JP2000274311A - 車両用ガス燃料供給システム - Google Patents

車両用ガス燃料供給システム

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JP2000274311A JP11076257A JP7625799A JP2000274311A JP 2000274311 A JP2000274311 A JP 2000274311A JP 11076257 A JP11076257 A JP 11076257A JP 7625799 A JP7625799 A JP 7625799A JP 2000274311 A JP2000274311 A JP 2000274311A
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valve
shut
vehicle
failure
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英治 山崎
Naosuke Akasaki
修介 赤崎
Akifumi Otaka
彰文 大高
Hiroyuki Goto
博之 後藤
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 水分の混入が問題となる可能性のある車両用
ガス燃料供給システムにおいて遮断弁が故障状態である
ことを効率よく判定することのできる技術を提供する。 【解決手段】 図のＳＴ１３で第１遮断弁を閉弁する。
判定時間t0が経過した時点でＳＴ１７にて最新の圧力Ｐ
0(2)を取込み、圧力低下量（Ｐ0(1)−Ｐ0(2)）がΔＰよ
り小さければ、故障状態と判定する。 【効果】 ガス燃料供給システムの遮断弁を車両の停止
若しくは運転中に、遮断弁が開いたままで閉じなくなっ
たか否かを診断することができる。これにより、遮断弁
が正常に作動することを適時診断することができ、遮断
弁の故障にともなうトラブルを未然に防止することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用ガス燃料供給
システムにおいて遮断弁が故障状態であると判定する技
術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ガソリンや軽油の代替燃料の一つ
として天然ガス（ＮＧ）が採用されるようになり、この
天然ガスを車両、特に乗用車の燃料とする場合には、車
体に高圧容器（ボンベ）を搭載し、この高圧容器に２０
０ｋｇ／ｃｍ2程度に圧縮した天然ガスを充填し、この
天然ガスを減圧弁にて低圧ガスに直してエンジンの燃焼
室へ供給する。この様に高圧で圧縮した天然ガスを、圧
縮天然ガス（ＣＮＧ）と呼ぶ。
【０００３】圧縮天然ガスを用いた車両に係る研究は進
んでおり、例えば特開平７−１８９７３１号公報「ガス
燃料車両の残燃料表示装置」は、圧縮性流体に起因する
圧力変動や温度変動を補正することにより、燃料の残量
をより正確に表示するという技術を提案するものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記公報の図２の符号
１はＣＮＧタンク、２は高圧配管、１３は第１電磁遮断
弁、１４は第２電磁遮断弁であり、ＥＣＵで第１，第２
電磁遮断弁１３，１４を閉じることができるというもの
である。
【０００５】前記電磁遮断弁１３，１４はソレノイドに
よる電磁力でプランジャ（ロッド）を軸方向に移動する
ことにより弁開状態にし、スプリングの圧縮力でプラン
ジャを戻して弁閉状態にするものが一般に採用されてい
るが、プランジャを軸方向に往復移動させるためには隙
間を設けなければならない。この隙間が大き過ぎるとプ
ランジャは径方向へ移動し「がたつく」ことがある。そ
のために、プランジャとプランジャを支える部品との間
の隙間はごく小さなものにする必要がある。
【０００６】ところで、天然ガスはメタンガスを主成分
とするが、地下から採取したガスであるから水分を含
む。仮に、手間を掛けて乾燥させた圧縮天然ガスであっ
ても、車載タンクに移す段階で空気中の水分がタンク内
に入り込む虞れはある。又、燃料配管系の製造工程にお
いても水分が完全に除去できないなども考えられる。こ
れらの水分が電磁弁の金属部分に錆びを発生させる虞れ
がある。対策として、プランジャなどをステンレス化し
たりメッキを施すなどがあるが、完全ではない。
【０００７】第１電磁遮断弁の作動不良には、次の二つ
の形態が考えれれる。第１は錆により、弁が開かぬ場合
である。弁が閉じたままであれば、エンジンに十分な燃
料が供給できないので、配管内の燃料でエンジンは始動
するものの、その後にエンジンが停止する。第２は錆に
より、弁が閉じぬ場合である。弁が開いたままであれ
ば、エンジンが停止中であっても、高圧容器から高圧配
管に圧縮天然ガスが供給状態となるので、エンジン停止
中のガス漏れ及びメンテナンス時の安全性の観点から好
ましくない。
【０００８】そこで本発明の目的は、水分の混入が問題
となる可能性のある車両用ガス燃料供給システムにおい
て電磁遮断弁の故障状態を効率よく判定する技術を提供
することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、ガス燃料をガスエンジンに供給する配管
に遮断弁と圧力センサとをこの順に配置する車両用ガス
燃料供給システムにおいて、故障診断信号に基づいて前
記遮断弁を閉弁し、それ以降に前記圧力センサから取込
んだ圧力情報と経過時間とに基づいて圧力低下率を演算
し、前記演算した圧力低下率が予め定めた圧力低下率し
きい値より小さいときに、前記遮断弁が故障状態である
と判定する制御部を備えることを特徴とする。
【００１０】これにより車両の停止若しくは運転中に遮
断弁の故障状態を判定することができる。故障診断の種
類は遮断弁が開いたままで閉じなくなったか、若しくは
開き側でロックし、十分な締切性が得られなくなったか
である。遮断弁が正常に作動することを適時診断するこ
とができ、遮断弁の故障にともなうトラブルを未然に防
止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、以下の説明で、第１、第
２・・・若しくは１次、２次・・・はガス燃料の流れに沿って
付す識別呼称である。図１は本発明に係る車両の模式図
であり、この車両１０は、車体１１の後部にガス燃料と
しての圧縮天然ガスを充填したＣＮＧタンク１２を搭載
し、このＣＮＧタンク１２内の圧縮天然ガスを高圧配管
１３、圧力制御ユニット６０、低圧配管１４、インジェ
クタ１５を介して車体１１の前部に搭載したガスエンジ
ン１６の燃焼室へ供給するところのガス燃料供給システ
ムを備えていることを示す。その他の符号の説明は後述
する。
【００１２】図２は本発明に係るガス燃料供給システム
の原理図であり、このガス燃料供給システム２０は、充
填口２１、充填管２２及び逆止弁４０を介して外部から
ＣＮＧタンク１２に圧縮天然ガスを充填することがで
き、又ＣＮＧタンク１２に蓄えてある圧縮天然ガスを、
第１遮断弁５０、高圧配管１３、高圧配管１３に介設し
たジョイントボックス２３、手動オンオフ弁２４、フィ
ルタ２５、圧力制御ユニット６０、低圧配管１４、イン
ジェクタ１５を介して吸気ポート２６に送ることができ
るシステムである。
【００１３】加えて、このシステムには、ジョイントボ
ックス２３に第１圧力センサ３１及び第１温度センサ３
２を備え、圧力制御ユニット６０の出口に第２圧力セン
サ３３を備え、インジェクタ１５に第２温度センサ３４
を備え、インジェクタ１５を制御するためのインジェク
タドライバ３５を備え、第１遮断弁５０及び圧力制御ユ
ニット６０に内蔵した第２遮断弁（詳細後述）を開閉制
御する制御部３６を備える。
【００１４】即ち、第１圧力センサ３１及び第１温度セ
ンサ３２で高圧配管１３における圧縮天然ガスの圧力Ｐ
0、温度Ｔ0を計測し、その情報を制御部３６にインプッ
トし、第２圧力センサ３３及び第２温度センサ３４で低
圧配管１５における圧縮天然ガスの圧力Ｐ2、温度Ｔ2を
計測し、その情報を制御部３６にインプットし、これら
のインプット情報に基づいて制御部３６は第１遮断弁５
０や圧力制御ユニット６０に内蔵した第２遮断弁を制御
することにより、故障状態であるか否かを判定する。
【００１５】なお、圧縮天然ガスは気体であって圧縮性
流体であるから、ボイルシャルルの法則（ＰＶ／Ｔ＝一
定。Ｐ：絶対圧力、Ｖ：体積又は容積、Ｔ：絶対温度）
に準拠する。ここで流路の容積が一定であるからＶは変
わらず、温度が上下すれば圧力も比例して上下し、圧力
は絶えず変化する可能性があって、制御の障害となる。
そこで、前記温度Ｔ0で圧力Ｐ0を温度補正する。同様
に、前記温度Ｔ2で圧力Ｐ2を温度補正する。温度補正す
ればどの圧力も０℃を基準とした圧力となり、相対的に
比較することが可能となる。
【００１６】図３は図２の３部拡大断面図であり、逆止
弁４０及び第１遮断弁５０を共通の弁箱４１に組込み、
この弁箱４１をＣＮＧタンク１２の開口にねじ結合した
ことを特徴とし、特に第１遮断弁５０については要部が
ＣＮＧタンク１２内にあることからインタンク遮断弁と
呼ぶ。逆止弁４０及び第１遮断弁５０の構造を順に説明
する。
【００１７】逆止弁４０は弁箱４１にスリーブ４２を捩
じ込み、このスリーブ４２の下部開口に弁体４３を当
て、この弁体４３をスプリング４４で弁閉側へ押し、こ
のスプリング４４を別のスリーブ４５及びロッド４６で
支え、且つこのロッド４６に流路４７及び絞り部４８を
形成した構造の弁である。この逆止弁４０の作動は図４
（ａ）で説明する。なお、４９は止め栓であり、図では
開放状態にあるが、六角レンチなどで廻すことにより上
部開口４１ａを塞ぐことができる。充填管２２を保守点
検するときなどに使用する。
【００１８】第１遮断弁５０は弁箱４１にソレノイド５
１を支える円筒状のソレノイドホルダ５２を捩じ込み、
このソレノイドホルダ５２にロッド５３を通し、このロ
ッド５３の先端にピン５４を介して弁体５５を止め、こ
の弁体５５を弁箱４１側の弁座に対向させ、ソレノイド
５１に通電したときにソレノイド５１の吸引作用でロッ
ド５３を後退させて弁開状態にし、ソレノイド５１への
通電を止めたときに吸引作用が消失し且つスプリング５
６の押し作用で弁閉状態にするソレノイド式遮断弁であ
る。５７はソレノイドホルダ５２に開けたポートであ
る。この第１遮断弁５０の作動は図４（ｂ）で説明す
る。なお、５８も止め栓であり、図では開放状態にある
が、六角レンチなどで廻すことにより上部開口４１ｂを
塞ぐことができる。
【００１９】図４（ａ），（ｂ）は本発明における逆止
弁及び第１遮断弁の作用図である。（ａ）において、白
抜き矢印の通りに高圧の圧縮天然ガスを供給するとその
圧力で弁体４３は弁開側へ移動する。この結果、圧縮天
然ガスは矢印の通りに絞り部４８を介してＣＮＧタン
ク１２に至る。圧縮天然ガスの供給を停止すると、スプ
リング４５の作用で、弁体４３が戻り、逆流を防止す
る。（ｂ）において、ソレノイド５１に通電すると、弁
体５５が後退して、弁開状態となり、ポート５７を通じ
て矢印の通りにＣＮＧタンク１２内部の圧縮天然ガス
が流れる。ソレノイド５１の通電を停止すれば、スプリ
ング５６の作用で弁閉となる。
【００２０】図３に戻って、ソレノイドホルダ５２に対
してロッド５３が移動する関係で相互間に隙間５９を持
たせるが、この隙間５９が過大であればロッド５３が径
方向に揺れるため、隙間５９はごく小さなものにせざる
を得ない。ところで、乾燥処理が不完全であれば天然ガ
スに水分が混入し、又は図４（ａ）において圧縮天然ガ
スを充填するときに大気中の水分がＣＮＧタンク１２に
混入する可能性はある。この様な水分が存在すれば、そ
の水分が前記隙間５９などに侵入し、異物を生成しロッ
ド５３の動きを鈍くすることはあり得る。そこで、本発
明ではこのような理由で第１遮断弁５０が動きにくくな
っても十分に対処できる技術を提供するものである。こ
の技術は後述する。
【００２１】図５は図２の５部拡大断面図であり、作用
は図７で説明するので、構造の概要を説明する。圧力制
御ユニット６０は、第２遮断弁６５と、１次減圧弁７０
と、安全弁７７と、２次減圧弁８０とを一まとめにした
ものであり、詳細な構造説明は省くが、第２遮断弁６５
はソレノイド６６を駆動源としたソレノイド式遮断弁で
あり、１次減圧弁７０はダイヤフラム７１、調圧スプリ
ング７２、背圧室７３、背圧取入れ口７４、圧力調節ね
じ７５を備えたプレッシャレギュレータであり、安全弁
７７は弁体７８及びスプリング７９を備えた弁であり、
２次減圧弁８０はダイヤフラム８１、調圧スプリング８
２、背圧室８３、背圧取入れ口８４、圧力調節ねじ８５
を備えたプレッシャレギュレータである。
【００２２】図６は図５の圧力制御ユニットの底面図で
あり、矢印の通りに圧力制御ユニット６０に入った圧
縮天然ガスは、インナーフィルタ８６及び第２遮断弁６
５を経由して矢印の通り流れる。図５に戻って、矢印
の流れは１次減圧弁７０を通り、矢印の通りに上に
向い、２次減圧弁８０に至る。
【００２３】図７は本発明で採用した圧力制御ユニット
の作動原理図であり、１次減圧弁７０は圧力Ｐ0を圧力
Ｐ1に減圧するものである。詳しくは、ダイヤフラム７
１の図面上面に圧力Ｐ0が作用し、ダイヤフラム７１の
図面下面に圧力Ｐ1が作用すると共にスプリング７２の
押力が作用し、これら３つの作用力のバランスで弁開度
が決まって天然ガスが流れるが、仮に圧力Ｐ1が設定圧
より上昇すると、背圧室７３の圧力が高まり、ダイヤフ
ラム７１を押上げて弁を絞り、結果として圧力Ｐ1を下
げる。圧力Ｐ1が設定圧より低いと逆に弁開度が増加し
て圧力Ｐ1を高める。この様にして１次減圧弁７０は圧
力Ｐ1を所定の設定圧に保つことができる。本実施例で
は圧力Ｐ0は１０〜２６０ｋｇ／ｃｍ2、圧力Ｐ1は６ｋ
ｇ／ｃｍ2であり、圧力Ｐ0が大幅に変化しても一定の圧
力Ｐ1を得ることができる。
【００２４】２次減圧弁８０は圧力Ｐ1を圧力Ｐ2に減圧
するものであり、基本作動は上記１次減圧弁７０と同一
であるから省略する。圧力Ｐ1は６ｋｇ／ｃｍ2、圧力Ｐ
2は２．６ｋｇ／ｃｍ2であるが、圧力Ｐ1が変動したと
しても、圧力Ｐ2を所定の設定圧に保つことができるこ
とは言うまでもない。圧力Ｐ2は第２圧力センサ３３で
検出する。以上に述べた圧力数値は一例を示したに過ぎ
ず、本発明はこれらの数値に限定されるものではない。
【００２５】第２遮断弁６５はソレノイド６６に通電す
ると弁開となって天然ガスを矢印の通りに流し、通電
を停止するとスプリング６７の作用で弁閉となる。安全
弁７７は１次減圧弁７０にトラブルが発生して圧力Ｐ1
が著しく上昇したときに備え、そのときに開いて２次減
圧弁８０を含む低圧配管１４を保護する。
【００２６】以上に述べた本発明のガス燃料供給システ
ムにおける遮断弁の故障判定技術を次に説明する。図８
は本発明の故障判定技術を説明するためのガス燃料供給
システム図であり、以下に述べる制御フローを補足する
ため、図２の要部を抜粋した図面に始動スイッチ９０を
画き加えたものである。始動スイッチ９０はＡＣＣ−Ｏ
ＦＦ接点９１、ＡＣＣ−ＯＮ接点９２、ＩＧ−ＯＮ接点
９３及びＳＴ−ＯＮ接点９４を備え、ＡＣＣ−ＯＦＦ接
点９１を選択すればアクセサリＯＦＦ状態になり、ＡＣ
Ｃ−ＯＮ接点９２を選択すればアクセサリＯＮ状態にな
り、ＩＧ−ＯＮ接点９３を選択すればイグニッションＯ
Ｎ状態になり、ＳＴ−ＯＮ接点９４でスタータ回転が開
始される。
【００２７】その他の各符号は説明済みであるから重複
説明はしないが、第１遮断弁５０は図３のところで説明
したとおり、メタンガス中の水分又は製造工程中に侵入
した水分による錆が原因で、「開いたまま」で閉じない
というトラブルが発生する可能性がある。これを判定す
る手段を以下に説明する。
【００２８】図９は本発明に係る第１遮断弁の故障検出
フロー図（その１）であり、ＳＴ××はステップ番号を
示す。 ＳＴ０１：先ず、クランキング、すなわちエンジンのク
ランク軸が、エンジンスタータにより完全なシリンダ燃
焼が起こる前の回転状態であるか否かを判定する。具体
的には、クランク軸回転センサ（図示せず）で回転数を
計測し、回転数が例えば０より大きく、５００ｒｐｍ
（回転／分）より小さい範囲であれば、ＹｅｓとしてＳ
Ｔ０７へ飛ぶ。 ＳＴ０２：ＳＴ０１においてＮｏであれば、完爆信号、
すなわち完全なシリンダ燃焼が起こっているか否かの信
号を調べる。具体的には、完爆信号はクランク軸の回転
数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）を超えていれば
Ｙｅｓと判断する。
【００２９】ＳＴ０３：ＳＴ０２において完爆信号がＮ
ｏであれば、エンジンが始動を開始していないことにな
るので、エンジンの始動スイッチがアクセサリＯＮ状態
にあるか否かを調べる。Ｎｏ、即ち始動スイッチがアク
セサリＯＮ状態でなければ、エンジンは始動状態ではな
いので、エンド、即ち故障診断は行わない。 ＳＴ０４：ＳＴ０３において始動スイッチがアクセサリ
ＯＮ状態であれば、制御システムをスタンバイ状態にす
る。具体的には図８において、制御部３６及びインジェ
クタドライバ３５へ電源より電力を供給し、第１・第２
圧力センサ３１，３３及び第１・第２温度センサ３２，
３４を起動し、図示せぬ診断タイマをスタートする。
【００３０】ＳＴ０５：燃料メータを表示状態にする。 ＳＴ０６：図８の第１遮断弁５０及び第２遮断弁６５の
ソレノイドに通電して弁を開く。これで、ガス燃料が高
圧容器からエンジンに供給可能な状態となる。 ＳＴ０７：完爆信号が検知できたか否かを調べる。Ｎｏ
なら、信号が検知できるまで待つ。Ｙｅｓなら（Ａ）へ
進む。
【００３１】ＳＴ０８：ＳＴ０２で完爆信号を検知し且
つクルーズ走行中であれば、Ｙｅｓとして、ＳＴ０２〜
ＳＴ０７をジャンプして（Ａ）へ進む。
【００３２】図１０は本発明に係る第１遮断弁の故障検
出フロー図（その２）であり、前図の（Ａ）に続くフロ
ーであるが、便宜上ステップ番号はＳＴ１１から始め
る。 ＳＴ１１：ここで、故障診断前に燃料メータを更新す
る。これは、故障状態であると判定したときにメータ表
示の更新は行わず、故障状態ではないと判定したときに
メータ表示の更新をするためである。 ＳＴ１２：第１圧力センサから圧力情報を取込み、記憶
する。この圧力情報は圧力Ｐ0の初期値であり、圧力Ｐ0
(1)と呼称する。 ＳＴ１３：第１遮断弁のソレノイドへの通電を止めて、
第１遮断弁を「閉弁」する。第２遮断弁は開のままであ
る（ＳＴ０６参照）。 ＳＴ１４：診断タイマをリセットして、ｔｆ＝０にす
る。 ＳＴ１５：第１圧力センサから圧力情報を取込むこと
で、そのときの圧力Ｐ0をサンプリングする。
【００３３】ＳＴ１６：診断タイマの積算時間ｔｆが、
予め定めておいた判定時間（判断に必要な経過時間）ｔ
0に等しくなるか若しくは超えるまで、圧力Ｐ0のサンプ
リングを続ける。繰り返すたびに圧力Ｐ0は新しい値と
なる。ｔｆ≧ｔ0を満足したら次に進む。前記判断時間
ｔ0の決め方は後述する。 ＳＴ１７：圧力Ｐ0を取込み、これを最新値とし、圧力
Ｐ0(2)と呼ぶ。 ＳＴ１８：Ｐ0(1)−Ｐ0(2)が、予め定めておいて圧力差
ΔＰより、等しいか大きければ（Ｂ）へ進み、ΔＰより
小さければＳＴ１９へ進む。 ＳＴ１９：故障検知識別として、フラグＦＬに１を与え
る。以上のＳＴ１１〜ＳＴ１９が故障診断モードである
が、故障診断については図１２で詳しく説明する。
【００３４】図１１は本発明に係る第１遮断弁の故障検
出フロー図（その３）であり、前図の（Ｂ）に続くフロ
ーであるが、便宜上ステップ番号はＳＴ２１から始め
る。 ＳＴ２１：フラグが故障を意味する「１」であるか否か
を調べ、そうでなければエンドへ進み、そうであれば次
に進む。 ＳＴ２２：故障であるから、燃料メータを更新しない。
これは、故障状態ではないと判定したときにメータ表示
の更新し、故障状態であると判定したときにメータ表示
の更新を行わないためである。 ＳＴ２３：第１遮断弁が故障であることを警報表示部
（アナウンシエータパネル、インストルメントパネル）
にランプなどで表示する。この表示が出たときには、運
転者は速かに車両を修理工場などへ搬入し、故障を解消
する処置を講じればよい。
【００３５】なお、上記実施例では圧力センサ情報を直
接読み込んで故障診断をしているが、これは各々の圧力
センサ情報と温度センサ情報により、ある基準値を基に
して補正された圧力値により故障を診断してもよい。
【００３６】図１２は本発明に係る遮断弁の故障診断の
タイムチャートである。（ａ）にて故障診断信号が、イ
ンプットされたとする。この信号は図１０の（Ａ）の段
階で制御部で発生することが望ましい。このインプット
により、図１０の故障診断モードがスタートし、図１２
（ｂ）に示す通り、診断タイマがリセットしたのちカウ
ントを開始し（前記ＳＴ１４参照）、同時に（ｄ）に示
す通り、第１遮断弁が開から閉に変わる（前記ＳＴ１３
参照）。（ｃ）に示すとおり、第２遮断弁は開のままで
ある。
【００３７】ところで、図８において、エンジンの運転
中に第２遮断弁６５を開けたままで、第１遮断弁５０を
閉じると、ＣＮＧタンク１２から高圧配管１３への圧縮
天然ガスの供給は止まるため、高圧配管１３及び低圧配
管１４内部の圧縮天然ガスのみが吸気ポート２６へ流
れ、結果として急速に高圧配管１３の圧力が低下するは
ずである。しかし、第１遮断弁５０が故障して閉じなく
なり、開いたままになると、ＣＮＧタンク１２が高圧配
管１３への圧縮天然ガスの供給が続くため、高圧配管１
３内部の圧力は下がらないか又は圧力の低下が緩慢とな
る。このことをグラフで説明する。
【００３８】図１２（ｅ）に示すとおり、横軸を時間、
縦軸を圧力としたときに、正常なときには太実線で示す
ようにｔ0時間経過後の圧力Ｐ0(2)は大きく低下する。
一方、第１遮断弁が完全に閉じなければ、破線で示すよ
うに圧力の低下は僅かなものとなる。そこで、圧力低下
の程度を実際のエンジン及びガス燃料供給システムを使
用して繰り返し実験して、しきい値としてのΔＰ及び診
断に要する時間ｔ0を決定し、制御部に予め記憶してお
く。このことは、ΔＰと経過時間ｔ0から「圧力低下率
しきい値」を定めて、制御部に記憶したことと実質同一
である。この圧力低下率しきい値を基準に故障を診断す
る。具体的には、ｔ0時間経過後の圧力低下量がΔＰ以
上であれば正常、ΔＰより小さければ故障と看做すこと
にしたわけである。
【００３９】図１３は本発明に係る遮断弁の故障診断の
タイムチャートの別実施例図である。（ａ），（ｃ）及
び（ｄ）は図１２で説明したものを同じであるから説明
を省略する。（ｂ）において、始めの圧力Ｐ0(1)がΔＰ
だけ低下するまでの時間ｔ1を求める。（ｅ）は横軸が
圧力、縦軸が時間を表わし、太実線はΔＰだけ圧力低下
するために要した時間が短かかったことを示す。時間が
短ければ急激に圧力低下したことになるので、正常であ
ると看做せる。逆に、破線で示すようにΔＰだけ圧力が
低下するに要する時間が長ければ、圧力低下は緩慢であ
ったことになるので、故障と看做せる。従って、しきい
値としての時間ｔ1及び一定のΔＰを予め定めて制御部
に記憶しておく。このことは、ΔＰと時間ｔ1から「圧
力低下率しきい値」を定めて、制御部に記憶したことと
実質同一である。この圧力低下率しきい値を基準に故障
を診断する。この図１３（ａ）〜（ｅ）に相当する制御
フローは省略する。
【００４０】図１２は時間を決めておいて圧力低下を調
べ、図１３は圧力を決めておいて時間を調べたが、いづ
れであっても圧力低下量を時間で割ったところの「圧力
低下率」を求めることができる。
【００４１】ところで、図８の第１遮断弁５０は制御部
３６からの指令に基づいて開閉される。従って、本発明
を適用すれば第１遮断弁５０が制御部３６の指令により
閉じられ、遮断機能を発揮することにより、車両の停止
及び運転中に遮断弁の故障状態を判定することができ
る。また、本実施例では、クルーズ走行でないときには
故障診断をしないようにしたので、不安定状態での診断
を避けることができ、判定の信頼性の低下を防止するこ
とができる。
【００４２】尚、請求項１に記載した遮断弁は第２遮断
弁で且つ圧力センサは第２圧力センサであってもよい。
すなわち、本発明は遮断弁とそれの下流側（２次側の）
の圧力センサとの組合わせによって機能するものである
から、第１遮断弁と第２遮断弁を交互に診断することも
可能である。ただし、圧力低下しきい値は各々設定する
必要はある。また、本実施例の様にＣＮＧタンクに近接
した第１遮断弁に本発明を適用することはより効果があ
る。第２遮断弁より第１遮断弁の方がＣＮＧタンクに近
接するため、ＣＮＧタンクに侵入した水分の影響を受け
易いと思われるからである。
【００４３】更に、請求項１に記載したガス燃料は、圧
縮天然ガス、水素ガス、石炭ガスなどの気体燃料であれ
ば種類は限定しない。
【００４４】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１によればガス燃料供給システムの遮断弁
を車両の停止若しくは運転中に、遮断弁が開いたままで
閉じなくなったか否かを診断することができる。これに
より、遮断弁が正常に作動することを適時診断すること
ができ、遮断弁の故障にともなうトラブルを未然に防止
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の模式図
【図２】本発明に係るガス燃料供給システムの原理図
【図３】図２の３部拡大断面図
【図４】本発明における逆止弁及び第１遮断弁の作用図
【図５】図２の５部拡大断面図
【図６】図５の圧力制御ユニットの底面図
【図７】本発明で採用した圧力制御ユニットの作動原理
図
【図８】本発明の故障判定技術を説明するためのガス燃
料供給システム図
【図９】本発明に係る第１遮断弁の故障検出フロー図
（その１）
【図１０】本発明に係る第１遮断弁の故障検出フロー図
（その２）
【図１１】本発明に係る第１遮断弁の故障検出フロー図
（その３）
【図１２】本発明に係る遮断弁の故障診断のタイムチャ
ート
【図１３】本発明に係る遮断弁の故障診断のタイムチャ
ートの別実施例図
【符号の説明】
１０…車両、１３…配管（高圧配管）、１４…配管（低
圧配管）、１６…ガスエンジン、２０…ガス燃供給シス
テム、３１…圧力センサ（第１圧力センサ）、３６…制
御部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 37/00 ３４１ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３４１Ｄ (72)発明者 大高 彰文 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 後藤 博之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 AA05 BA14 BA33 DA27 EA05 EA07 EA11 EB22 FA20 3G092 AA01 AA05 AB08 DE01S DE11S DE11Y DE14S DF03 DF08 DG02 DG09 EA02 EA09 EA17 EA28 EA29 FA36 FB06 HB03X HB03Z HB04Z HB09X HB09Z HE01Z HF19Z

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ガス燃料をガスエンジンに供給する配管
    に遮断弁と圧力センサとをこの順に配置する車両用ガス
    燃料供給システムにおいて、 故障診断信号に基づいて前記遮断弁を閉弁し、それ以降
    に前記圧力センサから取込んだ圧力情報と経過時間とに
    基づいて圧力低下率を演算し、前記演算した圧力低下率
    が予め定めた圧力低下率しきい値より小さいときに、前
    記遮断弁が故障状態であると判定する制御部を備えるこ
    とを特徴とする車両用ガス燃料供給システム。
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