CN103507878A

CN103507878A - 座椅减振器

Info

Publication number: CN103507878A
Application number: CN201310158421.2A
Authority: CN
Inventors: 宫田博行
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-06-29
Filing date: 2013-05-02
Publication date: 2014-01-15
Anticipated expiration: 2033-05-02
Also published as: JP2014009742A; CN103507878B; JP5923397B2; US8985563B2; US20140001684A1

Abstract

本发明提供将座椅减振器安装在车体与座椅之间的座椅悬架结构中允许车体侧和座椅侧的安装部的安装位置的位置偏差、并且能够降低刚性的座椅减振器。具备：介于车体与座椅之间、弹性地支承作用在车体与座椅之间的载荷的弹簧（13），夹着弹簧（13）而承压弹簧（13）的弹力的座椅侧支承座（12）和车体侧支承座（11），一端具有用来能够摆动地结合到座椅侧支承座（12）上的接头部（50）、将接头部（50）收容到该座椅侧支承座（12）内卡合、另一端具有与车体侧支承座（11）的下面侧卡合的卡合部的杆（14）；在车体侧支承座（11）上设置杆（14）贯穿的环状杆引导器（19），该杆引导器（19）的杆（14）滑动的内周面比沿杆的轴向的两端侧朝中间位置的方向膨出地成型为截面圆弧状。

Description

座椅减振器

技术领域

本发明涉及座椅减振器，尤其涉及介于两轮车等的车体与座椅之间、吸收从车体传递到座椅的冲击或振动的座椅减振器。

背景技术

以往，如专利文献1和专利文献2所示，在两轮车等情况下，在操作者就座的单人坐用的座椅与车体之间设置有成为座垫的座椅减振器，吸收从车体通过座椅传递给操作者的冲击或振动的座椅悬架结构为我们所知。座椅前端利用铰链机构被固定在车体上，座椅的后侧沿上下方向弯曲地安装，在座椅背面具备用来固定座椅减振器的安装部即“コ”字形状的座椅支架。并且，在车体上设置有用来安装座椅减振器的由一对安装片构成的安装部。座椅支架和车体侧的安装部位于同一平面上地配置。座椅减振器具备筒体，与筒体同轴地设置、在筒体的内周面上沿轴向滑动的杆，以及压缩弹簧；并且围绕杆和筒体地设置压缩弹簧，通过落座到分别设置在筒体及杆的外周面上的支承座上而构成。在比分别设置在筒体和杆上的支承座靠端部的一侧具备沿与轴向正交的方向贯穿筒体和杆的安装孔，通过将销钉分别插入该安装孔和上述座椅支架及车体侧的安装部，座椅减振器被伴随座椅上下时的座椅减振器的划动、相对于座椅支架及车体侧的各安装部旋转自由地安装。另外，座椅将发泡材料等配置在具有座椅安装片的框体上，用皮革、鞣皮等包裹它们而形成。

但是，在专利文献1和专利文献2所示的座椅悬架结构的情况下，有将用来安装座椅减振器的座椅支架和车体侧安装部精度良好地配置在同一平面内的必要。由于用铰链机构固定座椅的前端，使后侧沿上下转动自由，因此在座椅减振器的划动时，产生了将座椅减振器像上述那样销钉结合到座椅支架及车体侧的安装部上、能够转动地安装的必要。即，座椅减振器由于通过将销钉插入座椅支架与车体侧的安装部之间结合着，因此在座椅支架和车体侧的安装部不在同一平面内的情况下，即使能够将销钉插入座椅支架或车体侧的安装部中的任一方，也不能将销钉插入另一方了。即使假设是在能够强制地安装的范围内的精度偏差，由于强制地安装的力作用于座椅减振器，因此存在妨碍座椅减振器顺畅的划动动作或者每次划动时相对车体作用沿横向推挤座椅的力、妨碍驾驶者的操纵的忧虑。于是，作为结果用来安装座椅减振器的座椅支架和车体侧的安装部的配置上需要精度，妨碍有关座椅减振器的安装的生产效率的提高。并且，由于座椅支架和车体侧的安装部必须在划动时使座椅减振器的划动方向成为一定地固定座椅减振器，因此座椅支架和车体侧的安装部要求足够的刚度。

[专利文献1]日本实开昭53-3395号公报

[专利文献2]日本实开昭53-4521号公报

发明内容

本发明就是鉴于这样的问题而做出的，以提供一种将座椅减振器安装在车体与座椅之间的座椅悬架结构中，允许车体侧和座椅侧的安装部的安装位置的位置偏差、并且能够降低刚性的座椅减振器为目的。

作为用来解决上述问题的座椅减振器的结构，具备：介于车体与座椅之间、弹性地支承作用在车体与座椅之间的载荷的弹性体；夹着上述弹性体而承压该弹性体的弹力的座椅侧支承座和车体侧支承座；以及，一端具有用来能够摆动地结合到上述座椅侧支承座上的接头部，将接头部收容到座椅侧支承座而卡合，另一端具有与上述车体侧支承座的下面侧卡合的卡合部的杆；在上述车体侧支承座上设置有杆贯穿的环状杆引导器，该杆引导器的杆滑动的内周面比沿杆的轴向的两端侧朝中间位置方向膨出地被成型为截面圆弧状，通过这样不需要车体组装时的精度地就能够容易地安装。

即，通过用接头部将杆的一端与座椅侧支承座连接，使杆的另一端侧贯穿内周面比沿杆的轴向的两端侧朝中间位置的方向膨出地成型为圆弧截面形状、设置在车体侧支承座上的杆引导器，杆能够相对于座椅侧支承座和杆引导器倾斜，当将座椅减振器的座椅侧支承座和车体侧支承座安装到车体和座椅上时，由于杆相对于座椅侧支承座和车体侧支承座倾斜，因此即使没有精度良好地设计车体及座椅的座椅减振器的安装部，也能够容易地将座椅减振器固定到座椅和车体上。并且，通过像上述那样杆相对于座椅侧支承座和车体侧支承座倾斜，由于座椅减振器划动时也能够顺畅地动作，因此座椅减振器的划动动作不妨碍操纵者的操纵。并且，由于安装在杆一端上的接头部仅通过座椅侧支承座的卡合部结合就可以，因此在座椅侧支承座与接头部的结合过程中不需要专门的工具就能够进行组装。

并且，作为用来解决上述问题的其他结构，上述接头部具备：结合在上述杆的一端的球体支承部，被该球体支承部内包的球体，以及嵌合在上述球体的卡合销；使卡合销卡合在座椅侧支承座的内部，使上述接头部的上端部与设置在座椅侧支承座上的盖相抵接，由此，除了上述结构的效果外，还能够将杆的一端容易地结合到座椅侧支承座上。并且，通过盖与接头部上端部相抵接，能够防止在座椅侧支承座的内部卡合销与座椅侧支承座的卡合状态产生间隙或偏差。

并且，作为用来解决上述问题的座椅减振器的其他结构，通过使冲击缓冲体介于上述车体侧支承座的下面侧与卡合部之间，除了上述结构的效果外，由于在座椅减振器伸长终结时车体侧支承座能够不直接冲击杆的卡合部地缓冲伸长终结时的冲击，因此能够防止冲击时怪音的产生。

并且，作为用来解决上述问题的座椅减振器的其他结构，通过使上述弹性体为螺旋弹簧，在上述座椅侧支承座或车体侧支承座的至少任一个中具备调整付与上述螺旋弹簧的预压的预压调整机构，除了上述结构的效果外，通过用预压调整机构调整由螺旋弹簧构成的弹性体的预压，能够改变座椅减振器的载荷特性。例如在骑行者的体重比基准值轻的情况下，只要使预压变弱地调整就可以，在比基准值重的情况下，只要使预压变强地调整就可以。并且，能够与骑行者为单人或双人等情况相对应地进行调整。

并且，作为用来解决上述问题的座椅减振器的其他结构，通过使上述弹性体为弹性材料制，具有包围该弹性体的外周的约束机构，除了上述结构的效果外，不仅能够使座椅减振器轻量化，而且通过约束机构包围在弹性体的外周来限制划动时弹性体的变形，能够精度良好地获得弹性体对载荷的特性。

并且，作为用来解决上述问题的座椅减振器的其他结构，通过使上述弹性体为螺旋弹簧或圆筒状的弹性材料制；将上述由螺旋弹簧构成的弹性体和由弹性材料构成的弹性体配置在上述座椅侧支承座与车体侧支承座之间的同心圆上，并且设置包围上述弹性材料制的弹性体的外周的约束机构；在上述座椅侧支承座或车体侧支承座的至少任一个中具备调整付与上述弹性体的预压的预压调整机构，能够获得将由螺旋弹簧构成的弹性体的载荷特性和由弹性材料制的弹性体的载荷特性组合起来的组合载荷特性，通过使由螺旋弹簧构成的弹性体和由弹性材料制的弹性体的载荷特性分别改变，能够容易地改变座椅减振器中载荷特性的设定。并且，利用预压调整机构，通过给由螺旋弹簧构成的弹性体和弹性材料制的弹性体付与预压，能够调整座椅减振器初始状态下的载荷特性。

附图说明

图1为表示座椅减振器的实施形态的概略图；

图2为座椅减振器的分解透视图；

图3为座椅减振器的组装剖视图；

图4为车体侧支承座的局部放大图；

图5为杆引导器的放大图；

图6为座椅侧支承座的局部放大图；

图7为杆固定部的仰视图和剖视图；

图8为表示座椅减振器的动作的图；

图9为表示座椅减振器的其他实施形态的组装剖视图。

1．座椅减振器；2．框体；4．就坐座椅；5．座椅底座；11．车体侧支承座；12．座椅侧支承座；13．弹簧；14．杆；19．杆引导器；19a．内周面；21．冲击缓冲体；30、59．通孔；31．卡合部；33．固定螺栓；34．盖；50．接头部；60．卡合销

具体实施方式

下面通过发明的实施形态来详细说明本发明。以下的实施形态并不是限定权利要求范围内的发明，并且不一定实施形态中说明的特征的所有组合都是发明的解决手段所必须的，也包括选择性地采用的结构。

实施形态

图1为表示本发明的座椅减振器的实施形态的图。

如上图所示，座椅减振器1通过介于位于两轮车的车体上部的框体2和用来固定单人坐用的就坐座椅4的座椅底座5之间，来吸收从路面传递给框体2的冲击和振动地设置。就坐座椅4称为马鞍，其后方宽、前方窄，驾驶者容易跨坐。

框体2中具备安装座椅底座5前侧的前侧安装部2A和通过座椅减振器1安装座椅底座5的后侧安装部2B。

前侧安装部2A通过焊接等将圆筒状的筒体8、8分别固定在构成框体2、在左右分开沿车体的前后方向延伸的框体管3、3上而形成。筒体8、8分别使轴向与车体的前后方向正交而沿车体的左右方向延伸，并且在同一轴上隔开规定距离地被配置在框体管3、3上。

后侧安装部2B更多地承担操纵者的重量，为了将座椅减振器1安装到其下部的中央，在架设在框体管3、3之间的板状的桥片6上形成有多个孔。孔由让后述的杆14贯穿的退让孔3A和用来安装座椅减振器1的多个安装孔3B、3B构成。退让孔3A以后述的座椅减振器1的杆14、垫圈22、冲击缓冲体21能够贯穿的尺寸形成在车体左右方向的中央。安装孔3B、3B夹着退让孔3A而分别在车体宽度方向左右开口地形成。该安装孔3B、3B为用来安装座椅减振器1的车体侧安装部。

座椅底座5具备与上述筒体8、8相对应的前侧安装部5A和固定被上述安装孔3B、3B固定了的座椅减振器1的上端的后侧安装部5B。

前侧安装部5A将长度与筒体8、8离开的距离大致相同的筒体7A固定在座椅底座5的里面5c上而形成。筒体7A使轴线朝左右方向通过焊接等固定在座椅底座5的前端侧中央。并且，使筒体7A和设置在框体管3、3上的筒体8、8同轴地将座椅底座5配置在框体2上，通过将固定销9插入筒体7A、8、8中，座椅底座5被后侧能够以前侧为轴沿上下方向转动地支承。

后侧安装部5B作为在座椅底座5的后端侧沿厚度方向贯穿的多个安装通孔7B、7B而形成。安装通孔7B、7B与座椅减振器1的固定螺栓33、33相对应地沿左右方向隔开规定距离而形成。并且，该座椅底座5具备用来固定座椅4的多个通孔7C，该通孔7C如图所示让螺栓贯穿来固定座椅4。

图2为本发明的座椅减振器1的分解透视图，图3为座椅减振器1的组装剖视图。

如图2、图3所示，座椅减振器1具备上下相对的车体侧支承座11、座椅侧支承座12、螺旋弹簧13和杆14。车体侧支承座11具备环形的凸起部18a、作为用来吸收冲击或振动的弹性体的金属制（钢制）的螺旋弹簧（以下称为“弹簧”）13的下端能够落座的法兰盘状的落座面18、用来将座椅减振器1固定在车体上的安装孔16、以及沿上下方向延伸的杆14贯穿的杆贯穿孔17。弹簧13为所谓压缩弹簧，既可以是线性或非线性中的任何一个，也可以是由将线性或非线性压缩弹簧彼此串联配置了的组合弹簧构成。

安装孔16、16作为在与框体2的安装孔3B、3B相对应的位置上贯穿板厚方向的多个螺纹孔而形成。通过将螺栓10、10从图1所示的桥片6的下侧贯穿安装孔3B、3B地拧接到安装孔16、16中，使车体侧支承座11的下表面11a与桥片6的上表面6a面接触地将车体侧支承座11固定。另外，当车体侧支承座11被固定在了桥片6上时，座椅减振器1相对于座椅底座5的前后方向的倾斜角度为最合适的安装角度地设定。

这样，由于通过使桥片6和车体侧支承座11彼此面接触地固定，能够提高互相的强度，因此在互相的安装中如果成为后侧安装部2B的桥片6具有一定程度的刚性的话，则通过固定车体侧支承座11能够获得足够的刚性。

杆贯穿孔17如图4的放大图所示，沿厚度方向贯穿车体侧支承座11的中心、并且作为用来配设杆引导器19的配设孔而被形成为阶梯状。具体为，杆贯穿孔17具备杆14贯穿的杆贯穿部17A，配设杆引导器19的杆引导器配设部17B，以及配设用来固定杆引导器19的挡圈20的挡圈槽17C。另外，杆贯穿孔17在座椅减振器1被安装在框体2上的状态下与桥片6的退让孔3A一致。

杆贯穿部17A在与桥片6接触的下表面11a上开口，以比杆14的外径尺寸大的直径形成。具体为，为杆14相对于车体侧支承座11倾斜了时杆14不干涉的尺寸的大小（参照图4）。

杆引导器配设部17B为在杆贯穿部17A的上侧形成为比杆贯穿部17A的直径大的直径的圆筒状的孔，位于板厚方向的大致中央并且与杆贯穿部17A同轴地形成。在该杆引导器配设部17B上配设有用来让杆14贯穿的环状的杆引导器19。

杆引导器19的内周面19a为用来使杆14相对于车体侧支承座11的上下方向的滑动及向前后左右方向的摆动成为可能的圆筒状的引导部件，如图4、图5所示，内周面19a被形成为上下方向中心侧朝杆引导器19的中心轴方向突出地膨出、大致截面圆弧形状。具体为，形成为在杆引导器19的厚度方向即上下方向上中央部分的直径最小、越向厚度方向的两侧直径逐渐扩大的截面圆弧状。并且，内周面19a的最小内径的尺寸d设定为与杆14的表面具有规定间隙δ。具体为，杆引导器19的内周面19a的最小直径尺寸d被设定为垂直贯穿了杆引导器19时，杆14的直径加上间隙δ的2倍的尺寸的尺寸。由上述曲率半径R和间隙δ如图5所示决定杆14相对于车体侧支承座11摆动的摆动角θ的范围。另外，在图5中A表示杆14的轴心，A＇表示相对于车体侧支承座11倾斜了的杆14的轴心。

上述曲率半径R和间隙δ能够基于摆动角θ成为最大的最大摆动角而设定。最大摆动角例如根据将座椅减振器1安装到了框体2及座椅底座5上了时座椅底座5的可动范围而设定。

并且，该角度用当使杆14从与杆引导器19正交时开始逐渐变成最大摆动角度地倾斜时，杆14的外周面与杆引导器19的内周面能够接触的一个曲率半径R的圆弧设定。

具体为，如果杆14相对于杆引导器19从正交状态开始倾斜，则杆14的外周面在包含杆引导器19的厚度方向中心位置的半径方向的平面内，沿与杆14的倾斜方向相同的方向移动。因此，在杆引导器19的厚度方向的中心位置的内径尺寸d需要在杆14的外径尺寸上加上杆14的外周面移动到成为最大摆动角的距离的2倍的长度的尺寸。

因此，曲率半径R只要这样设定就可以：通过在包含成为最大摆动角度时的杆引导器19的中心位置的半径方向的平面上杆14的外周面所位于的点，与使杆14与杆引导器19正交时起逐渐倾斜到成为最大摆动角度时的外周面相接触。

并且，间隙δ相当于在包含杆引导器19的厚度方向中心位置的半径方向的平面内杆14的外周面从与杆引导器19正交的位置起到成为最大摆动角度的位置的距离。这样，通过设定杆引导器19与杆14正交状态下的间隙δ，能够将杆引导器19的内周面与杆14的外周面之间的距离设定为必要最小限度的细微的间隙，而且，使杆14相对于杆引导器19不仅能够上下方向滑动还能摆动。这样，通过使杆引导器19的内周面19a与杆14的轴部的外周面具有规定尺寸的细微间隙地离开，能够使杆14相对于杆引导器19的倾斜成为可能，而且，能够使杆14对杆引导器19的晃动变成最小限度。另外，细微的间隙不是意味着杆14只能相对于杆引导器19沿轴向滑动的间隙，而是杆14相对于杆引导器19能够获得规定的摆动角地形成的间隙。因此，通过使杆引导器19的内周面与杆14的外周面具有规定尺寸的细微间隙地离开，杆14不仅能够相对于杆引导器19的内周面19a沿杆14的轴向滑动，而且能够相对于杆引导器19摆动。

另外，上述曲率半径R的设定方法为一个设定例，也可以用其他的方法设定曲率半径R。并且，间隙δ的设定方法并不局限于上述，也可能比间隙δ宽地设定，将允许范围设定在杆14的摆动角范围的界限值内。

该杆引导器19通过用例如氟类树脂等具有固体润滑性的材料构成，能够使内周面19a与杆14之间的滑动变得顺滑。

这样，通过使杆14相对于杆引导器19的内周面19a具有间隙δ地贯穿地设定内周面19a的内径，并且将内周面19a的截面形状成形为圆弧状，当使杆14相对于车体侧支承座11倾斜时能够沿形成为截面圆弧形状的内周面19a的平滑的曲面倾斜。因此，杆14相对于车体侧支承座11能够顺畅地向前后及左右方向摆动。即，由于杆引导器19的内周面19a对杆14的上下方向的接触面积变小，因此杆14沿前后左右方向摆动变得容易。

挡圈槽17C为设置在比配设在杆引导器配设部17B的杆引导器19的上端面稍微靠上方，形成为比杆引导器配设部17B的直径更大的直径的槽。在该槽中设置用来使杆引导器19不沿轴向移动地进行限制的C字形的挡圈20。

通过使车体侧支承座11为上述结构，在要使车体侧支承座11相对于杆14倾斜的情况下，如图5所示，利用设置在杆引导器19的内周面19a上的间隙δ和圆弧形状，能够允许杆14的倾斜，即使在划动时，也能够在维持杆14相对于车体侧支承座11倾斜的状态下划动。

落座面18与中央部分的厚壁部之间呈截面L字形状地沿车体侧支承座11的外周边缘将板厚形成为薄壁。形成与凸起部18a的边界的圆周面的外径被形成为比螺旋弹簧13的内径小的直径，防止螺旋弹簧13相对于车体侧支承座11的位置偏离地设定。

贯穿上述杆引导器19的杆14为考虑作为座椅减振器1的划动量地预先设定为规定长度的大小一样的轴体，在下端侧的端部具备形成为比杆主体的外径尺寸大的卡合部14A，在另一端侧的外周面上具备外螺纹51。杆14能够使用例如六角螺栓或内六角螺栓等现成的螺栓。此时，螺栓的头部相当于卡合部14A，螺纹部成为外螺纹51。

卡合部14A实际上为卡合在车体侧支承座11的下表面11a上的部分，以通过杆引导器19使杆14贯穿车体侧支承座11时不通过杆贯穿部17A的大小形成。冲击缓冲体21和垫圈22介于该卡合部14A与车体侧支承座11之间。冲击缓冲体21为将例如具有弹性的橡胶形成为规定厚度的环状的部件，杆14贯穿。垫圈22具有比冲击缓冲体21的外径大的尺寸的外径和比杆14的外径稍微大的内径。垫圈22介于冲击缓冲体21与卡合部14A之间限制冲击缓冲体21的变形，同时防止冲击缓冲体21从卡合部14A脱落。即，卡合部14A在介于垫圈22与冲击缓冲体21之间的状态下与车体侧支承座11卡合。

因此，在载荷作用于座椅减振器1而收缩、靠弹簧13的恢复力要回到原来的长度时或伸长终结时，将卡合部14A向车体侧支承座11冲击时的冲击吸收到冲击缓冲体21中，能够抑制怪音的发生。

接着说明杆14的上部结构、即通过接头部50连接杆14的上部侧和座椅侧支承座12的形态。

接头部50由以下部分构成：图6、图7（a）、（b）所示那样的收容在座椅侧支承座12的内部、具有杆14顶端侧的外螺纹51拧接的内螺纹53的筒体54；形成在筒体54的上部、沿上下方向不接触地贯穿座椅侧支承座12的通孔30的细径部56；在该细径部56的上部沿左右方向贯穿地形成的中空状的球体支承部57；外周被球体支承部57内包的球体58；以及，嵌入该球体58的左右方向的通孔59中、两端比球体58沿左右方向突出的卡合销60。另外，接头部50通过将紧固螺母36紧固在筒体54上而固定到杆14的顶端。

卡合销60沿左右方向（横向）被收容到圆柱状的座椅侧支承座12的中空部61内，并且落座到座椅侧支承座12的朝上的底面（接地面）62上，限制座椅侧支承座12向上的移动。在中空部61中与卡合销60的两侧侧面相对的部分成为卡合部31。

本实施形态中，球体支承部57的上下面在中心轴方向扩径地弯曲，上下具有与球体支承部57的上下面大致相同的曲率球面的球体58被内包在该球体支承部57的内部。因此，通过构成接头部50的球体支承部57、球体58之间的滑动，允许杆14、座椅侧支承座12的前后左右方向的摆动。由于座椅侧支承座12上与骑行者的载荷、行驶时的制动、加速、左右方向的拐弯行驶相对应地产生前后左右方向的种种上下运动或倾斜，因此利用本实施形态的接头部50使座椅侧支承座12自由地倾斜，能够顺应使就坐座椅4的倾斜适应骑行者的行驶的状态。

上述接头部50使用例如球面滑动轴承的所谓枕状球形接头就可以。

另外，上述通孔30沿上下方向贯穿座椅侧支承座12，像图7（a）、（b）所示，通过例如用直径比接头部50的最大厚度大的钻头将2个孔互相连通地贯穿能够容易地形成。

并且，上述卡合部31作为在与邻接上述通孔30而开设的孔的排列方向正交的方向上与通孔30连设的凹坑而形成。卡合部31例如在与通孔30的圆孔的排列方向正交的方向上，在通过2个圆孔重合的中心的直线上、夹着通孔30的两侧与通孔30连设地以规定的深度分别作为凹坑而形成。卡合部31的加工通过例如用直径比卡合销60的直径大的立铣刀开设，能够容易地将卡合销60接触的卡合部31的底面62成型为平面状。

通过通孔30和卡合部31的成型，在座椅侧支承座12的上表面26a形成开口部26c。盖34嵌于该开口部26c。盖34为例如将橡胶材料成型为堵塞上述开口部26c的形状的部件，下面具备与球体支承部57的外周面相抵接的抵接面34a。该抵接面34a通过在将盖34嵌入开口部26c内的状态下将座椅减振器1安装到座椅底座5上时盖34的上表面与座椅底座5的下表面5c接触，刚好与成为接头部50的上端部的球体支承部57的外周面相抵接地在内侧被成型为洼进凹状。由此，当安装了座椅减振器1时，卡合在座椅侧支承座12的卡合部31上的卡合销60通过盖34的挤压而成为被挤压在卡合部31的底面62上的状态，防止卡合销60在卡合部31内产生游隙或者偏差。

另外，该盖34也可以预先用图外的固定机构固定在座椅底座5的下表面5c的规定位置上，当将座椅减振器1安装到座椅底座5上时盖34嵌入上述开口部26c，该抵接面34a与球体支承部57的外周面接触地构成。

因此，具有上述结构的接头部50的杆14通过球体支承部57沿固定着卡合销60的球体58的球面滑动，由此能够相对于座椅侧支承座12旋转，能够沿前后、左右及前后左右的组合方向摆动。

筒状体27在上端嵌合到座椅侧支承座12的下部外周的嵌合部32上后，通过例如焊接等固定。另外，虽然通过焊接等将筒状体27固定到座椅侧支承座12上，但只要在筒状体27嵌合到座椅侧支承座12的嵌合部32上后筒状体27与座椅侧支承座12互相不能旋转就可以，例如也可以在嵌合部形成向壁厚方向外侧突出的凸起部，在筒状体27上形成与该凸起部相对应的坑或孔等凹陷部，通过使凸起部和凹陷部一致而将筒状体27不能旋转地固定到座椅侧支承座12上。

筒状体27在外周面上具备规定螺距的螺纹部27a，弹簧13的上端面落座的调整环28和用来固定调整环28的固定环29螺接在该螺纹部27a。

调整环28在内周面上具备与上述筒状体27的螺纹部27a拧接的螺纹部28a，在外周面上具备用来使调整环28相对于筒状体27旋转的工具钩合部28b。工具钩合部28b在调整环28的外周面上被形成为齿轮状的凹凸，通过将钩状的工具钩挂到凹陷部中使调整环28相对于筒状体27的旋转成为可能。在调整环28的下端面形成有弹簧13的上端面落座的落座面28A。

固定环29为比调整环28靠座椅一侧设置在筒状体27上的平板圆环状的圆环体。固定环29的外径被设定为比调整环28稍小。在固定环29的内周面上具备与筒状体27的螺纹部27a拧接的螺纹部29a，在外周面上形成与调整环28同样的工具钩合部29b。通过使该固定环29相对于调整环28沿紧固方向旋转，调整环28和固定环29互相作用固定在筒状体27上的力，防止行驶中的振动等使调整环28围绕筒状体27旋转。

即，固定在上述座椅侧支承座12上的筒状体27、调整环28和固定环29当在座椅侧支承座12与车体侧支承座11之间夹入了弹簧13时，构成用来对该弹簧13预先调整预压的预压调整机构。这样，通过在座椅减振器1中设置对弹簧13调整预压的预压调整机构，能够与骑行者的体重相适应地调整由弹簧13支持的载荷。例如，在骑行者的体重比基准值轻的情况下，只要使预压变弱地调整就可以，在比基准值重的情况下，只要使预压变强地调整就可以。并且，能够与骑行者为单人或双人等情况相对应地进行调整。另外，虽然本实施形态在座椅侧支承座12中构成预压调整机构，但也可以在车体侧支承座11中设置预压调整机构地构成。

固定螺栓33在本实施形态中使用全螺纹螺栓。固定螺栓33如图7（a）所示通过拧接到在座椅侧支承座12的上表面26a开口的一组螺纹孔26A、26A中成为座椅减振器1中的座椅侧安装部。另外，全螺纹螺栓是指六角螺栓或内六角螺栓这样不在一端为了使用工具而具备比螺纹部大的工具钩合部的螺栓。本实施形态中固定螺栓33、33的端部具备比螺纹直径小的工具钩合部33A。工具钩合部33A例如从端面33a洼陷成六角孔状地形成。并且，工具钩合部33A并不局限于六角孔，也可以用十字凹槽、一字凹槽、六角叶（hex robe）凹槽等形成。

这样，通过在座椅侧支承座12中设置一组固定螺栓33、33，在座椅底座5上形成与之相对应的安装通孔7B、7B，将座椅减振器1固定到座椅底座5上，在弹簧13的预压调整中，当使调整环28围绕固定在座椅侧支承座12上的筒状体27旋转时，能够防止与调整环28的旋转一起座椅侧支承座12及筒状体27的共同旋转。

将上述结构的座椅减振器1安装到车体上行驶了情况下的座椅减振器1变化如下。图8（a）、（b）为表示座椅减振器1的变化的图，图8（a）表示人乘坐在车体上时对车体及座椅的状态，图8（b）表示车体上产生来自路面的输入时的状态。

如图8（a）所示，座椅减振器1当人乘坐时相对人的体重大致对抗弹簧13的施力地使作为预压调整机构的调整环28旋转，调整相对于车体侧支承座11的距离后使固定环29相对于调整环28紧固，调整付与弹簧13的预压。该预压被设定为冲击缓冲体21与车体侧支承座11的下表面11a正接触的杆14没有游隙的状态。

并且，座椅减振器1如图8（b）所示如果行驶时车体被输入来自路面的冲击或振动等输入P，则弹簧13被人的体重和输入P压缩，通过杆14通过桥片6的退让孔3A而突出，吸收对输入P的冲击或振动等地划动。该座椅减振器1的划动成为座椅底座5的后侧安装部2B和桥片6以作为座椅底座5的前侧安装部5A的筒体7A的中心轴为中心互相靠近的旋转动作。另一方面，座椅减振器1由于上端侧固定在座椅底座5的后侧安装部5B上，下端固定在车体的桥片6上，因此由于上述划动引起的旋转动作，以筒体7A为中心的座椅底座5的后侧安装部5B与桥片6之间的安装角度变化。

上述座椅底座5的后侧安装部5B与桥片6之间的安装角度的变化通过杆14相对于作为座椅侧安装部的座椅侧支承座12和作为车体侧安装部的车体侧支承座11倾斜使划动成为可能。

即，杆14的上端侧对座椅侧支承座12通过球面滑动轴承而摆动自由地支承在固定于座椅底座5上的座椅侧支承座12上，下端侧通过沿设置在车体侧支承座11上的杆引导器19的圆弧截面形状的内周面19a倾斜而摆动，允许座椅底座5的后侧安装部5B与桥片6之间的安装角度的变化——例如前后方向或左右方向的角度变化。

并且，当座椅减振器1从划动状态回到图8（a）所示的原来状态时，通过冲击缓冲体21与车体侧支承座11的下表面11a接触或冲击，防止杆14的卡合部14A冲击车体侧支承座11并且抑制怪音的产生。

以下说明本发明的座椅减振器1的组装方法及向框体2的安装方法。

首先，如图2至图4所示，将杆引导器19插入形成在车体侧支承座11上的杆引导器配设部17B中。接着，将用来使杆引导器19不从车体侧支承座11脱离地固定的挡圈20嵌入挡圈槽17C中，使杆引导器19和车体侧支承座11成为一体。

接着，在从杆14的顶端按垫圈22、冲击缓冲体21的顺序穿插到杆14的卡合部14A后，将杆14贯穿到车体侧支承座11的杆引导器19中直至冲击缓冲体21与车体侧支承座11的下表面11a接触。

接着，将接头部50拧接到从车体侧支承座11突出的杆14的顶端侧，通过将紧固螺母36紧固到该接头部50的筒体54上，将接头部50固定到杆14上。

接着，使弹簧13从杆14的顶端一侧围绕杆14的外周面地落座到车体侧支承座11的落座面18上。

接着，说明座椅侧支承座12的组装。将筒状体27嵌入座椅侧支承座12的嵌合部32，将调整环28和固定环29拧接到筒状体27的螺纹部27a中。另外，由于有与杆14的组装，因此使固定环29和调整环28位于筒状体27的座椅侧支承座12一侧。

接着，对先前组装好的车体侧支承座11从杆14的顶端将座椅侧支承座12罩在杆14上，将筒状体27插入到弹簧13的内周空间内并且使弹簧13的上端落座到调整环28的落坐面28A上，座椅侧支承座12压缩弹簧13，使接头部50从座椅侧支承座12的通孔30贯穿。并且，压缩弹簧13到使接头部50露出到比座椅侧支承座12的上表面26a靠上侧，将卡合销60插入接头部50的通孔59。接着，通过除去压缩弹簧13的力，弹簧13将调整环28推挤到上方，通过这样将座椅侧支承座12推起，卡合销60的两端侧与座椅侧支承座12的卡合部31、31的底面62、62接触，通过这样杆14的顶端卡在座椅侧支承座12上，车体侧支承座11、座椅侧支承座12和弹簧13成为一体的减振器。并且，将盖34与接头部50的上端接触地嵌入在座椅侧支承座12的上表面26a上开口的开口部26c中。

最后，通过将固定螺栓33、33拧接到座椅侧支承座12的螺纹孔26A、26A中完成座椅减振器1中的座椅侧的安装部。

接着，用图1至图3说明座椅减振器1向框体2和座椅底座5的安装。

座椅减振器1向框体2的安装通过使车体侧支承座11的安装孔16、16与设置在框体2上的桥片6的车体侧安装孔一致，通过用螺栓10、10紧固而被固定在框体2上。并且，使从座椅侧支承座12突出的固定螺栓33、33贯穿到座椅底座5的安装通孔7B、7B中，通过将螺母37、37分别拧接到固定螺栓33、33上，座椅减振器1固定到座椅底座5上。

这样，通过用2根螺栓10、10固定座椅减振器1的车体侧支承座11的安装孔16、16和框体2，用植设在座椅侧支承座12上的2根固定螺栓33、33固定座椅底座5，当用调整环28调整弹簧13作用的施力时，防止调整环28和座椅侧支承座12的一起转动，调整弹簧13产生的缓冲力变得容易。另外，虽然用2根螺栓10、10固定车体侧支承座11的安装孔16、16和框体2地在车体侧支承座11上设置2个安装孔16、16，但并不局限于此，在车体侧支承座11上设置3个、4个等多个安装孔16，在框体2上设置安装与其相对应的安装孔3B也能够获得上述效果。并且，固定螺栓33的根数也不局限于上述根数，通过在座椅侧支承座12上设置3根、4根等多根也能够获得上述效果。但是，在考虑座椅减振器1的组装工序和向车体的安装工序的生产效率的情况下，通过安装孔16的数量和固定螺栓33的数量采用2根，能够获得上述效果、提高生产效率。

如以上说明过的那样，座椅减振器1由于座椅侧支承座12的上表面26a面彼此接触地固定在座椅底座5的下表面5c上，因此座椅底座5和座椅侧支承座12成为一体，互相增强强度。因此，没有像以往那样考虑座椅侧的安装部的刚性的必要。并且，车体侧支承座11和桥片6也由于面彼此固定，因此可以不像以往那样考虑车体侧的安装部的刚性。

虽然以上用实施形态说明了本发明，但本发明的技术范围并不局限于上述实施形态记载的范围。对上述实施形态能够施加多种多样的变更或改进。

例如，虽然上述实施形态中作为吸收冲击或振动的弹性体采用金属制的弹簧13进行了说明，但也可以使用合成橡胶等后述的弹性材料制的弹性体。在这种情况下，只要将弹性材料制的弹性体成型为能够落座到上述车体侧支承座11的落座面18和座椅侧支承座12的落坐面28A上的圆筒状就可以。另外，在弹性体使用弹性材料的情况下，弹性材料由于承压载荷沿半径方向膨胀，为了约束在外周面膨胀，通过例如在圆周方向设置以没有伸缩性的金属或树脂作为材料的圆筒状的约束机构，能够将载荷的承压方向限制在一个方向。这样，通过使弹性体为弹性材料制，能够使座椅减振器1的重量轻量化。并且，弹性体也能够用空气弹簧来构成。

并且，虽然使冲击缓冲体21为橡胶制进行了说明，但也可以用以规定厚度将一定厚度的树脂、橡胶等弹性材料成型为筒状体的部件或金属制的弹簧构成。

例如，作为座椅减振器1的其他形态，也可以像图9所示那样除了上述实施形态作为弹性体使用的金属制的弹簧13以外，还与弹簧13一起并设弹性材料制的凸点橡胶（bump rubber）130地构成。

以下说明并设了金属制的弹簧13和弹性材料制的凸点橡胶130时的情况。本实施形态与上述实施形态在增加了弹性材料制的弹性体和将冲击缓冲体21从橡胶制变成金属制的螺旋弹簧210这点上不同。另外，在以下的说明中，给与上述实施形态相同的结构附加相同的标记，省略详细的说明。

凸点橡胶130为以作为弹性材料之一的例如发泡聚氨酯作为原料成型为圆筒状的筒体。该凸点橡胶130围绕杆14地配置在筒状体27的内周侧。即，使弹簧13和凸点橡胶130位于同心圆上地配置在筒状体27的内周侧。凸点橡胶130的长度设定为例如在弹簧13初始状态时——即在预压被调整环28调整之前的出库状态下，上端与座椅侧支承座12的下表面26b接触、下端能够与车体侧支承座11的凸起部18a接触的长度。凸点橡胶130的外径以从与座椅侧支承座12接触的上端到途中能够与筒状体27的内周面27b接触的外径成形，随着继续向下端外径逐渐缩径并且成型为蛇纹管状。在凸点橡胶130的内周面130a上形成有沿半径方向向内的多个凸起部130A。凸起部130A在凸点橡胶130的轴向上分离的多个地方、并且在各轴向的位置上沿内周面的圆周方向以均等的间隔突出地设置多个。各凸起部130A形成为矩形截面形状，在轴向的每个位置上以不同的大小形成。该凸起部130A抑制凸点橡胶130在伸缩时的颤动音等怪音的产生。另外，凸点橡胶130的内径成型为内周面130a不与接头部50和杆14中的任一个接触的直径。

并且，螺旋弹簧210为所谓压缩弹簧。

这样，通过构成凸点橡胶130，虽然当座椅减振器1划动时车体侧支承座11和座椅侧支承座12被沿轴向压缩，外周面要膨胀到外侧，但要膨胀的力被筒状体27的内周面27b限制，能够得到朝轴向的规定的弹性力。即，筒状体27为对凸点橡胶130的约束机构。

因此，座椅减振器1成为将由弹簧13获得的载荷特性和由凸点橡胶130获得的载荷特性组合起来的组合载荷特性，通过使弹簧13和凸点橡胶130的载荷特性分别改变能够容易地改变载荷特性的设定。并且，利用预压调整机构，通过调整座椅侧支承座12与车体侧支承座11之间的弹簧13和凸点橡胶130的长度也能够调整弹簧13和凸点橡胶130的载荷特性。

另外，虽然凸点橡胶130使长度为当弹簧13初始状态时上端能够与座椅侧支承座12接触、下端能够与车体侧支承座11的凸起部18a接触的长度，但并不局限于此，也可以以在划动时的途中例如使下端与车体侧支承座11的凸起部18a接触地、在初始状态下不与车体侧支承座11接触的长度设定。这样，通过构成凸点橡胶130，通过划动中初始动作只有弹簧13承压地、从途中开始与凸点橡胶130一起承压载荷，能够使动作时的载荷特性改变。

并且，在这种情况下，通过在车体侧支承座11中设置凸点橡胶130用的预压调整机构，能够分别单独调整弹簧13和凸点橡胶130初始状态下的预压。

构成上述弹性体的弹性材料可以从天然橡胶、合成橡胶、其他在常温下具有橡胶状弹性的材料中适当选择，但从其种类、功能来看，希望是合成橡胶。作为合成橡胶，根据双键的有无，可以列举二烯类橡胶、非丁二烯橡胶等。作为二烯类橡胶，能够列举异戊橡胶、丁二烯橡胶、丁苯橡胶、氯丁橡胶、丁腈橡胶等。作为非丁二烯像胶，能够列举丁基橡胶、乙丙橡胶、聚氨酯橡胶、硅橡胶、氯磺橡胶、氯化聚乙烯、丙烯酸酯橡胶、氯醚橡胶、氟橡胶等。本发明中从冲击缓冲性及支承稳定性的观点出发，橡胶的选定可以根据用途选择，但聚氨酯橡胶的使用较实用。

虽然在上述每个实施形态中都将盖34作为与作为接头部50的上端的球体支承部57的上端相抵接对座椅侧支承座12挤压的部件而构成，但在例如不使用座椅底座5而将座椅减振器1直接安装到就坐座椅4上的情况下，也可以不使用盖34而用就坐座椅4挤压接头部50地构成。一般来说，由于座椅为了确保座椅自身的缓冲性而使用聚氨酯等缓冲材料，因此与座椅减振器的安装部以外缓冲材料露出。因此，由于人落座，座椅的缓冲材料被向下压，座椅减振器与球体支承部57接触，能够获得与上述实施形态同样的效果。

并且，虽然杆14作为具备卡合部14A的部件进行了说明，但在能够将杆14的长度设定得比上述作为弹性体的弹簧13或凸点橡胶130的自然长度长的情况下，不具备卡合部14A也可以。具体为，在能够设定为当就坐座椅4由于行驶中的振动或冲击以前侧安装部为支点旋转到最大时、杆14不从车体侧支承座11拔出的长度的情况下，能够不需要卡合部14A。通过这样地构成，能够使座椅减振器1的组装或向车体的安装变得容易。另外，在这种情况下，冲击缓冲体21和垫圈22变得不需要。

并且，虽然上述本实施形态中，就将座椅减振器用在两轮车的座椅与框体（车体）之间的例子进行了说明，但并不局限于两轮车，也可以是三轮车、ATV（All Terrain Vehicle：四轮越野车）、雪地车、水上摩托车等人跨着操纵的车辆或农机、卡车等四轮车。

Claims

1.一种座椅减振器，具备：介于车体与座椅之间、弹性地支承作用在车体与座椅之间的载荷的弹性体；夹着上述弹性体而承压该弹性体的弹力的座椅侧支承座和车体侧支承座；以及，一端具有用来能够摆动地结合到上述座椅侧支承座上的接头部，将接头部收容到座椅侧支承座而卡合，另一端具有与上述车体侧支承座的下面侧卡合的卡合部的杆；

在上述车体侧支承座上设置有杆贯穿的环状杆引导器，该杆引导器的杆滑动的内周面比沿杆的轴向的两端侧朝中间位置方向膨出地被成型为截面圆弧状。

2.如权利要求1所述的座椅减振器，上述接头部具备：结合在上述杆的一端的球体支承部，被该球体支承部内包的球体，以及嵌合在上述球体的卡合销；使卡合销卡合在座椅侧支承座的内部，使上述接头部的上端部与设置在座椅侧支承座上的盖相抵接。

3.如权利要求1所述的座椅减振器，使冲击缓冲体介于上述车体侧支承座的下面侧与卡合部之间。

4.如权利要求2所述的座椅减振器，使冲击缓冲体介于上述车体侧支承座的下面侧与卡合部之间。

5.如权利要求1至4中的任一项所述的座椅减振器，使上述弹性体为螺旋弹簧，在上述座椅侧支承座或车体侧支承座的至少任一个中具备调整付与上述螺旋弹簧的预压的预压调整机构。

6.如权利要求1至4中的任一项所述的座椅减振器，使上述弹性体为弹性材料制，具有包围该弹性体的外周的约束机构。

7.如权利要求1、2、4中的任一项所述的座椅减振器，使上述弹性体为螺旋弹簧或圆筒状的弹性材料制；

将上述由螺旋弹簧构成的弹性体和由弹性材料构成的弹性体配置在上述座椅侧支承座与车体侧支承座之间的同心圆上，并且设置包围上述弹性材料制的弹性体的外周的约束机构；

在上述座椅侧支承座或车体侧支承座的至少任一个中具备调整付与上述弹性体的预压的预压调整机构。