸。前鳍Ff设置于在船长方向上比与船尾垂线AP相距垂线间长的10%的前方位置更靠船首侧的船尾部10C（比船中部10B靠船尾侧）上。具体而言，前鳍Ff也可位于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的10%的前方位置和在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的35%的前方位置之间。由于在船中部10B与船尾部10C的边界附近产生的上升流Uf（后述）流过该位置的情况较多，因此通过前鳍Ff更容易产生涡流。另一方面，将前鳍Ff配置于该范围外时，几乎无法期待推进效率的提高。另外，在本实施方式中，前鳍Ff相对于船体10的安装位置以前鳍Ff的长边方向的中央为基准。

前鳍Ff设置于螺旋桨2的轴2a的轴中心的上方且螺旋桨2的旋转圆的上端（即翼上端）2b的下方的高度位置（图2所示的H的范围内）。前鳍Ff位于高度与后鳍Fr2相同的位置或比其靠下方（船底侧）的位置。前鳍Ff的长边方向的长度可设定为从侧方观察时船体10的船长的1/80～1/40左右（1.25%～2.5%左右）。当前鳍Ff的长度小于船体10的船长的1/80时，具有通过前鳍Ff产生的涡流V2（后述）减少的倾向。当前鳍Ff的长度超过船体10的船长的1/40时，在肥大型船1航行时，具有前鳍Ff容易起到阻力作用的趋势。

如图3所示，前鳍Ff向船体10的外方突出。在本实施方式中，如该图3所示，前鳍Ff从船长方向观察向水平方向伸出。前鳍Ff的伸出长度与后鳍Fr1、Fr2的伸出长度相同地设定。不过，根据船舶建造上的规则，前鳍Ff的伸出长度B设定为前鳍Ff的前端不超过船中部10B的最大船宽。

但是，如图1及图2所示，肥大型船1在航行时，有时在船中部10B与船尾部10C的边界附近产生上升流Uf。此时，上升流Uf与船底冲撞从而产生涡流V1（参考图2）。并且，本实施方式所涉及的肥大型船1由于具备上述前鳍Ff，因此上升流Uf被前鳍Ff所抑制，并且上升流Uf与前鳍Ff冲撞从而产生另一涡流V2（参考图2）。关于这点，制作本实施方式所涉及的肥大型船1的模型来进行水槽试验，测定前鳍Ff的后方的流向及流速的结果，如图6（a）的区域R1中所示，确认到在前鳍Ff的后方产生涡流。另外，图6中箭头表示铅垂面上的流速矢量，等高线表示朝向后方的流速的大小。

上升流Uf伴随这些涡流朝向船尾流动之后，在螺旋桨2的前方转换为下降流Df。由于本实施方式所涉及的肥大型船1具备上述的后鳍Fr1、Fr2，因此下降流Df通过后鳍Fr1、Fr2充分降低。因此，下降流Df通过后鳍Fr1、Fr2整流成水平方向的水流之后流向螺旋桨2。如此，在本实施方式所涉及的肥大型船1中，除在船底产生的涡流V1以外，在前鳍Ff产生的涡流V2也导入螺旋桨2，因此在船尾部10C附近（螺旋桨2附近）的水流变慢。因此，以1-w（w：伴流率）表示的伴流系数减小。关于这点，制作本实施方式所涉及的肥大型船1的模型来进行水槽试验，测定螺旋桨2的位置处的流向及流速的结果，如图7（a）的区域R2中所示，确认到与没有前鳍Ff的情况相比，在包含螺旋桨2的铅垂面上缓慢的水流增加（伴流增量增大）。另外，图7中箭头表示铅垂面上的流速矢量，等高线表示朝向后方的流速的大小。

并且，在船尾部10C附近（螺旋桨2附近）的水流变慢，因此在船体10侧产生的负压减少，以1-t（t：推力减少率）表示的推力减少系数减小。其结果，推进效率大幅上升。因此，根据本实施方式所涉及的肥大型船1，推进效率大幅提高。

在本实施方式中，前鳍Ff位于高度与后鳍Fr2相同的位置或比其靠船底侧的位置。因此，与前鳍Ff冲撞的上升流Uf之后变得容易朝向后鳍Fr1与后鳍Fr2之间。

在本实施方式中，前鳍Ff在船长方向上水平延伸。因此，在肥大型船1航行时，前鳍Ff难以变成阻力。

在本实施方式中，从船长方向观察前鳍Ff沿水平方向伸出。因此，上升流Uf容易与前鳍Ff冲撞，因此通过前鳍Ff更容易产生涡流V2。

在本实施方式中，使位于后鳍Fr2的下方的后鳍Fr1的前端Fr1a位于比后鳍Fr2的前端Fr2a靠前方的位置。因此，由后鳍Fr1抑制的下降流Df导入到后鳍Fr1与后鳍Fr2之间。其结果，能够将下降流Df整流成朝向后方（螺旋桨2）的水平方向的流动并使该流动加速。

在本实施方式中，后鳍Fr1、Fr2设置于比螺旋桨2的轴2a的轴中心靠上方且比螺旋桨2的旋转圆的上端2b靠下方的高度位置。因此，能够进一步降低在船尾部10C周边产生的下降流Df。这是因为在该高度位置上特别容易产生下降流Df。

在本实施方式中，后鳍Fr1、Fr2从船长方向观察向水平方向伸出。因此，下降流Df更好地被截断而降低。并且，下降流Df进一步整流成朝向后方的水平方向的流动并被加速。

在本实施方式中，后鳍Fr1、Fr2的伸出长度基于船尾部10C周边的水流的边界层厚度δ而设定。因此，在发挥本发明的效果方面，后鳍Fr1、Fr2的伸出长度成为适当的长度。因此，能够防止后鳍Fr1、Fr2的伸出长度过长而导致强度不足。

在本实施方式中，水平方向上的后鳍Fr1的前端Fr1a与后鳍Fr2的前端Fr2a之间的长度设为在侧方观察时后鳍Fr1的长边方向的长度的25%～75%。若前端Fr1a与前端Fr2a之间的长边方向上的长度比25%短，则难以将下降流Df的流动导入后鳍Fr1与后鳍Fr2之间。若前端Fr1a与前端Fr2a之间的长边方向上的长度比75%长，则难以将下降流Df整流成朝向后方的水平方向的流动并使其加速。

在本实施方式中，后鳍Fr1、Fr2的长边方向长度设为在侧方观察时垂线间长Lpp的5%以下。这是因为若后鳍Fr1、Fr2的长边方向长度比垂线间长Lpp的5%长，则有时反而导致阻碍船尾部10C周边的流场的稳定化及均匀化。

在本实施方式中，在螺旋桨2的前方设置管道4。因此，前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2与管道4相互适当地协同动作而对朝向螺旋桨2的水流进行整流，因此进一步充分提高推进性能。

以上，对于本发明的实施方式进行了详细说明，但本发明并不限于上述实施方式。例如，如图8（a）及图8（b）所示，从船长方向观察时前鳍Ff相对于船体10的安装角度也可相对于船体10的外板垂直。即，从船长方向观察时前鳍Ff相对于船体10的安装角度例如也可设定在水平和相对于船体10的外板垂直的状态之间。

在上述实施方式中，前鳍Ff分别在右舷船侧11R及左舷船侧11L以向外侧伸出的方式左右对称地设置有一对，但也可只设置于右舷船侧11R及左舷船侧11L中的一方。例如，从后方观察，当螺旋桨2以顺时针旋转时，也可将前鳍Ff仅设置于左舷船侧11L（参考图8（b）），且从后方观察，当螺旋桨2以逆时针旋转时，也可将前鳍Ff仅设置于右舷船侧11R。

在上述实施方式中，后鳍Fr1、Fr2分别在右舷船侧11R及左舷船侧11L以向外侧伸出的方式左右对称地设置有一对，但也可只设置于右舷船侧11R及左舷船侧11L中的一方。

在上述实施方式中，右舷船侧11R或左舷船侧11L中，虽然设置有2个后鳍Fr1、Fr2，但后鳍也可只有1个。

在上述实施方式中，前鳍Ff位于比后鳍Fr1更靠船底侧（下方）的位置，但前鳍Ff可位于高度与后鳍Fr1相同程度的位置，前鳍Ff也可位于比后鳍Fr1靠上方的位置。

在上述实施方式中，前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2在船长方向上沿水平延伸，但也可在船长方向上倾斜。

前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2关于通过船体中心线的铅垂面可以是左右对称的位置，也可以是左右不对称的位置。

前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2在船长方向上的安装角度，关于通过船体中心线的铅垂面可左右对称也可不对称。前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2的从船长方向观察时的伸出方向，关于通过船体中心线的铅垂面，可左右对称也可不对称。

肥大型船1不具备管道4也可。

上述实施方式中的“水平方向”不只包括完全水平的情况，也包括因尺寸公差或制造上的误差等而成为大致水平的情况。

[实施例]

以下，基于实施例及图9、图10对本发明进行更具体的说明，但本发明并不限于以下的实施例。

制作实施例所涉及的肥大型船的模型A～E进行水槽试验，求出对比较例所涉及的肥大型船的模型的推进性能改善率。在此所说的推进性能改善率表示实施例所涉及的肥大型船的推进效率相对于比较例所涉及的肥大型船的推进效率而增加的比率。

（模型A）

模型A中，在右舷船侧11R及左舷船侧11L分别安装有前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2。左舷船侧11L的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的20%的前方。右舷船侧11R的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的25%的前方。前鳍Ff的安装角度在前后方向及宽度方向上为水平。前鳍Ff的长度在侧方观察时为船体10的船长的2.5%。

（模型B）

模型B中，在右舷船侧11R及左舷船侧11L分别安装有前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2。左舷船侧11L的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的15%的前方。右舷船侧11R的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的15%的前方。前鳍Ff的安装角度在前后方向上为水平，且在宽度方向上相对于船体10的外板垂直。前鳍Ff的长度在侧方观察时为船体10的船长的2.0%。

（模型C）

模型C中，在左舷船侧11L安装有前鳍Ff，并且在右舷船侧11R及左舷船侧11L分别安装有后鳍Fr1、Fr2。左舷船侧11L的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的15%的前方。前鳍Ff的安装角度在前后方向上为水平，且在宽度方向上相对于船体10的外板垂直。前鳍Ff的长度在侧方观察时为船体10的船长的2.0%。

（模型D）

模型D中，在右舷船侧11R及左舷船侧11L分别安装有前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2。左舷船侧11L的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的20%的前方。右舷船侧11R的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的15%的前方。前鳍Ff的安装角度在前后方向及宽度方向上为水平。前鳍Ff的长度在侧方观察时为船体10的船长的2.5%。

（模型E）

模型E中，在右舷船侧11R及左舷船侧11L分别安装有前鳍Ff及后鳍Fr1、Fr2。左舷船侧11L的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的13.5%的前方。右舷船侧11R的前鳍Ff配置于在船长方向上与船尾垂线AP相距垂线间长的13.5%的前方。前鳍Ff的安装角度在前后方向及宽度方向上为水平。前鳍Ff的长度在侧方观察时为船体10的船长的2.3%。

（比较例）

比较例所涉及的模型在实施例所涉及的模型A～E中不具备前鳍Ff，除此以外与模型A～E相同。即，比较例所涉及的模型虽具备后鳍Fr1、Fr2，但不具备前鳍Ff。

（结果）

模型A的推进性能改善率为1.8%。模型B的推进性能改善率为4.1%。模型C的推进性能改善率为2.9%。模型D的推进性能改善率为2.3%。模型E的推进性能改善率为5.3%。如此，在实施例所涉及的模型A～E中，均确认到推进性能的充分提高。

Claims (7)

1.一种肥大型船，其中，具备：

船体，其具有：船首部，随着朝向后方而宽度变宽；船中部，与所述船首部连续并延伸；及船尾部，与所述船中部连续并延伸，并且随着朝向后方而宽度变窄；

螺旋桨，其用于推进所述船体；及

后鳍及前鳍，其以向外方突出的方式设置于所述船体的侧面；

所述后鳍位于船尾垂线和在船长方向上与所述船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置之间，

所述前鳍位于在船长方向上比与所述船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置靠船首侧且位于所述船尾部，并且所述前鳍位于比所述螺旋桨的轴的轴中心靠上方且比所述螺旋桨的旋转圆的上端靠下方的位置。

2.根据权利要求1所述的肥大型船，其中，

所述前鳍位于如下两个位置之间，即，位于在船长方向上与所述船尾垂线相距垂线间长的10%的前方位置和在船长方向上与所述船尾垂线相距垂线间长的35%的前方位置之间。

3.根据权利要求1或2所述的肥大型船，其中，

所述前鳍位于与所述后鳍的高度位置相同或比所述后鳍的高度位置靠船底侧。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的肥大型船，其中，

所述前鳍分别设置于所述船体的右舷船侧及左舷船侧。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的肥大型船，其中，

所述前鳍的长度为所述船体的船长的1/80～1/40。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的肥大型船，其中，

所述前鳍在船长方向上水平延伸。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的肥大型船，其中，

从船长方向观察时所述前鳍相对于所述船体的安装角度在水平和相对于所述船体的外板垂直的状态之间。

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