CN103261687B

CN103261687B - 可变容量压缩机

Info

Publication number: CN103261687B
Application number: CN201180059813.2A
Authority: CN
Inventors: 田口幸彦
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 2010-12-14
Filing date: 2011-11-18
Publication date: 2015-11-25
Anticipated expiration: 2031-11-18
Also published as: JP5697022B2; DE112011104374B4; CN103261687A; DE112011104374T5; US20130259714A1; JP2012127233A; WO2012081356A1

Abstract

能够避免制冷剂回路中的制冷剂的异常高压。斜板式的可变容量压缩机在其缸体（101）的上部包括消声器（消声器空间（123））。消声器空间（123）与和压缩机的排出室连通的连通路连接，在所述连接部设置有用于抑制制冷剂倒流的止回阀（200）。消声器空间（123）经由排出端口而与排出侧外部制冷剂回路连通。消声器空间（123）内的高压减压阀（250）的入口孔与止回阀（200）下游的消声器空间（123）连通，消声器空间（123）内的高压减压阀（250）的出口孔经由缸体（101）的连通路（101c、101d）而与压缩机的曲柄室（105）连通。曲柄室（105）经由抽气通路与压缩机的吸入室连通。当消声器空间（123）的压力异常升高时，将高压减压阀（250）打开，高压的制冷剂从消声器空间（123）经过连通路（101c、101d）流入曲柄室（105）。

Description

可变容量压缩机

技术领域

本发明涉及一种压缩机，特别涉及在车辆空调系统中使用的可变容量压缩机。

背景技术

在专利文献1中记载有一种构成制冷剂回路的斜板式可变容量压缩机，其在将排出室与曲柄室连通的连通路中设置有减压阀（日文：リリーフ弁），并且在排出室压力超过规定值时将上述减压阀打开。

在专利文献2中记载有一种具有斜板式可变容量压缩机的制冷剂回路，其在冷凝器与压缩机的排出室之间的高压通路中设置有止回阀，并且在高压通路中的止回阀的上游设置有减压阀。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2002－61571号公报

专利文献2：日本专利特开平10－253174号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在构成车辆空调系统的压缩机运转的状态下，一旦构成该系统的冷凝器风扇发生故障或制冷剂回路发生堵塞等，有时制冷剂回路中的压缩机排出压力所作用的区域（排出压力区域）的压力就会变为异常高的压力。在这种时候，通常执行将与压缩机的驱动轴连接的电磁离合器断开的控制，或是执行使压缩机的排出容量设定为最小排出容量这样的控制，来降低排出压力区域的压力，藉此避免排出压力区域的异常高压。

关于这点，在专利文献1、2记载的减压阀中，即便上述电气控制不发挥作用，也必须通过机械动作来避免排出压力区域的异常高压。

在专利文献1记载的技术中，当排出压力区域的压力变为异常高的压力时，能够将排出压力区域的制冷剂释放到曲柄室，而不是释放到大气中。

但是，关于在车辆空调系统中使用的可变容量压缩机，如专利文献2所记载的，存在在排出压力区域包括止回阀的可变容量压缩机。

若将专利文献1所记载的技术应用到在排出压力区域包括止回阀的可变容量压缩机中，则虽然能够避免排出室的异常高压，但是，伴随着排出室的压力降低，止回阀会关闭，其结果是，存在止回阀下游的排出压力区域的压力被维持在高压的可能性。

本发明鉴于上述实际情况，其技术问题在于提供一种包括止回阀的可变容量压缩机，当排出压力区域的压力变为异常高的压力时，上述止回阀能够不将排出压力区域的制冷剂释放到大气中，并且能够避免车辆空调系统的异常高压。

解决技术问题所采用的技术方案

为此，在本发明中，可变容量压缩机构成为包括：壳体，该壳体围绕轴相互平行地形成有多个缸膛，在上述缸膛的前方形成有曲柄室，在上述缸膛的后方形成有吸入室及排出室，而且上述壳体形成有将排出室与排出侧外部制冷剂回路连接的排出通路及将吸入室与吸入侧外部制冷剂回路连接的吸入通路；活塞，该活塞被插入缸膛中进行往复运动，将从吸入室吸入的制冷剂进行压缩后排出到排出室；驱动轴，该驱动轴在壳体内被支承成能旋转；转换机构，该转换机构包括倾角可变的斜板，该斜板配置在曲柄室中，以将驱动轴旋转运动转换为活塞往复运动；容量控制阀，该容量控制阀通过对曲柄室的压力进行控制来使斜板倾角变化，从而使活塞的往复运动的行程变化。壳体包括：从排出通路分岔，而与曲柄室连接的第一放压通路；以及将曲柄室与吸入室连接的第二放压通路。在排出通路中的与第一放压通路分歧的位置的上游处设置有止回阀，该止回阀抑制制冷剂从排出侧外部制冷剂回路向排出室的倒流。在第一放压通路设置有高压减压阀，该高压减压阀在排出通路中的止回阀的下游压力超过规定值时，将第一放压通路打开。

发明效果

根据本发明，由于高压减压阀在排出通路中的止回阀的下游区域的压力超过规定值时将第一放压通路打开，高压制冷剂便经由第一放压通路释放到曲柄室，因此，在减压时制冷剂不会释放到大气中。

此外，根据本发明，当排出通路中的止回阀的下游区域的压力超过规定值时，该区域的制冷剂经由第一放压通路释放到曲柄室。藉此，由于曲柄室的压力急速上升，而使可变容量压缩机的排出容量瞬间转变为最小排出容量，排出室的压力大幅下降，因此，能够避免排出室的异常高压。

此外，根据本发明，由于通过另外设置第二放压通路，例如在排出侧外部制冷剂回路的压力异常升高时，能够使上述高压的制冷剂经由止回阀下游的排出通路、高压减压阀、第一放压通路、曲柄室及第二放压通路，顺畅地移动到吸入室，因此，能够避免排出侧外部制冷剂回路的异常高压。

因而，根据本发明，由于能够避免可变容量压缩机的排出室（即，排出压力区域中的止回阀的上游）的异常高压和排出侧外部制冷剂回路（即，排出压力区域中的止回阀的下游）的异常高压两者，因此，能够提高车辆空调系统的可靠性。

附图说明

图1是本发明第一实施方式中的可变容量压缩机的剖视图。

图2是上述实施方式中的可变容量压缩机的主要部分的剖视图。

图3是上述实施方式中的高压减压阀的剖视图。

图4是本发明第二实施方式中的可变容量压缩机的剖视图。

图5是上述实施方式中的低压减压阀的剖视图。

图6是本发明第三实施方式中的可变容量压缩机的主要部分的剖视图。

图7是上述实施方式中的高压减压阀的剖视图。

图8是本发明第四实施方式中的可变容量压缩机的主要部分的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

图1示出了本发明第一实施方式中的可变容量压缩机的示意结构。

在车辆空调系统中使用的可变容量压缩机100包括：缸体101；前壳102，该前壳102设置在缸体101的一端；以及缸盖104，该缸盖104隔着阀板103设置在缸体101的另一端。

在缸体101上，绕轴（绕驱动轴106）相互平行地形成有多个缸膛101a。

以横穿由缸体101和前壳102限定且位于缸膛101a前方的曲柄室105内的方式设置有驱动轴106，在驱动轴106的中心部的周围配置有斜板107。斜板107通过连结部109与固定在驱动轴106上的转子108结合，并被驱动轴106支承成倾角可变。在转子108与斜板107之间安装有将斜板107朝向最小倾角的方向施力的螺旋弹簧110，此外，夹着斜板107在相对侧安装有将斜板107朝向倾角増大的方向施力的螺旋弹簧111。

驱动轴106的一端贯穿朝前壳102外侧突出的凸点部102a内并延伸到外侧，与未图示的动力传递装置连结。在此，在上述动力传递装置中传递有来自未图示的外部驱动源的动力。在驱动轴106与凸点部102a之间插入有轴封装置112，藉此，可变容量压缩机100的内部与外部被隔断。驱动轴106在径向及推力方向上受到轴承113、114、115、116支承，此外，能够与上述动力传递装置的旋转同步地旋转。

在缸膛101a内插入有活塞117，在活塞117内侧一端的凹坑117a内收容有斜板107的外周部的周围，通过蹄块118使活塞117与斜板107成为相互连动的结构。因而，随着驱动轴106的旋转，活塞117能够在缸膛101a内往复运动。在此，由斜板107、转子108，连结部109、螺旋弹簧110、螺旋弹簧111及蹄块118，来实现本发明中的转换机构的功能。

在缸盖104的中央部形成有吸入室119，此外，以将吸入室119环状包围的方式形成有排出室120。换言之，在缸盖104的吸入室119的径向外方，环状地配置有排出室120。在此，吸入室119及排出室120位于缸膛101a的后方。

吸入室119经由设置在阀板103上的连通孔103a和吸入阀（未图示），而与缸膛101a连通。

排出室120经由排出阀（未图示）和设置在阀板103上的连通孔103b，而与缸膛101a连通。

在缸膛101a内往复运动的活塞117，将从吸入室119吸入的制冷剂（例如制冷剂气体）压缩后排出到排出室120。

前壳102、缸体101、阀板103及缸盖104隔着未图示的垫圈被多个贯穿螺栓140紧固来形成壳体。换言之，本发明中的壳体构成为包括前壳102、缸体101、阀板103及缸盖104。

在缸体101的上部设置有消声器121，该消声器121具有减小由制冷剂脉动而产生的噪声、振动的扩散空间。

消声器121是通过将竖立设置在缸体101上表面的形成壁101b与构成上述壳体一部分的下表面开口的箱状的盖构件122隔着未图示的密封构件使用螺栓紧固来形成的。在此，形成壁101b对应于本发明中的“在缸体的外表面设置凹部而形成的容积部”。此外，盖构件122覆盖上述容积部的开口。

在盖构件122的上端部，形成有将盖构件内部与外部连通的排出端口122a。

在作为消声器121内的空间（上述扩散空间）、也就是消声器空间123中配置有止回阀200。

止回阀200配置在与排出室120连通的连通路124和消声器空间123间的连接部。止回阀200响应连通路124（上游侧）与消声器空间123（下游侧）间的压力差而动作，当压力差小于规定值时将连通路124阻断，而当压力差超过规定值时将连通路124打开。在此，规定值是指用于切换止回阀200开闭的阈值，可预先设定成抑制制冷剂从消声器空间123（下游侧）朝连通路124（上游侧）倒流。

因而，排出室120通过由连通路124、止回阀200、消声器空间123及排出端口122a所构成的排出通路，连接到车辆空调系统的排出侧制冷剂回路（本发明中的排出侧外部制冷剂回路）。并且，止回阀200抑制制冷剂从排出侧制冷剂回路向排出室120的倒流。

在缸盖104上，形成有吸入端口104a和将该吸入端口104a与吸入室119连通的连通路104b。

因此，吸入室119通过由吸入端口104a及连通路104b构成的吸入通路，而与车辆空调系统的吸入侧制冷剂回路（本发明中的吸入侧外部制冷剂回路）连接。

在缸盖104上设置有容量控制阀300。

容量控制阀300通过对将排出室120与曲柄室105连通的供气通路125的开度进行调节，来对朝向曲柄室105的排出制冷剂导入量进行控制。此外，曲柄室105内的制冷剂经由抽气通路128流入吸入室119，其中，在上述抽气通路128中，曲柄室105内的制冷剂流过轴承115、116与驱动轴106之间的间隙，并流经形成于缸体101的空间127和形成于阀板103的小孔103c。

因此，通过利用容量控制阀300对朝向曲柄室105的排出制冷剂导入量进行调节来使曲柄室105的压力变化，并使斜板107的倾角变化，以使活塞117的往复运动的行程变化，藉此，能够对可变容量压缩机100的排出容量进行控制。另外，容量控制阀300是根据外部信号进行动作的外部控制方式的容量控制阀。具体来说，容量控制阀300经由与吸入室119连通的连通路126来对吸入室119的压力进行感测，并根据其结果来对朝向容量控制阀300的螺线管的通电量进行调节，从而对可变容量压缩机100的排出容量进行控制，以使吸入室119的压力达到规定值。

图2示出了本实施方式中的可变容量压缩机100的主要部分的截面。在此，图2所示的可变容量压缩机100的截面与图1所示的可变容量压缩机100的截面相比，示出了使可变容量压缩机100的上部绕驱动轴106稍微朝纸面前侧旋转后的位置处的可变容量压缩机100的截面。

在缸体101上形成有连通路101c、101d，该连通路101c、101d在消声器空间123中的止回阀200的下游处将消声器空间123与曲柄室105连通。

连通路101c将消声器空间123与连通路101d连通。

连通路101d作为插通贯穿螺栓140的插通孔的一部分形成，并与曲柄室105连通。此外，在该插通孔中起到连通路101d作用的部分，确保有很大的流路面积。

在消声器空间123中的、与连通路101c连接的位置配置有高压减压阀250。因此，消声器空间123能够经由高压减压阀250的内部通路（包括后述的空间256）、连通路101c及连通路101d，与曲柄室105连通。在此，高压减压阀250的内部通路、连通路101c及连通路101d起到将排出通路与曲柄室105连通的第一放压通路的作用。因而，第一放压通路在排出通路中的止回阀200的下游处从排出通路分岔出，而与曲柄室105连接。此外，从驱动轴106观察，第一放压通路位于缸膛101a的径向外方。

图3表示高压减压阀250的示意结构。

高压减压阀250构成为包括：有底筒状的阀壳251；配置在阀壳251内的阀芯252；将阀芯252朝关闭方向施力的弹簧253；对弹簧253的一端进行支承的弹簧导向件254；以及O形环255。

在阀壳251的上端部，形成有将阀壳251的内部与外部连通的入口孔251a。

在弹簧导向件254的中央部，形成有将阀壳251的内部与外部连通的出口孔254a。

在由阀壳251和弹簧导向件254规定的阀芯242的背面侧的空间256，施加有曲柄室105的压力。因此，高压减压阀250构成为在消声器空间123（排出压力区域）的压力超过基于曲柄室105的压力和弹簧253的作用力预先设定的规定值时打开，并使消声器空间123内的制冷剂经由第一放压通路释放到曲柄室105。换言之，高压减压阀250在排出通路中的止回阀200下游的压力大于规定值时将第一放压通路打开。在此，规定值是指用于切换高压减压阀250开闭的阈值，预先设定为比在通常的空调使用状态下可能产生的压力高的压力，因此，高压减压阀250在通常的空调使用状态下是关闭的。

高压减压阀250的安装有O形环255的一端侧嵌入缸体101中，另一端侧配置成与盖构件122相对。高压减压阀250通过O形环255的弹性力而被保持在缸体101中。此外，为了防止高压减压阀250从缸体101的嵌入部拔出，盖构件122的一部分与阀壳251的凸缘部251b的上面接触，从而限制了高压减压阀250的移动。

以下，对高压减压阀250的动作进行说明。

在可变容量压缩机100运转，制冷剂在车辆空调系统制冷剂回路中循环（止回阀200开启）的状态下，当排出压力区域的压力异常升高，消声器空间123的压力超过基于曲柄室105的压力和弹簧253的作用力预先设定的规定值时，将高压减压阀250打开，消声器空间123内的制冷剂经由第一放压通路，释放到曲柄室105。藉此，曲柄室105的压力急速上升，曲柄室105与吸入室119之间的压力差増大，而使斜板107的倾角减小，活塞117的往复运动的行程减小，而使可变容量压缩机100的排出容量为最小排出容量，因此，排出室120的压力大幅降低，而避免可变容量压缩机100的异常高压。此时，虽然止回阀200关闭着，但由于消声器空间123位于止回阀200的下游，因此，车辆空调系统的排出侧制冷剂回路内的制冷剂会经由第一放压通路连续地流入曲柄室105，并经由抽气通路128移动到吸入室119。在此，抽气通路128起到本发明中的第二放压通路的作用。这样，不仅能够避免可变容量压缩机100的排出室120（即，排出压力区域中的止回阀200的上游）的异常高压，而且能够避免车辆空调系统的排出侧制冷剂回路（即，排出压力区域中的止回阀200的下游）的异常高压。

然后，若消除了排出压力区域的异常高压，则将高压减压阀250关闭，车辆空调系统便转变为通常的运转状态。

根据本实施方式，由于在消声器空间123的压力超过规定值时，通过高压减压阀250而将第一放压通路（高压减压阀250的内部通路、连通路101c及连通路101d）打开，高压的制冷剂便经由第一放压通路释放到曲柄室105，因此，在减压时不需要将制冷剂向大气释放。

此外，根据本实施方式，当消声器空间123的压力超过规定值时，排出通路中的止回阀200下游的制冷剂经由第一放压通路（高压减压阀250的内部通路、连通路101c及连通路101d）释放到曲柄室105。藉此，由于曲柄室105的压力急速上升，可变容量压缩机100的排出容量瞬间转变为最小排出容量，而使排出室120的压力大幅下降，因此，能够避免排出室120的异常高压。

此外，根据本实施方式，由于包括第一放压通路（高压减压阀250的内部通路、连通路101c及连通路101d）和第二放压通路（抽气通路128），例如，当排出侧外部制冷剂回路的压力为异常的高压时，能够使上述高压制冷剂介经由于第一放压通路、曲柄室105及第二放压通路，流畅地移动到吸入室119，因此，也能够避免排出侧制冷剂回路的异常高压。

此外，根据本实施方式，由于能够避免可变容量压缩机100的排出室120（即，排出压力区域中的止回阀的上游）的异常高压和排出侧外部制冷剂回路（即，排出压力区域中的止回阀的下游）的异常高压两者，因此，能够提高车辆空调系统的可靠性。

此外，根据本实施方式，第一放压通路的至少一部分（高压减压阀250的内部通路、连通路101c及连通路101d）从驱动轴106观察，位于缸膛101a的径向外方。藉此，能够比较容易地形成用于将消声器空间123与曲柄室105连接的连通路101c、101d，此外，能够比较容易地配置高压减压阀250，因此，能够有效地制造可变容量压缩机100。

此外，根据本实施方式，在连通路124与排出端口122a之间包括具有扩散空间的消声器121，在上述扩散空间（消声器空间123）配置有高压减压阀250。藉此，由于消声器121能够起到高压减压阀250用的盖的作用，因此，能够减少高压减压阀250从外部受到的损害。

此外，根据本实施方式，消声器121由容积部（形成壁101b）和盖构件122形成，其中，上述容积部（形成壁101b）在缸体101的上表面设置凹部而形成，上述盖构件122覆盖上述容积部的开口。藉此，在高压减压阀250的装拆操作时能够将盖构件122拆下进行操作，因此，能够有效地进行上述操作。

此外，根据本实施方式，插通贯穿螺栓140的插通孔的一部分，起到构成第一放压通路的连通路101d的作用。藉此，由于在形成插通孔时，能够连续地形成或是一体地形成连通路101d，因此，能够简化第一放压通路的形成作业。

图4表示本发明第二实施方式中的可变容量压缩机的示意结构。

对于与图1～图3所示的第一实施方式的不同点进行说明。

在第一实施方式中，抽气通路128包括小孔103c，在第二实施方式中，抽气通路128包括低压减压阀280，以代替小孔103c。

图5表示低压减压阀280的示意结构。

低压减压阀280配置在吸入室119内，构成为包括阀座形成构件281、阀芯282、弹簧283、阀壳284。

在阀座形成构件281，形成有入口孔281a和阀座281b，其中，上述入口空281a经由空间127等与曲柄室105连通。

此外，阀座形成构件281具有凸缘281c。上述凸缘281c嵌入预先形成于阀板103的贯通孔中，且被夹持并保持在相邻配置在阀板103上的吸入阀形成体150和排出阀形成体160之间。

阀芯282具有落座在阀座281b上来将入口孔281a闭塞的密封面和圆筒外周面。

此外，在阀芯282形成有小孔282a，从而在阀芯282落座在阀座281b时使曲柄室105与吸入室119始终连通。

弹簧283将阀芯282朝向阀座281b方向施力。

阀壳284呈有底圆筒状，以其内侧承受弹簧283的一端并将阀芯282的圆筒外周面支承成能滑动。此外，阀壳284包括多个出口孔284a，这多个出口孔284a贯通形成在阀壳284的圆筒周面上，以与吸入室119连通。

此外，在阀壳284形成有连通孔284b，从而使吸入室119的压力作用在阀芯282的背面侧的空间285。

因而，低压减压阀280构成为在曲柄室105与吸入室119间的压力差超过基于弹簧283的作用力预先设定的规定值时打开，曲柄室105内的制冷剂经由抽气通路128（第二放压通路），大量释放到吸入室119。在此，规定值是指用于切换低压减压阀280开闭的阈值，预先设定为比在通常的曲柄室105压力控制状态下可能产生的曲柄室105与吸入室119间的压力差更大的值，因此，低压减压阀280在通常的空调使用状态下是关闭的。

下面，对本实施方式中的高压减压阀250及低压减压阀280的动作进行说明。

在可变容量压缩机100运转，制冷剂在车辆空调系统制冷剂回路中循环（止回阀200打开）的状态下，排出压力区域的压力为异常的高压，消声器空间123的压力超过基于曲柄室105的压力和弹簧253的作用力预先设定的规定值时，将高压减压阀250打开，消声器空间123内的制冷剂经由第一放压通路，释放到曲柄室105。藉此，由于曲柄室105的压力急速上升，曲柄室105与吸入室119间的压力差増大，而使斜板107的倾角减小，活塞117的往复运动的行程减小，而使可变容量压缩机100的排出容量降为最小排出容量，因此，排出室120的压力大幅降低，而避免可变容量压缩机100的异常高压。

此外，当曲柄室105与吸入室119间的压力差超过基于弹簧283的作用力预先设定的规定值时，将低压减压阀280打开，曲柄室105内的制冷剂经由抽气通路128（第二放压通路）释放到吸入室119。此时，虽然止回阀200关闭着，但由于消声器空间123位于止回阀200的下游，因此，车辆空调系统的排出侧制冷剂回路内的制冷剂连续地流入曲柄室105，并经由抽气通路128（第二放压通路）移动到吸入室119。这样，不仅能够避免可变容量压缩机100的排出室120（即，排出压力区域中的止回阀200的上游）的异常高压，而且能够避免车辆空调系统的排出侧制冷剂回路（即，排出压力区域中的止回阀200的下游）的异常高压。

特别是，根据本实施方式，在第二放压通路（抽气通路128）设置有低压减压阀280，该低压减压阀280在曲柄室105与吸入室119间的压力差超过规定值时将第二放压通路打开。藉此，由于能够在抑制曲柄室105与吸入室119间的压力差的过分増大的同时，使大量的制冷剂移动到吸入室119，因此，能够迅速消除排出压力区域的异常高压。

另外，在本实施方式中，虽然起到第二放压通路的作用的通路只是抽气通路128，但是，第二放压通路不局限于此，例如，还可在抽气通路128之外，设置包括低压减压阀280的新的第二放压通路。即，也可以有多个第二放压通路。

图6表示本发明第三实施方式中的可变容量压缩机的示意结构。此外，图7表示本实施方式中的高压减压阀的示意结构。

对与图1～图3所示的第一实施方式的不同点进行说明。

在第一实施方式中，高压减压阀250是在消声器空间123（排出压力区域）的压力超过基于曲柄室105的压力和弹簧253的作用力预先设定的规定值时打开的结构，但在第三实施方式中，高压减压阀260是在消声器空间123（排出压力区域）的压力超过基于弹簧263的作用力预先设定的规定值时打开的结构。

高压减压阀260构成为包括：阀壳261；弹簧263；在膜片262与弹簧263的一端之间配置的弹簧导向件264；在弹簧263的另一端与阀壳261之间配置的弹簧导向件265；以及O形环266。

阀壳261由构成其一端侧的第一壳体构件261a和构成其另一端侧的第二壳体构件261b构成。在第一壳体构件261a形成有与消声器空间123连通的入口孔261c、经由连通路101c、101d而与曲柄室105连通的出口孔261d以及供膜片262落座的阀座261e。

膜片262的一端面承受着消声器空间123的压力。

由膜片262和阀壳261的第二壳体构件261b规定的空间被保持为负压，弹簧263将膜片262朝阀座方向施力。

因而，高压减压阀260构成为通过使响应消声器空间123（排出压力区域）的压力而位移的膜片262在阀座261e上落座、分开来开闭，当消声器空间123（排出压力区域）压力超过规定值时打开，消声器空间123内的制冷剂经由第一放压通路，释放到曲柄室105。

另外，阀壳261的第一壳体构件261a和第二壳体构件261b在将膜片262夹在中间的状态下，通过将双方的凸缘部261f相互焊接而接合。在此，第一壳体构件261a和第二壳体构件261b由同种材料（例如不锈钢类材料）形成。

高压减压阀260的安装有O形环266的一端侧（第一壳体构件261a）嵌入缸体101中，另一端侧（第二壳体构件261b）配置成与盖构件122相对。高压减压阀260通过O形环266的弹性力而被保持于缸体101。此外，为了防止高压减压阀260从缸体101的嵌入部拔出，盖构件122的一部分与阀壳261的凸缘部261f的上表面接触。即，高压减压阀260在其阀壳261的凸缘部261f处被缸体101和盖构件122夹持。

特别是，根据本实施方式，高压减压阀260在消声器空间123（排出压力区域）的压力超过基于弹簧263的作用力预先设定的规定值时打开，藉此，能够比较不容易受到曲柄室105的压力的影响，而准确地响应消声器空间123（排出压力区域）的压力来动作，因此，能够提高可变容量压缩机100及使用该压缩机的车辆空调系统的可靠性。

此外，根据本实施方式，高压减压阀260被缸体101和盖构件122夹持。藉此，由于不需要将高压减压阀260固定于缸体101的固定构件，因此，能够实现安装性的提高和成本的降低。

此外，在高压减压阀260中，使用膜片262作为感压构件，但感压构件不局限于此，例如，还可将波纹管用作感压构件。

此外，在高压减压阀260中，使膜片262具有起到阀芯的作用，但是，起到阀芯作用的构件不局限于膜片262，例如，高压减压阀260还可构成为包括膜片262和阀芯，或是包括阀芯来代替膜片262。

图8表示本发明第四实施方式中的可变容量压缩机的示意结构。

对与图1～图3所示的第一实施方式的不同点进行说明。

在第一实施方式中，在缸体101的外周部形成有消声器121，但是，在第四实施方式中没有形成消声器121。

如图8所示，缸盖104包括排出端口104c和连通路104d，该连通路104d从排出室120朝着排出端口104c向外方延伸，且与驱动轴106轴向垂直地延伸。在此，通过排出端口104c和连通路104d，来实现本发明中的排出通路的功能。

在连通路104d的中途设置有止回阀200。

在缸盖104形成有与止回阀200下游的连通路104d连通的连通路130的一部分。

连通路130从缸盖104的连通路104d中的止回阀200的下游分岔，而与驱动轴106平行地延伸，并经由阀板103而与设置于缸体101的高压减压阀270的入口孔连通。

高压减压阀270的安装有O形环的一端侧嵌入缸体101中，另一端侧朝向缸体101的外方突出。另外，高压减压阀270虽然具有与高压减压阀260相同的构成，但由于朝向缸体101外方突出，因此，追加有用于与大气侧密封的O形环，接着通过卡环132防止脱出。

高压减压阀270的出口孔经由连通路101c、101d，而与曲柄室105连通。

因而，将连通路104d与曲柄室105连通的第一放压通路，由连通路130、高压减压阀270的内部通路及连通路101c、101d构成。

特别是，根据本实施方式，由于连通路130从缸盖104的连通路104d中的止回阀200的下游分岔，而与驱动轴106平行地延伸，并经由阀板103而与设置于缸体101的高压减压阀270的入口孔连通，因此，能够与形成用于贯穿螺栓140的插通孔时同样，简易地形成连通路130。

另外，在上述第一～第四实施方式中，虽然高压减压阀的出口孔经由贯穿螺栓140用的插通孔的一部分（连通路101d）而与曲柄室105连接，但作为其取代，还可不经由贯穿螺栓140用的插通孔而直接与曲柄室105连接。

此外，在上述第一～第四实施方式中，能够在第一放压通路中的高压减压阀的上游侧，或在排出通路中的与第一放压通路的分岔位置的排出侧制冷剂回路侧配置有过滤器。藉此，由于能够在高压减压阀打开时，使用过滤器来捕捉排出侧制冷剂回路内的异物，因此，能够降低由异物引起的耐久性劣化的风险。

此外，在上述第一～第四实施方式中，虽然可变容量压缩机100的排出室120环状配置在吸入室119的径向外方，但是，可变容量压缩机中的吸入室及排出室的配置不局限于此，例如，还可使排出室及吸入室的配置与上述第一～第四实施方式的配置相反，将吸入室环状配置在排出室的径向外方。

此外，在上述第二实施方式中，虽然低压减压阀280配置在吸入室119中，但是，较为理想的是，当将排出室及吸入室的配置与上述第二实施方式的配置相反地，将吸入室环状地配置在排出室的径向外方时，将低压减压阀280配置在缸体101侧。

此外，上述第一～第四实施方式中的可变容量压缩机100可以是包括电磁离合器的可变容量压缩机、无离合器的压缩机等。此外，对可变容量压缩机100进行驱动的外部驱动源可以是车辆发动机、马达等。

此外，关于上述第一～第四实施方式中的可变容量压缩机100，在避免排出压力区域的异常高压时，采取了不将制冷剂向大气释放而向曲柄室105释放的结构，因此，上述结构特别适合于使用可燃性制冷剂的可变容量压缩机。

(符号说明)

100可变容量压缩机

101缸体

101a缸膛

101b形成壁

101c、101d连通路

102前壳

103阀板

103c小孔

104缸盖

104a吸入端口

104b连通路

104c排出端口

104d连通路

105曲柄室

106驱动轴

107斜板

117活塞

119吸入室

120排出室

121消声器

122盖构件

122a排出端口

123消声器空间

124连通路

125供气通路

127空间

128抽气通路

130容量控制阀

140贯穿螺栓

150吸入阀形成体

160排出阀形成体

200止回阀

250、260、270高压减压阀

280低压减压阀

Claims

1.一种可变容量压缩机，其特征在于，构成为包括：

壳体，该壳体围绕轴相互平行地形成有多个缸膛，在所述缸膛的前方形成有曲柄室，在所述缸膛的后方形成有吸入室及排出室，且所述壳体形成有将所述排出室与排出侧外部制冷剂回路连接的排出通路及将所述吸入室与吸入侧外部制冷剂回路连接的吸入通路；

活塞，该活塞被插入所述缸膛中进行往复运动，将从所述吸入室吸入的制冷剂压缩后排出到所述排出室；

驱动轴，该驱动轴在所述壳体内被支承成能旋转；

转换机构，该转换机构包括倾角可变的斜板，该斜板配置在所述曲柄室内，以将所述驱动轴的旋转运动转换为所述活塞的往复运动；

容量控制阀，该容量控制阀通过对所述曲柄室的压力进行控制，来使所述斜板的倾角发生变化，从而使所述活塞的往复运动的行程变化，

所述壳体包括第一放压通路和第二放压通路，其中，所述第一放压通路从所述排出通路分岔而与所述曲柄室连接，所述第二放压通路将所述曲柄室和所述吸入室连接，

在所述排出通路中的、与所述第一放压通路分岔的位置的上游处，设置有止回阀，该止回阀抑制制冷剂从所述排出侧外部制冷剂回路向所述排出室的倒流，

在所述第一放压通路中设置有高压减压阀，该高压减压阀在所述排出通路中的所述止回阀的下游压力超过规定值时将所述第一放压通路打开。

2.如权利要求1所述的可变容量压缩机，其特征在于，所述第一放压通路的至少一部分从所述驱动轴观察，位于所述缸膛的径向外方，在所述至少一部分上设置有所述高压减压阀。

3.如权利要求1所述的可变容量压缩机，其特征在于，所述排出通路包括具有扩散空间的消声器，在所述扩散空间配置有所述高压减压阀。

4.如权利要求3所述的可变容量压缩机，其特征在于，所述消声器由容积部和盖构件形成，其中，所述容积部构成所述壳体的一部分，并通过在形成有所述缸膛的缸体的外表面上设置凹部来形成，所述盖构件构成所述壳体的一部分，并覆盖所述容积部的开口。

5.如权利要求4所述的可变容量压缩机，其特征在于，所述高压减压阀被所述缸体和所述盖构件夹持。

6.如权利要求1所述的可变容量压缩机，其特征在于，在所述第二放压通路设置有低压减压阀，该低压减压阀在所述曲柄室与所述吸入室间的压力差超过规定值时，将所述第二放压通路打开。