JP2008105438A

JP2008105438A - 船尾フィン

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Publication number: JP2008105438A
Application number: JP2006287104A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kobayashi; 正幸小林
Original assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Current assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Priority date: 2006-10-23
Filing date: 2006-10-23
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2026-10-23
Also published as: JP4639176B2

Abstract

【課題】フィン自体の摩擦抵抗を軽減しつつ、航行時におけるプロペラ前方の船尾に生ずる船体表面の水流を加速し、整流することにより、渦や剥離を抑制し、船体抵抗を軽減する。
【解決手段】船舶の縦方向に対してはプロペラの位置よりも船首側に略３％Ｌｐｐ、船舶の深さ方向に対してはプロペラの頂部の１／６Ｄｐ上方に位置しているポイント（ｐ_１）における法線を短冊状のフィンの短辺に平行な中心軸とし、長辺方向をＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、船舶の深さ方向に対しては前記プロペラの中心軸を水平に延長した点であるポイント（Ｓ）とプロペラの頂部とを結んだ線に平行となるようにして船体表面から突設させる構成とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、航行時におけるプロペラ前方の船尾に生ずる船体表面の水流の乱れを整える船尾フィンに関するものである。

航行中の船舶のプロペラ付近には水流の乱れが生じてプロペラの推進効率を低下させる。このプロペラの推進効率を低下させないでプロペラの近傍に所定の形状を有する整流用のフィンを設置する技術が開発されていて、その一例が特開２００５−１４５３５２号公報に開示されている。

特開２００５−１４５３５２号公報に開示された技術の概要を、図７および図８を基に説明する。なお、図７は、特開２００５−１４５３５２号公報に開示された発明の実施の一形態に係る整流フィン装置を取付けた船舶の部分側面図であり、図８は、図７のＸ−Ｘ方向矢視拡大図である。

特開２００５−１４５３５２号公報に開示の発明は、「推進性能に影響しないで、かつ、プロペラで発生する変動圧力を低減させるとともに変動圧力による船体振動への影響を低減させる整流フィン装置およびこれを取り付けた船舶を提供すること」を目的とし、この目的を達成するために、「整流フィン装置１１１は、船尾下部に、前方からプロペラ２３上部位置まで延設された左右一対のフィン１１３、１１３を設け、これら左右一対のフィン１１３、１１３は、相互の間隔がフィン１１３、１１３後端でフィン１１３、１１３前端より小さくなるように配置するとともに、全ての前記間隔部分には、船底形状を存在させたことを特徴とする」こととしたものである。
特開２００５−１４５３５２号公報

しかしながら、特開２００５−１４５３５２号公報に開示された発明は、「推進性能に影響しないで」と記されているが、図７に示すようにフィン１１３自体の長さは、概ね１０％Ｌｐｐであり、フィン１１３の幅は２％Ｌｐｐ〜４％Ｌｐｐであると想定される。フィンの大きさ、すなわち、面積が大きければ、船舶工学上、摩擦抵抗が増し、必然的に推進性能に影響する。また、プロペラの上方までフィン１１３は延設され、かつ、プロペラ２３の上部におけるフィン１１３の先端近傍には喫水線が位置しており、プロペラで発生する変動圧カを低減させるという目的は達成するのであろうが、水流の乱れを整えるという目的は達成し得ない。

そこで、本願発明者らは、種々検討を加えるうちに、船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、前記プロペラの位置よりも船首側の船体の横断面が船体中心に向けて緩やかに下降する船底面の緩勾配部と該緩勾配部から水滴状に垂れ下がる垂下部へと接続する接続部において、最小の曲率半径を有する区域が、乱流区域であることを発見し、この区域に所定のフィンを設けることにより、この部分に発生する渦や剥離を抑制し、船体抵抗を軽減することを実験的に見いだすに至った。すなわち、本願出願人は、鋭意研究の結果、船尾プロペラ上端の前方付近の満載喫水線下では、船体表面の曲率の変化が特に大きく複雑な三次曲面となっているため、この区域の船体表面の水流（流速、流線の方向）の乱れが大きくなって、この区域に特に水流の渦や剥離が発生しやすく、船体抵抗が増加する原因となっていることを突き止めた。
本発明は、フィン自体の摩擦抵抗を軽減しつつ、航行時におけるプロペラ前方の船尾に生ずる船体表面の水流を加速し、整流することにより、渦や剥離を抑制し、船体抵抗を軽減することを目的とする。

上記目的を達成するため、本願請求項１に係る船尾フィンは、船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、前記プロペラの位置よりも船首側の船体の横断面が船体中心に向けて緩やかに下降する船底面の緩勾配部と該緩勾配部から水滴状に垂れ下がる垂下部へと接続する接続部における最小の曲率半径となるポイント（ｐ_１）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように該船体表面から突設されている、ことを特徴としている。
なお、ＡＰは後部垂線の意であり、Ｌｐｐは船舶の垂線間長の意である。
また、本願請求項２に係る船尾フィンは、請求項１に記載の船尾フィンであって、前記ポイント（ｐ_１）は、船舶の縦方向に対して前記プロペラの位置よりも船首側に略３％Ｌｐｐ、船舶の深さ方向に対してプロペラの頂部の略１／６Ｄｐ上方に位置している、ことを特徴としている。
なお、Ｄｐはプロペラの直径の意である。
そして、本願請求項３に係る船尾フィンは、船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、前記流線（Ｒ）上であって、前記請求項２に記載のポイント（ｐ_１）を通る垂直線と前記流線（Ｒ）との交点のポイント（ｐ_２）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように該船体表面から突設されている、ことを特徴としている。
さらに、本願請求項４に係る船尾フィンは、船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、前記請求項２に記載のポイント（ｐ_１）を通る垂直線とプロペラの頂部の略１／３Ｄｐ上方の交点のポイント（ｐ_３）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように前記船体表面から突設されている、ことを特徴としている。
また、本願請求項５に係る船尾フィンは、前記請求項２に記載のポイント（ｐ_１）と前記請求項４に記載のポイント（ｐ_３）とを結んだ線上の中心点のポイント（ｐ_４）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向を前記請求項２に記載の船尾フィンの船首側端部位置と前記請求項４に記載の船尾フィンの船尾側端部位置とを結ぶ線上に沿って該船体表面から突設されている、ことを特徴としている。

そして、本願請求項６に係る船尾フィンは、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の船尾フィンであって、前記フィンの長辺の所定長（Ｌ）は略２．０％Ｌｐｐ〜３．５％Ｌｐｐであり、該フィンの短辺の所定長（Ｂ）は略０．５％Ｌｐｐである、ことを特徴としている。

さらに、本願請求項７に係る船尾フィンは、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の船尾フィンであって、前記フィンはその短辺方向の断面形状が先端部よりも基端部側の方が厚く形成されている、ことを特徴としている。
また、本願請求項８に係る船尾フィンは、請求項７に記載の船尾フィンであって、前記フィンは該フィンと前記船体表面とがなす入隅部に対し該フィンの短辺方向の中間部と該船体表面とを斜めに架設される補強斜材を具え、該補強斜材は該フィンの船首側端部および船尾側端部において該フィン方向に曲折して該補強斜材と該フィンが船首側および船尾側に突先を有する楔状に形成されている、ことを特徴としている。
そして、本願請求項９に係る船尾フィンは、請求項８に記載の船尾フィンであって、前記フィンの先端部側に位置する出隅部は曲線的または直線的に隅切りされている、ことを特徴としている。

本願請求項１ないし請求項９に係る発明では、船尾部の船体表面の乱れが最大となる点は、満載喫水線下の緩勾配部から垂下部へと接続する接続部における船体表面の略最小の曲率半径となるいわゆる乱流区域に位置する点であり、この点における船体表面の曲面の法線をフィンの短辺に平行な中心軸とし、該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように船体表面に固着することにより、この乱流区域における水流が加速、整流されて、渦や剥離を抑制し、船体抵抗を軽減することができる。
具体的には、実施した水槽実験では、船体抵抗が軽減し、船体抵抗は本願各発明に係る船尾フィンを取付けていない船舶に対して剰余抵抗が０．０４ないし０．０８低減することが確かめられ、略１％の馬力低減となる。

以下、本願発明を実施するための最良の形態に係る実施例１ないし実施例４について、図１ないし図６に基づいて説明する。なお、図１は、実施例１に係る船尾フィンを取付けた船舶の側面図、図２は、実施例１に係る船尾フィンを取付けた船尾部の正面図、図３は、実施例１に係る船尾フィンを取付けた船尾部の部分断面図、図４は、実施例１ないし実施例４に係る船尾フィン斜視図、図５は、実施例１ないし実施例４に係る船尾フィンを取付けた船舶の側面図、図６は、実施例１ないし実施例４に係る船尾フィンを取付けた船尾部の正面図、である。

図１ないし図６において、符号１は実施例１に係る船尾フィン、符号２は実施例２に係る船尾フィン、符号３は実施例３に係る船尾フィン、符号４は実施例４に係る船尾フィン、符号１１は船尾フィン本体、符号１３は補強斜材、符号１５は隅切り部、符号１７は出隅部、符号２１は船体表面、符号２３はプロペラ、符号２５は舵、符号２７は緩勾配部、符号２９は垂下部、符号３１は接続部、符号３３は法線、である。
なお、ｐ_１はポイント（ｐ_１）を、ｐ_２はポイント（ｐ_２）を、ｐ_３はポイント（ｐ_３）を、ｐ_４はポイント（ｐ_４）を、Ｓはポイント（Ｓ）を、Ｒは水の流れである流線（Ｒ）を示し、ＬＷＬは満載喫水線であり、ＣＬは船舶中心線である。

まず、図１、図５および図７に記載の垂直の線分Ａ、Ｂ、Ｃ・・・について説明する。
船舶の長さの単位である垂線間長（Ｌｐｐ）は、後部垂線（ＡＰ）と前部垂線（ＦＰ）の距離を指すが、この垂線間長を１０等分して、後部垂線から順に番号をつけたものを縦座標（Ｏｒｄｉｎａｔｅ）として、最初の区切りを１／１０Ｌｐｐといい、線分Ａ（以下、「縦座標Ａ」という。線分Ａ、Ｂ、Ｃ・・・についても同様。）がこれに相当する。さらに、２／１０Ｌｐｐは縦座標Ｃが相当し、３／１０Ｌｐｐは縦座標Ｅが相当する。そして、各図においては、縦座標Ａと縦座標Ｃ間を２等分して、縦座標Ｂとし、縦座標Ｃと縦座標Ｅ間を２等分して、縦座標Ｄとしている。すなわち、縦座標Ａ、Ｂ、Ｃ、・・・はそれぞれ、１／１０Ｌｐｐ、１．５／１０Ｌｐｐ、２／１０Ｌｐｐ、・・・ということになる。

つぎに、実施例１ないし実施例４について説明する。

まず、実施例１に係る船尾フィンの構成について、図１ないし図４を基に説明する。

図２は、実施例１ないし実施例３に係る船尾フィンを取付けた船尾部の正面図であるが、図中のＡ、Ｂ、Ｃ・・・は、それぞれ縦座標Ａ、Ｂ、Ｃ、・・・における船体表面２１の横断面の線を示している。これらの横断面の線の内、縦座標Ｂにおける船体表面２１の横断面は、緩やかに船体中心線（ＣＬ）に向かって下降する船底面の緩勾配部２７とこの緩勾配部２７から船体中心線（ＣＬ）を対称線として水滴状に垂れ下がる垂下部２９を有していて、接続部３１は、船体表面が緩勾配部２７から垂下部２９へと移って行く曲面の法線３３、すなわち、船体表面の曲面に対し直角に引いた線が、略垂直線から略水平線になる部分を指している。
なお、ポイント（ｐ_１）における横断面の線も縦座標Ｂにおける横断面の線と略同様の形状となり、ポイント（ｐ_１）は接続部の曲面が最小の曲率半径となる点は、必ずしも縦座標Ｂにおける横断面の線上にポイント（ｐ_１）に位置するわけではない。

船尾フィン１は、短冊状の鋼板である船尾フィン本体１１および同じく短冊状の鋼板である補強斜材１３から構成されている。
短冊状の船尾フィン本体１１は、一方の長辺の出隅部１７が円形の曲線により隅切りされて隅切り部１５が形成されている。実施例における船尾フィン本体１１の隅切り部１５は、他の長辺の隅角部を開始点として隅切りされているが、船尾フィン本体１１の短辺の中間域から隅切りするようにしても良く、曲線による隅切りではなく、直線的に隅切りしても良いことはもちろんであり、また、隅切り部１５を有しない形状とすることもできる。
また、短冊状の補強斜材１３は、一方の長辺の両端にある出隅部から他方の長辺に向けて斜め引いた線に沿って折り曲げた形状をしている。
そして、船尾フィン本体１１の長辺の長さは２．５％Ｌｐｐ〜３．０％Ｌｐｐであり、短辺の長さは０．５％Ｌｐｐとなっている。また、補強斜材１３の長辺の長さは船尾フィン本体１１の長辺の長さと略同一の寸法であり、短辺の長さは船尾フィン本体１１の短辺の長さの略１／２の寸法となっている。

船尾フィン本体１１は、船尾フィン本体１１の隅切りされていない他の長辺を船体側にして短辺に平行な中心軸を船体表面２１上にあるポイント（ｐ_１）における船体表面の曲面の法線に一致させるとともに、長辺の方向を流線（Ｒ）に平行となるように船体表面に溶着されている。
一方で、補強斜材１３の折り曲げていない一方の長辺は、船尾フィン本体１１の長辺方向の略中心線に沿って斜め上方に向けて溶着されていて、折り曲げられた他方の長辺は、船体表面２１に溶着されている。そして、補強斜材１３の両端の短辺が船尾フィン本体１１に溶着されることにより、船尾フィン本体１１と補強斜材１３の船首側および船尾側の端部は先の尖った楔状となっている。

ところで、実施例１におけるポイント（ｐ_１）は、接続部３１の曲面の曲率半径が略最小となる点であって、船側から見たときに、船舶の縦方向（水平方向）に対してはプロペラ２３の位置から船首側へ３％Ｌｐｐ、船舶の深さ方向（垂直方向）に対してはプロペラ２３の頂部から上方へ１／６Ｄｐ、の交わった点である。すなわち、本実施例１においては、請求項２に記載のポイント（ｐ_１）を指している。
なお、プロペラの頂部とは、プロペラの回転面の最高点をいい、プロペラ位置とは、プロペラの回転面を側面から見たときの中心位置をいう。

実施例２に係る船尾フィンについて、主に、図４ないし図６を基に説明するが、実施例２に係る船尾フィンは、実施例１に係る船尾フィンと同一の構成であり、異なるところは船体表面２１に対する取り付け位置であるので、ここでは取り付け位置についてのみ説明する。

実施例２に係る船尾フィン２の船尾フィン本体１１は、船尾フィン本体１１の隅切りされていない長辺を船体側にして短辺に平行な中心軸を実施例１におけるポイント（ｐ_１）を通る垂直線と流線（Ｒ）との交点であるポイント（ｐ_２）における船体表面の曲面の法線に一致させるとともに、長辺の方向を流線（Ｒ）に平行となるように船体表面に設けられている。
なお、上述したように船尾フィン２の形状は、船尾フィン１と同一であるのでその説明を省略する。

実施例３に係る船尾フィンについて、主に、図４ないし図６を基に説明するが、実施例３に係る船尾フィンは、実施例１に係る船尾フィンおよび実施例２に係る船尾フィンと同一の構成であり、異なるところは船体表面２１に対する取り付け位置であるので、実施例２に係る船尾フィンと同様に取り付け位置についてのみ説明する。

実施例３に係る船尾フィン２の船尾フィン本体１１は、船尾フィン本体１１の隅切りされていない長辺を船体側にして短辺に平行な中心軸を実施例１におけるポイント（ｐ_１）を通る垂直線とプロペラの頂部の略１／３Ｄｐ上方の交点であるポイント（ｐ_３）における船体表面の曲面の法線に一致させるとともに、長辺の方向を流線（Ｒ）に平行となるように船体表面に設けられている。
なお、上述したように船尾フィン２の形状は、船尾フィン１および船尾フィン２と同一であるのでその説明を省略する。

実施例４に係る船尾フィンについて、主に、図４ないし図６を基に説明するが、実施例４に係る船尾フィンは、実施例１に係る船尾フィン、実施例２に係る船尾フィンおよび実施例３に係る船尾フィンと同一の構成であり、異なるところは船体表面２１に対する取り付け位置であるので、実施例２に係る船尾フィンおよび実施例３に係る船尾フィンと同様に取り付け位置についてのみ説明する。

実施例４に係る船尾フィン４の船尾フィン本体１１は、船尾フィン本体１１の隅切りされていない長辺を船体側にして短辺に平行な中心軸をポイント（ｐ_１）とポイント（ｐ_３）とを結んだ線上の中心点のポイント（ｐ_４）における船体表面の曲面の法線に一致させるとともに、長辺の方向を実施例１に係る船尾フィン１の船首側端部位置と実施例３に係る船尾フィン３の船尾側端部位置とを結ぶ線上に沿って船体表面に設けられている。
なお、上述したように船尾フィン４の形状は、船尾フィン１、船尾フィン２および船尾フィン３と同一であるのでその説明を省略する。

これらの実施例１ないし実施例４に係る船尾フィン１ないし４について、それぞれ、船尾フィン１（実施例１）、船尾フィン２（実施例２）、船尾フィン３（実施例３）および船尾フィン４（実施例４）について、水槽実験を行い、その船体抵抗を計測した。
この水槽実験を通して、プロペラ２３およびその上部の船舶航行時における水流は、ポイント（Ｓ）を原点として放射状に流れてくることが判明し、この事実に基づいて実験をおこなったものであり、当該実験では、実施例１ないし実施例４の４種類の船尾フィンの取付け位置に対して船尾フィンの大きさを変えながら船体（模型）の受ける抵抗を計測したものである。

図５および図６に示すように、船尾フィンの取付け位置は、実施例１に係る船尾フィン１と同一の取付け位置としたもの、実施例２に係る船尾フィン２と同一の取付け位置としたもの、実施例３に係る船尾フィン３と同一の取付け位置としたもの、および実施例４に係る船尾フィン４と同一の取付け位置としたもの、の４種類である。
また、船尾フィンの大きさは、その短辺の長さをＢとし長辺の長さをＬとしたときの船尾フィンのＢ×Ｌを、それぞれ、０．５％Ｌｐｐ×１．５％Ｌｐｐ、０．５％Ｌｐｐ×２．０％Ｌｐｐ、０．５％Ｌｐｐ×２．５％Ｌｐｐ、０．５％Ｌｐｐ×３．０％Ｌｐｐ、および０．５％Ｌｐｐ×３．５％Ｌｐｐ、の５種類である。

この水槽実験は、前述したように、４箇所の船尾フィンの取付け位置に対して船尾フィンの大きさを変えながら船体抵抗を計ったものであるが、船尾フィンを付けていない船体の抵抗を「１」とし、この「１」を基準として、それぞれの船尾フィンを取付けた船体の抵抗がどの程度増減するかを率で表したものである。そして、船体の抵抗が減少する場合を「−」とし、増加する場合を「＋」としている。
この実験結果を表１に示す。

表１から分かるように、船体抵抗が最少となるのは、船尾フィン４のＢ×Ｌが０．５％Ｌｐｐ×２．５％Ｌｐｐの場合であり、剰余抵抗の減少量は「−０．０８」となる。しかしながら、船尾フィン４ではＢ×Ｌを０．５％Ｌｐｐ×３．０％Ｌｐｐとしたときには、剰余抵抗の減少量は「−０．０１」となっていて、船尾フィンの大きさの影響が強いことがわかる。
これに対し、船尾フィン１では、船尾フィンの大きさＢ×Ｌを０．５％Ｌｐｐ×（２．０〜３．０％Ｌｐｐ）としても、剰余抵抗の減少量は−０．０６〜−０．０７と安定していることが分かる。
すなわち、船尾フィンの取付け位置を船尾フィン１とし、その大きさＢ×Ｌを０．５％Ｌｐｐ×（２．０〜３．０％Ｌｐｐ）としたときに、最も安定して船体抵抗が減少することになる。このときの船体抵抗の減少は、略１％の馬力低減効果となる。
したがって、この実験結果から、船尾フィンを船尾フィン１、船尾フィン２、船尾フィン４、とすることにより、剰余抵抗は０．０１ないし０．０８減少するが、好ましくは、船尾フィンの取付け位置を船尾フィン１と同位置とすることにより、剰余抵抗を安定して０．０５ないし０．０７の減少効果を得ることができる。

図１は、実施例１に係る船尾フィンを取付けた船舶の側面図である。図２は、実施例１に係る船尾フィンを取付けた船尾部の正面図である。図３は、実施例１に係る船尾フィンを取付けた船尾部の部分断面図である。図４は、実施例１ないし実施例４に係る船尾フィン斜視図である。図５は、実施例１ないし実施例４に係る船尾フィンを取付けた船舶の側面図である。図６は、実施例１ないし実施例４に係る船尾フィンを取付けた船尾部の正面図である。図７は、特開２００５−１４５３５２号公報に開示された発明の実施の一形態に係る整流フィン装置を取付けた船舶の部分側面図である。図８は、図７のＸ−Ｘ方向矢視拡大図である。

符号の説明

１実施例１に係る船尾フィン
２実施例２に係る船尾フィン
３実施例３に係る船尾フィン
４実施例４に係る船尾フィン
１１船尾フィン本体
１３補強斜材
１５隅切り部
２１船体表面
２３プロペラ
２７緩勾配部
２９垂下部
３１接続部
３３法線

Claims

船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、
前記プロペラの位置よりも船首側の船体の横断面が船体中心に向けて緩やかに下降する船底面の緩勾配部と該緩勾配部から水滴状に垂れ下がる垂下部へと接続する接続部における最小の曲率半径となるポイント（ｐ_１）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように該船体表面から突設されている、ことを特徴とする船尾フィン。
前記ポイント（ｐ_１）は、船舶の縦方向に対して前記プロペラの位置よりも船首側に略３％Ｌｐｐ、船舶の深さ方向に対してプロペラの頂部の略１／６Ｄｐ上方に位置している、ことを特徴とする請求項１に記載の船尾フィン。
船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、
前記流線（Ｒ）上であって、前記請求項２に記載のポイント（ｐ_１）を通る垂直線と前記流線（Ｒ）との交点のポイント（ｐ_２）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように該船体表面から突設されている、ことを特徴とする船尾フィン。
船体縦方向にＡＰよりも船首側に略１５％Ｌｐｐ、プロペラの中心軸上に位置するポイント（Ｓ）と該プロペラの頂部とを結ぶ線を流線（Ｒ）としたときに、
前記請求項２に記載のポイント（ｐ_１）を通る垂直線とプロペラの頂部の略１／３Ｄｐ上方の交点のポイント（ｐ_３）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向が前記流線（Ｒ）に平行となるように前記船体表面から突設されている、ことを特徴とする船尾フィン。
前記請求項２に記載のポイント（ｐ_１）と前記請求項４に記載のポイント（ｐ_３）とを結んだ線上の中心点のポイント（ｐ_４）における船体表面の曲面の法線に短冊状のフィンの短辺方向の略中心軸を一致させるとともに該フィンの長辺方向を前記請求項２に記載の船尾フィンの船首側端部位置と前記請求項４に記載の船尾フィンの船尾側端部位置とを結ぶ線上に沿って該船体表面から突設されている、ことを特徴とする船尾フィン。
前記フィンの長辺の所定長（Ｌ）は略２．０％Ｌｐｐ〜３．５％Ｌｐｐであり、該フィンの短辺の所定長（Ｂ）は略０．５％Ｌｐｐである、ことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の船尾フィン。
前記フィンはその短辺方向の断面形状が先端部よりも基端部側の方が厚く形成されている、ことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の船尾フィン。
前記フィンは該フィンと前記船体表面とがなす入隅部に対し該フィンの短辺方向の中間部と該船体表面とを斜めに架設される補強斜材を具え、該補強斜材は該フィンの船首側端部および船尾側端部において該フィン方向に曲折して該補強斜材と該フィンが船首側および船尾側に突先を有する楔状に形成されている、ことを特徴とする請求項１ないし請求項７に記載の船尾フィン。
前記フィンの先端部側に位置する出隅部は曲線的または直線的に隅切りされている、ことを特徴とする請求項１ないし請求項８に記載の船尾フィン。