CN103392294A - 电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车，其中，在电动机无法进行转矩控制的场合，能够快速地进行恰当的应对处理。该电动汽车包括：驱动车轮(2)的电动机(6)、ECU(21)、与变频装置(22)。在变频装置(22)中的电动机控制部(29)中设置有进行转数控制的转数控制机构(37)，又，设置有：转矩控制异常检测机构(38)，该转矩控制异常检测机构(38)检测电动机控制部(29)的转矩控制的异常；控制方式切换机构(39)，该控制方式切换机构(39)对该机构(38)的转矩控制为异常的判定输出做出响应，将电动机控制部(29)切换为转数控制机构(37)的转数控制。

Description

电动汽车

相关申请

本申请主张2011年2月25日申请的日本特愿2011-039856号的优先权，参照其整体，将其作为构成本申请的一部分而进行引用。

技术领域

本发明涉及一种电动汽车，其构成：具有驱动车轮的电动机的电池驱动、燃料电池驱动等的内轮电动机车辆等。

背景技术

在电动汽车中，用于车辆驱动的电动机和控制它的控制器的故障对行驶性、安全性产生较大影响。特别是在电动汽车中，在采用内轮电动机驱动装置的场合，作为谋求该装置的紧凑化的结果，作为其组成部件的车轮用轴承、减速器以及电动机，为了适应电动机的高速旋转化，确保它们的可靠性成为重要的课题。

在过去，人们提出在内轮电动机驱动装置中，为了确保可靠性，有如下提案，测定车轮用轴承、减速器、以及电动机等的温度、监视过载，并根据温度测定值进行电动机的驱动电流的限制、降低电动机转数(例如，专利文献1)

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-168790号公报

发明内容

发明要解决的问题

如上述那样，在内轮电动机驱动装置中，测定电动机等的温度而监视过载，并对电动机进行驱动限制，但是，在基于温度测定结果的控制中，在例如检测电动机电流的传感器发生破损等而不能进行转矩控制的场合，无法进行恰当的应对。

本发明的目的在于提供一种电动汽车，其在电动机不能进行转矩控制的场合，能够快速地进行恰当的应对处理。以下，针对本发明的概要，采用表示实施方式的附图中的标号进行说明。

为了解决问题的技术方案

本发明的电动汽车包括：驱动车轮2的电动机6；作为对车辆整体进行控制的电子控制单元的ECU21；变频装置22，该变频装置22具有电源电路部28和电动机控制部29，该电源电路部28包括将直流电转换为用于上述电动机6的驱动的交流电的变频器31，该电动机控制部29按照该ECU21的控制而至少控制上述电源电路部28，上述ECU21将驱动电动机6的转矩指令值输出给变频装置22，上述变频装置22的上述电动机控制部29进行转矩控制，本发明的电动汽车设置有转数控制机构37，该转数控制机构37设置于上述电动机控制部29中，进行转数控制；转矩控制异常检测机构38，该转矩控制异常检测机构38检测上述电动机控制部29的转矩控制的异常；控制方式切换机构39，该控制方式切换机构39对上述转矩控制异常检测机构38的转矩控制为异常的判定输出做出响应，将上述电动机控制部29切换为上述转数控制机构37的转数控制。

根据该方案，在驾驶电动汽车时，通常电动机控制部29根据来自ECU21的转矩指令值进行转矩控制。转矩控制异常检测机构38在平时检测该转矩控制的异常。控制方式切换机构39对转矩控制异常检测机构38的判断输出作出响应，将上述电动机控制部29切换为转数控制机构37的转数控制。例如，因测定电动机电流的电流检测机构35发生破损等而不能进行转矩控制的场合，转矩控制异常检测机构38进行在转矩控制中存在异常的判断输出。由此，控制方式切换机构39将电动机控制部29从转矩控制切换为转数控制。如此不能进行转矩控制的场合，能够快速地进行恰当的应对处理。

上述转矩控制异常检测机构38也可在与ECU21所输出的上述转矩指令值相对应的电动机电流的测定值超过规定的范围时，进行在转矩控制中存在异常的判断输出。上述规定的范围，例如通过实验、模拟等方式，预先求出来自ECU21的与转矩指令值相对应的正常时的电动机电流的测定值，将该测定值作为基准值。将测定值相对于该基准值偏离、且进行转矩控制时不产生故障的范围作为上述规定的范围。

也可设置目标值生成机构43，在将上述电动机控制部29切换为转数控制时，该目标值生成机构43将之前的转矩控制时的电动机转数作为目标值，上述转数控制机构37可根据检测电动机转数的传感器36的检测值和上述目标值的偏差进行反馈控制。在此场合，转数控制机构37按照传感器36的检测值接近目标值的方式进行转数控制。也就是说，可对正常时的转矩控制时的电动机转数进行控制。

也可设置逐渐驱动降低机构45，在切换至上述转数控制机构37的转数控制之后，该逐渐驱动降低机构45逐渐地减少车辆的全部的车轮驱动用的电动机6的转矩或转数。如此，通过驱动降低机构45，在异常时通过逐渐地减少电动机6的转矩或转数，可使车辆行驶到可进行处置的场所。然后，可将电动汽车修理至可进行转矩控制的状态。

还可在上述变频装置22中设置异常报告机构41，在将上述电动机控制部29切换为转数控制时，该异常报告机构41将电动机6的异常报告输出给上述ECU21。由于ECU21是从总体上对车辆整体进行控制的装置，故在通过转矩控制异常检测机构38检测异常时，通过将转矩控制中存在异常的异常报告输出给ECU21，由此，能够通过ECU21进行车辆整体的恰当的控制。另外，ECU21为将驱动的指令提供给变频装置22的上级控制机构，也可在变频装置22的应急控制后，通过ECU21进行此后的驱动的更加恰当的控制。

上述电动机6还可构成内轮电动机驱动装置8，该内轮电动机驱动装置8的一部分或整体设置于车轮2内部，并具有上述电动机6与车轮用轴承4和减速器7。在内轮电动机驱动装置8的场合，作为谋求紧凑化的结果，车轮用轴承4、减速器7以及电动机6由于伴随电动机6的高速旋转化，故确保它们的可靠性成为重要的课题。在电动机6的至少一部分不能进行转矩控制的场合，通过切换为转数控制，从而不用突然驱动停止电动机6，可使车辆行驶到可处置的场所。然后，可将电动汽车修理至可进行转矩控制的状态。

也可具有减小上述电动机6的转速的减速器7，该减速器7为摆线减速器。将减速器7作为摆线减速器，例如减速比为1/6以上的场合，可谋求电动机6的小型化和装置的紧凑化。在减速比变高的场合，电动机6采用高速旋转的类型。即使在电动机6为高速旋转状态时而不能进行转矩控制的情况下，由于可将电动机控制部切换为转数控制，故可防止电动机6突然驱动停止等的不良状况的发生。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个方案的任意组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的以下优选实施方式的说明，能更清楚地理解本发明。但是，实施方式和附图只用于图示和说明，不应用于确定本发明的范围。本发明的范围由所附的权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一标号表示同一或相当的部分。

图1为通过平面图而表示本发明的一个实施方式所涉及的电动汽车的构思方案的方框图；

图2为该电动汽车的变频装置等的构思方案的方框图；

图3为该电动汽车的转矩控制机构的控制系统的方框图；

图4为该电动汽车的转数控制机构的控制系统的方框图；

图5为说明该电动汽车的转矩控制异常检测机构的异常判断的特性图；

图6为该电动汽车中的内轮电动机驱动装置的剖视主视图；

图7为沿图6中的VII-VII线剖面的电动机部分的纵向剖视图；

图8为沿图6中的VIII-VIII线剖面的减速器部分的剖视图；

图9为图8的部分放大剖视图。

具体实施方式

下面参照图1～图9对本发明的第1实施方式进行说明。如图1所示，该电动汽车为四轮汽车，其中，构成车身1的左右的后轮的车轮2为驱动轮，构成左右的前轮的车轮3为从动轮并作为操舵轮。构成驱动轮和从动轮的车轮2、3均具有轮胎，分别经由车轮用轴承4、5支承于车身1。车轮用轴承4、5在图1中标注为轮毂轴承的简称“H/B”。构成驱动轮的左右的车轮2、2分别通过独立的行驶用的电动机6、6而驱动。电动机6的旋转经由减速器7和车轮用轴承4传递给车轮2。该电动机6、减速器7、以及车轮用轴承4相互构成作为一个组成部件的内轮电动机驱动装置8，内轮电动机驱动装置8的一部分或全部设置于车轮2的内部。内轮电动机驱动装置8也称为内轮电动机单元。电动机6也可不经由减速器7而直接对车轮2进行旋转驱动。在各车轮2、3上设置作为电动式的制动器9、10。

作为构成左右的前轮的操舵轮的车轮3、3可经由操舵机构11进行操舵，通过操舵机构12而操舵。操舵机构11为通过左右移动系杆11a而改变保持车轮用轴承5的操舵节臂11b的角度的机构，通过操舵机构12的指令，驱动EPS(电动助力操舵)电动机13，经由旋转直线运动转换机构(图中未示出)而左右移动。操舵角通过操舵角传感器15而被检测出，该传感器的输出为输出给ECU21，该信息用于左右轮的加速减速指令等。

对控制系统进行说明。如图1所示，控制装置U1包括作为进行汽车整体的控制的电子控制单元的ECU21；变频装置22，该变频装置22按照该ECU21的指令进行用于行驶的电动机6的控制。上述ECU21、变频装置22和制动控制器23装载于车身1。ECU21由计算机、在其中运行的程序以及各种电子电路等构成。

如果从功能类别而分类，ECU21可分为驱动控制部21a和普通控制部21b。驱动控制部21a根据加速踏板操作部16所输出的加速指令、制动操作部17所输出的减速指令、以及操舵角传感器15所输出的转向指令来生成提供给左右轮的行驶用电动机6、6的加速减速指令，并将其输出给变频装置22。驱动控制部21a不但具有上述功能，而且还可具有下述的功能，即，采用由旋转传感器24而获得的轮胎转数的信息、车载的各传感器的信息，对所输出的加速减速指令进行补偿，该旋转传感器24设置于各车轮2、3的车轮用轴承4、5上。加速踏板操作部16由加速踏板和检测其踏入量并输出上述加速指令的传感器16a构成。制动操作部17由制动踏板和检测其踏入量并输出上述减速指令的传感器17a构成。

ECU21的普通控制部21b具有将上述制动操作部17所输出的减速指令输出给制动控制器23的功能；控制各种辅助系统25的功能；对来自控制台的操作面板26的输入指令进行处理的功能；在显示器27中进行显示的功能等。该辅助系统25为例如空调、灯、雨刮器、GPS、安全气囊等，在这里，作为代表以一个方框而示出。

制动控制器23按照从ECU21输出的减速指令将制动指令提供给各车轮2、3的制动器9、10。在从ECU21输出的制动指令中，除了通过制动操作部17所输出的减速指令而生成的指令以外，还有ECU21所具有的用于提高安全性的机构所生成的指令。制动控制器23还包括防抱死制动系统。制动控制器23由电子电路、微型计算机等构成。

变频装置22由相对各电动机6而设置的电源电路部28和控制该电源电路部28的电动机控制部29构成。电动机控制部29既可相对各电源电路部28而共同地设置，也可分别地设置，但是，即使在共同地设置的场合，仍可按照例如电动机转矩相互不同的方式独立地控制各电源电路部28。电动机控制部29具有将其所具有的内轮电动机8的各检测值、控制值等的各信息(称为“IWM系统信息”)输出给ECU的功能。

图2为表示变频装置22等的构思方案的方框图。电源电路部28由变频器31和PWM驱动器32构成，变频器31将电池19的直流电转换为用于电动机6的驱动的三相的交流电，该PWM驱动器32控制该变频器31。电动机6由三相的同步电动机等构成。变频器31由多个半导体开关元件(图中未示出)构成，PWM驱动器32对已输入的电流指令进行脉冲幅度调制，将开关指令提供给上述各半导体开关元件。

电动机控制部29由计算机、在其中运行的程序以及电子电路构成，作为构成其基本结构的控制部，具有电动机驱动控制部33。电动机驱动控制部33为下述机构：按照作为上级控制机构的ECU21所提供的转矩指令等的加速减速指令转换为电流指令，并将电流指令提供给电源电路部28的PWM驱动器32。电动机驱动控制部33根据从电流检测机构35获得的从变频器31流向电动机6的电动机电流值而进行电流反馈控制。另外，电动机驱动控制部33根据从角度传感器36获得的电动机6的转子的转角进行矢量控制等的与转角相应的控制。

在本实施方式中，在上述结构的电动机控制部29中，设置下述的转数控制机构37、转矩控制异常检测机构38、控制方式切换机构39以及异常报告机构41，在ECU21中设置异常显示机构42。

电动机控制部29中的电动机驱动控制部33包括转矩控制机构40和转数控制机构37，该转矩控制机构40将ECU21所提供的转矩指令转换为电流指令。转矩控制异常检测机构38检测电动机控制部29的转矩控制的异常。通常，电动机控制部29根据来自ECU21的转矩指令，进行转矩控制机构40的转矩控制。通过转矩控制异常检测机构38，如果得到所谓的“在转矩控制中存在异常”的判断输出，则控制方式切换机构39将电动机控制部29从上述转矩控制切换为转数控制机构37的转数控制。

如图5所示，与ECU21所输出的转矩指令值相对应的电动机电流的测定值在超过规定的范围Ea时，转矩控制异常检测机构38进行“在转矩控制中存在异常”的判断输出。上述“规定的范围”Ea通过例如实验、模拟等方式，预先求出来自ECU21的与转矩指令值相对应的正常时的电动机电流的测定值，将该测定值作为基准值Ka，求出该基准值Ka的上限EH和下限EL的幅度。所求出的范围Ea以表格的形式，以可改写的方式存储于图中未示出的存储机构中。如该图所示，与来自ECU21的转矩指令值变大的情况成比例，基准值Ka也变大。相对于某一任意的转矩指令值Tr1，基准值Ka1是唯一确定的。例如，对于来自ECU21的转矩指令值Tr1来说，在测定到大于基准值Ka1，超过规定的范围Ea的上限EH的电流值时，转矩控制异常检测机构38进行“在转矩控制中存在异常”的判断输出。

另外，对于来自ECU21的转矩指令值Tr1来说，在测定到小于基准值Ka1，小于规定的范围Ea的下限EL的电流值时，转矩控制异常检测机构38进行“在转矩控制中存在异常”的判断输出。

如此，相对任意的转矩指令值的基准值Ka，电动机电流的测定值偏离、于进行转矩控制中产生故障时，转矩控制异常检测机构38进行“在转矩控制中存在异常”的判断输出。电动机电流的上述测定值通过电流检测机构35获得。

图3为该电动汽车的转矩控制机构40的控制系统的方框图。转矩控制机构40为控制电动机驱动电流的机构，如该图所示，根据：通过电流检测机构35检测外加于电动机6的驱动电流而获得的检测值、与通过驱动控制部21a(图1)生成的加速减速指令所得到的值，即与转矩指令值的偏差相对应进行反馈控制。具体来说，电动机驱动控制部33(图2)从角度传感器36获得电动机6的转子的转角，并进行矢量控制。

图4为该电动汽车的转数控制机构37的控制系统的方框图。在电动机驱动控制部33中设置目标生成机构43。该目标生成机构43是在将电动机控制部29切换为转数控制时，将转矩控制时的电动机转数作为目标值的机构。对于该场合的目标值，将转矩控制时的电动机转数确定为目标值，该转矩控制时的电动机转数对应于进行转矩控制中存在异常的判断输出之前的加速踏板操作部16所输出的加速指令等。

也可对应以转矩指令的方式提供给电动机6的加速减速指令，适当地改变该目标值。例如，也可将开始切换到转数控制的时刻下相对于转矩指令值的速度的目标值作为下述目标值，该目标值为当前的转矩指令值相对该速度的目标值的生成时的转矩指令值较成比例的速度的目标值。上述目标值也可不依据上述加速减速指令而为定值。转数控制机构37根据检测电动机转数的角度传感器36的检测值与上述目标值的偏差，进行反馈控制。通过上述角度传感器36检测的角度的检测值经过微分机构44而获得角速度。即，根据该角速度与通过目标生成机构43生成的目标值的偏差，进行上述反馈控制。

另外，在将左右轮2、2中的一个车轮2切换为转数控制时，另一车轮2也从转矩控制切换为转数控制。既可通过变频装置22进行该切换控制，也可经由ECU21进行该切换控制。

转数控制机构37输出作为其输出的电流指令值。进行前馈控制，该前馈控制通过电流控制机构46生成与该已输出的电流指令值相对应的电动机电流，并供给电动机6。在本例中，在将电动机控制部29切换为转数控制时，将转矩控制时的正常时的电动机转数作为电动机转数的目标值而控制。另外，在电动机控制部29中设置逐渐驱动降低机构45。在切换为转数控制机构37的转数控制之后，该逐渐驱动降低机构45逐渐地减少车辆的全部的车轮驱动用的电动机6的转矩或转数。

如图2所示，异常报告机构41为将电动机控制部29切换为转数控制时，即在转矩控制异常检测机构38判定转矩控制中存在异常时，将异常发生信息输出给ECU21的机构。

设置于ECU21中的异常显示机构42为接收到从异常报告机构41输出的电动机6的异常发生信息后，在驾驶席的显示器27中显示告知异常的机构。该显示器27以字符、记号的形式显示，例如以图标的形式显示。

通过图1和图2对作用效果进行说明。在驾驶电动汽车时，通常，图1所示的ECU21根据加速踏板操作部16所输出的加速指令、制动操作部17所输出的减速指令、以及操舵角传感器15所输出的转向指令生成转矩指令值。电动机控制部29根据经由ECU21而提供的上述转矩指令值进行转矩控制。图2的转矩控制异常检测机构38在平时检测该转矩控制的异常。图2的控制方式切换机构39对转矩控制异常检测机构38的判定输出做出响应，将电动机控制部29切换为转数控制机构37的转数控制。例如，在因测定电动机电流的电流检测机构35发生破损等而导致不能进行转矩控制的场合，转矩控制异常检测机构38进行“在转矩控制中存在异常”的判断输出。由此，控制方式切换机构39将电动机控制部29从转矩控制切换为转数控制。不能进行这样的转矩控制的场合，能够快速地进行恰当的应对处理。

由于设置了逐渐驱动降低机构45，在切换为转数控制机构37的转数控制之后，该逐渐驱动降低机构45逐渐地减少车辆的全部的车轮驱动用的电动机6的转矩或转数，故在异常时，可通过逐渐地减少电动机6的转矩或转数，使车辆依靠自身的动力行驶到道路的两侧、修理工场等的可进行处置的场所。然后，在可进行转矩控制的状态，对电动汽车进行修理。

由于转矩控制异常检测机构38设置于变频装置22的电动机控制部29中，能够在接近电动机6的部位进行转矩控制的异常判断，故从布线的观点是有利的，与设置于ECU21上的场合相比较，可进行快速的控制、可快速地避免车辆行驶方面的问题。另外，可减轻因高功能化而变得复杂化的ECU21的负担。

由于ECU21为从总体对车辆的整体进行控制的装置，故在由转矩控制异常检测机构38检测到异常时，通过将在转矩控制中存在异常的异常报告输出给ECU21，由此，可通过ECU21进行车辆的整体的恰当的控制。例如，在左右轮的行驶用电动机6、6中的只有一个电动机6发生异常时，ECU21向逐渐驱动降低机构45发出指令，从而可对左右轮的电动机6、6同时进行降低转矩或降低转数的控制。另外，ECU21为向变频装置22提供驱动的指令的上级控制机构，在变频装置22的应急控制后，通过ECU21还可进行此后的驱动的更加恰当的控制。

另外，在内轮电动机驱动装置8的场合，作为谋求紧凑化的结果，车轮用轴承4、减速器7以及电动机6为了适应电动机6的高速旋转化，确保它们的可靠性成为重要的课题。在左右轮的行驶用电动机6、6中的任意一者或两者无法进行转矩控制的场合，由于切换为转数控制，不用突然停止电动机6的驱动，可将车辆行驶到可进行处置的场所。然后，能够在可进行转矩控制的状态下，对电动汽车进行修理。

将内轮电动机驱动装置8中的减速器7采用摆线减速器，例如将减速比设为1/6以上的较高场合，可谋求电动机6的小型化和装置的紧凑化。在减速比变高的场合，电动机6采用高速旋转的类型。在电动机6处于高速旋转状态时，即使在不能进行转矩控制的情况下，由于将电动机控制部29切换为转数控制，故可防止电动机6急剧地驱动停止等的不良情况。

如图6所示，在内轮电动机驱动装置8中，减速器7介设于车轮用轴承4和电动机6之间，车轮2(图2)的轮毂和电动机6(图6)的旋转输出轴74连接于同一轴心上，该车轮2是由车轮用轴承4支承的驱动轮。减速器7可为减速比为1/6以上的类型。该减速器7为摆线减速器，与电动机6的旋转输出轴74同轴地连接的旋转输入轴82上形成偏心部82a、82b，分别在偏心部82a、82b上经由轴承85安装曲线板84a、84b，将曲线板84a、84b的偏心运动以旋转运动的方式而传递给车轮用轴承4。另外，在本说明书中，在安装于车辆的状态下，将靠近车辆的车宽方向的外侧的一侧称为外侧，将靠近车辆的中央的一侧称为内侧。

车轮用轴承4由外方部件51、内方部件52和多排滚动体55构成，在外方部件51的内周上形成多排的滚动面53，在内方部件52的外周上形成与各滚动面53相对的滚动面54，该多排滚动体55介设于该外方部件51和内方部件52的滚动面53、54之间。内方部件52兼作为安装驱动轮的轮毂。该车轮用轴承4为多排的角接触球轴承，滚动体55由滚珠形成，每排通过保持器56保持。上述滚动面53、54的截面呈圆弧状，按照接触角在背面结合的方式形成。外方部件51和内方部件52之间的轴承空间的外侧端通过密封部件57密封。

外方部件51为静止侧轨道圈，具有法兰51a，该法兰51a安装于减速器7的外侧的外壳83b，该外方部件的整体是一体的部件。在法兰51a上的周向的多个部位设置有螺栓插孔64。另外，在外壳83b中的与螺栓插孔64相对应的位置，开设有于内周车有螺纹的螺栓螺接孔94。通过将穿过螺栓插孔64的安装螺栓65螺接于螺栓螺接孔94，从而将外方部件51安装于外壳83b上。

内方部件52为旋转侧轨道圈，由外侧件59和内侧件60构成，该外侧件59具有车辆安装用的轮毂法兰59a，该内侧件60的外侧嵌合于该外侧件59的内周，通过压接而与外侧件59形成一体。在该外侧件59和内侧件60上形成上述各排的滚动面54。在内侧件60的中心设置有通孔61。在轮毂法兰59a上的周向的多个部位设置轮毂螺栓66的压配孔67。在外侧件59的轮毂法兰59a的根部附近，对驱动轮和制动部件(图中未示出)进行导向的圆筒状的导向部63向外侧突出。在该导向部63的内周上安装将上述通孔61的外侧端封闭的盖68。

电动机6为径向间隙型的IPM电动机(即埋入磁铁型同步电动机)，在该电动机中，电动机定子73与安装于旋转输出轴74的电动机转子75之间设置径向间隙，该电动机定子73固定于圆筒状的电动机外壳72。旋转输出轴74通过悬臂方式，通过两个轴承76而支承于减速器7的内侧的外壳83a的筒部。

图7表示为电动机的纵向剖视图(图6的VII-VII剖面)。电动机6的转子75由通过软质磁性材料形成的芯部79和永久磁铁80构成，该永久磁铁80内置于该芯部79。在永久磁铁80中，邻接的两个永久磁铁按照其截面呈V字状对合的方式排列于转子芯部79内的同一圆周。永久磁铁80采用钕类磁铁。定子73由通过软质磁性体形成的芯部77和线圈78构成。芯部77的外周面呈截面为圆形的环状，在其内周面上向内径侧突出的多个齿77a在圆周方向并列形成。线圈78卷绕于定子芯部77的上述各齿77a上。

如图6所示，在电动机6中设置角度传感器36，该角度传感器36检测电动机定子73和电动机转子75之间的相对旋转角度。角度传感器36包括：角度传感器主体70，该角度传感器主体70检测表示电动机定子73和电动机转子75之间的相对旋转角度的信号，并将其输出；角度运算电路71，该角度运算电路71根据该角度传感器主体70所输出的信号对角度进行运算。角度传感器主体70由被检测部70a和检测部70b构成，该被检测部70a设置于旋转输出轴74的外周面，该检测部70b设置于电动机外壳72，例如以在径向面对而接近设置于上述被检测部70a的方式设置。

被检测部70a和检测部70b也可以在轴向面对而接近设置。角度传感器36可为旋转变压器。在该电动机6中，为了使其效率最大化，将根据角度传感器36所检测的电动机定子73和电动机转子75之间的相对旋转角度，通过电动机控制部29的电动机驱动控制部33，对流向电动机定子73的线圈78的交流电流的各波的各相的外加时刻进行控制。

另外，内轮电动机驱动装置8的电动机电流的布线、各种传感器系统的布线、指令系统的布线，通过设置于电动机外壳72等的连接器99而集中布线。

减速器7为如上述那样的摆线减速器，如图8那样，由外形呈坡度小的波状的次摆线曲线形成的两个曲线板84a、84b分别经由轴承85而安装于旋转输入轴82的各偏心部82a、82b。在外周侧对上述各曲线板84a、84b的偏心运动进行导向的多个外销86分别跨接而设置于外壳83b，安装于内方部件52的内侧件60上的多个内销88在插入状态下卡扣于设置在各曲线板84a、84b的内部的多个圆形的通孔89。旋转输入轴82通过花键而与电动机6的旋转输出轴74连接，并成一体旋转。另外，图6所示的旋转输入轴82的两端通过两个轴承90被支承于内侧的外壳83a、以及内方部件52的内侧件60的内径面。

如果电动机6的旋转输出轴74旋转，则与旋转输出轴74成一体旋转的旋转输入轴82上所安装的各曲线板84a、84b进行偏心运动。该各曲线板84a、84b的偏心运动通过内销88和通孔89的卡扣，以旋转运动的方式传递给内方部件52。相对旋转输出轴74的旋转，内方部件52的旋转减速。例如，可通过1级的摆线减速器获得1/10以上的减速比。

上述2个曲线板84a、84b按照偏心运动相互抵消的方式，以180°的相位差安装于旋转输入轴82的各偏心部82a、82b，在各偏心部82a、82b的两侧，按照抵消各曲线板84a、84b的偏心运动造成的振动的方式，向与各偏心部82a、82b的偏心方向相反的方向安装偏心的平衡块91。

如图9以放大方式所示，在上述各外销86和内销88上安装有轴承92、93，该轴承92、93的外圈92a、93a分别与各曲线板84a、84b的外周和各通孔89的内周滚动接触。因此，可降低外销86与各曲线板84a、84b的外周的接触阻力、以及内销88与各通孔89的内周的接触阻力，并且可将各曲线板84a、84b的偏心运动以旋转运动的方式顺利地传递给内方部件52。

在图6中，该内轮电动机驱动装置8的车轮用轴承4在减速器7的外壳83b或电动机6的外壳72的外周部，经由转向节等的悬架装置(图中未示出)固定于车身。

如上所述，参照附图并对优选的实施方式进行了说明，但是，如果是本领域的技术人员，在阅读本申请说明书后，会容易想到在显而易见的范围内的各种变更和修改。于是，对于这样的变更和修改，应被解释为属于权利要求书所确定的发明的范围内。

标号说明：

标号2表示车轮；

标号4表示车轮用轴承；

标号6表示电动机；

标号7表示减速器；

标号8表示内轮电动机驱动装置；

标号19表示电池；

标号21表示ECU；

标号22表示变频装置；

标号28表示电源电路部；

标号29表示电动机控制部；

标号31表示变频器；

标号36表示角度传感器；

标号37表示转数控制机构；

标号38表示转矩控制异常检测机构；

标号39表示控制方式切换机构；

标号41表示异常报告机构；

标号43表示目标值生成机构；

标号45表示逐渐驱动降低机构。

Claims (7)

1.一种电动汽车，该电动汽车包括：驱动车轮的电动机；ECU，该ECU为对车辆整体进行控制的电子控制单元；变频装置，该变频装置具有电源电路部和电动机控制部，该电源电路部包括将直流电转换为用于上述电动机的驱动的交流电的变频器，该电动机控制部按照上述ECU的控制而至少控制上述电源电路部，上述ECU将驱动电动机的转矩指令值输出给变频装置，上述变频装置的上述电动机控制部进行转矩控制，其特征在于，

该电动汽车设置有：转数控制机构，该转数控制机构设置于上述电动机控制部中，进行转数控制；转矩控制异常检测机构，该转矩控制异常检测机构检测上述电动机控制部的转矩控制的异常；控制方式切换机构，该控制方式切换机构对上述转矩控制异常检测机构的转矩控制为异常的判定输出做出响应，将上述电动机控制部切换为上述转数控制机构的转数控制。

2.根据权利要求1所述的电动汽车，其中，上述转矩控制异常检测机构在与ECU所输出的上述转矩指令值相对应的电动机电流的测定值超过规定的范围时，进行在转矩控制中存在异常的判断输出。

3.根据权利要求1所述的电动汽车，其中，设置目标值生成机构，在将上述电动机控制部切换为转数控制时，该目标值生成机构将之前的转矩控制时的电动机转数作为目标值，上述转数控制机构根据检测电动机转数的传感器的检测值和上述目标值的偏差进行反馈控制。

4.根据权利要求3所述的电动汽车，其中，设置逐渐驱动降低机构，在切换至上述转数控制机构的转数控制之后，该逐渐驱动降低机构逐渐地减少车辆的全部的车轮驱动用的电动机的转矩或转数。

5.根据权利要求3所述的电动汽车，其中，在上述变频装置中设置异常报告机构，在将上述电动机控制部切换为转数控制时，该异常报告机构将电动机的异常报告输出给上述ECU。

6.根据权利要求1所述的电动汽车，其中，上述电动机构成内轮电动机驱动装置，该内轮电动机驱动装置的一部分或整体设置于车轮内部，并包括上述电动机和车轮用轴承和减速器。

7.根据权利要求1所述的电动汽车，其中，包括减小上述电动机的转速的减速器，该减速器为摆线减速器。

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