CN103419668B - 车辆的蓄电控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的蓄电控制装置及蓄电控制方法，能够独立地控制多个车辆中分别设置的二次电池的蓄电量。实施方式的车辆的蓄电控制装置具备取得单元和蓄电量控制单元。所述取得单元从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，其中，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；所述蓄电量控制单元使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量。

Description

车辆的蓄电控制装置
技术领域
本实施方式涉及车辆的蓄电控制装置。
背景技术
近年来，为了抑制对环境的负荷，具备二次电池等蓄电部的铁道车辆备受瞩目。例如，提出有如下的混合动力驱动系统：将柴油机作为发电机的动力，利用发电机所产生的电力来驱动电动机并且蓄电在二次电池中，在起步或加速时等还使用二次电池的电力。这样的混合动力驱动系统的二次电池不仅能够对所发电的电力进行蓄积，而且还能够对再生制动器所产生的电力进行蓄积。
作为车辆用的二次电池，经常使用镍氢电池、锂离子电池等，但是这种二次电池中，过度充放电为劣化的重要因素。因此，提出了如下的蓄电控制系统：计测二次电池所蓄电的电力残存量，如果充电到了所设定的第一阈值以上，则不进行进一步的充电，相反，如果是不同于第一阈值而比第一阈值小的第二阈值以下的残存量，则不进行进一步的放电。
此外，提出了如下的控制系统：在放电电流超过二次电池所允许的电流的情况下，限制输出，相反，在充电电流超过二次电池的允许值的情况下，切换成发电制动器等其他制动方法，来避免再生电力充电。
这样，以往在使用二次电池的系统中提出了用于抑制过度充放电的提案。此外，在现有技术中还有如下提案：在由动力被分散的多个车辆编成的列车中分别分散地设置二次电池，控制这些二次电池的充放电。
先行技术文献
专利文献
专利文献1：特开2011－10482号公报
专利文献2：特开2011－61880号公报
非专利文献
非专利文献1：JR EAST Technical Review No.34P.23-32（JR东日本）
作为混合动力驱动系统应用到铁道车辆的一例，有机车（locomotive）。机车多数情况下为1辆来对货客车进行牵引，但是相反，在牵引大量货车或攀爬急坡度时等需要大的输出的情况下，也有时以连结多个机车的重联来进行运转。
此外，在近年来的机车中进行由重联编组的1辆机车来控制其他机车的统一控制，但是编组中的各个机车的二次电池的充电状态不一定总是处于同样的等级。因此，根据充放电的变化状况，有时存在处于充电状态的允许范围内的机车和范围外的机车。在该情况下，有可能会以包含有处于二次电池的充放电受到限制的状态的机车的方式进行重联运转。在这样的状况下，不能够充分地发挥通过重联而被期待的性能。
这样，在以往的机车中不能够独立地控制多个车辆中分别设置的二次电池的蓄电量，因此，具有在重联时的运用中不能够发挥充分的性能的问题。
发明内容
实施方式的车辆的蓄电控制装置具备取得单元和蓄电量控制单元。所述取得单元从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，其中，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立。所述蓄电量控制单元，使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量。
附图说明
图1是表示第一实施方式所涉及的编组车辆构成的框图。
图2是表示第一实施方式所涉及的二次电池的充电率的变化的一例的曲线图。
图3是用于说明第一实施方式所涉及的二次电池的充电率的变化的一例的说明图。
图4是表示第一实施方式所涉及的二次电池的充电率的变化的一例的曲线图。
图5是用于说明第一实施方式所涉及的二次电池的充电率的变化的一例的说明图。
图6是表示第一实施方式所涉及的机车控制部执行的蓄电量控制处理的流程的流程图。
图7是表示第一实施方式的第一变形例所涉及的二次电池的充电率的变化的一例的曲线图。
图8是表示第二实施方式所涉及的编组车辆构成的图。
图9是表示第二实施方式所涉及的第一及第二机车的构成的框图。
附图标记的说明
1……编组车辆，11A……第一机车，11B……第二机车，12A、12B……机车控制部，13A、13B……发电机，16A、16B……电动机，18A、18B……二次电池，19A、19B……操作部，20A、20B……显示部，21A、21B……空气制动器。
具体实施方式
以下，参照附图来详细地说明实施方式所涉及的车辆的蓄电控制装置。另外，以下的多个实施方式中包含有同样的构成要素。因此，以下，对这些同样的构成要素赋予共同的附图标记，并且省略重复的说明。
如图1所示，本实施方式的编组车辆1作为多个车辆而具备第一机车11A和第二机车11B。第一机车11A和第二机车11B被连结。另外，第一机车11A和第二机车11B是相同构成的机车，因此，以下详细地说明第一机车11A的构成而省略第二机车11B的详细说明。
第一机车11A具备发电机13A、转换器14A、逆变器15A、作为动力源的电动机16A、二次电池18A、二次电池监视控制部17A、操作部19A、显示部20A、空气制动器21A和机车控制部12A。第一机车11A是能够从发电机13A和二次电池18A向电动机16A供给电力的所谓混合动力驱动方式的机车。
发电机13A被第一机车11A中设置的柴油机等动力源（未图示）驱动，发出交流电力。
转换器14A将从发电机13A输出的交流电力变换为直流电力。逆变器15A将从转换器14A输出的直流电力变换成交流电力。此外，逆变器15A将从二次电池18A输出的直流电力变换为交流电力。
电动机16A通过从逆变器15A输出的交流电力而进行动作。此外，电动机16A通过从二次电池18A供给的电力而进行动作。这样，电动机16A被从发电机13A和二次电池18A供给电力。电动机16A驱动在第一机车11A上设置的车轮（未图示），使第一机车11A行驶。换句话说，第一机车11A通过电动机16A的动作而能够行驶。电动机16A能够通过级（notch）数的变更来变更输出，作为一例，能够通过减小级数来降低输出。此外，电动机16A在再生制动时作为发电机而产生再生电力。该再生电力经由逆变器15A向二次电池18A供给。此时，逆变器15A作为转换器进行动作，将由电动机16A产生的交流电力变换为直流电力而向二次电池18A供给。这样，电动机16A发出的电力被向二次电池18A充电，由此再生制动动作。再生制动产生对第一机车11A进行制动的制动力。
二次电池18A对转换器14A将发电机13A所发出的交流电力进行变换后的直流电力进行蓄电。此外，二次电池18A对电动机16A所发出的再生电力进行蓄电。这样，二次电池18A能够将发电机13A所发出的电力和电动机16A所发出的电力充电。另外，二次电池18A不限于将发电机13A所发出的电力和电动机16A所发出的电力这双方充电，也可以是将发电机13A和电动机16A的至少一方所发出的电力充电。此外，二次电池18A将电力向逆变器15A放电（输出）。二次电池18A例如为镍氢电池、锂离子电池。二次电池18A为充电部的一例。另外，充电部不限于二次电池18A，例如也可以是电容器等具有蓄电功能的设备或储能轮（flywheel）那样的装置。
二次电池监视控制部17A控制二次电池18A的充电及放电。此外，二次电池监视控制部17A对二次电池18A的充电及放电的电流量和二次电池18A的电压进行测定，计算二次电池18A的充电率（SOC）。充电率是二次电池18A的充电量相对于满充电量的比例。
操作部19A包含有主控制器（Master controller）等，接受驾驶员的操作。操作部19A与操作相对应地输入与行驶有关的行驶指令。行驶指令是指示例如动力运行、惰力运行、减速（制动）等的指令。
显示部20A例如为液晶显示器，显示各种信息。显示部20A与操作部19A一起设置于驾驶席。
空气制动器21A包含有空气压机构，通过摩擦力而产生第一机车11A的制动力。空气制动器21A为其他制动器的一例。另外，作为其他制动器，不限于空气制动器21A，例如，也可以是通过将电动机16A所发出的再生电力被搭载于机车的电阻器（未图示）消耗而产生制动力的发电制动器。
机车控制部12A监视第一机车11A的各部并且控制第一机车11A的各部。机车控制部12A为车辆的蓄电控制装置（充放电控制装置）的一例。机车控制部12A具有CPU22A和存储部23A。CPU21控制各种运算或第一机车11A的各部。存储部23A例如具有ROM和RAM。机车控制部12A通过CPU根据ROM所存储的程序来进行动作，而作为取得单元及蓄电量控制单元发挥功能。此外，机车控制部12A连接有发电机13A、转换器14A、逆变器15A、电动机16A、二次电池18A、二次电池监视控制部17A、操作部19A、显示部20A、空气制动器21A。机车控制部12A进行相对于二次电池18A的充放电的电流控制。
机车控制部12A从二次电池监视控制部17A接收充电信息并将该充电信息存储于存储部23A的RAM，该充电信息包含：二次电池监视控制部17A所测定的二次电池18A的充放电的电流；二次电池监视控制部17A所测定的二次电池18A的电压；以及二次电池监视控制部17A计算出的二次电池18A的充电率。
在上述构成的第一机车11A中，作为一例，在动力运行时，从发电机13A和二次电池18A的至少一方向电动机16A供给电力，电动机16A动作而使第一机车11A行驶。此外，在减速时（制动时），作为一例，从发电机13A和电动机16A的至少一方向二次电池18A供给电力，二次电池18A被充电。这样，通过充放电，而二次电池18A的充电率作为一例如图2及图3所示那样变化。二次电池18A的充电率作为一例，在动力运行时由于放电而减少，在减速时被充电而增大。
在此，如上述那样，将对第一机车11A的各部赋予的附图标记的末尾设为“A”，为了方便而将对第二机车11B的各部赋予的附图标记的末尾设为“B”。即，第二机车11B具备：发电机13B、转换器14B、逆变器15B、电动机16B、二次电池18B、二次电池监视控制部17B、操作部19B、显示部20B、空气制动器21B和机车控制部12B。此外，机车控制部12B具有CPU22B和存储部23B。在本实施方式中，第一机车11A的二次电池18A和第二机车11B的二次电池18B相互间不电连接，而是相互独立。
第一机车11A的机车控制部12A和第二机车11B的机车控制部12B通过传送路径（传送线、渡线）30连接。由此，机车控制部12A和第二机车11B的机车控制部12B相互间能够进行信息的收发。并且，作为一例，机车控制部12A能够经由机车控制部12B来控制第二机车11B的各部。换句话说，第一机车11A能够对编组车辆1进行统一控制。另外，在此，说明了机车控制部12A统一控制编组车辆1的例子，但是，当然也可以是机车控制部12B统一控制编组车辆1。机车控制部12A和机车控制部12B谁来统一控制编组车辆1是通过相对于操作部19A或操作部19B的规定操作来设定的。
接下来，说明机车控制部12A所执行的蓄电量控制处理。作为一例，如图4、5所示，说明如下情况：编组车辆1在时刻G～时刻I的期间停车，在时刻I～时刻J期间进行动力运行，在时刻I的时间点，二次电池18A的充电率比二次电池18B的充电率高。在该情况下，在时刻I的时间点，二次电池18A的充电率与二次电池18B的充电率之差作为一例为20％。机车控制部12A在如上述那样各二次电池18A、18B的充电率存在差的情况下，以使该充电率之差变小的方式控制二次电池18A、18B的蓄电量。通过该控制，作为一例，在时刻J的时间点，二次电池18A的充电率与二次电池18B的充电率之差为12％，二次电池18A、18B的充电率之差变小。
以下，参照流程图详细地说明蓄电量控制处理。首先，机车控制部12A从各车辆（第一机车11A、第二机车11B）取得表示二次电池18A、18B的充电状态的充电信息，并使显示部20A显示所取得的充电信息（步骤S1）。在此，执行取得单元的功能。关于充电信息的取得，作为一例，在停车中定期地进行，在行驶状态的变化时，在发生该变化时进行。在行驶状态变化时例如为动力运行开始时、动力运行结束时、减速开始时、减速结束时等。作为充电信息的取得的处理，机车控制部12A将请求发送二次电池18A、18B的充电信息的请求信号，向二次电池监视控制部17A及机车控制部12B发送。与此相应地，二次电池监视控制部17A将二次电池18A的充电信息向机车控制部12A发送。此外，机车控制部12B将请求发送二次电池18B的充电信息的请求信号向二次电池监视控制部17B发送，并将作为该响应而接收到的二次电池18B的充电信息向机车控制部12B发送。机车控制部12A将这样获得的二次电池18A、18B的充电信息向存储部23A的RAM以时间序列进行存储。
接下来，机车控制部12A判定是否进行二次电池18A、18B的蓄电量的调整（步骤S2）。作为一例，机车控制部12A在被输入了动力运行开始指令的时间点（动力运行开始时间点）二次电池18A、18B的充电率存在差的情况下，判定为进行蓄电量的调整（步骤S2为是）。另一方面，机车控制部12A在动力运行开始时间点二次电池18A、18B的充电率不存在差的情况下，判定为不进行蓄电量的调整（步骤S2为否）。
机车控制部12A在判定为进行蓄电量的调整的情况（步骤S2为是）下，进行蓄电量控制处理（步骤S3）。在蓄电量控制处理中，机车控制部12A使用各车辆（第一机车11A、第二机车11B）的充电信息，控制各二次电池18A、18B的蓄电量（充放电）。在此，执行蓄电量控制单元的功能。详细地讲，机车控制部12A通过至少控制电动机16A、16B的输出，来控制二次电池18A、18B的蓄电量。机车控制部12A以使充电率之差变小的方式控制二次电池18A、18B的蓄电量。机车控制部12A使得相比于多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）之中充电率最大的车辆（该情况下为第一机车11A）的级数，更小地设置多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）之中充电率最小的车辆（该情况下为第二机车11B）的级数。作为一例，机车控制部12A将第一机车11A的级数设为3级，将第二机车11B的级数设定为2级，来驱动电动机16A、16B。这样，机车控制部12A使用行驶指令和充电信息，以使充电率之差变小的方式设定各车辆（第一机车11A、第二机车11B）的级数。
如以上说明那样，在本实施方式中，机车控制部12A从各车辆（第一机车11A、第二机车11B）取得表示编组车辆1中的二次电池18A、18B的充电状态的充电信息，使用所取得的充电信息，控制各二次电池18A、18B的蓄电量。因此，根据本实施方式，能够独立地控制多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）分别设置的二次电池18A、18B的蓄电量。因此，根据本实施方式，能够充分地展现出通过第一机车11A和第二机车11B的重联而期待的性能。
此外，在本实施方式中，机车控制部12A以使二次电池18A、18B的充电率之差变小的方式控制二次电池18A、18B的蓄电量，因此，作为一例，能够将二次电池18A、18B之中充电率较少一方的放电量相比于充电率较多的一方的放电量被更小地设定。因此，在二次电池18A、18B之中能够抑制充电率较少一方（例如二次电池18B）的蓄电量的减少。在该情况下，二次电池18A、18B之中充电率较大一方（二次电池18A）的放电量增大，与该增大量相应地，从该二次电池18A被供给电力的电动机16A的输出增大，因此，第二机车11B的输出被抑制的量由第一机车11A来补偿，能够维持编组车辆1（重联）整体的输出地进行运转。此外，通过这样的控制，根据本实施方式，能够避免二次电池18A、18B的充电率处于对电池寿命较大负担的范围（例如充电率的上限或下限），因此抑制了二次电池18A、18B的劣化，能够减少电池更换的负担。
接下来，说明本实施方式的第一变形例。在本变形例中，在蓄电量控制处理的步骤S1中，机车控制部12A取得使用了所取得的二次电池18A、18B的充电信息的信息，并使显示部20A、20B显示使用了该充电信息的信息。在此，执行信息显示单元的功能。与编组车辆1的行驶有关信息，作为一例为某时间点的剩余的可行驶预料时间。
参照图7来说明机车控制部12A所进行的可行驶预料时间的计算方法的一例。该计算在动力运行时进行。将从动力运行时的2个时间点（作为一例为时刻I、J）的二次电池18A的在充电率穿过的线设为L1，将从该2个时间点（作为一例为时刻I、J）的二次电池18B的充电率穿过的线设为L2。另外，时刻J是进行本计算的时间点的时刻。然后，取得基于线L1得到的在二次电池18A的充电率为0时的预料时刻X1和基于线L2得到的在二次电池18B的充电率为0时的预料时刻X3之间的时刻X2。该时刻X2与时刻J的差分为剩余的可行驶预料时间。另外，作为使用了充电信息的信息，也可以显示基于线L1得到的二次电池18A的充电率为0时预料时刻X1和基于线L2得到的二次电池18B的充电率为0时的预料时刻X3。
这样，在本变形例中，机车控制部12A能够使显示部20A显示剩余的可行驶预料时间，因此，驾驶员能够一边掌握可行驶预料时间一边进行驾驶。
接下来，说明本实施方式的第二变形例。在本变形例中，在蓄电量控制处理的步骤S2中，在多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）之中充电率最大的车辆（例如第一机车11A）的充电率和多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）之中充电率最小的车辆（例如第二机车11B）的充电率之差（以后称作充电率差）为第一阈值以上的情况下，机车控制部12A判定为进行充电量的调整（步骤S2为是）。另一方面，在多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）之中充电率最大的车辆（例如，第一机车11A）的充电率与多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）之中充电率最小的车辆（例如第二机车11B）的充电率之差不到第一阈值以上的情况下，机车控制部12A判定为不进行充电量的调整（步骤S2为否）。在此，第一阈值作为一例为10％。
然后，在步骤S3中，机车控制部12A对充电率最大的车辆（该情况下为第一机车11A）的级数和充电率最小的车辆（该情况下为第二机车11B）的级数赋予差。作为一例，机车控制部12A在充电率差为第一阈值以上且小于第二阈值的情况下，对充电率最大的车辆（该情况下为第一机车11A）的级数和充电率最小的车辆（该情况下为第二机车11B）的级数之间，作为第一差而赋予“1”级差。在此，第二阈值为比第一阈值大的阈值，作为一例为50％。此外，机车控制部12A在充电率差为第二阈值以上的情况下，对充电率最大的车辆（该情况下为第一机车11A）的级数与充电率最小的车辆（该情况下为第二机车11B）的级数之间，作为第二之差而赋予“2”级差。
接下来，说明本实施方式的第三变形例。机车控制部12A在编组车辆行驶中，对多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）的二次电池18A、18B之中充电率最小的二次电池（例如18B）进行充电。详细地讲，二次电池18B被供给发电机13B的发电电力，而且不从二次电池18A向电动机16B放电。在该情况下，机车控制部12A使多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）的二次电池18A、18B之中充电率最大的车辆（例如第一机车11A）的电动机16A作为编组车辆1的动力来进行动作。具体地说，作为一例，在蓄电量控制处理的步骤S3中，机车控制部12A在进行了电动机16A、16B）的输出（级数）的设定的情况下，在将第一机车11A和第二机车11B的一方的输出设定成了0的情况下，对将输出设定成了0的车辆（第一机车11A或者第二机车11B）的二次电池18A（或者18B）进行充电。
接下来，说明本实施方式的第四变形例。在本变形例中，在蓄电量控制处理的步骤S2中，机车控制部12A在编组车辆1的行驶中，在各车辆（第一机车11A、第二机车11B）中再生制动器处于动作时，在某个二次电池18A或者18B达到了规定充电率的情况下，使各车辆（第一机车11A、第二机车11B）的空气制动器21A、21B动作。此外，在搭载有发电制动器用的电阻器的情况下，也可以切换为发电制动器。另外，规定充电率是在再生制动器动作的充电率的范围内的低于最高值的充电率。换言之，规定充电率是在向二次电池18A、18B的充电允许范围内的小于上限的充电率。再生制动器的停止通过二次电池监视控制部17A、17B的动作来进行。在此，在各空气制动器21A、21B能够进行独立控制的情况下，也可以是仅使二次电池18A或者17B达到了规定充电率的车辆空气制动器17A或17B动作。换句话说，机车控制部12A在某个车辆（第一机车11A或者第二机车11B）的再生制动器动作时，在该车辆二次电池18A（或者18B）达到规定充电率的情况下，使二次电池18A（或者18B）达到了规定充电率的车辆（第一机车11A、第二机车11B）的空气制动器21A（或者21B）动作。
在此，空气制动器21A、21B与再生制动器相比，从机车控制部12A、12B发出动作开始的指令起至实际产生制动力为止的时间更长。因此，若使再生制动器失效之后机车控制部12A、12B再发出空气制动器21A、21B的动作开始的指令，则制动不能够顺滑地进行。与此相比，在本变形例中，机车控制部12A在各车辆（第一机车11A、第二机车11B）中再生制动器动作时，在某个二次电池18A或者17B达到了规定充电率的情况下，使各车辆（第一机车11A、第二机车11B）的空气制动器21A、21B动作。因此，能够在再生制动器失效之前就使空气制动器21A、21B动作，因此能够顺滑地进行编组车辆1的制动。此外，这样，通过在再生制动器失效前就使空气制动器21A、21B动作，能够使各车辆（第一机车11A、第二机车11B）的制动性能大致均匀，并且，能够从再生制动器顺滑地转换为空气制动器21A、21B，能够抑制制动力的变动。
接下来，说明本实施方式的第五变形例。在本变形例中，机车控制部12A在编组车辆1的制动时，在具备多个二次电池18A、18B中的充电率最大的二次电池18A（或者18B）的车辆（第一机车11A、第二机车11B）中，不使再生制动器动作而使空气制动器21A（或者21B）动作。
接下来，说明第二实施方式。如图8所示，本实施方式的编组车辆1具备中间车辆50。中间车辆50配置在第一机车11A和第二机车11B之间。第一机车11A和第二机车11B经由中间车辆50而被连结。中间车辆50不具有动力源。
如图9所示，第一机车11A具备无线装置24A，第二机车11B具备无线装置24B。无线装置24A、24B具备天线25A、25B。无线装置24A、24B能够相互进行无线通信。在本实施方式中，机车控制部12A与机车控制部12B之间的通信经由无线装置24A、24B来进行。
这样的本实施方式中也与第一实施方式同样，能够独立地控制多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）中分别设置的二次电池18A、18B的蓄电量。
如以上那样，根据上述各实施方式及变形例，能够独立地控制多个车辆（第一机车11A、第二机车11B）中分别设置的二次电池18A、18B的蓄电量。
说明了本发明的几个实施方式，但是这些实施方式只是作为例子而提示，并不意欲限定发明的范围。这些新的实施方式能够以其他各种方式来实施，在不脱离发明的宗旨的范围内能够进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形包含在发明的范围和宗旨内，并且包含在权利要求书所记载的发明及其等同的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的蓄电控制装置，其中，具备：
取得单元，从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；以及
蓄电量控制单元，使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
所述蓄电量控制单元至少通过控制所述电动机的输出来控制所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
在各所述蓄电部的充电率存在差的情况下，所述蓄电量控制单元以使所述充电率之差变小的方式控制所述蓄电部的蓄电量，
所述车辆具备用于输入与行驶有关的行驶指令的操作部，
所述电动机通过级数的变更能够进行输出变更，
所述蓄电量控制单元使用所述行驶指令和所述充电信息，以使所述充电率之差变小的方式设定各所述车辆的级数。
2.一种车辆的蓄电控制装置，其中，具备：
取得单元，从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；以及
蓄电量控制单元，使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
所述蓄电量控制单元至少通过控制所述电动机的输出来控制所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
在各所述蓄电部的充电率存在差的情况下，所述蓄电量控制单元以使所述充电率之差变小的方式控制所述蓄电部的蓄电量，
在所述编组车辆行驶中，所述蓄电量控制单元使所述多个车辆的所述蓄电部之中所述充电率最大的车辆的所述电动机作为所述编组车辆的动力来动作，对所述多个车辆的所述蓄电部之中所述充电率最小的蓄电部进行充电。
3.一种车辆的蓄电控制装置，其中，具备：
取得单元，从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；以及
蓄电量控制单元，使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
所述车辆具备除了通过所述电动机对所述蓄电部供给再生电力而产生制动力的再生制动器之外的、产生该车辆的制动力的其他制动器，
在某个所述车辆的所述再生制动器动作时，在该车辆的所述蓄电部达到了在所述再生制动器动作的充电率的范围内的低于最高值的规定充电率的情况下，所述蓄电量控制单元使所述蓄电部达到了规定充电率的所述车辆的所述其他制动器动作。
4.如权利要求3所述的车辆的蓄电控制装置，其中，
在各车辆中所述再生制动器处于动作时，在某个所述蓄电部达到了所述规定充电率的情况下，所述蓄电量控制单元使各所述车辆的所述其他制动器动作。
5.一种车辆的蓄电控制装置，其中，具备：
取得单元，从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；以及
蓄电量控制单元，使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
所述车辆具备除了通过所述电动机向所述蓄电部供给再生电力而产生制动力的再生制动器之外的、产生该车辆的制动力的其他制动器，
在所述编组车辆制动时，所述蓄电量控制单元使得在具备多个所述蓄电部之中所述充电率最大的所述蓄电部的所述车辆中，所述再生制动器不动作而所述其他制动器动作。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的蓄电控制装置，其中，
具备信息显示单元，该信息显示单元取得使用了所述充电信息的信息，并使设置于所述车辆的显示部显示使用了所述充电信息的信息。
7.一种车辆的蓄电控制方法，其中，
从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；
使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
该车辆的蓄电控制方法至少通过控制所述电动机的输出来控制所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
在各所述蓄电部的充电率存在差的情况下，以使所述充电率之差变小的方式控制所述蓄电部的蓄电量，
所述车辆具备用于输入与行驶有关的行驶指令的操作部，
所述电动机通过级数的变更能够进行输出变更，
使用所述行驶指令和所述充电信息，以使所述充电率之差变小的方式设定各所述车辆的级数。
8.一种车辆的蓄电控制方法，其中，
从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；
使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
该车辆的蓄电控制方法至少通过控制所述电动机的输出来控制所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
在各所述蓄电部的充电率存在差的情况下，以使所述充电率之差变小的方式控制所述蓄电部的蓄电量，
在所述编组车辆行驶中，使所述多个车辆的所述蓄电部之中所述充电率最大的车辆的所述电动机作为所述编组车辆的动力来动作，对所述多个车辆的所述蓄电部之中所述充电率最小的蓄电部进行充电。
9.一种车辆的蓄电控制方法，其中，
从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；
使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
所述车辆具备除了通过所述电动机对所述蓄电部供给再生电力而产生制动力的再生制动器之外的、产生该车辆的制动力的其他制动器，
在某个所述车辆的所述再生制动器动作时，在该车辆的所述蓄电部达到了在所述再生制动器动作的充电率的范围内的低于最高值的规定充电率的情况下，使所述蓄电部达到了规定充电率的所述车辆的所述其他制动器动作。
10.一种车辆的蓄电控制方法，其中，
从连结有多个车辆的编组车辆中的各所述车辆，取得表示该编组车辆中的蓄电部的充电状态的充电信息，该多个车辆分别具备发电机、所述蓄电部、以及被从所述发电机和所述蓄电部供给电力的电动机，能够将所述发电机和所述电动机中的至少一方发出的电力向所述蓄电部充电，通过所述电动机的动作使该多个车辆能够行驶，而且，各所述蓄电部相互独立；
使用各所述车辆的所述充电信息，控制各所述蓄电部的蓄电量，
所述充电信息包含有所述蓄电部的充电率，
所述车辆具备除了通过所述电动机向所述蓄电部供给再生电力而产生制动力的再生制动器之外的、产生该车辆的制动力的其他制动器，
在所述编组车辆制动时，使得在具备多个所述蓄电部之中所述充电率最大的所述蓄电部的所述车辆中，所述再生制动器不动作而所述其他制动器动作。
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