CN103434397A - 车辆的油门控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆的油门控制方法、装置和车辆，其中方法包括：获取车辆的运行状态；如果车辆运行状态为起步状态，则判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板；如果驾驶员的第一次操作为踩踏油门踏板，则控制发动机扭矩输出以限定车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止；如果车辆运行状态为行驶状态，则获取上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度；根据上一个计算时间段内的最大变化幅度获取当前计算时间段内油门踏板开度的变化率阈值；以及根据油门踏板开度的变化率阈值对油门最终实际执行开度进行控制。本发明实施例方法，提高了对油门踏板误操作识别的准确率，且可以灵活配置油门控制方法的参数，提升了用户体验。

Description

车辆的油门控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆电子控制技术领域，特别涉及一种车辆的油门控制方法、装置及车辆。

背景技术

随着车辆的数目与日俱增，由于驾驶员的操作失误引发的交通事故也在增多。为了减少这类事故的发生，可以通过在车辆上安装油门踏板防错装置来实现。

目前的油门踏板防错装置中，一种方法是采用机械液压装置让油门操作达到类似安全带的操作效果，即只有缓慢踩下时油门可以动作，如果踩踏过猛，则油门卡滞不动作。但是这种方法需要在车辆上安装额外的装置，增加了成本。

还有一种方法可以利用油门踏板变化率、角加速度或者踏板踩踏力等条件来识别驾驶员非意愿性误踩油门踏板，并基于对油门踏板开度的变化率大小来判断操作是否出自驾驶员正常意愿进行油门的防错控制。一般正常驾驶情况下，驾驶员操作油门踏板会比较平缓、油门踏板开度变化率会比较小；而在发生误操作情况时，对踏板的踩踏动作会比较猛烈、油门踏板开度变化率会比较大。但是，这种油门踏板防错装置都是通过设置一个固定的油门踏板开度为阈值，来判断当前油门踏板的操作是否出自驾驶员正常意愿，存在以下问题：（1）阈值的设定需要通过大量的实车实验来统计归纳，需涵盖各种可能的情况，具备较小的灵活性，较难覆盖到各种不同驾驶工况及不同驾驶风格的正常识别；（2）对驾驶员的驾驶习惯限制较多，大大减少了驾驶乐趣，用户体验差。

发明内容

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术缺陷。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的油门控制方法，该方法根据驾驶员的实时状态，随时调整油门误踩判断阈值，减少了误判，提高了灵活性，同时通过引入修正系数进一步提高了判别的准确率。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的油门控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的车辆的油门控制方法，包括以下步骤：S1、获取车辆的运行状态；S2、如果所述车辆的运行状态为起步状态，则根据油门踏板信号和刹车踏板信号的变化次序来判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板；S3、如果驾驶员的第一次操作为踩踏油门踏板，则控制发动机扭矩输出以限定所述车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止；S4、如果所述车辆的运行状态为行驶状态，则获取上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度；S5、根据所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度获取当前计算时间段内所述油门踏板开度的变化率阈值；以及S6、根据所述油门踏板开度的变化率阈值对所述油门最终实际执行开度进行控制。

本发明实施例的车辆的油门控制方法，至少具有以下有益效果：（1）根据驾驶员的实时状态随时调整油门误踩判断阈值，识别率高，可以减少误判；（2）可以随车辆油门踏板特性不同而灵活配置控制参数，具有较好的开放性和灵活性；（3）能够有效减少操作油门踏板不当导致的交通事故；（4）对驾驶员的驾驶习惯限制较少，提升了用户体验。

在本发明的一个实施例中，所述步骤S5具体包括：如果所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度大于或等于第一预设变化幅度，则确定所述当前计算时间段内的所述变化率阈值为变化率的第一预设区间；如果所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第一预设变化幅度且大于或等于第二预设变化幅度，则确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第二预设区间，其中，所述第一预设变化幅度大于所述第二预设变化幅度，所述第一预设区间大于所述第二预设区间；如果所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第二预设变化幅度，则确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第三预设区间，所述第二预设区间大于所述第三预设区间。

在本发明的一个实施例中，所述步骤S6具体包括：获取所述当前计算时间段内所述油门踏板开度的开度变化率；如果所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率大于或等于所述变化率阈值，则控制所述油门开度复位至0；如果所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率小于所述变化率阈值，则根据所述驾驶员操作的油门踏板开度对所述油门进行控制。

在本发明的一个实施例中，还包括：获取驾驶员的操作特征，并根据所述操作特征对所述变化率阈值进行修正。

在本发明的一个实施例中，所述对所述变化率阈值进行修正具体包括：判断当前油门踏板开度是否小于电子控制单元ECU预设油门踏板开度阈值；以及如果小于所述预设油门踏板开度阈值，则根据修正系数对当前计算时间段内所述变化率阈值进行修正。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的车辆的油门控制装置，包括：运行状态获取模块，用于获取车辆的运行状态；起步控制模块，用于在所述车辆的运行状态为起步状态时，根据油门踏板信号和刹车踏板信号的变化次序来判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板，并在判断驾驶员的第一次操作为踩踏油门踏板时，控制所述车辆的发动机扭矩输出以限定所述车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止；行驶控制模块，用于在所述车辆的运行状态为行驶状态时，获取上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度，并根据所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度获取当前计算时间段内所述油门踏板开度的变化率阈值，以及根据所述油门踏板开度的变化率阈值对所述油门最终实际执行开度进行控制。

本发明实施例的车辆的油门控制装置，至少具有以下有益效果：（1）根据驾驶员的实时状态随时调整油门误踩判断阈值，识别率高，可以减少误判；（2）可以随车辆油门踏板特性不同而灵活配置控制参数，具有较好的开放性和灵活性；（3）能够有效减少操作油门踏板不当导致的交通事故；（4）在电控发动机上应用无额外硬件成本，易于推广。

在本发明的一个实施例中，所述行驶控制模块还用于：当所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度大于或等于第一预设变化幅度时，确定所述当前计算时间段内的所述变化率阈值为变化率的第一预设区间；当所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第一预设变化幅度且大于或等于第二预设变化幅值时，确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第二预设区间，其中，所述第一预设变化幅度大于所述第二预设变化幅度，所述第一预设区间大于所述第二预设区间；当所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第二预设变化幅度时，确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第三预设区间，所述第二预设区间大于所述第三预设区间。

在本发明的一个实施例中，所述行驶控制模块还用于：获取所述当前计算时间段内所述油门踏板开度的开度变化率，并当所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率大于或等于所述变化率阈值时，控制所述油门开度复位至0，以及当所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率小于所述变化率阈值时，根据所述驾驶员操作的油门踏板开度对所述油门最终实际执行开度进行控制。

在本发明的一个实施例中，还包括：修正模块，用于判断当前油门踏板开度是否小于ECU内预设述当前计算时间段内的所述油门踏板开度阈值，并在判断其小于所述ECU内预设述当前计算时间段内的所述油门踏板开度阈值时，根据修正系数对所述当前计算时间段内变化率阈值进行修正。

为达到上述目的，本发明第三方面的实施例提出的一种车辆，包括所含本发明第二方面的实施例提出的车辆的油门控制装置。

本发明实施例的车辆，由于具有了油门控制装置，能够有效减少操作油门踏板不当导致的交通事故，可以大幅降低人身意外伤害和车辆的损失。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆的油门控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的油门踏板自适应变化率控制区域图；

图3是根据本发明一个实施例的油门踏板变化率限制值修正示意图；

图4是根据本发明一个实施例的车辆的油门控制装置的结构示意图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆的油门控制装置（带修正系数）的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

下面参照附图来描述根据本发明实施例的车辆的油门控制方法、装置以及车辆。

图1是根据本发明一个实施例的车辆的油门控制方法的流程图。

如图1所示，车辆的油门控制方法包括以下步骤：

S101，获取车辆的运行状态。

具体地，在本发明的一个实施例中，车辆的运行状态可以是起步状态或者行驶状态。在发动机正常运转时，车速为0时车辆的运行状态为起步状态，车速大于0时车辆的运行状态为行驶状态。

S102，如果车辆的运行状态为起步状态，则根据油门踏板信号和刹车踏板信号的变化次序判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板。

具体地，判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板，该判断是通过车辆中装配的发动机电子控制系统的控制单元ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)实现的。其中，实际油门踏板开度AccPed_rAct反映的是车辆上安装的油门踏板的实际物理行程大小。ECU油门开度AccPed_r反映的是实际油门开度电信号传递到ECU接口电路后，在ECU内部经过处理并最终被ECU采纳执行的油门开度大小。

其中，车辆上电、发动机起动后，通过ECU检测获取的第一个信号变化是油门踏板信号还是刹车踏板信号，可以判定驾驶员操作油门踏板先于刹车踏板，或者操作刹车踏板先于油门踏板。

S103，如果驾驶员的第一次操作为踩踏为油门踏板，则控制车辆的发动机扭矩输出以限定车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止。

通常，车辆在起步状态时容易发生的问题是驾驶员混淆了油门踏板和刹车踏板，或对油门踏板的踩踏过猛，导致车辆冲窜而造成交通事故。

为了防止此类误操作，在本发明的一个实施例中，当钥匙给电、车辆发动时，ECU监测车辆油门踏板和刹车踏板信号的次序，如果第一次检测到的是油门踏板信号变化则说明驾驶员操作油门踏板先于刹车踏板，即驾驶员第一脚在油门踏板上踩下；当驾驶员第一脚在油门踏板上踩下时，限制车辆允许的最大车速为V1（即预设车速），直到油门踏板开度复位到油门踏板零位AccPed_rZero（即0），驾驶员再次操作油门踏板时将不再有V1最大车速限制。

另外，当车辆发动时，监测车辆油门踏板和刹车踏板信号，如果第一次检测到的是刹车踏板信号变化则说明驾驶员操作刹车踏板先于油门踏板，即驾驶员第一脚在刹车踏板上踩下；当驾驶员第一脚在刹车踏板上踩下时，驾驶员其次操作油门踏板时将不再有V1最大车速限制，即按照正常的控制模式进行控制。

S104，如果车辆的运行状态为行驶状态，则获取上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度。

其中，ECU记录在时间t1到时间t2期间的油门踏板行程的最小开度和最大开度，最大开度和最小开度的差值即为最大变化幅值。

S105，根据上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度获取当前计算时间段内油门踏板开度的变化率阈值。

具体地，在本发明的一个实施例中，踏板开度变化率=踏板开度变化幅值/变化时间，最大变化幅度用来确定踏板开度变化率的阈值，例如，在t2-t1区间内最大变化幅值越大，则ECU允许的踏板变化率阈值越大，反之越小；一旦驾驶者操作踏板变化率超过当前允许的变化率阈值，则ECU会判定为踏板被误操作，最终踏板开度会被置0。

通常，车辆在行驶状态时容易发生的问题是驾驶员因注意力不集中而导致的瞬间油门踩踏过猛，或驾驶员脚板无意中离开了踏板后再次操作油门踏板时，因失去对油门踏板开度深浅感觉的把握而导致的操作过度，以上误操作均会导致车辆的冲窜，严重时造成车辆损毁和人员伤亡。

为预防此类误操作，在本发明的一个实施例中，具体地，如果上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度大于或等于第一预设变化幅度，则确定当前计算时间段内的变化率阈值为变化率的第一预设区间；如果上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度小于第一预设变化幅度且大于或等于第二预设变化幅度，则确定当前计算时间段内变化率阈值为变化率的第二预设区间，其中，第一预设变化幅度大于第二预设变化幅度，第一预设区间大于第二预设区间；如果上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度小于第二预设变化幅度，则确定当前计算时间段内变化率阈值为变化率的第三预设区间，第二预设区间大于第三预设区间。

如图2所示为油门踏板自适应变化率控制区域图。

例如，如果上一个计算时间段内油门踏板实际开度AccPed_rAct的最大变化幅度AccPed_rDelta大于或等于第一预设变化幅度AccPed_rThreHi，则确定当前计算时间段内的变化率阈值为第一预设变化率AccPed_rRateHi；如果上一个计算时间段内的最大变化幅度AccPed_rDelta小于第一预设变化幅度AccPed_rThreHi且大于或等于第二预设变化幅度AccPed_rThreLo，则确定当前计算时间段内变化率阈值为第二预设变化率AccPed_rRateLo，其中，第一预设变化幅度AccPed_rThreHi大于第二预设变化幅度AccPed_rThreLo，第一预设变化率AccPed_rRateHi大于第二预设变化率AccPed_rRateLo。

S106，根据油门踏板开度的变化率阈值对油门最终实际执行开度进行控制，以对驾驶员的油门操作合理性进行判定，确保所在车辆行驶安全。

具体地，在本发明的一个实施例中，首先获取当前计算时间段内油门踏板开度的开度变化率；如果计算时间段内油门踏板的开度变化率大于或等于变化率阈值，则控制油门开度复位至0，这表示发动机电控系统停止喷油以防范因油门踏板误操作而造成交通事故，直到油门踏板复位到油门踏板零位，驾驶员再次操作油门踏板时再重新计算油门踏板的开度变化率AccPed_rRate的限制值；如果计算时间段内油门踏板的开度变化率AccPed_rRate小于变化率阈值，则根据驾驶员操作的油门踏板开度对油门进行控制。

例如，在车辆行驶过程中，当AccPed_rAct的最大变化幅值超过AccPed_rThreHi且其实际变化率AccPed_rRate大于AccPed_rRateHi时，ECU最终执行的油门开度AccPed_r被置0，发动机电控系统停止喷油以防范因油门踏板误操作而造成的事故，直到油门踏板复位到油门踏板零位AccPed_rZero，驾驶员再次操作油门踏板时将重新计算AccPed_rRate限制值；当AccPed_rAct的实际变化率AccPed_rRate小于AccPed_rRateHi时，ECU最终执行的油门开度AccPed_r等于AccPed_rAct，发动机电控系统正常响应驾驶员的操作意图。

在本发明的一个实施例中，根据对驾驶员实际踩踏油门习惯的分析，正常操作时一般是先缓后急，一方面体现了操作者试探性、循序渐进的心理，同时也符合发动机缓慢加速、减少磨损的要求，可以对油门踏板开度的变化率阈值进行修正，如图3所示，图中曲线为现实生活中驾驶员踩踏油门时开度的变化曲线示例，其曲线斜率是由小变大的。为了简便，通过AccPed_rAcc为折点，用了两段不同斜率的直线来近似拟合真实踏板开度曲线。对应地，在折点前，由于斜率较小，所以将变化率阈值乘以一个小于1的系数，以便更准确地识别驾驶员的误操作。

具体地，在本发明的一个实施例中，车辆的油门控制方法还包括获取驾驶员的操作特征，并根据操作特征对油门踏板开度的变化率阈值进行修正。具体地，首先判断当前油门踏板开度是否小于ECU内预设油门踏板开度阈值AccPed_rAcc；如果其小于AccPed_rAcc，则根据修正系数Acc_rFactor对变化率阈值进行修正。

在本发明的一个实施例中，在本发明的一个实施例中，修正系数AccPed_rFactor的取值区间为（0，1），当判断AccPed_rAct小于AccPed_rAcc时，AccPed_rRateHi和AccPed_rRateLo均乘以修正系数AccPed_rFactor，进而得到最终的油门踏板变化率限制值。如果AccPed_rAct大于或等于AccPed_rAcc时，则该修正系数不参与运算。

本发明实施例的车辆的油门控制方法，至少具有以下有益效果：（1）根据驾驶员的实时状态随时调整油门误踩判断阈值，识别率高，可以减少误判；（2）可以随车辆油门踏板特性不同而灵活配置控制参数，具有较好的开放性和灵活性；（3）能够有效减少操作油门踏板不当导致的交通事故；（4）对驾驶员的驾驶习惯限制较少，提升了用户体验。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆的油门控制装置。

图4是根据本发明一个实施例的车辆的油门控制装置的结构示意图。

如图4所示，车辆的油门控制装置包括：运行状态获取模块100、起步控制模块200、行驶控制模块300。

具体地，运行状态获取模块100用于获取车辆的运行状态。车辆的运行状态可以是起步状态或者行驶状态。在发动机正常运转时，车速为0时车辆的运行状态为起步状态，车速大于0时车辆的运行状态为行驶状态。

起步控制模块200用于在车辆的运行状态为起步状态时，根据油门踏板信号或刹车踏板信号进一步判断车辆上电、发动机起动后驾驶员的第一脚操作是否为踩踏油门踏板，并在判断驾驶员的第一脚操作为踩踏油门踏板时，控制发动机扭矩输出以限定车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止。

具体地，判断驾驶员在车辆上电、发动机起动后的第一脚操作是否为踩踏油门踏板，该判断是通过车辆中装配的发动机电子控制系统的控制单元ECU对油门踏板信号和刹车踏板信号的监控来实现的。其中，实际油门踏板开度AccPed_rAct反映的是车辆上安装的油门踏板的实际物理行程大小。ECU油门开度AccPed_r反映的是实际油门开度电信号传递到ECU接口电路后，在ECU内部经过处理并最终被ECU采纳执行的油门开度大小。

通常，车辆在起步状态时容易发生的问题是驾驶员混淆了油门踏板和刹车踏板，或对油门踏板的踩踏过猛，导致车辆冲窜而造成交通事故。

为了防止此类误操作，在本发明的一个实施例中，当钥匙给电、车辆发动，ECU监测车辆油门踏板和刹车踏板信号，当驾驶员第一脚在油门踏板上踩下时，限制车辆允许的最大车速为V1，直到油门踏板开度复位到油门踏板零位AccPed_rZero，驾驶员再次操作油门踏板时将不再有V1最大车速限制；当车辆发动，监测车辆油门踏板和刹车踏板信号，当驾驶员第一脚在刹车踏板上踩下时，驾驶员其次操作油门踏板时将不再有V1最大车速限制。

行驶控制模块300用于在车辆的运行状态为行驶状态时，获取上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度，并根据上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度获取当前计算时间段内油门踏板开度的变化率阈值，以及根据油门踏板开度的变化率阈值对油门最终实际执行开度进行控制，以对驾驶员的油门操作合理性进行判定，确保所在车辆行驶安全。

在本发明的一个实施例中，行驶控制模块300还用于：当上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度大于或等于第一预设变化幅度时，确定当前计算时间段内的变化率阈值为变化率的第一预设区间；当上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度小于第一预设变化幅度且大于或等于第二预设变化幅度时，确定当前计算时间段内变化率阈值为变化率的第二预设区间，其中，第一预设变化幅度大于第二预设变化幅度，第一预设区间大于第二预设区间；当上一个计算时间段内油门踏板开度的最大变化幅度小于第二预设变化幅度时，确定当前计算时间段内变化率阈值为变化率的第三预设区间，第二预设区间大于第三预设区间。

例如，如果上一个计算时间段内油门踏板实际开度AccPed_rAct的最大变化幅度AccPed_rDelta大于或等于第一预设变化幅度AccPed_rThreHi，则确定当前计算时间段内的变化率阈值为第一预设变化率AccPed_rRateHi；如果上一个计算时间段内的最大变化幅度AccPed_rDelta小于第一预设变化幅度AccPed_rThreHi且大于或等于第二预设变化幅度AccPed_rThreLo，则确定当前计算时间段内变化率阈值为第二预设变化率AccPed_rRateLo，其中，第一预设变化幅度AccPed_rThreHi大于第二预设变化幅度AccPed_rThreLo，第一预设变化率AccPed_rRateHi大于第二预设变化率AccPed_rRateLo。

在本发明的一个实施例中，行驶控制模块300还用于：获取当前计算时间段内油门踏板开度的开度变化率；如果计算时间段内油门踏板的开度变化率大于或等于变化率阈值，则控制油门开度复位至0，这表示发动机电控系统停止喷油以防范因油门踏板误操作而造成交通事故，直到油门踏板复位到油门踏板零位，驾驶员再次操作油门踏板时再重新计算油门踏板的开度变化率AccPed_rRate的限制值；如果计算时间段内油门踏板的开度变化率AccPed_rRate小于变化率阈值，则根据驾驶员操作的油门踏板开度对油门最终实际执行开度进行控制。

在车辆行驶过程中，当AccPed_rAct的最大变化幅值超过AccPed_rThreHi且其实际变化率AccPed_rRate大于AccPed_rRateHi时，ECU最终执行的油门开度AccPed_r被置0，发动机电控系统停止喷油以防范因油门踏板误操作而造成的事故，直到油门踏板复位到油门踏板零位AccPed_rZero，驾驶员再次操作油门踏板时将重新计算AccPed_rRate限制值；如果计算时间段内油门踏板开度的实际变化率AccPed_rRate小于AccPed_rRateHi时，ECU最终执行的油门开度AccPed_r等于AccPed_rAct，发动机电控系统正常响应驾驶员的操作意图。

本发明实施例的车辆的油门控制装置，至少具有以下有益效果：（1）根据驾驶员的实时状态随时调整油门误踩判断阈值，识别率高，可以减少误判；（2）可以随车辆油门踏板特性不同而灵活配置控制参数，具有较好的开放性和灵活性；（3）能够有效减少操作油门踏板不当导致的交通事故；（4）在电控发动机上应用无额外硬件成本，易于推广。

图5是根据本发明一个实施例的车辆的油门控制装置（带修正系数）的结构示意图。

如图5所示，在本发明的一个实施例中，车辆的油门控制装置还包括修正模块400，修正模块400用于判断当前油门踏板开度是否小于ECU内预设油门踏板开度阈值，并在判断其小于ECU内预设油门踏板开度阈值时，根据修正系数对当前计算时间段内变化率阈值进行修正。

在本发明的一个实施例中，修正系数AccPed_rFactor的取值区间为（0，1），当判断AccPed_rAct小于AccPed_rAcc时，AccPed_rRateHi和AccPed_rRateLo均乘以修正系数AccPed_rFactor，进而得到最终的油门踏板变化率限制值。如果AccPed_rAct大于或等于AccPed_rAcc时，则该修正系数不参与运算。

本发明实施例的车辆的油门控制装置，由于具有了修正模块400，进一步提高了对油门踏板误操作识别的准确率。

此外，本发明还提出了一种车辆，其包括上述的车辆的油门控制装置。

该车辆由于具有了油门控制装置，能够有效减少操作油门踏板不当导致的交通事故，可以大幅降低人身意外伤害和车辆的损失。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种车辆的油门控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、获取车辆的运行状态；

S2、如果所述车辆的运行状态为起步状态，则根据油门踏板信号和刹车踏板信号的变化次序来判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板；

S3、如果驾驶员的第一次操作为踩踏油门踏板，则控制发动机扭矩输出以限定所述车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止；

S4、如果所述车辆的运行状态为行驶状态，则获取上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度；

S5、根据所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度获取当前计算时间段内所述油门踏板开度的变化率阈值；以及

S6、根据所述油门踏板开度的变化率阈值对所述油门最终实际执行开度进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S5具体包括：

如果所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度大于或等于第一预设变化幅度，则确定所述当前计算时间段内的所述变化率阈值为变化率的第一预设区间；

如果所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第一预设变化幅度且大于或等于第二预设变化幅度，则确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第二预设区间，其中，所述第一预设变化幅度大于所述第二预设变化幅度，所述第一预设区间大于所述第二预设区间；

如果所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第二预设变化幅度，则确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第三预设区间，所述第二预设区间大于所述第三预设区间。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述步骤S6具体包括：

获取所述当前计算时间段内所述油门踏板开度的开度变化率；

如果所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率大于或等于所述变化率阈值，则控制所述油门开度复位至0；

如果所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率小于所述变化率阈值，则根据所述驾驶员操作的油门踏板开度对所述油门进行控制。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，还包括：

获取驾驶员的操作特征，并根据所述操作特征对所述变化率阈值进行修正。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对所述变化率阈值进行修正具体包括：

判断当前油门踏板开度是否小于电子控制单元ECU预设油门踏板开度阈值；以及

如果小于所述预设油门踏板开度阈值，则根据修正系数对当前计算时间段内所述变化率阈值进行修正。

6.一种车辆的油门控制装置，其特征在于，包括：

运行状态获取模块，用于获取车辆的运行状态；

起步控制模块，用于在所述车辆的运行状态为起步状态时，根据油门踏板信号和刹车踏板信号的变化次序来判断驾驶员的第一次操作是否为踩踏油门踏板，并在判断驾驶员的第一次操作为踩踏油门踏板时，控制所述车辆的发动机扭矩输出以限定所述车辆的车速小于预设车速直到油门踏板开度复位至0为止；

行驶控制模块，用于在所述车辆的运行状态为行驶状态时，获取上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度，并根据所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度获取当前计算时间段内所述油门踏板开度的变化率阈值，以及根据所述油门踏板开度的变化率阈值对所述油门最终实际执行开度进行控制。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述行驶控制模块还用于：

当所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度大于或等于第一预设变化幅度时，确定所述当前计算时间段内的所述变化率阈值为变化率的第一预设区间；

当所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第一预设变化幅度且大于或等于第二预设变化幅值时，确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第二预设区间，其中，所述第一预设变化幅度大于所述第二预设变化幅度，所述第一预设区间大于所述第二预设区间；

当所述上一个计算时间段内所述油门踏板开度的最大变化幅度小于所述第二预设变化幅度时，确定所述当前计算时间段内所述变化率阈值为变化率的第三预设区间，所述第二预设区间大于所述第三预设区间。

8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述行驶控制模块还用于：

获取所述当前计算时间段内所述油门踏板开度的开度变化率，并当所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率大于或等于所述变化率阈值时，控制所述油门开度复位至0，以及当所述计算时间段内所述油门踏板的所述开度变化率小于所述变化率阈值时，根据所述驾驶员操作的油门踏板开度对所述油门最终实际执行开度进行控制。

9.根据权利要求6-8任一项所述的装置，其特征在于，还包括：

修正模块，用于判断当前油门踏板开度是否小于ECU内预设述当前计算时间段内的所述油门踏板开度阈值，并在判断其小于所述ECU内预设述当前计算时间段内的所述油门踏板开度阈值时，根据修正系数对所述当前计算时间段内变化率阈值进行修正。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6-9任一项所述的车辆的油门控制装置。

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