CN113829932B

CN113829932B - 一种列车充电控制方法、装置及列车

Info

Publication number: CN113829932B
Application number: CN202010587337.2A
Authority: CN
Inventors: 鲁豪; 佘红涛; 谭志成; 郭名扬; 马栋茂
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2020-06-24
Filing date: 2020-06-24
Publication date: 2023-04-07
Anticipated expiration: 2040-06-24
Also published as: CN113829932A

Abstract

本申请公开了一种列车充电控制方法，该方法包括：获取目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值；判断目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，所述预设的充电条件包括所述目标车厢动力电池的电池荷电状态值小于第一预设阈值；若所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件，开启目标车厢的充电通讯模块，并通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。实施本申请，可以节约车厢动力电池的电能，还可以实现充电站对充电弓的智能调度。

Description

一种列车充电控制方法、装置及列车

技术领域

本申请涉及充电技术领域，尤其是一种列车充电控制方法、装置及列车。

背景技术

列车动力电池的充电问题越来越受关注，而在现有的充电技术中，列车进入充电站之后，即对列车所有车厢进行充电，现有的列车充电方案会出现电能浪费的问题。

发明内容

基于上面所述的问题，本申请提供了一种列车充电控制方法，可以节约电能，还可以实现充电站对充电弓的智能调度。

第一方面，本申请实施例提供了一种列车充电控制方法，所述列车设置有多个车厢动力电池，所述方法包括：

获取目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值；

判断所述目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，所述预设的充电条件包括所述目标车厢动力电池的电池荷电状态值小于第一预设阈值；

若所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件，开启目标车厢的充电通讯模块，并通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下，控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。

在一种可能的实现方式中，所述第一预设阈值为根据所述列车的预设运行线路、所述列车所在线路包含的所有列车数量和/或所述目标车厢动力电池的消耗速度而确定的。

在一种可能的实施例中，所述列车还设置有充电开关；

所述开启目标车厢的充电通讯模块之前包括：

判断所述充电开关是否处于第一预设状态，若是，开启所述目标车厢中的充电通讯模块。

在另一种可能的实施例中，所述列车还设置有停车开关；

所述开启目标车厢的充电通讯模块之前包括：

判断所述停车开关是否处于第二预设状态，若是，开启所述目标车厢中的充电通讯模块。

可选的，所述电池状态参数还包括电池温度，所述预设的充电条件还包括所述目标车厢动力电池的电池温度小于第二预设阈值。

可选的，所述电池状态参数还包括电池电压，所述预设的充电条件还包括所述目标车厢动力电池的电池电压小于第三预设阈值。

在一种可能的实现方式中，所述获取所述目标车厢动力电池的电池状态参数包括：

检测所述列车的速度是否不大于预设速度值，若是，获取所述目标车厢动力电池的电池状态参数。

第二方面，本申请实施例提供了一种列车充电控制装置，列车设置有多个车厢动力电池，所述装置包括：

获取模块，用于获取目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值；

判断模块，用于判断所述目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，所述预设的充电条件包括电池荷电状态值小于第一预设阈值；

开启模块，用于在所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件的情况下，开启目标车厢的充电通讯模块；

发送模块，用于通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。一方面，本申请实施例提供了一种列车充电控制装置，所述列车充电控制装置为车载充电系统或地面控制中心，所述列车充电控制装置用于执行上述各方面以及任意一种可能实施例的方法步骤。

第三方面，本申请实施例还提供了另一种列车充电控制装置，其特征在于，所述列车充电控制装置包括处理器和存储器，其中所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，实现上述各方面以及任意一种可能实施例的方法步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种列车，所述列车包括多个车厢动力电池以及结合第三方面所述的列车充电控制装置。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机实现上述各方面以及任意一种可能实施例的方法步骤。

本申请中，所述车载充电系统获取各个目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值、电池温度和/或电池电压，判断目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，若所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件，开启目标车厢的充电通讯模块，并通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下，控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。实施本申请，对于不满足预设的充电条件的车厢动力电池，不开启对应的充电通讯模块，这样可以节约车厢动力电池的电能，同时充电站只控制与目标车厢对应的充电弓下降，能节约充电站电能，实现充电弓的智能调度。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种列车充电控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种列车充电控制装置的结构框图；

图3为本申请实施例提供的一种列车充电控制设备的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

现有技术中，列车进入充电站之后，对列车所有车厢进行充电，而列车中包含有多个车厢动力电池，由于各个车厢动力电池的剩余电量存在差异，若对无需充电的车厢动力电池进行充电，会出现电能浪费的问题。针对上述技术问题，发明人对充电方案进行了改进，得出本申请的技术方案。

下面结合附图来对本申请的技术方案的实施作进一步的详细描述。

参见图1，图1为本申请实施例提供的一种列车充电控制方法的流程示意图。如图1所示，具体执行步骤如下：

首先需要说明的是，所述列车设置有多个车厢动力电池，所述列车还包括车载充电系统，如图1所示的方法步骤可以由所述车载充电系统执行，也可以由地面控制中心执行，所述地面控制中心与所述车载充电系统可以进行通讯。本申请以所述车载充电系统执行如图1所示的方法步骤为例来进行说明。

S100、所述车载充电系统获取目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值。具体的，所述目标车厢动力电池为所述多个车厢动力电池中的任意一个。各个目标车厢动力电池所在车厢设置有各自的电池管理系统BMS，每个所述BMS实时采集各自所在车厢的目标车厢动力电池的电池状态参数，在一种可能的实现方式中，所述车载充电系统可以逐个获取所述BMS采集到的电池状态参数；在另一种可能的实现方式中，所述车载充电系统可以同时获取多个所述BMS采集到的电池状态参数。可选的，各个电池状态参数关联各个目标车厢动力电池的标识。可以理解的是，车厢与车厢动力电池可以是一对一的关系，比如每一节车厢均设置有车厢动力电池；车厢与车厢动力电池也可以是多对一的关系，比如多节车厢共用一个车厢动力电池，本申请不对车厢与车厢动力电池的数量对应关系进行限制，本申请以车厢与车厢动力电池是一对一的数量关系进行示例性说明。所述电池状态参数包括电池荷电状态值。在一种可能的实施例中，所述电池状态参数还包括电池温度；在另一种可能的实施例中，所述电池状态参数还包括电池电压。

在一种可能的实现方式中，所述车载充电系统检测所述列车的速度是否不大于预设速度值，若是，执行步骤S100获取所述目标车厢动力电池的电池状态参数。具体的，所述列车上设置有速度传感器，所述速度传感器用于实时感测所述列车的速度，并将所述列车的速度发送至所述车载充电系统。例如，所述预设速度值为零，所述车载充电系统检测所述列车的速度是否不大于零，即检测所述列车是否处于静止状态，在所述列车处于静止状态时，所述车载充电系统获取各个目标车厢动力电池的电池状态参数，比如电池荷电状态值、电池温度和/或电池电压。又例如，所述预设速度值为0.1m/s，所述车载充电系统在检测所述列车的速度不大于0.1m/s时，获取各个目标车厢动力电池的电池状态参数，比如电池荷电状态值、电池温度和/或电池电压。

S101、所述车载充电系统判断所述目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，所述预设的充电条件包括所述目标车厢动力电池的电池荷电状态值小于第一预设阈值。具体的，所述车载充电系统经过步骤S100获取各个目标车厢动力电池的电池状态参数，所述车载充电系统将各个目标车厢动力电池的电池状态参数与各自所述预设的充电条件进行比较。在一种可能的实现方式中，各个目标车厢动力电池预设的充电条件可以是相同的，示例性的，所述电池状态参数包括电池荷电状态值，所述第一预设阈值为80％，所述车载充电系统将所述各个目标车厢动力电池的电池荷电状态值与所述第一预设阈值80％进行比较，可选的，所述第一预设阈值可以与列车所在运行路线包含的所有列车数量呈正相关，比如该列车预设运行路线是1号线，每天有10趟列车运行，所述第一预设阈值为80％；若1号线增加列车运行数量，每天有25趟列车运行，为了减少车厢动力电池的充电时间，将所述第一预设阈值增大为90％；在另一种可能的实现方式中，各个目标车厢动力电池预设的充电条件是不同的，示例性的，所述电池状态参数包括电池荷电状态值，各个第一预设阈值与各个目标车厢动力电池的标识之间具有关联关系，所述车载充电系统经过步骤S100获取各个目标车厢动力电池的电池状态参数，所述各个目标车厢动力电池的电池状态参数关联各个目标车厢动力电池的标识，可选的，所述车载充电系统根据各个目标车厢动力电池的标识查找各自的第一预设阈值，在一种可能的实施例中，所述第一预设阈值为根据所述列车的预设运行线路、所述列车所在线路包含的所有列车数量和/或所述目标车厢动力电池的消耗速度而确定。比如，该列车预设运行路线是1号线，1号线每天有10趟列车运行，目标车厢动力电池的消耗速度与目标车厢动力电池的老化程度以及目标车厢动力电池所在目标车厢的用电设备有关，例如车厢空调。示例性的，该列车包括6节车厢，包括3节强冷车厢和3节冷车厢，可以理解的是强冷车厢代表着车厢空调温度低，消耗的电量速度要比冷车厢的消耗电量的速度快，所述车载充电系统根据强冷车厢与冷车厢之间消耗的电量速度差，确定所述强冷车厢与所述冷车厢各自对应的所述第一预设阈值，所述第一预设阈值与所述目标车厢动力电池的消耗速度呈负相关，比如所述强冷车厢的车厢动力电池的第一预设阈值是80％，若所述目标车厢动力电池设置在强冷车厢，对应的第一预设阈值是80％；所述冷车厢的车厢动力电池的第一预设阈值是90％，若所述目标车厢动力电池设置在冷车厢，对应的第一预设阈值是90％。同理的，若1号线增加列车运行数量，每天有25趟列车运行，为了节约车厢动力电池的充电时间，所述强冷车厢的车厢动力电池的第一预设阈值是85％，若所述目标车厢动力电池设置在强冷车厢，对应的第一预设阈值是85％；所述冷车厢的车厢动力电池的第一预设阈值是95％，若所述目标车厢动力电池设置在冷车厢，对应的第一预设阈值是95％。进一步的，所述车载充电系统可以对所述列车的预设运行线路、所述列车所在线路包含的所有列车数量以及各个目标车厢动力电池的消耗速度分别设置预设阈值和条件权重，确定所述第一预设阈值，示例性的，1号线对应的预设阈值为80％，2号线对应的预设阈值为70％，运行路线的条件权重是30％；线路列车数量不大于10对应的预设阈值是80％，线路列车数量大于10对应的预设阈值是90％，列车数量的条件权重是30％；车厢动力电池的消耗速度不大于100A.h对应的预设阈值为85％，所述消耗速度大于100A.h对应的预设阈值为75％，消耗速度对应的条件权重为40％；以该列车运行线路是1号线，1号线包含的所有列车数量为10，目标车厢动力电池消耗速度均为95A.h为例，则所述第一预设阈值为80％×30％+80％×30％+85％×40％＝82％。

在一种可能的实施例中，所述电池状态参数还包括电池温度，所述预设的充电条件还包括所述目标车厢动力电池的电池温度小于第二预设阈值。具体的，各个目标车厢动力电池处设置有温度传感器，所述温度传感器用于实时采集各个目标车厢动力电池的电池温度，并将所述电池温度发送至所述车载充电系统。可以理解的是，各个目标车厢动力电池具有各自的额定温度，而额定温度与电池型号有关，可选的，各个目标车厢动力电池是同一个型号电池，则所述第二预设阈值是同一个第二预设阈值；若所述各个目标车厢动力电池不是同一个型号电池，则各个第二预设阈值不是同一个，所述各个第二预设阈值与各个目标车厢动力电池的标识关联，所述车载充电系统根据各个目标车厢动力电池的标识确认各自的第二预设阈值。以所述各个目标车厢动力电池是同一个型号电池为例进行说明，所述第二预设阈值为85℃，所述车载充电系统将各个目标车厢动力电池的电池温度与所述第二预设阈值85℃进行比较，在目标车厢动力电池的电池温度小于所述第二预设阈值85℃的情况下，执行步骤S102。本实施例可以在电池温度小于第二预设阈值的情况下，对所述目标车厢动力电池进行充电，实施本实施例，可以保护车厢动力电池，避免车厢动力电池在温度过高的情况下还在进行充电，对电池造成不可逆转的伤害。

在另一种可能的实施例中，所述电池状态参数还包括电池电压，所述预设的充电条件还包括所述目标车厢动力电池的电池电压小于第三预设阈值。具体的，各个目标车厢动力电池所在车厢设置有各自的电池管理系统BMS，所述BMS具有电压采集的功能，所述BMS实时采集对应车厢动力电池的电池电压，可以理解的是，各个目标车厢动力电池具有各自的额定电压，额定电压也与电池型号有关，可选的，各个目标车厢动力电池是同一个型号电池，则所述第三预设阈值是同一个第三预设阈值；若所述各个目标车厢动力电池不是同一个型号电池，则各个第三预设阈值不是同一个，所述各个第三预设阈值与各个目标车厢动力电池的标识关联，所述车载充电系统根据各个目标车厢动力电池的标识确认各自的第三预设阈值。以所述各个目标车厢动力电池是同一个型号电池为例进行说明，所述第三预设阈值为220V，所述车载充电系统将各个目标车厢动力电池的电压与所述第三预设阈值220V进行比较，在目标车厢动力电池的电池电压小于所述第三预设阈值220V的情况下，执行步骤S102。本实施例可以在电池电压小于第三预设阈值的情况下，对所述目标车厢动力电池充电，实施本实施例，可以避免车厢动力电池在电压过高的情况下还在进行充电，从而可以延长车厢动力电池的使用寿命。

S102、若所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件，所述车载充电系统开启目标车厢的充电通讯模块。具体的，所述目标车厢动力电池所处的车厢为所述目标车厢，所述车载充电系统经过步骤S100获取目标车厢动力电池的电池状态参数，经过步骤S101判断所述目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，若所述目标车厢动力的电池状态参数满足所述预设的充电条件，比如所述目标车厢动力电池的电池荷电状态值小于所述第一预设阈值，所述车载充电系统开启所述目标车厢的充电通讯模块，可选的，所述充电通讯模块可以是CAN-WIFI模块，用于目标车厢与充电站之间建立通信。

在一种可能的实施例中，所述充电站中设置有射频识别模块以及多个充电通讯模块，可选的，所述多个充电通讯模块分别设置在充电弓上。所述列车的每节车厢设置有车厢标识，所述充电站中的射频识别模块扫描识别各节车厢的车厢标识，根据所述各节车厢的车厢标识查找获取每节车厢对应的通讯账号和通讯密码，并将每节车厢对应的通讯账号和通讯密码分别发送至所述多个充电通讯模块。在所述车载充电系统执行步骤S102开启所述目标车厢动力电池所在车厢的充电通讯模块后，所述车厢的充电通讯模块与所述充电站对应的充电通讯模块进行账号和密码匹配，匹配成功即建立通信。可以理解的是，若所述目标车厢动力电池的电池状态参数不满足所述预设的充电条件，所述目标车厢动力电池的充电通讯模块默认是处于关闭状态的。

在一种可能的实现方式中，所述列车还设置有充电开关，所述车载充电系统判断所述充电开关是否处于第一预设状态，若是，所述车载充电系统开启所述目标车厢中的充电通讯模块。具体的，所述充电开关可以表现为充电按钮，在默认状态下是处于松开状态的，所述车载充电系统在执行步骤S102开启所述目标车厢中的充电通讯模块之前，判断所述充电按钮是否按下，即所述第一预设状态为按下状态，若是，则开启所述目标车厢中的充电通讯模块。可选的，所述充电开关也可以表现为充电旋钮。实施本实施例，增加了充电开关对车厢动力电池的充电增加了一层判断，使得车厢动力电池的充电控制更加准确。

在另一种可能的实现方式中，所述列车还设置有停车开关，所述车载充电系统判断所述停车开关是否处于第二预设状态，若是，开启所述目标车厢中的充电通讯模块。具体的，所述停车开关可以理解为对所述列车施加阻力的开关，例如拉动手刹和/或列车挂到停车档等，所述停车开关也可以表现为一个按钮，默认处于松开状态，所述车载充电系统在执行步骤S102开启所述目标车厢中的充电通讯模块之前，判断所述停车按钮是否按下，即所述第二预设状态为按下状态，若是，则开启所述目标车厢中的充电通讯模块。实施本实施例，可以保证所述列车在充电过程中停车开关是按下的，实现列车在充电过车中不会发生移动的效果，保证了列车充电的安全性。

S103、所述车载充电系统通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下，控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。具体的，所述充电请求包括各个目标车厢动力电池的标识以及各个目标车厢动力电池的充电需求信息，例如充电电流、充电模式和/或充电时间等。所述充电站接收到所述充电请求，控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。

本申请中，所述车载充电系统获取目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值、电池温度和/或电池电压，判断所述目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，若所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件，开启目标车厢的充电通讯模块，并通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下，控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。实施本申请，对于不满足预设的充电条件的车厢动力电池，不开启对应的充电通讯模块，这样可以节约车厢动力电池的电能，同时充电站只控制与目标车厢对应的充电弓下降，能节约充电站电能，实现充电弓的智能调度。

参见图2，图2为本申请实施例提供的一种列车充电控制装置的结构框图。需要首先说明的是，列车设置有多个车厢动力电池，如图2所示，列车充电控制装置20包括：

获取模块200，用于获取目标车厢动力电池的电池状态参数，所述电池状态参数包括电池荷电状态值；

判断模块201，用于判断所述目标车厢动力电池的电池状态参数是否满足预设的充电条件，所述预设的充电条件包括电池荷电状态值小于第一预设阈值；

开启模块202，用于在所述目标车厢动力电池的电池状态参数满足所述预设的充电条件的情况下，开启目标车厢的充电通讯模块；

发送模块203，用于通过所述充电通讯模块将充电请求发送至充电站，以使所述充电站在接收到所述充电请求的情况下控制所述目标车厢对应的充电弓下降，向所述目标车厢动力电池进行充电。

在一种可能的实现方式，所述列车充电控制装置20还包括确定模块204，所述确定模块204用于根据所述列车的预设运行线路、所述列车所在线路包含的所有列车数量和/或所述目标车厢动力电池的消耗速度确定所述第一预设阈值。

在一种可能的实施例中，所述列车还设置有充电开关；

所述判断模块201还用于判断所述充电开关是否处于第一预设状态，若是，所述开启模块202开启所述目标车厢的充电通讯模块。

在另一种可能的实施例中，所述列车还设置有停车开关；

所述判断模块201还用于判断所述停车开关是否处于第二预设状态，若是，所述开启模块202开启所述目标车厢的充电通讯模块。

所述获取模块200还用于在检测所述列车的速度不大于预设速度值时，获取所述目标车厢动力电池的电池状态参数。

参见图3，图3为本申请实施例提供的另一种列车充电控制装置。如图3所示，列车充电控制装置30包括处理器301以及存储器302，所述处理器301与存储器302具有连接关系，其中：

所述处理器301可以是中央处理单元(central processing unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器302中存储有指令，可以理解的是，所述存储器302中存储所述预设充电条件，第一预设阈值、第二预设阈值和第三预设阈值等。示例性的，所述存储器302可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器301提供指令和数据。存储器302的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器302还可以存储设备类型的信息。

所述处理器301，用于执行所述存储器中存储的计算机程序，实现前文所述的任意一种可能的实施例。

具体实现中，上述列车充电控制装置30可通过其内置的各个功能模块执行如上述图1中各个步骤所提供的实现方式，具体可参见上述图1中各个步骤所提供的实现方式，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种列车，所述列车中包括多节车厢和如图3所描述的列车充电控制装置30。可以理解的是，所述列车充电控制装置30可以实现前文结合图1中任意一种可能的方法步骤。

本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行前文所述的任意一种可能的实施例。

需要说明的是，上述术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置以及系统，可以通过其它的方式实现。以上所描述的实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本发明上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims

1.一种列车充电控制方法，其特征在于，所述列车设置有多个车厢动力电池，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一预设阈值为根据所述列车的预设运行线路、所述列车所在线路包含的所有列车数量和/或所述目标车厢动力电池的消耗速度而确定的。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车还设置有充电开关；

所述开启目标车厢的充电通讯模块之前包括：

判断所述充电开关是否处于第一预设状态，若是，开启所述目标车厢的充电通讯模块。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述列车还设置有停车开关；

所述开启目标车厢中的充电通讯模块之前包括：

判断所述停车开关是否处于第二预设状态，若是，开启所述目标车厢的充电通讯模块。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池状态参数还包括电池温度，所述预设的充电条件还包括所述目标车厢动力电池的电池温度小于第二预设阈值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池状态参数还包括电池电压，所述预设的充电条件还包括所述目标车厢动力电池的电池电压小于第三预设阈值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车厢动力电池的电池状态参数包括：

8.一种列车充电控制装置，其特征在于，所述列车充电控制装置包括处理器和存储器，其中所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，实现如权利要求1至7中任意一项所述方法的步骤。

9.一种列车，其特征在于，所述列车包括多个车厢动力电池以及如权利要求8所述的列车充电控制装置。