CN103375295B - 气体燃料管路传感器诊断 - Google Patents

Abstract

提供指示燃料管路温度传感器衰退的实施方式。在一个实施方式中，发动机方法包括基于燃料管路温度传感器的反馈，递送气体燃料给汽缸，并在选择情况下，基于测量的燃料管路温度和预期温度之间的差异，指示燃料管路温度传感器衰退。以这种方式，测量的燃料管路温度可与其它发动机温度相关联，以检测传感器衰退。

Description

气体燃料管路传感器诊断

技术领域

领域

本申请涉及利用压缩天然气的单-燃料或双-燃料车辆中的发动机运转。

背景技术

背景和概述

已经开发可替代燃料，以缓和常规燃料的价格上涨以及减少废气排放。例如，天然气作为有吸引力的可选燃料已经被认识。对于汽车应用，天然气可在高压下被压缩和作为气体储存在汽缸中。然后，压力调节阀可用于在较低压力下提供压缩天然气(CNG)给发动机燃烧室。

各种燃料存量传感器均可包括在常规和可替代燃料发动机系统中，以监控发动机的燃料储存量和调节燃料计量。为确保每一燃料存量传感器均正确地发挥作用，可在某些情况下进行合理性检查，其中将每一燃料存量传感器的输出与某些其它发动机传感器的输出进行比较。如果燃料存量传感器输出不与其它发动机传感器输出匹配，可指示燃料存量传感器衰退。

发明内容

然而，本文的发明人已经认识到这种方法的潜在问题。由于在到达燃料管路前CNG燃料在调节器中的膨胀，可发生CNG燃料冷却。该冷却会阻扰由燃料管路温度传感器测量的温度和由其它发动机传感器测量的温度诸如发动机冷却液温度之间的关联。因此，可能难以检测燃料管路温度传感器的衰退。

在一个实例中，通过发动机方法可至少部分解决上面一些问题。在一个实施方式中，方法包括基于燃料管路温度传感器的反馈，提供气体燃料给汽缸，并且，在选择情况下，基于测量的燃料管路温度和预期温度之间的差异，指示燃料管路温度传感器衰退。

以这种方式，可在发动机运转时对燃料管路温度传感器——其被配置以测量气体燃料，诸如压缩天然气的温度——进行合理性检查。在一个实例中，可将燃料管路温度传感器测量的温度与在怠速发动机运转中测量的发动机室内温度进行比较。如果两个温度测量结果的差异大于阈值量，则可指示燃料管路温度传感器衰退，并且，响应指示的衰退，可采取各种减缓操作。

此外，在双-燃料车辆中，当不使用气体燃料系统(但使用其它燃料系统，例如，汽油系统)时，可采用类似的方法。当不使用时，气体燃料成分(componentry)趋于等于发动机室内温度，因而，可将气体燃料管路温度与发动机室内温度进行比较，以确定管路温度传感器是否衰退。该温度合理性操作可补充在“长的保温 时间(temperature soak)之后开关接通”情况，例如在怠速运转中，发生的温度间传感器相关性检查。可用于燃料管路温度合理性检查的另一情况是扩展的中至高燃料消耗率的情况下燃料管路温度是否低于发动机室内温度，其中低温燃料有机会冷却在其中其被引导的管道。

在另一实施方式中，配置成递送气体燃料给发动机的燃料系统的方法包括：在第一情况下，如果测量的燃料管路温度在测量的发动机室内温度的阈值范围之外，则指示燃料管路温度传感器衰退；和在第二情况下，如果测量的燃料管路温度在阈值以上，则指示燃料管路温度传感器衰退。

在另一实施方式中，第二情况包括延长的加速事件，其中燃料储存水平在储存阈值以上。

在另一实施方式中，方法还包括如果指示燃料管路温度传感器衰退，则采取默认操作——包括设置诊断码。

在另一实施方式中，方法还包括如果测量的燃料管路温度不同于估计的燃料管路温度，则指示燃料管路温度传感器衰退。

在另一实施方式中，估计的燃料管路温度是基于燃料箱温度、燃料箱压力、燃料管路压力和发动机温度。

在另一实施方式中，方法还包括如果指示燃料管路温度传感器衰退，则基于估计的燃料管路温度，递送期望量的气体燃料至发动机汽缸。

在另一实施方式中，车辆系统包括：配置成存储气体燃料的燃料箱；燃料管路，用于递送气体燃料至发动机；和控制器，包括命令，以：基于燃料管路温度传感器的反馈，递送期望量的气体燃料至发动机；和在怠速发动机运转期间，如果测量的燃料管路温度不同于测量的发动机室内温度时，指示燃料管路温度传感器衰退。

在另一实施方式中，气体燃料是压缩的天然气。

在另一实施方式中，控制器包括另外的命令，以在指示燃料管路温度传感器衰退时，通知车辆驾驶员和设置诊断码。

在另一实施方式中，控制器包括另外的命令，以在测量的燃料管路温度不同于估计的燃料管路温度时，指示燃料管路温度传感器衰退，该估计的燃料管路温度基于燃料箱温度、燃料箱压力、燃料管路压力和发动机温度。

在另一实施方式中，控制器包括另外的命令，以在指示燃料管路温度传感器衰退时，基于估计的燃料管路温度，递送期望量的气体燃料至发动机。

通过以下详细描述——单独或结合附图，本说明书的上述优势和其它优势以及特征将容易变得明显。

应该理解，提供上面的概述，从而以简单化的形式介绍在详细描述中被进一步描述的概念的选择。其并不意图确定要求保护的主题的关键或实质特征，要求保护的主题的范围仅由详细描述之后的权利要求书限定。此外，要求保护的主题 并不限于解决上述任意缺点或在本公开内容的任意部分进行的实施方式。

附图简介

附图说明

图1显示配置成以具有不同化学性质和/或物理性质的一种或更多种燃料运转的发动机系统的示意图。

图2显示流程图，其示出配置成燃烧气体燃料的发动机的操作方法。

图3-4显示流程图，其示出根据本公开内容的实施方式指示燃料管路温度传感器衰退的方法。

具体实施方式

详细描述

在压缩天然气发动机中，检测燃料管路温度传感器衰退特别困难。因为气体作为压缩气体存储在燃料箱中，并在到达管路前经调节器被膨胀，燃料在进入调节器后温度降低。因此，使燃料管路温度与其它可测量发动机温度诸如发动机冷却液温度相关联可能困难，尤其在发动机运转时。在高燃料消耗率的情况下，等熵膨胀模型——适于引起调节器冷却和燃料管路加热——可用于估计燃料管路温度和确定燃料管路温度传感器的精确性。然而，校准模型可能是资源密集型的，因此，可在其中燃料管路温度约等于车辆发动机室内温度的低燃料加载(fuelling)情况中利用较简单的合理性检查。图1是车辆系统的图，其包括配置成递送气体燃料至发动机的燃料系统，并且包括配置成携带图2-4的控制程序的控制器。

图1显示车辆系统6的示意图。车辆系统6包括发动机系统8、控制系统14和燃料系统18。发动机系统8可包括发动机10，其具有多个汽缸30。发动机10包括发动机进气口23和发动机排气口25。发动机进气口23包括节气门62，其经进气道42流体连接至发动机进气歧管44。发动机排气口25包括排气歧管48，其在经过排放控制装置70后，通向发送排气至大气的排气道35。应该理解，其它部件也可包括在发动机中，诸如各种阀和传感器。

燃料系统18可包括一个或多个燃料箱。在描述的实例中，燃料系统是单-燃料系统，包括配置成在高压下存储气体燃料并沿燃料管50递送燃料至发动机10的燃料箱20。在一个实例中，气体燃料可以是压缩天然气(CNG)或液化石油气(LPG)。各种燃料系统部件，诸如各种阀、压力调节器、滤器和传感器均可沿燃料管50连接，如下文所述。

在可选实施方式中，燃料系统18可包括一个或多个另外的燃料箱，用于沿专用燃料管(未显示)递送具有不同化学和物理性质的其它燃料至发动机。例如，燃料箱20中的气体燃料可以是第一燃料，并且燃料系统可包括第二液体燃料，诸如汽油、具有一定范围醇浓度的燃料、各种汽油-乙醇燃料掺和物(例如，E10、E85)及其组合。

燃料箱20可经燃料加载口54再加入气体燃料。止回阀55可连接在燃料箱和 燃料口之间，以确保正确的燃料流量。燃料可自燃料箱20经燃料管路52递送至发动机10的喷射器，诸如实例喷射器66。虽然仅描述单一喷射器66，但提供另外的喷射器给每一汽缸30。在一个实例中，在燃料系统18包括直接喷射系统的情况下，喷射器66可被配置为直接燃料喷射器。在可选实施方式中，燃料系统18可包括进气道喷射系统，其中，喷射器66可被配置为进气道燃料喷射器。在再其它实施方式中，每一汽缸均可包括一个或多个喷射器，其包括直接喷射器和进气道喷射器。

例如，燃料箱20可连接至燃料箱阀32，用于调节递送至燃料管50的气体燃料的压力。因此，燃料箱阀32可被配置成递送气体燃料至燃料管50，其压力低于燃料箱中燃料压力、但高于燃料管路52中气体燃料压力。在一个实例中，燃料箱阀32是螺线管阀(在本文中也称为低压螺线管阀)。燃料管路压力传感器102可被配置成提供对实际燃料管路压力的评估。燃料管路温度传感器104可连接至燃料管路52，以检测燃料管路温度。

燃料箱20还可连接至压力调节器34，以使待提供至燃料管路52并由此供应至喷射器66的气体燃料的以固定的较低压供应，。在一个实例中，燃料箱20可存储气体燃料，压力范围为10-700bar(例如，0-100+psi，LNG燃料；500psi，ANG燃料；3000-6000psi或250bar，CNG燃料；和5000-10,000psi，氢燃料)，同时压力调节器34可调节燃料管路压力至固定范围：2至40bar(例如，2至10bar，CNG燃料)。在描述的实例中，压力调节器34是电子压力调节器，其包括机械压力调节器38、燃料管路阀36和电子反馈部件40。燃料管路阀36可以是工作循环控制的螺线管阀(在本文中也称为高压螺线管阀)。电子反馈部件可接收来自燃料管路压力传感器102的关于当前燃料管路压力的输入，因此调节燃料管路阀36的工作循环，从而调节阀的开口。例如，机械调节器可调节压力至15bar，而占空控制的螺线管阀可进一步调节压力至5和10bar之间。

应该理解，虽然描述的实施方式显示压力调节器34为电子调节器，但在可选实施方式中，压力调节可仅通过机械压力调节器38——其中燃料管路阀36可被配置为较简单的开启/关闭阀而没有电子反馈——进行。然而，通过包括电子反馈输入，可在电子调节器实施方式中通过使用较小的、相对较不精确的机械调节器实现压力调节。

在一些实施方式中，止回阀(未显示)可安置在燃料箱20和压力调节器34之间，以保证燃料箱的正确燃料流量。油箱输出管路压力传感器(或压力传感器)33可安置在压力调节器34的上游和燃料箱20的下游，以在压力调节前通过压力调节器34提供对燃料管压力的评估。即，压力传感器33可提供对输入到压力调节器34较高压力侧的燃料压力输入的评估。凝聚式过滤器(coalescing filter)(未显示)可安置在压力调节器34的较低压力侧，以便燃料管路阀36连接在机械压力调节器38和凝聚式过滤器之间。

燃料系统18还可包括通气孔56，以能够减轻压力。尤其地，关闭的通气孔56可响应提高的燃料管路压力被选择性地打开，以排出燃料管道50中的一些燃料，从而将燃料管路压力降至目标值。作为一个实例，在压力调节器34被配置成将气体燃料压力调节至15bar的情况下，通气孔56可响应20bar的燃料管路压力被打开。通过在提高的燃料管路压力下排出燃料，可降低由于长期暴露于提高的燃料管路压力而造成的部件损坏。虽然通气孔56可提供至少一些减压，但排出的燃料流可导致其它问题。因此，在一些情况下，响应提高的燃料管路压力，油箱阀32可被关闭，以减少气体燃料的使用——至少暂时性地。

如在本文中参考图2-4所详细描述的，在选择的情况下，可进行诊断程序，以确定燃料管路温度传感器104是否衰退。例如，可确定燃料管路温度传感器的输出是否与其它发动机温度测量结果相关，并且，如果不相关，则可指示衰退，从而可采取适当的减缓操作，诸如通知车辆驾驶员。另一明智的故障值替换操作是将燃料管路温度设置为与发动机室内温度相等，以在依赖于燃料管路温度的发动机控制程序中应用，诸如确定递送多少燃料至汽缸。可选地，当燃料流速高时，燃料管路温度可被设置为低于发动机室内温度的温度。当部件衰退未被精确地确定并即时解决时，可发生不准确地确定燃料管路中的燃料量，这会导致不正确的燃料计量和发动机衰退。

参考图1，车辆系统6还可包括控制系统14。显示控制系统14接收来自多个传感器16(其各种实例在本文中描述)的信息并发送控制信号至多个执行器81(其各种实例在本文中描述)。作为一个实例，传感器16可包括在进气口中的MAP和MAF传感器124和125、位于排气口的排气传感器126和温度传感器127、压力传感器102、33——其分别连接至燃料管和燃料管路、燃料管路温度传感器104等。其它传感器诸如压力、温度、燃料液面高度、空/燃比和综合传感器均可连接至车辆系统6中的各种位置。例如，温度传感器可连接至车辆系统6的电池(未显示)或发动机10外面的另一部件，以提供车辆发动机室内温度的测量结果(或其推断)。作为另一实例，执行器可包括燃料泵、燃料喷射器66、螺线管阀32和36、压力调节器34和节气门62。控制系统14可包括控制器12。控制器可接收各个传感器的输入数据、处理输入数据，并且，基于命令或对应于一个或多个程序在其中编程的代码，响应处理的输入数据引发执行器。实例控制程序针对图2-4在本文中被描述。

图1系统的各种部件使配置成递送气体燃料给发动机的燃料系统的方法可用，其包括在第一情况下，在测量的燃料管路温度在测量的发动机室内温度的阈值范围之外时，指示燃料管路温度传感器衰退，和在第二情况下，在测量的燃料管路温度在阈值以上时，指示燃料管路温度传感器衰退。第一情况可包括怠速发动机运转和第二情况可包括延长的加速事件，其中燃料储存水平在储存阈值以上。此外，在一些实施方式中，第一和第二情况可相互排除。

此外，图1系统使车辆系统可用，该车辆系统包括配置成存储气体燃料的燃料箱、用于递送气体燃料至发动机的燃料管路、和控制器，该控制器包括命令，以基于燃料管路温度传感器的反馈，递送期望量的气体燃料至发动机，并且，在怠速发动机运转期间，当测量的燃料管路温度不同于测量的发动机室内温度时，指示燃料管路温度传感器衰退。

现在参考图2，其描述以气体燃料操作图1发动机系统的实例方法200。

在202，该方法包括评估和/或测量发动机工况。这些可包括，例如，发动机转速、需要的转矩、环境情况(例如，温度、压力、湿度等)、发动机温度、燃料箱中的燃料液面高度、燃料管路压力(FRP)、燃料管路温度(FRT)等。在204，可基于估计工况确定气体燃料的喷油细节(例如，量、正时等)。例如，可基于测量的FRP和FRT确定存储在燃料管路中的燃料量，并且，喷油的持续时间可基于燃料管路中的燃料量被设置。因此，在206，发动机可通过喷射气体燃料而运转。

应该理解，上面的步骤可适用于单-燃料系统。当燃料系统是多-燃料系统(例如，双-燃料系统——具有第一气体燃料和第二液体燃料)时，则可包括另外的步骤，以确认驱动器的燃料选择和是否足够量的选择燃料可用于提供期望喷油。

在208，可对FRT传感器进行合理性检查。在选择的情况下，在发动机运转期间，FRT传感器的输出可与其它发动机温度测量结果诸如发动机室内温度相关，以检查FRT传感器的功能性。此外，在一些实施方式中，可基于燃料系统情况，诸如燃料箱压力、燃料管路压力等计算估计FRT，并且，测量的FRT可与估计的FRT进行比较。对FRT进行合理性检查的实例方法将针对图3和4在下面进行描述。

在210，确定FRT传感器是否衰退。如果不是，则方法200退出。如果通过一个或多个合理性检查指示FRT传感器衰退，则方法200进行到212，以，例如通过照亮故障指示灯和/或设置诊断码，通知车辆驾驶员传感器衰退。在214，可使用基于针对图4描述的方法400确定的估计FRT，以确定喷油细节。可选地或另外地，当燃料管路温度传感器衰退时，可使用发动机室内温度来替代燃料管路温度，以确定喷油细节。然后，方法200退出。

现在参考图3，显示第一合理性检查程序的实例方法300，可执行该第一合理性检查程序，以确定FRT传感器是否发生衰退。第二实例合理性检查程序显示在图4的方法400中。在一个实施方式中，可以预定的顺序执行程序，第一程序先于第二程序执行或它们可同时执行。然而，在可选实施方式中，顺序可不同，或者可基于普遍的车辆情况选择诊断程序。

在302，方法300包括确定发动机是否怠速运转。可基于发动机转速和负荷、怠速节气门运转等检测怠速情况。此外，在一些实施方式中，怠速情况可包括发动机的低燃料消耗率。当检测到怠速情况时，方法300进行到304，以将FRT传感器的测量FRT与发动机室内温度进行比较。发动机室内温度(UHT)可由车辆 中的传感器，诸如连接至发动机外部的电池或其它部件的传感器，进行确定。在怠速情况下，燃料系统递送相对少量的燃料至发动机。由于低燃料消耗率，相对少量的燃料可经过调节器到达燃料管路和/或管路中的燃料可积累足够长的时间，以与车辆温度平衡。因此，在怠速情况下，FRT可大约等于UHT。

在306，确定FRT是否在UHT的阈值范围内。阈值范围可在UHT的5％、UHT的10％或另外的合适范围内。当FRT在UHT的阈值范围内时，方法300进行到308，以指示FRT传感器没有衰退。然后，方法300退出。然而，在306，当确定FRT不在UHT的阈值范围内时，方法300进行到310，以指示FRT传感器衰退，然后方法300退出。

参考302，如果确定发动机不处于怠速运转，则方法300进行到312，以确定发动机是否处于延长加速事件，其中燃料箱是满的。当燃料箱处于最大或接近最大存储容量时，诸如在油箱再装满事件之后，存储在油箱中的气体燃料可处于最大压力。在延长加速事件中，当燃料消耗率最大时，在调节器中的压力降由于高油箱压力而是高的，导致气体温度在进入燃料管路之前降低。因此，低温燃料在其中燃料箱基本上是满的延长加速事件中存在于燃料管路中。因为延长加速事件可包括发动机转速增加，该发动机转速持续大于阈值量的持续时间，诸如1秒、5秒等。在其它实施方式中，延长加速事件可包括导致最大或接近最大燃料消耗率的另一合适的事件。

如果在312确定发动机不处于其中油箱是满的的延长加速事件，则方法300退出。当发动机处于其中油箱是满的延长加速中时，方法300进行到314，以确定由FRT传感器检测的FRT是否高于阈值。温度阈值可以是这样的适当温度：在该温度以下指示在调节器中最大压力下降，并且，可取决于气体燃料的种类、燃料箱的最大压力、加速事件的长度、燃料消耗率等，或者可以是固定的阈值，诸如在一个实施方式中是0℃，或者在另一实施方式中是-100℃。其它阈值温度也是可能的。

当FRT高于阈值时，方法300进行到310，指示的FRT传感器衰退，然后方法300退出。当FRT不高于阈值时，FRT传感器检测到低温气体由于在调节器的压力下降而进入管路，因此，在308未指示传感器衰退。然后，方法300退出。

现在参考图4，方法400包括在402，确定燃料消耗率是否高于阈值。燃料消耗率可基于发动机转速和负荷被推测，或可基于由控制器向燃料喷射器发送的燃料加载信号而被确定。燃料消耗率阈值可以是指示相对高燃料消耗率的阈值，例如最大速率为80％。当燃料消耗率低于阈值时，方法400退出。当燃料消耗率高于阈值时，方法400进行到404，以评估调节器出口温度。在以高燃料消耗率运转期间，FRT可基于燃料系统的某些参数，按照在调节器中的等熵膨胀定律而被估计。在一些情况下调节器出口温度可等于燃料管路温度，诸如当调节器是冷却液较少的调节器，或者当燃料管路中的燃料不被周围空气/冷却液温度加热时。调节 器出口温度(以及因此FRT)可基于燃料箱压力(FRP)、燃料箱温度(FTT)、燃料管路压力(FRP)和发动机温度(ECT)，利用以下方程式被估计。

FRT＝FTT*(FRP/FTP)^((k-1)/k)，其中k是气体燃料的比热比。

在一个实例中，当气体燃料是CNG——由甲烷组成，比热比是1.299，并且，给定的典型FRP为9bar和FTT为27℃，则估计的FRT是FTP的函数，其可随燃料储存水平下降而波动。对于FTP为9bar，由于在调节器不存在膨胀(燃料管路压力和燃料箱压力相等)，所以FRT等于FTT：

FRT＝27*(9/9)^0.2307＝27℃

例如，当随油箱再装满FTP提高时，FRT随在调节器的压力降低而降低：

FRT＝27*(9/250)^0.2307＝-134℃

在其它情况下，调节器出口温度可被调节，以通过冷却液在调节器引起冷却，和/或引起燃料管路中的燃料加热，以在406评估FRT。在一个实例中，进入调节器的冷却液流可以是在大约ECT的恒定的冷却液流。在管路中的燃料加热可以是ECT、汽缸盖温度或发动机室内温度的函数。

在408，将由传感器测量的FRT与在上面在404和406确定的估计FRT进行比较，并且确定测量FRT是否在估计FRT的阈值范围内。阈值范围可在估计FRT的5％、10％或其它合适的范围内。当测量FRT在阈值范围内时，方法400进行到410，以指示没有衰退，然后方法400退出。当测量FRT不在估计FRT的阈值范围内时，方法400进行到412，指示FRT传感器衰退，并且方法400退出。

因此，上面针对图2-4介绍的方法使气体燃料经燃料管路供应至发动机。可监控FRT传感器，以确保FRT传感器的输出是否合理，并且，如果不合理，则可指示衰退。在一个实施方式中，如果通过与UHT的相关性、在具有燃料箱的长期加速中的低温燃料检测或与估计FRT的比较中其中一种而指示衰退，则可在方法200中指示衰退，并采取减缓操作。然而，在其它实施方式中，可进行一个以上的合理性检查机制，并且，当每一机制均指示衰退时，则采取减缓操作。如上参考图2所解释，减缓操作可包括通知车辆驾驶员和设置诊断码。如果已经执行评估FRT的程序(例如，图4程序)，例如当确定喷油量时，则估计的FRT可用于计算管路中的燃料量。此外，在一些实施方式中，当FRT传感器衰退时，可调节另外的发动机参数。例如，为避免可导致气体燃料浓缩或其它发动机衰退的低燃料管路温度，可限制发动机转矩，以降低燃料消耗率，从而使燃料管路温度更接近于发动机室内温度。

应该理解，本文公开的构造和方法在性质上是示例性的，并且，这些具体实施方式不以限制性的意义被看待，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可适用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开内容的主题包括本文公开的各种系统和构造以及其它特征、功能和/或性质的所有新颍的和非显而易见的组合以及亚组合。

以下权利要求书具体指出被认为是新颍的和非显而易见的某些组合和亚组合。这些权利要求可以涉及其“一个(an)”元素或“第一”元素或其等同物。这样的权利要求应该被理解为包括加入一个或多个这样的元素，既不要求也不排除两个或更多个这样的元素。公开的特征、功能、元素和/或性质的其它组合和亚组合可通过修改本申请权利要求书或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而得到保护。这样的权利要求——无论其范围对于原始权利要求更宽、更窄、等同或不同——也被视为属于本公开内容的主题。

Claims (9)

1.燃料管路温度传感器诊断方法，包括：

基于燃料管路温度传感器的反馈递送气体燃料给汽缸；和

在第一情况下，基于测量的燃料管路温度高于阈值温度，指示燃料管路温度传感器衰退，所述第一情况包括延长的加速事件，其中燃料储存水平高于储存阈值。

2.权利要求1所述的燃料管路温度传感器诊断方法，其中所述气体燃料是压缩的天然气。

3.权利要求1所述的燃料管路温度传感器诊断方法，进一步包括在第二情况下，如果所述测量的燃料管路温度与预期温度的差异大于阈值量，则指示燃料管路温度传感器衰退。

4.权利要求3所述的燃料管路温度传感器诊断方法，其中所述第二情况包括怠速发动机运转，并且其中所述预期温度是基于测量的发动机室内温度。

5.权利要求3所述的燃料管路温度传感器诊断方法，其中所述第二情况包括燃料消耗率高于阈值，和其中所述预期温度基于燃料箱温度、燃料箱压力、燃料管路压力和发动机温度被估测。

6.权利要求1所述的燃料管路温度传感器诊断方法，还包括：如果指示燃料管路温度传感器衰退，则通知车辆驾驶员和设置诊断码。

7.用于配置成递送气体燃料给发动机的燃料系统的方法，包括：

在第一情况下，如果测量的燃料管路温度在测量的发动机室内温度的阈值范围之外，则指示燃料管路温度传感器衰退；和

在第二情况下，如果测量的燃料管路温度高于阈值，则指示燃料管路温度传感器衰退。

8.权利要求7所述的方法，还包括基于所述燃料管路温度传感器的反馈，递送期望量的所述气体燃料给所述发动机的汽缸，和其中所述第一和第二情况是相互排除的。

9.权利要求7所述的方法，其中所述第一情况包括怠速发动机运转。