CN103429933A - 电动机的诊断方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车用电动机的诊断装置以及诊断方法，该诊断装置设置有油劣化等检测机构(37)，其在使用车辆电源的非行驶状态时，对电动机(6)或减速器(7)的冷却用油的污染程度、劣化程度以及油量中的至少任何一个检测项目进行检测；异常时控制机构(40)，其在通过油劣化等检测机构(37)检测出的检测值超出设定范围的时候，输出油供给系统的异常或者不许可电动机(6)的旋转启动。

Description

电动机的诊断方法

相关申请

本发明主张2011年3月9日申请的特愿2011-051383的优先权，通过参照其全体作为本申请的一部分而进行引用。

技术领域

本发明涉及一种电动汽车用电动机的诊断装置以及诊断方法，也涉及一种油供给系统的自我诊断功能，该油供给系统供给减速器的润滑或电动机的冷却用的油。

背景技术

在电动汽车中，用于车辆驱动的电动机及控制该电动机的控制器的故障会对电动汽车的行驶性、安全性带来很大影响。特别是在电动汽车中，在使用内轮电动机驱动装置的场合，作为谋求该装置紧凑化的结果，伴随作为该结构部件的车轮用轴承、减速器以及电动机的高速旋转化，确保它们的可靠性将成为重要的课题。在过去，人们提出在内轮电动机驱动装置中，为了确保车辆行驶时的可靠性，测定车轮用轴承、减速器以及电动机等的温度从而监视过载，并根据温度测定值对电动机的驱动电流进行限制、降低电动机转数(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-168790号公报

发明内容

发明要解决的课题

在内轮电动机型的电动汽车中，安装有各车轮独立响应性高的电动机。特别是通过具有高减速比的减速器将作为电动汽车的驱动源的电动机的驱动转矩传递给车轮的场合，由于电动机控制的不稳定化，电动机的转矩被扩大而传递给车轮。因此，该电动机、减速器发生故障时，为了能够保持稳定的车辆姿势，需要对该状况做出对应。

电动机直接通过油对其转子以及定子进行冷却，并通过该油对减速器进行润滑以及冷却。为了防止减速器发生故障，有必要掌握上述油的污染状态、劣化状态或油量，在超出规定值时发出警告，促进车辆的保养。但是，由于油在减速器旋转过程中混入空气，导致难以测定油的劣化状态等。

如上述那样，在内轮电动机驱动装置中，在车辆行驶时，测定电动机的温度而监视过载，并对电动机进行驱动控制。在该场合下，也会由于在车辆行驶时，减速器旋转而使油产生气泡，混入空气，从而导致难以测定油的劣化状态等。

本发明的目的在于提供一种电动汽车用电动机的诊断装置以及诊断方法，其能够容易地测定油的劣化状态等，能够防止减速器发生故障或高度维持电动机的冷却效果，或者能够促进车辆的保养。以下，针对本发明的概要，采用表示实施方式的附图中的标号而进行说明。

用于解决课题的技术方案

本发明的电动汽车用电动机的诊断装置诊断电动汽车的电动机6，上述电动汽车具有驱动车轮2的电动机6、减缓该电动机6旋转的减速器7和油供给系统，该油供给系统供给用于润滑该减速器7以及冷却电动机6中的任何一个或两个的油类，其特征在于，设置有油劣化等检测机构37，其在使用车辆电源的非行驶状态时，对上述油类的污染程度、劣化程度以及油量中的至少任何一个检测项目进行检测；异常时控制机构40，其在通过油劣化等检测机构37检测出的检测值超出设定范围的时候，输出油供给系统的异常或者不许可电动机6的旋转启动。

上述“使用车辆电源的非行驶状态时”是指如驾驶员乘坐于车辆后到开始行驶前的启动时等那样，通过钥匙等将电源使用于控制车辆整体的ECU21等的控制机构，但还没有向电动机6进行电力供给的时候，或者为了停止行驶而没有向电动机6进行电力供给，但控制上述车辆整体的机构的电源维持在使用状态的时候。

根据此结构，在使用车辆电源的非行驶状态时，油劣化等检测机构37对油的污染程度、劣化程度以及油量中的至少任何一个检测项目进行检测。例如钥匙、开始按钮等启动机构处于向电动机6供给电力前的“配件电源”的位置时，则判断是使用车辆电源的非行驶状态时。另外，上述启动机构位于“开启”的位置时，通过来自电流检测机构35的电动机电流或者由旋转传感器24得到的轮胎转数的信息、车载的各个传感器的信息等判断没有向电动机6进行电力供给时，则判断处于使用车辆电源的非行驶状态时。

在如此使用车辆电源的非行驶状态时，能够通过停止减速器7的旋转从而减少油气泡的产生，能够容易且正确地测定油的劣化状态等。异常时控制机构40在检测出的检测值超出设定范围的时候，进行输出油供给系统的异常或者不许可电动机6的旋转启动的控制。在如此使车辆行驶的前阶段等过程中，例如能够作为车辆整体的异常检查时的一个检查项目，或者在行驶开始后的停止时，诊断油供给系统的异常。在输出了油供给系统的异常的场合，或者不许可电动机6的旋转启动的场合，能够修理油供给系统等，或者请求对该车进行救援。

上述油劣化等检测机构37可以在经过混入油内的空气被释放到油外的时间后，对上述油的检测项目进行检测。例如，在行驶开始后的刚停止的时候，处于油内混入了空气的状态。由此，在经过混入油内的空气被释放到油外的一段时间或更长时间之后，检测上述油的检测项目。该时间通过实验等进行设定。

上述油供给系统具有储存油的罐体46，可以在该罐体46内设置油劣化等检测机构37的检测部。上述罐体46既可一体设置于电动机6以及减速器7，也可以分别设置于电动机6以及减速器7。通过将油劣化等检测机构37的检测部设置于罐体46内，从而能够容易地设置该检测部。为了能够预先将油储存在罐体46内，即使在启动时、行驶停止时的任何场合，也能够稳定地进行油供给系统的异常诊断。

在上述油劣化等检测机构37中，检测油的污染程度的污染程度检测部37a可以具有油内的光透过率的测定机构。油内的光透过率与油的污染程度成比例。它们之间的关系记录于图表等。通过光纤维44将光源43发出的光引导到油内，例如，通过作为测定机构的受光部45测定油内的光透过率。通过将测定的光透过率对照于上述图表等，从而能够容易地检测出油的污染度。

在上述油劣化等检测机构37中，检测油的劣化程度的劣化程度检测部37b可以具有在油内间隔设置的两个电极49、49；在该电极49、49之间外加交流电压的检测用电源50；介电常数算出机构51，该介电常数算出机构51求出通过该检测用电源50在电极49、49之间外加交流电压时的油的介电常数。由于两个电极49、49的间隔以及平面的面积是已知的，所以介电常数算出机构51能够由介于电极49、49之间的油的电容、电极49、49之间的电阻等求出油的介电常数。基于该油的介电常数，能够检测出油的劣化程度。

上述油劣化等检测机构37可以具有检测油温度的油温度检测部47和基于该油温度检测部47检测出的油的温度而求出油粘度的粘度检测部48。由粘度检测部48求出的油的粘度超出设定范围的时候，可认为油正在劣化、被污染，推测油供给系统出现异常。也可设置判断部39，该判断部39判断通过低通滤波器38a处理上述油劣化等检测机构37检测出的检测值而得到的值是否超出设定范围。

上述电动机6可以设置于作为驱动轮的各个车轮2。上述电动机6构成内轮电动机驱动装置8，该内轮电动机驱动装置8的一部分或者整体设置在车轮2内，并具有上述电动机6、车轮用轴承4以及减速器7。在内轮电动机驱动装置8的场合，作为谋求紧凑化的结果，伴随车轮用轴承4、减速器7以及电动机6的高速旋转化，确保它们的可靠性将成为重要的课题。在使用车辆电源的非行驶状态时，通过油劣化等检测机构检测上述任何检测项目，从而能够检测出油供给系统的异常，因此能够进一步提高电动机以及减速器的可靠性。

上述减速器7可以是摆线减速器。将减速器7作为摆线减速器，例如减速比高于6的场合，可谋求电动机6的小型化和装置的紧凑化。由于通过如上述那样的具有高减速比的减速器7将电动机6的驱动转矩传递给车轮时，上述驱动转矩被扩大而传递给车轮，因电动机6的发热等而造成的电动机异常的影响、减速器7润滑不良的影响将变大。但是，在车辆的非行驶状态时，由油劣化等检测机构检测出的检测值超出设定范围的时候，通过输出油供给系统的异常，或者不许可电动机6的旋转启动，从而能够在使车辆行驶前的阶段意识到异常，从而能够在早期谋求对异常进行应对处理。

本发明的电动汽车可以由上述任何的电动机6驱动。

本发明的电动汽车用电动机的诊断方法诊断电动汽车的电动机6，上述电动汽车具有驱动车轮2的电动机6、减缓该电动机6旋转的减速器7和油供给系统，该油供给系统供给用于润滑该减速器7以及冷却电动机6中的任何一个或两个的油类，其特征在于，具有检测过程，该检测过程在使用车辆电源的非行驶状态时，对上述油的污染程度、劣化程度以及油量中的至少任何一个检测项目进行检测；异常时控制过程，该异常时控制过程在通过上述检测过程检测出的检测值超出设定范围的时候，输出油供给系统的异常或者不许可电动机6的旋转启动。

根据该机构，在检测过程中，对使用车辆电源的非行驶状态时的油的污染程度、劣化程度以及油量的至少任何一个检测项目进行检测。在异常时控制过程中，检测值超出设定范围的时候，输出油供给系统的异常或者不许可电动机6的旋转启动。在如此使车辆行驶的前阶段等过程中，例如能够作为车辆整体的异常检查时的一个检查项目，或者在行驶开始后的停止时，诊断油供给系统的异常。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个方案的任意组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的以下优选实施方式的说明，能更清楚地理解本发明。但是，实施方式和附图只用于图示和说明，并不应用于确定本发明的范围。本发明的范围由所附的权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一标号表示同一或相当的部分。

图1为通过平面图而表示本发明的一个实施方式所涉及的装载了电动汽车用电动机的诊断装置的电动汽车的构思方案的方框图；

图2为该电动汽车用电动机的诊断装置的构思方案的方框图；

图3为该诊断装置的污染程度检出部等的方框图；

图4为显示透过油的光的透过距离与透过光强度的关系的附图；

图5为显示油的温度与粘度的关系的附图；

图6为该诊断装置的劣化程度检测部等的方框图；

图7为该诊断装置的重点部位的方框图；

图8为该电动汽车中的内轮电动机驱动装置的剖视主视图；

图9为图8的IX-IX线截面的减速器部分的剖视图；

图10为显示将图8的重点部位的部分放大的部分放大图。

具体实施方式

下面参照图1～10，对本发明的一个实施例所涉及的电动汽车用电动机的诊断装置及其诊断方法进行说明。该电动机的诊断装置装载于电动汽车中。如图1所示，该电动汽车为4轮的汽车，其中，构成车身1的左右的后轮的车轮2为驱动轮，构成左右的前轮的车轮3为从动轮的操舵轮。构成驱动轮和从动轮的车轮2、3均具有轮胎，分别经由车轮用轴承4、5支承于车身1。对于车轮用轴承4、5，在图1中，标注为轮毂轴承的简称“H/B”。构成驱动轮的左右的车轮2、2分别通过独立的行驶用的电动机6、6而驱动。电动机6的旋转经由减速器7和车轮用轴承4传递给车轮2。该电动机6、减速器7以及车轮用轴承4相互构成作为一个组成部件的内轮电动机驱动装置8。如图2所示，内轮电动机驱动装置8的一部分或全部设置于车轮2的内部。在本实施方式中，沿着驱动轮2的轴心C可以使车辆用轴承4、减速器7的整体以及电动机6的一部分与驱动轮2相重合，也可以使内轮电动机驱动装置8的整体与驱动轮2相重合。电动机6也可不经由减速器7而直接对车轮2进行旋转驱动。内轮电动机驱动装置8也称为内轮电动机单元。在各车轮2、3上设置作为电动式的制动器9、10。

作为构成左右的前轮的操舵轮的车轮3、3可经由转向机构11进行转向，通过操舵机构12而操舵。转向机构11为通过左右移动系杆11a，从而改变保持车轮用轴承5的转向节臂11b的角度的机构，通过操舵机构12的指令，驱动EPS(电动动力转向)电动机13，经由旋转/直线运动转换机构(无图示)而左右移动。转向角通过转向角传感器15而被检测出，该传感器输出送给ECU21，该信息用于左右轮的加速/减速指令等。

对控制系统进行说明。如图1所示，控制装置U1包括作为进行汽车整体的控制的电子控制单元的ECU21和按照该ECU21的指令而进行行驶用的电动机6的控制的变频装置22。上述ECU21、变频装置22和制动控制器23装载于车身1。ECU21由计算机、在其中运行的程序以及各种电子电路等构成。

如果从功能类别而分类，ECU21可分为驱动控制部21a和普通控制部21b。驱动控制部21a根据加速器操作部16所输出的加速指令、制动操作部17所输出的减速指令、以及转向角传感器15所输出的转弯指令，生成提供给左右轮的行驶用电动机6、6的加速/减速指令，并将其输出给变频装置22。驱动控制部21a除了上述功能以外，还可具有采用根据设置于各车轮2、3的车轮用轴承4、5的旋转传感器24而获得的轮胎转数的信息、车载的各传感器的信息，对所输出的加速/减速指令进行补偿的功能。加速器操作部16由加速踏板和检测其踏入量、输出上述加速指令的传感器16a构成。制动操作部17由制动踏板和检测其踏入量、输出上述减速指令的传感器17a构成。

ECU21的普通控制部21b具有将上述制动操作部17所输出的减速指令输出给制动控制器23的功能；控制各种辅助系统25的功能；对来自控制台的操作面板26的输入指令进行处理的功能；在显示机构27中进行显示的功能等。该辅助系统25为例如空调，灯、雨刮器、GPS、气囊等，在这里，作为代表以一个方框而示出。

制动控制器23为按照从ECU21所输出的减速指令，将制动指令提供给各车轮2、3的制动器9、10的机构。在从ECU21输出的制动指令中，除了通过制动操作部17所输出的减速指令而生成的指令以外，还有通过ECU21所具有的安全性提高用的机构而生成的指令。制动控制器23还包括防抱死制动系统。制动控制器23由电子电路、微型计算机等构成。

变频装置22由相对各电动机6而设置的电源电路部28和控制该电源电路部28的电动机控制部29构成。电动机控制部29既可相对各电源电路部28而共同地设置，也可分别地设置，但是，即使在共同地设置的场合，仍可按照例如电动机转矩相互不同的方式独立地控制各电源电路部28。电动机控制部29具有将其所具有的内轮电动机8的各检测值、控制值等的各信息(称为“IWM系统信息”)输出给ECU21的功能。

图2为该电动汽车用电动机的诊断装置的构思方案的方框图。电源电路部28由变频器31和PWM驱动器32构成，变频器31将电池19的直流电转换为用于电动机6的驱动的三相的交流电，该PWM驱动器32控制该变频器31。电动机6由三相的同步电动机等构成。变频器31由多个半导体开关元件(无图示)构成，PWM驱动器32对已输入的电流指令进行脉冲幅度调制，将开关指令提供给上述各半导体开关元件。

电动机控制部29由计算机、在其中运行的程序以及电子电路构成，作为构成其基本结构的控制部，具有电动机驱动控制部33。电动机驱动控制部33为下述机构：按照从作为上级控制机构的ECU提供的转矩指令等的加速/减速指令而转换为电流指令，并将电流指令提供给电源电路部28的PWM驱动器32。电动机驱动控制部33根据从电流检测机构35获得的从变频器31流向电动机6的电动机电流值，而进行电流反馈控制。另外，电动机驱动控制部33根据从角度传感器36获得的电动机6的转子的转角，而进行矢量控制等的与转角相应的控制。

对电动机6的诊断装置进行说明。本实施形态中，如图2所示，上述结构的电动机控制部29中，设置下述的油劣化等检测机构37、低通滤波器38a、检测电路38b、判断部39、异常时控制机构40以及异常报告机构41，在ECU21中设置异常显示机构42。在该实施形态中的电动机6的诊断装置中，具有这些油劣化等检测机构37、低通滤波器38a、检测电路38b、判断部39、异常时控制机构40、异常报告机构41以及异常显示机构42。在该实施例中，上述电动汽车具有油供给系统(在图8至图10中说明)，其供给用于润滑减速器7以及冷却电动机6的油类。

油劣化等检测机构37在使用车辆电源的非行驶状态时，对润滑减速器7并冷却电动机6的油的污染程度、劣化程度以及油量的至少任何一个检测项目进行检测。上述“使用车辆电源的非行驶状态时”是指将电源使用于该电动汽车的ECU21，并且车辆完全处于停止的状态。例如，(1)驱动器等将钥匙、开始按钮等的启动机构从“关闭”操作成向电动机6供给电力前的“配件电源”的位置，从而打开了ECU21的时候，或者(2)在ECU21处于打开状态下，将上述启动机构操作成“打开”的位置，但ECU21并没有生成向电动机6发出的加速指令的场合、以及根据从旋转传感器24得到的轮胎转数的信息、车载的各个传感器的信息等判断车辆处于行驶停止状态的时候。其中不包括下述情况。在ECU21因微小电流的流入而变为打开状态，但驾驶员等没有进入汽车而车辆的保险处于打开的锁定状态的时候。

另外，油劣化等检测机构37在经过混入油内的空气被释放到油外的时间后，对上述油的检测项目进行检测。例如，在行驶开始后的刚停止的时候，处于油内混入了空气的状态。由此，在经过混入油内的空气被释放到油外的时间后,检测上述油的检测项目。该时间通过实验等进行设定。

上述启动机构处于“配件电源”或者“打开”的位置时，判断ECU21处于打开状态。判断ECU21打开，并且来自电流检测机构35的电动机电流或者由旋转传感器24得到的轮胎转数的信息、车载的各个传感器的信息等判断没有向电动机6供给电力时，判断为处于使用车辆电源的非行驶状态时。

在本实施例中，油劣化等检测机构37具有检测油的污染程度的污染程度检测部37a、检测油的劣化程度的劣化程度检测部37b、检测油量的油量检测部37c。分别设置判断通过各个检测部37a、37b、37c检测出的检测值是否超出设定范围的判断部39。上述异常时控制机构40在通过各个判断部39判断出检测值超出设定范围的时候，进行输出油供给系统的异常并且不许可电动机6的旋转启动的控制。

图3为该诊断装置的污染程度检出部等的方框图。如该图所示，污染程度检测部37a具有光源43、光纤维44、作为测定机构的受光部45，该光纤维44将光源43发出的光引导到油内，并进一步引导到受光部45，该受光部45测定通过光纤维44、44引导的光在上述油内的光透过率。作为电源43，例如可使用发光二极管、白炽灯、半导体激光二极管、电致发光——简称为EL、有机EL、荧光管等。作为受光部45，例如可使用光电二极管、光电晶体管、太阳能电池、光电子增倍管等。

作为油污染的重要因素，有时在油内的磨损粉等的混入物会增加。如果油内的混入物增加的话，由于光的透过率产生变化，所以通过测定油内的光透过率，检测出油内的污染程度。透过油的光的强度会因透过距离而大大减弱。这些透过光的强度与透过距离之间有图4图表所示的关系。该关系中，将透过光强度，也就是说将透过光量设为I、透过距离设为x、向油中射入的入射光量设为I_in，将α设为常数，则得到

I=I_in·exp(-αx)…(1)。

上述式(1)中的常数α的值因油的状态而变化。例如，伴随减速器7的旋转，磨损粉等异物混入到油内的场合，根据该异物的混入量的增加，上述常数α变大。另外，油发生劣化的话，由于正在发生氧化、变色，所以针对该劣化状态的进行，上述常数α也变大。因此，根据试验，能够通过适当地设定来自光源43的入射光量、透过距离，事先记录刚交换上述油供给系统中的油后的透过光强度，并通过求出以此为基准的透过光强度i₀与检测出的透过光强度I₁的比值(检测出的透过光强度I₁/作为基准的透过光强度i₀)，从而测定光透过率。

如图3所示，油供给系统具有储存减速器7润滑用以及电动机6冷却用的油的罐体46。在该罐体46内以间隔成相对状且确保上述透过距离x的方式设置光纤维44、44的各一端。以油介于光纤维44、44的一端之间的方式，将光纤维44、44设置于罐体46。由电源43发出的光通过一侧的光纤维44并透过存在于罐体46内的上述油，经由另一侧的光纤维44从而被受光部45检测。在该受光部45中，求出被检测出的透过光强度I₁与作为基准的透过光强度I₀的比值I₁/I₀，从而测定出光透过率。测定出的光透过率经过光电转换而得出的作为电信号的检测值，通过下述的判断部39进行判断。

另外，作为检测对象的油两侧的光纤维44、44可以分别以端面呈线状或平面状排列的方式多个对向设置。在该场合，在受光侧能够确保充分的受光面积，所以由受光部45得到充分的受光强度。因此，能够通过受光部45稳定地测定光透过率。

如图3所示，污染程度检测部37a具有检测油温度的油温度检测部47、基于该油温度检测部47检测出的油温度而求出油粘度的粘度检测部48。在这里，图5为显示油的温度与粘度的关系的附图。一般来说，对应油温度的升高，油的粘度会降低。另外，交换油后经过一定时间后的油粘度，比刚交换油后的油粘度低。交换油后经过一定时间后的油能够被视为被劣化、污染。由此，经过一定时间的每个油温度与粘度的关系以图5所示的图表等记录，粘度检测部48通过将油温度检测部47所检测出的油温度、检测时的经过时间对照于上述图表，从而能够求出油粘度。因此，能够根据所求出的油的粘度，检测出油的污染程度。另外，ECU21具有水晶振荡器和/或振荡电路等时钟脉冲源21c，该时钟脉冲源21c测定交换油后的经过时间。例如，操作人员能够通过使用电脑等访问ECU21，在每次交换油后重设上述经过时间。

例如，如果由于油中混入水分而造成油劣化的话，油的电学特性中的介电常数会有很大变化。

如图6所示，劣化程度检测部37b具有在油内间隔设置的两个电极49、49；在该电极49、49之间外加交流电压的检测用电源50以及介电常数算出机构51，该介电常数算出机构51求出通过该检测用电源50在电极49、49之间外加交流电压时的油的介电常数。在此，作为两个电极49、49以及介于电极49、49之间的油的等价电路，假定为电容C与电阻R并联的并联电路。上述电容C与介于电极49、49之间的油的电容值相当。由于两个电极49、49的间隔以及平面的面积已知，所以介电常数算出机构51能够由介于电极49、49之间的油的电容C以及电极49、49间的电阻R求出油的介电常数ε。电极49、49间的电阻R能够通过测定外加的电流电压的电压传感器52和测定在电极49、49之间外加交流电压时所流过的电流的电流传感器53而被求出。

基于通过介电常数算出机构51所求出的油的介电常数ε，能够检测出油的劣化程度。另外，劣化程度检测部37b也可以具有上述油温度检测部47和上述粘度检测部48。另外，如图2所示，油量检测部37c由用于液体水位控制的磁式、光学式、电极式、超声波式的液面水平传感器构成。该液面水平传感器设于罐体46(图6)内，在使用车辆电源的非行驶状态时，通过判断部39判断水平液面是否在上述罐体46内规定的上限值和下限值之间处于平稳状态。

图7为该诊断装置的重点部位的方框图。该诊断装置具有低通滤波器38a以及检测电路38b。如该图所示，由污染程度检测部37a、劣化程度检测部37b以及油量检测部37c检测出的各个检测值通过上述低通滤波器38a进行处理，并根据检测电路38b检测通过该低通滤波器38a的信号。低通滤波器38a的切割周波数根据内轮电动机驱动装置8等的结构适当地设定，例如设定为数10hz等。

判断部39具有根据各检测值而规定设定范围的范围设定机构39a和比较机构39b。比较机构39b将检测电路38b所输出的检测值与设定范围相比较，判断上述检测值是否超出了设定范围。由受光部45测定的光透过率经过光电转换而得到的电信号E1通过低通滤波器38a以及检测电路38b被输出。

上述比较机构39b将该输出的检测值与设定范围相比较。该场合的设定范围通过实验、模拟等适当地规定。例如，在电动机6以规定的转数旋转一定时间并停止行驶后，将油温度检测部47所检测出的油温度中的没有低于预期温度的场合的电信号通过低通滤波器38a以及检测电路38b所输出的值设为设定范围。

由介电常数算出机构51算出的油的介电常数ε通过低通滤波器38a以及检测电路38b输出，该输出的检测值通过比较机构39b与设定范围相比较。该场合的设定范围也与上述同样，通过实验、模拟等适当地规定。例如，在电动机6以规定的转数旋转一定时间并停止行驶后，将与下述介电常数ε所成比例的电信号通过低通滤波器38a以及检测电路38b所输出的值设为设定范围，该介电常数ε为油温度检测部47所检测出的油的温度中的没有低于预期温度的场合的介电常数。比较油量、油粘度的场合的设定范围也以同样方式规定。

异常时控制机构40响应比较机构39b显示超出设定范围的信号的输出，从而进行输出油供给系统的异常或者不许可电动机6的旋转启动的控制。如图2所示，异常报告机构41从异常时控制机构40收到显示油供给系统异常的信号，并向ECU21输出异常发生信息。电动机驱动控制部33回答上述信息的输出，并通过变频装置22所输出的电动机转矩指令或者限制电动机电流，不许可电动机6的旋转启动。

针对作用效果进行说明。在使用车辆电源的非行驶状态时，具体来说，驱动器等将钥匙、开始按钮等启动机构从“关闭”操作为辅助系统25，例如灯、雨刮器等可驱动的“配件电源”的位置，ECU21变为打开的状态时，油劣化等检测机构37对油的污染程度、劣化程度以及油量中的至少任何一个检测项目进行检测。在如此使用车辆电源的非行驶状态时，能够通过停止减速器7的旋转从而减少油气泡的产生，能够容易且正确地测定油的污染程度、劣化状态以及油粘度。

而且，油劣化等检测机构37在经过混入油内的空气被释放到油外的时间后，为了检测上述油的检测项目，例如，能够防止在开始行驶后的刚停止后的油内混入空气的状态下的误检测。因此，能够更加准确地检测油的污染程度、劣化程度以及油粘度。另外，在上述非行驶时，由于停止减速器7的旋转，并且也停止油供给系统的旋转泵54(图8)的旋转，所以油的循环被停止，罐体46内的油不但不会产生波动，反而能使其稳定。由此，能够通过油量检测部37c准确地检测出罐体46内的油量。

异常时控制机构40在所测定的测定值超出设定范围的时候，进行输出油供给系统的异常并且不许可电动机6的旋转启动的控制。在如此使车辆行驶的前阶段等过程中，例如能够作为车辆整体的异常检查时的一个检查项目，或者在行驶开始后的停止时，诊断油供给系统的异常。在输出了油供给系统的异常的场合，或者不许可电动机6的旋转启动的场合，能够修理油供给系统或者请求对该车进行救援。

如图3所示，罐体46内设置光纤维44、44的各一端，或如图6所示，罐体46内设置有电极49、49。如此能够容易地将检测部设置在罐体46内。为了能够预先将油储存在罐体46内，即使在启动时、行驶停止时的任何场合，也能够稳定地进行油供给系统的异常诊断。

图8为该电动汽车中的内轮电动机驱动装置8的剖视主视图。如该图所示，在内轮电动机驱动装置8中，减速器7介设于车轮用轴承4和电动机6之间，将作为通过车轮用轴承4支承的驱动轮的车轮2(图2)的轮毂和电动机6(图8)的电动机侧旋转部件54连接在同轴心上。另外，在本说明书中，在安装于车辆的状态下，将靠近车辆的车宽方向的外侧的一侧称为外侧，将靠近车辆的中央的一侧称为内侧。

电动机6为径向间隙型的IPM电动机(即埋入磁铁型同步电动机)，其在固定于筒状的电动机外壳55的电动机定子56与安装于电动机侧旋转部件54的电动机转子57之间设置径向间隙。转子57具有转子部57a和圆筒状的中空部57b。在转子57的内侧设置有连接于该转子57并与该转子57一体旋转的电动机侧旋转部件54。该电动机侧旋转部件54将电动机6的驱动力传递给减速器7。电动机外壳55在轴方向间隔设置有轴承58a、58b，上述中空部57b嵌合于该轴承58a、58b。由此，转子57能够以自由旋转的方式支撑在电动机外壳55上。

电动机侧旋转部件54设置在从电动机6到减速器7的区域，减速器7内具有离心部59a、59b。电动机侧旋转部件54的电动机6侧的一端嵌合于转子57的中空部57b，减速器7侧的另一端由轴承58c支撑。离心部59a、59b按照离心运动产生的离心力相互抵消的方式以180°的相位差安装。

减速器7的减速比优选在6以上。该减速器7具有曲线板60a、60b、多个外销61、运动转换机构和平衡块62、62。曲线板60a、60b以随意旋转的方式分别设置于上述离心部59a、59b。电动机外壳55中支撑有多个外销61，其转接于曲线板60a、60b的外周。上述运动转换机构为将曲线板60a、60b的自转运动传递给内侧件63的机构。也就是说，运动转换机构如图8以及图9所示，具有多个设置于内侧件63的内销64、设置于曲线板60a、60b通孔65。各个内销64将内侧件63的旋转轴心作为中心，在圆周方向上以等间隔的方式设置。各个内销64的轴方向的一端部通过螺接固定于内侧件63。在电动机侧旋转部件54中的与离心部59a、59b邻接的轴向位置上分别设置有平衡块62、62。

车轮用轴承4由外方部件67、内方部件69和多排滚动体70构成，在外方部件67的内周上形成多排的滚动面66，在内方部件69的外周上形成与各滚动面66相对的滚动面68，该多排滚动体70介设于该外方部件67和内方部件69的滚动面66、68之间。内方部件69兼作安装驱动轮的轮毂。该车轮用轴承4为多排的角接触球轴承，滚动体70由滚珠形成，每排通过保持器71保持。上述滚动面66、68的截面呈圆弧状，按照接触角在背面结合的方式形成。外方部件67和内方部件69之间的轴承空间的外侧端通过密封部件72密封。

外方部件67为静止侧轨道圈，具有安装于减速器7的外侧的外壳的法兰67a，该外方部件的整体是一体的部件。在法兰67a上的周向的多个部位设置有螺栓插孔。另外，在外壳中的与螺栓插孔相对应的位置，设置有在内周车有螺纹的螺栓螺接孔。通过将穿过螺栓插孔的安装螺栓螺接于螺栓螺接孔，从而将外方部件67安装于外壳上。

内方部件69为旋转侧轨道圈，由外侧件73和内侧件63构成，该外侧件73具有车辆安装用的轮毂法兰73a，该内侧件63的外侧嵌合于该外侧件73的内周，通过敛缝而与外侧件73形成一体。在该外侧件73和内侧件63上形成上述各排的滚动面68。在内侧件63的中心设置有通孔63a。在轮毂法兰73a上的周向的多个部位设置轮毂螺栓74的压配孔。在外侧件73的轮毂法兰73a的根部附近，对驱动轮和制动部件(无图示)进行导向的圆筒状的导向部向外侧突出。在该导向部的内周上安装将上述通孔63a的外侧端封闭的盖75。

对油供给系统进行说明。如图8以及图10所示，油供给系统具有油路76、油供给口77、油排出口78、罐体46、旋转泵54、循环油路79和冷却机构80。油路76由电动机侧旋转部件54中的内侧端向外侧端沿轴向延伸。油供给口77如图10所示，从设置有油路76中的离心部59a、59b的轴向位置，分别向电动机侧旋转部件54的外径面的半径方向的外方延伸。

如图9所示，在设置有电动机外壳55中的减速器7的轴向位置中，至少在一个位置设置有油排出口78。该油排出口78排除减速器内部的油。如图8所示，上述循环油路79为将从油排出口78排除的油回流到油路76的油路。

上述旋转泵54设置于油排出口78与循环油路79之间的油路途中，使油强制循环。例如，旋转泵54为摆线泵，其具有通过内侧件63的旋转而旋转的内侧转子54a、伴随该内侧转子54a的旋转而从动旋转的外侧转子54b、图中未显示的泵室、与油排出口78连通的吸入口、与循环油路79连通的排出口。

如果内侧转子54a伴随内侧件63的旋转而旋转的话，则外侧转子54b从动旋转。此时，内侧转子54a以及外侧转子54b通过以旋转中心为中心分别旋转，上述泵室的容积连续变化。由此，将从上述吸入口流入的油从上述排出口压送到循环油路79。

油排出口78与旋转泵54之间的油路途中设置有暂时储存油的罐体46。在高速旋转时，通过预先将因旋转泵54而无法全部排除的油储存于上述罐体46，从而能够防止减速器7的转矩损失的增加。在低速旋转时，即使到达油排除口78的油很少，因为将储存于罐体46的油回流到油路79，所以能够将油稳定地供给到减速器7。在设置电动机外壳55中的减速器7的轴向位置设置罐体46。润滑减速器7内部的油因离心力以及重力而向径向外方且下方移动。因此，例如，罐体46在本实施例中以位于内轮电动机驱动装置8的下部的方式安装。

冷却机构80冷却通过循环油路79的油以及电动机6，其包括形成电动机外壳55的冷却水路80a和安装于电动机外壳55的散热器80b。

以下针对上述实施形态中的异常时控制机构40、油劣化等检测机构37等的其他形态进行说明。即，虽然图2所示的异常时控制机构40进行向异常报告机构41输出异常，并且不许可电动机6的旋转启动的控制，但也可以只进行其中一个控制。虽然图2所示的油劣化等检测机构37包括污染程度检测部37a、劣化程度检测部37b和油量检测部37c，但并不一定仅限于该结构。可以含有污染程度检测部37a、劣化程度检测部37b和油量检测部37c这三个构成要素中的任何一个，也可以含有任何两个构成要素。

如图8所示的油供给系统的罐体46可以与电动机外壳55以不成一体的方式通过配管连接设置。另外，图8的油供给系统既可以只用于润滑减速器7，也能够只用于冷却电动机6。

如上所述，参照附图并对优选的实施方式进行了说明，但是，如果是本领域的技术人员在阅读本申请说明书后，会容易想到在显而易见的范围内进行各种变更和修改。于是，对于这样的变更和修改，应被解释为处于由权利要求书确定的发明的范围内。

符号说明

标号2、3表示车轮；

标号6表示电动机；

标号7表示减速器；

标号8表示内轮电动机驱动装置；

标号21表示ECU；

标号24表示旋转传感器；

标号35表示电流检测机构；

标号37表示油劣化等检测机构；

标号37a表示污染程度检测部；

标号37b表示劣化程度检测部；

标号38a表示低通滤波器；

标号39表示判断部；

标号40表示异常时控制机构；

标号43表示光源；

标号44表示光纤维；

标号45表示受光部；

标号46表示罐体；

标号47表示油温度检测部；

标号48表示粘度检测部；

标号49表示电极；

标号50表示检测用电源；

标号51表示介电常数算出机构。

Claims (12)

1.一种电动汽车用电动机的诊断装置，其诊断电动汽车的电动机，上述电动汽车具有驱动车轮的电动机、减缓该电动机旋转的减速器和油供给系统，该油供给系统供给用于润滑该减速器以及冷却电动机中的任何一个或两个的油类，其特征在于，设置有：油劣化等检测机构，该油劣化等检测机构在使用车辆电源的非行驶状态时，对上述油的污染程度、劣化程度以及油量中的至少任何一个检测项目进行检测；异常时控制机构，该异常时控制机构在通过油劣化等检测机构检测出的检测值超出设定范围的时候，输出油供给系统的异常或者不许可电动机的旋转启动。

2.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述油劣化等检测机构在经过混入油内的空气被释放到油外的一段时间或更长时间之后，对上述油的检测项目进行检测。

3.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述油供给系统具有储存油的罐体，并在该罐体内设置油劣化等检测机构的检测部。

4.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述油劣化等检测机构中的检测油的污染度的污染度检测部具有油内的光透过率的测定机构。

5.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述油劣化等检测机构中的检测油的劣化程度的劣化程度检测部具有在油内间隔开设置的两个电极、在该电极之间外加交流电压的检测用电源以及介电常数算出机构，该介电常数算出机构求出通过该检测用电源在两个电极之间外加交流电压时的油的介电常数。

6.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述油劣化等检测机构具有检测油温度的油温度检测部和基于该油温度检测部检测出的油温度而求出油粘度的粘度检测部。

7.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，设置有判断部，该判断部判断通过低通滤波器处理上述油劣化等检测机构检测出的检测值而得到的值是否超出设定范围。

8.根据权利要求1所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述电动机安装于作为驱动轮的各个车轮。

9.根据权利要求8所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述电动机构成内轮电动机驱动装置，该内轮电动机驱动装置的一部分或者整体设置在车轮内，并具有上述电动机、车轮用轴承以及上述减速器。

10.根据权利要求9所述的电动汽车用电动机的诊断装置，其特征在于，上述减速器为摆线减速器。

11.一种电动汽车，其特征在于，能够通过权利要求1所述的电动机驱动。

12.一种电动汽车用电动机的诊断方法，其诊断电动汽车的电动机，上述电动汽车具有驱动车轮的电动机、减缓该电动机旋转的减速器和油供给系统，该油供给系统供给用于润滑该减速器以及冷却电动机中的任何一个或两个的油类，其特征在于，包括：

检测过程，该检测过程在使用车辆电源的非行驶状态时，对上述油的污染程度、劣化程度以及油量的至少任何一个检测项目进行检测；

异常时控制过程，该异常时控制过程在通过上述检测过程检测出的检测值超出设定范围的时候，输出油供给系统的异常或者不许可电动机的旋转启动。

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