CN103241321B - 二轮摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种二轮摩托车，能够使得枢支框架与主框架的接合部受到的载荷分散开，使车身框架的各部分维持适度的挠曲。二轮摩托车包括主框架(25)与枢支框架(35)，所述主框架(25)从头管(21)向车辆前后方向后方延伸，所述枢支框架(35)与所述主框架(25)连接，并且该枢支框架(35)支承后摇臂(30)且使其能够摆动。所述主框架(25)为单体框架，其截面呈圆形，并延伸至所述枢支框架(35)的车辆前后方向后方。所述枢支框架(35)具有从车辆侧面看大致呈字母T形的T形部(90)，该T形部(90)的上部沿着所述主框架(25)的长度方向轴线与该主框架(25)接触并被焊接在该主框架(25)上。

Description

二轮摩托车

技术领域

本发明涉及的是对具有车身框架的二轮摩托车的改进。

背景技术

现有技术中已知具有车身框架的二轮摩托车，其车身框架具有一根向车辆后方延伸的主框架(例如，参照专利文献1(图2、图3))。

如专利文献1的图2以及图3所示，车身框架(100)(括号中的数字为专利文献1中所记载的符号，在这里原样沿用，不过，变更了其所指代的部件的名称。下同。)具有：头管(110)、从头管(110)向车辆后方延伸的、由管件形成的左右一对主框架(120L、120R)、连接在左右一对主框架(120L、120R)的长度方向中间部(未必是正中间)并且从该中间部向下延伸的、由板材形成的枢支框架(160L、160R)。

然而，采用专利文献1所记载的技术，各枢支框架(160L、160R)的上端部在车身长度方向上的尺寸即是左右一对主框架(120L、120R)与枢支框架(160L、160R)的接合部的长度。如此，使枢支框架(160L、160R)的接合部的长度受到了限制，载荷(应力)容易集中在该接合部。最好是可以使枢支框架与主框架的接合部受到的载荷分散开，使车身框架的各部分维持适度的挠曲(弯曲)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2010-58762号

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种技术，能够使得枢支框架与主框架的接合部受到的载荷分散开，使车身框架的各部分维持适度的挠曲。

为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：

技术方案1：二轮摩托车，包括头管、主框架与枢支框架，所述头管支承转向轴且使其能够转动，所述主框架从所述头管向车辆前后方向后方延伸，所述枢支框架与所述主框架连接，并且该枢支框架支承后摇臂且使其能够摆动。所述主框架为单体框架，其截面呈圆形，并延伸至所述枢支框架的车辆前后方向后方，

所述枢支框架具有从车辆侧面看大致呈字母T形的T形部，该T形部的上部沿着所述主框架的长度方向轴线与该主框架接触并被焊接在该主框架上。

技术方案2：本发明优选，所述主框架的长度方向中间部形成为截面形状呈圆形的圆形部，该主框架的后端形成为截面形状呈长圆形的长圆形部，所述T形部的上部焊接在所述圆形部上。

技术方案3：本发明优选，所述枢支框架由对钢板进行拉深成形而形成的左右一对拉深成形板构成，通过将所述左右一对拉深成形板焊接在一起而形成所述枢支框架。

技术方案4：本发明优选，所述枢支框架具有车辆长度方向上的尺寸比其他部分短的缩颈部，并且，该缩颈部位于所述T形部的下方、对所述后摇臂进行支承且使其能够摆动的枢轴的上方。

技术方案5：本发明优选，所述主框架的长度方向中间部向下弯曲而构成所述主框架的最下端，所述枢支框架焊接在所述主框架的最下端部分。

本发明的效果

采用技术方案1，主框架为单体框架，截面呈圆形，在车辆前后方向上延伸至枢支框架的后方。由于枢支框架的T形部的上部沿着主框架的长度轴线方向与主框架接触并焊接在该主框架上，因而，能够保证枢支框架与主框架的连接部的焊接长度，并且能够使从枢支框架传递来的载荷分散开，能够使车身框架维持适度的挠曲(弯曲)。另外，由于T形部的上部沿着主框架的长度轴线方向与该主框架接触，因而能够容易地进行焊接作业。

采用技术方案2，主框架由圆形部与长圆部构成。枢支框架的T形部的上部并不是焊接在主框架的长圆部上而是焊接在圆形部上。即，焊接在曲率半径比长圆部大的圆形部上，因而能够使枢支框架与主框架的接合面积较大，从而能够容易地进行焊接作业。

采用技术方案3，枢支框架由对钢板进行拉深成形而形成的左右一对拉深成形板焊接在一起而形成。由于是使用钢板，因而能够降低材料成本。另外，由于是对钢板进行拉深成形、焊接而形成枢支框架，从而能够容易地获得规定的刚性。

采用技术方案4，在枢支框架上形成有缩颈部。缩颈部比其他部分的截面面积小，比其他部分轻。因而能够抑制枢支框架的材料成本。

采用技术方案5，由于枢支框架焊接在主框架的最下端部分上，因而能够缩短枢支框架向上延伸的长度。以较短的长度构成枢支框架，使枢支框架小型化，并使枢支框架轻量化。另外，若将车座支承在主框架的最下端部分上，车座的高度也不会很高，因而便于乘客乘坐。

附图说明

图1为本发明涉及的二轮摩托车的左侧视图；

图2为车身框架的左侧视图；

图3为车身框架的俯视图；

图4为头管与主框架的连接部的分解结构斜视图；

图5为图2中5-5线的剖面图；

图6为枢支框架及其附近部分的侧视图；

图7为沿图6中7-7线的剖视图；

图8为沿图6中8-8线的剖视图；

图9为沿图6中9-9线的剖视图；

图10为沿图6中10-10线的剖面图；

图11为沿图6中11-11线的剖面图；

图12为车座导轨的俯视图；

图13为沿图12中13-13线的剖面图；

图14为沿图12中14-14线的剖面图；

图15为车宽方向中心处的局部放大图；

图16为用于说明空气滤清器箱体的配置结构的斜视图；

图17为车身框架的斜视图。

附图标记说明

10二轮摩托车；21头管；22转向轴；25主框架；25m主框架的中间部；26主框架的后端；30后摇臂；35枢支框架；37L、37R拉深成形板(左右枢支板)；46枢轴；87圆形部；88长圆部；90T形部；93缩颈部。

具体实施方式

下面对本发明的具体实施方式进行详细说明。在图中以及实施例中，上下前后左右各方向均是指从乘坐在二轮摩托车上的乘客的角度所看到的方向。另外，在图中也用箭头与文字标示出了各方向。

【实施例】

下面参照附图对本发明的实施例进行说明。

如图1所示，二轮摩托车10具有：车身框架11、前轮转向支承部15、后轮悬架部16、引擎17、燃料箱18、车座19，其中，前轮转向支承部15设在该车身框架11的前部，对前轮13进行支承使该前轮13能够被操纵转向；后轮悬架部16设在车身框架11的后部，对后轮14进行支承且能够(上下)摆动；引擎17构成后轮14的驱动源，其悬挂在车身框架11上且位于前轮13与后轮14之间；燃料箱18支承在车身框架11上且位于引擎17的上方位置；车座19供乘客乘坐，其支承在车身框架11上，与燃料箱18相连地向车辆后方延伸。二轮摩托车10为乘客骑跨在车座19上进行乘车的骑跨式车辆。

前轮转向支承部15由转向轴(车把轴)22、转向把手(车把)23、前叉24构成，其中，转向轴22支承在车身框架11的头管21中且能够转动；转向把手23固定连接在转向轴22上，供乘客进行操作；前叉24固定连接在转向轴24上，支承着前轮13。

在前叉24的上部安装着前大灯51以及仪表盘52。在构成车身框架11的后部且对车座19进行支承的车座导轨27上安装着对后轮14的泥土进行遮挡的后挡泥板53，在该后挡泥板53上安装有尾灯54。

引擎17由曲轴箱16、引擎主体63、吸气系统65、排气系统66构成，其中，引擎主体63由从曲轴箱16向斜上前方延伸的汽缸部62构成；吸气系统65从外部吸入空气并将吸入的空气与燃料以一定的比例混合而输送给汽缸部62；排气系统66将在汽缸部62中燃烧后所生成的废气导出。

吸气系统65由空气滤清器71、汽化器72、吸气管73构成，其中，汽化器72在空气滤清器71的前方连接该空气滤清器71，用于生成混合气体；吸气管73从汽化器72伸出连接至汽缸部62的后壁。空气滤清器71、汽化器72与汽缸部62在车辆长度方向上从后向前依次配置。排气系统66由从汽缸部62的前壁伸出的排气管75以及连接在该排气管75的气流下游侧的消音器76。

下面对车身框架的结构进行说明。

如图2所示，车身框架11主要具有：头管21、主框架(或者叫主框架部)25、车座导轨27、加强部件31L、31R与角撑板32、下行框架(下行框架部)33、枢支框架35、后减震机构螺栓托架42L、42R、辅框架(辅框架部)36L、36R，其中，主框架25从头管21向车辆后方延伸；车座导轨27连接在主框架25的后端26且向车辆后方延伸；加强部件31L、31R(图中仅示出了靠观察者一侧的部件的符号31L)与角撑板32为板状，焊接在头管21的下部；下行框架33从加强部件31L、31R与角撑板32向斜下后方延伸；枢支框架35连接在主框架25上，对后摇臂(图1中符号30所示部件)进行支承使其能够摇动(摆动)；后减震机构螺栓托架42L、42R(图中仅示出了靠近观察者一侧的42L)从车辆侧面看为大致呈三角形的板体，焊接在车座导轨27的左右两侧且向下延伸；辅框架36L、36R搭设在后减震机构螺栓托架42L、42R与枢支框架35之间。在主框架25的后端26上连接着车座导轨27的前端部28。后减震机构螺栓托架42L、42R具有用于安装后减震机构的上端的后减震机构螺栓41L、41R(图中仅示出了靠近观察者一侧的41L)。

后减震机构螺栓托架42L、42R为对板材进行弯折加工而形成的部件，其构成车座导轨27与辅框架36L、36R的连接部。由管材形成的辅框架36L、36R并不是直接连接在由管材形成的车座导轨27上，而是通过后减震机构螺栓托架42L、42R连接在车座导轨27上。对板材进行加工而形成的后减震机构螺栓托架42L、42R连接在由管材形成的车座导轨27上。因而，与使两个由管材形成的部件相连接的情况相比，能够保证充分的对接长度，因而能够容易地进行焊接作业。另外，由于由管材形成的辅框架36L、36R焊接在后减震机构螺栓托架42L、42R上，因而能够保证充分的对接长度，能够容易地进行焊接作业。

在加强部件31L、31R上焊接着燃料箱支承销78，该燃料箱支承销78在车宽方向上延伸，对燃料箱(图1中符号18)的前部进行支承。在枢支框架35的前方，于主框架25的上表面上焊接着板状的调节器(regulator)支承件82，该调节器支承件82用于安装调节器81。在该调节器支承件82的后方，于主框架25的上表面上焊接着支承部件83，该支承部件83用于固定燃料箱18的后部以及车座(图1中符号19)的前部。

如图3所示，主框架25为单体(不是多个，不成对)框架，其延伸至枢支框架35的车辆后方侧。在该主框架25的后端26上连接着车座导轨27，俯视时可以看到，车座导轨27呈向车辆后方开放而车辆前方侧部分封闭的形状。该车座导轨27由一根管材进行弯折而形成，俯视时呈字母U形。车座导轨27的作为封闭侧部分的前端部28与主框架25的后端26连接。车座导轨27具有在车辆长度方向上延伸的左右一对直线延伸部103L、103R，在左右一对直线延伸部103L、103R之间搭设有沿车宽方向配置的车座横梁(管部件)44。另外，在本实施例中，车座导轨27俯视时呈字母U形，然而也可以呈向车辆后方开放的字母V形。

如图1所示，在从主框架25向下延伸的枢支框架35上设有沿车宽方向延伸的枢轴46，在枢轴46上支承着能够摇动(摆动)的后摇臂30。后摇臂30向车辆后方延伸，在其后端30b上安装着后轮14。在后摇臂30的后端30b与车座导轨27之间设有一对后减震机构40(图中仅示出了一个符号40)，该减震机构40用于缓和施加在后摇臂30上的冲击。在车座导轨27与辅框架36L、36R的连接部(后减震机构螺栓托架42L、42R)上安装着后减震机构螺栓41L、41R，两后减震机构的上端40a分别安装在后减震机构螺栓41L、41R上。枢支框架35是支承后摇臂30使其能够摇动的部件。

两后减震机构40的上端40a分别安装在后减震机构螺栓托架42L、42R上。能够由车座导轨27与辅框架36L、36R这两方来承受施加在后减震机构40上的载荷，从而能够使施加在车座导轨27上的载荷分散开。

在车座导轨27的上方配置有供乘客乘坐的车座19，车座19的前端20配置在车座导轨27的前端部28的前方。关于具体的车座安装结构将在后面说明。

在下行框架33的下端安装着引擎吊架47，曲轴箱的前部61被该引擎吊架47支承，曲轴箱的后部61b由枢支框架35支承。

下面对头管与下行框架的连接部的结构进行说明。

如图4所示，下行框架33配置在头管21的斜后下方，并且以其长度方向轴线向头管21的斜后下方延伸这样的方式配置。截面呈日文片假名形的加强部件31从车辆后方抵靠并焊接在头管21与主框架25上，该加强部件31与下行框架33、主框架25、头管21这三者相连接。将截面呈日文片假名形的角撑板32从垂直于下行框架33的轴线方向的下方侧抵靠在下行框架33与加强部件31上，并将角撑板32焊接在头管21、下行框架33与加强部件31上。

如图2所示，加强部件以及角撑板的焊接结构为，加强部件31与角撑板32焊接在一起，角撑板32与头管21焊接在一起，并且，角撑板32与下行框架33焊接在一起。加强部件31焊接在头管21与主框架25上。

下行框架33不与头管21、主框架25接触(即，相离开)。参照图5对下行框架33附近的焊接结构进行说明。

下面说明下行框架33、加强部件31与角撑板32之间的结构。

如图5所示，加强部件31与角撑板32围着下行框架33、对其进行保持。加强部件31从外侧覆盖角撑板32(的一部分)，沿着该角撑板32的车宽方向上的左右端部，对其与加强部件31之间的边界部实施焊接。

下面参照图6～图11对枢支框架及其附近结构等进行说明。

如图6所示，主框架25(的主体)在车辆前后方向上延伸，呈截面为圆形的管状，其后部在车辆高度方向上被压扁，如后述的图9所示，后端部26的截面呈长圆形。主框架25的长度方向中间部(未必是正中间的部分)25m向下弯曲形成主框架25的最下端。枢支框架35焊接在主框架25的截面呈圆形的部分上，并且是沿着主框架25的长度轴线方向实施焊接。枢支框架35焊接在主框架25的最下端部分25b上。

在主框架25的最下端部分25b上焊接着枢支框架35。由于枢支框架35焊接在主框架25的最下端部分25b上，因而能够缩短枢支框架35向上延伸的长度(尺寸)。以较短的尺寸构成枢支框架35，使枢支框架35实现小型化，从而实现枢支框架35的轻量化。另外，如果将车座19配置在主框架25的最下端部分25b的附近，则车座19的高度也并不较高，从而够便于乘客乘坐。

下面对连接枢支框架的枢支框架连接部进行说明。

如图7以及图8所示，关于枢支框架35，其上部的截面呈字母L形且位于左侧的枢支板的一端38L和同样位于上部且截面呈字母L形的位于右侧的枢支板的一端38R相重叠，沿着重叠的部分被实施了焊接。构成枢支框架35的左右上端部的左右枢支板的上端39L、39R沿着主框架25的长度轴线方向延伸，该左右两侧的上端39L、39R与主框架25的边界部被实施了焊接。

如图9所示，主框架25具有圆形部87与长圆部88，圆形部87位于长度轴线方向中间部25m，其截面呈圆形；长圆部88位于主框架25的后端26，其截面呈车宽方向尺寸较长的长圆形，用于连接车座导轨27的前端部(图6中符号28)。

如图6所示，枢支框架35的上部具有T形部90，该T形部90从车辆侧面看呈沿着主框架25的长度轴线方向延伸的大致T字形，该T形部90的上部(上端部91)沿着主框架25的长度轴线方向与该主框架25接触并被实施了焊接。具体而言，该T形部90的上部(上端部91)被焊接在主框架25的圆形部87处。

由于枢支框架35的上部(上端部91)沿着主框架25的长度轴线方向与主框架25接触并将二者焊接在一起，因而，能够保证枢支框架35与主框架25之间的焊接长度，并且能够使从枢支框架35传递来的载荷分散开。从而，能够使车身框架11维持适度的挠曲(弯曲)。另外，由于T形部90的上部(上端部91)沿着主框架25的长度轴线方向与该主框架25接触，因而能够容易地进行焊接作业，提高了焊接作业的生产性能。

另外，T形部90的上部(上端部91)并不是焊接在长圆部88上，而是焊接在圆形部87上，即，焊接在曲率半径比长圆部88的圆形部87上。由于焊接在圆形部87上，因而使得T形部90的上部(上端部91)(与主框架25)的对接面积较大，从而能够容易地进行焊接作业。

如图10所示，枢支框架35的T形部90的中间部92具有缩颈部93，该缩颈部93在车辆长度方向上的尺寸比其他部分小。该缩颈部93比其他部分要细小。缩颈部93的截面呈口字形。并且，该缩颈部93由截面呈日文片假名形的左侧的枢支板37L与同样截面呈日文片假名形的右侧的枢支板37R焊接在一起而形成，左侧的枢支板37L与右侧的枢支板37R开口相面对、朝向车辆宽度方向中心侧，右侧的枢支板37R在车辆前后方向上的尺寸比左侧的枢支板37L大，并且右侧的枢支板37R配置在左侧的枢支板37L的外侧，二者(的端部)相重叠，沿着右侧的枢支板37R的端部将左侧的枢支板37L与右侧的枢支板37R焊接在一起。

如图6所示，对于枢支框架35而言，将比其他的部分承受的载荷较小的部分形成为缩颈部93，因而，能够减轻枢支框架35的重量，实现轻量化，降低枢支框架35的材料成本。

下面说明与辅框架连接的辅框架连接部。

如图11所示，如上所述，枢支框架35的下部的水平截面大致呈日文片假名形，枢支框架35的左右壁95L、95R的一部分向车宽方向中心侧凹进从而形成左右凹部96L、96R，该左右凹部96L、96R供左右两侧的辅框架的前端卡合。

由钢板形成的左右枢支板37L、37R(左右两侧的拉深成形板)相互焊接在一起而形成枢支框架35。即，枢支框架35是对板材进行成形加工后进行焊接而形成的。由于使用的是钢板，因而能够降低材料成本。另外，对钢板进行成形加工而形成枢支框架35，因而能够容易地获得规定的刚度。

在上面参照图6～图11说明了：将对钢板进行拉深成形而形成的左侧的枢支板37L与同样是对钢板进行拉深成形而形成的右侧的枢支板37R接合在一起，形成上部的水平截面大致呈口字状、中间部为水平截面大致呈口字状的缩颈部93、下部的水平截面呈日文片假名形的枢支框架35。

下面参照图12～图14对车座导轨的结构进行详细的说明。

如图12所示，车座导轨27具有第1管部件101，该第1管部件101被弯折，俯视时大致呈字母U形。如图13所示，第1管部件101的向车辆后方延伸的左右两侧的直线延伸部103L、103R中分别插有第2管部件102，该第2管部件102的外径与第1管部件101的内径匹配，从车辆后方插入第1管部件101中。如图14所示，左右两侧的直线延伸部103L、103R的后部在车辆宽度方向上被压扁，从而形成内部没有空间的纵长的部件。通过将第2管部件102从车辆后方插入第1管部件101的向车辆后方延伸的左右两侧的直线延伸部103L、103R中，从而形成了能够提高左右两侧的直线延伸部103L、103R的刚性的结构。

下面对燃料箱的支承结构以及车座的支承结构进行说明。

如图15所示，在左右两侧的加强部件31L、31R上焊接着燃料箱支承销78，该燃料箱支承销78呈轴状，在车宽方向上水平延伸，燃料箱18的前部由该燃料箱支承销78支承。在燃料箱18的后部设有突出支承件10(支板)5，该突出支承件105向后方突出、向支承部件83(支板)延伸，从突出支承件105的上方安装紧固件106，由该紧固件106使突出支承件105被固定在主框架25上。

在车座19的前端部设有车座支承件107(支板)，该车座支承件107从车座底板向下延伸，之后向前延伸，在该车座支承件107上向车辆后方形成有未示出的切口部，该切口部被夹在突出支承件105的上表面与紧固件106之间，使得车座19的前端部被固定在主框架25上。

下面对车座载荷承受部(支承部)的结构等进行说明。

如图16所示，在车座导轨27的长度轴线方向中间部设有沿车宽方向配置的车座横梁44，在该车座横梁44的上表面设有由弹性材料形成的第1载荷承受部111，该第1载荷承受部111用于承受车座19的载荷。在第1载荷承受部11的车辆前后方向前方，于车座导轨27的直线延伸部103L、103R的前端的上表面上设有由弹性材料形成的左右两侧的第2载荷承受部112L、112R，第2载荷承受部112L、112R也用于承受车座19的载荷。结合参照图15，车座19被支承在，安装在沿车宽方向延伸的后横梁(车座横梁44)的第1载荷承受部111以及安装在车座导轨27的直线延伸部103L、103R上的左右两侧的第2载荷承受部112L、112R上。

在后横梁(车座横梁44)的车宽方向中心设置第1载荷承受部111，因而，能够在容易受到较大载荷作用的车宽方向中心处可靠地对载荷进行支承。另外，车座19至少由第1载荷承受部111与第2载荷承受部112L、112R支承。由于由多个载荷支承部111、112L、112R支承车座19，因而，能够较可靠地对车座19进行支承。

如图15所示，供乘客乘坐的车座19配置在车座导轨27的上方，车座19的前端20配置在车座导轨27的前端部28的前方。并且，设置在车座19的前端20上的车座支承件107被支承部件83以及紧固件106固定在主框架25上，从而被主框架25支承。

主框架25通过车座支承件107对车座19的前部进行支承，车座导轨27通过载荷承受部111、112L、112R对车座19的后部进行支承。车座19被主框架25与车座导轨27这两方支承，因而能够使车座的载荷分散开，减轻车座导轨27受到的载荷负担。由于车座导轨27的载荷负担得到减轻，因而能够采用合适的框架部件来降低车座导轨27附近的部件的刚性，能够实现车身框架11的轻量化。

下面对空气滤清器箱体的安装结构进行说明。

如图16所示，通过使小紧固件116从车宽方向左侧水平地旋入固定在支承部件83上的小支承部件114中，从而能够使空气滤清器箱体(空气滤清器71)通过支承部件83安装在主框架25上。该空气滤清器箱体用于对进入引擎的空气进行净化。如图15所示，空气滤清器71的上下左右被主框架25、辅横梁(管部件)121、枢支框架35以及后挡泥板53包围，因而能够由这些部件对空气滤清器71形成保护。

下面对车身框架的结构要素进行补充说明。

如图17所示，在左右两侧的辅框架36L、36R之间设有辅横梁121。在枢支框架35的下端部附近，于左右壁95L、95R之间设有后横梁部件122，在该后横梁部件122的上方，于左右壁95L、95R之间设有供枢轴(图1中符号46)穿过的枢支套管123。此外，在枢支框架25的下部，于左右壁95L、95R设有用于悬吊引擎(图1中符号17)的悬吊螺栓125、126。

下面对上面所说明的本发明的二轮摩托车的作用进行说明。

车座导轨27为将管材弯曲而成的部件，该车座导轨27的前端部28与主框架25的后端26连接。

由于车座导轨27的封闭侧部(前端部28)直接连接在主框架25的后端26上，因而，不必另外设置用于将车座导轨27连接在主框架25上的托架等部件。并且，将一根管材弯折即可形成车座导轨27，因而，与形成为两根车座导轨的情况相比，能够降低部件的数量。提高了车身框架11的生成性能。

如图15所示，枢支框架25在主框架25的圆形部87的下方延伸，并且枢支框架35连接在主框架25的圆形部87上，车座导轨27的前端部28连接在主框架25的位于枢支框架35的后方的长圆部88上。枢支框架35与车座导轨27在不同的位置与主框架25连接，因而能够容易地实现部件间的对接，并且能够容易地进行焊接作业，提高了焊接作业性能。

另外，车座导轨27的前端部28连接在车宽方向上的尺寸较长的呈长圆形的主框架的后端26上。

现有技术中，将由圆形的管材形成的框架焊接在一起，两个部件的端部皆为具有一定曲率的弯曲形状，因而难以进行量产作业，难以实现在规定的公差范围内保证均一的对接尺寸。因而，为了容易实现均一的对接尺寸，例如，可以在要焊接在一起的两部件之间设置具有平面部的鞍形部件。

关于这一点，在本发明中，由于主框架的后端26具有平面部(图9的断面图中所示的符号118)，因而，能够利用这些平面部来保证部件间均一的对接长度，便于进行焊接作业，从而提高了包含焊接作业的生产作业的性能。

空气滤清器71配置在位于车座导轨27的前端部28的前方的主框架25的后部。该主框架25的后部的截面形状从圆形逐渐变为在车宽方向上的尺寸较长的长圆形，因而，能够增大空气滤清器71上方的空间，从而能够保证空气滤清器71具有较大的容量。

另外，在本实施方式中，将本发明适用于二轮摩托车，然而也可以将本发明适用于三轮车以及其他的骑跨式车辆上。

产业上的可利用性

本发明适于应用在二轮摩托车上。

Claims (5)

1.一种二轮摩托车，包括头管(21)、主框架(25)与枢支框架(35)，所述头管(21)支承转向轴(22)且使其能够转动，所述主框架(25)从所述头管(21)向车辆前后方向后方延伸，所述枢支框架(35)与所述主框架(25)连接，并且该枢支框架(35)支承后摇臂(30)且使其能够摆动，其特征在于，

所述主框架(25)为单体框架，其截面呈圆形，并延伸至所述枢支框架(35)的车辆前后方向后方，

所述枢支框架(35)具有从车辆侧面看大致呈字母T形的T形部(90)，该T形部(90)的上部沿着所述主框架(25)的长度方向轴线与该主框架(25)接触并被焊接在该主框架(25)上，

所述枢支框架(35)具有车辆长度方向上的尺寸比其他部分短的缩颈部(93)，并且，该缩颈部(93)位于所述T形部(90)的下方、对所述后摇臂(30)进行支承且使其能够摆动的枢轴(46)的上方，

所述缩颈部(93)的水平截面大致呈口字状。

2.根据权利要求1所述的二轮摩托车，其特征在于，

所述主框架(25)的长度方向中间部形成为截面形状呈圆形的圆形部(87)，该主框架(25)的后端(26)形成为截面形状呈长圆形的长圆形部(88)，

所述T形部(90)的上部焊接在所述圆形部(87)上。

3.根据权利要求1或2所述的二轮摩托车，其特征在于，

所述枢支框架(35)由对钢板进行拉深成形而形成的左右一对拉深成形板(37L、37R)构成，

通过将所述左右一对拉深成形板(37L、37R)焊接在一起而形成所述枢支框架(35)。

4.根据权利要求1或2所述的二轮摩托车，其特征在于，所述主框架(25)的长度方向中间部(25m)向下弯曲而构成所述主框架(25)的最下端，所述枢支框架(35)焊接在所述主框架(25)的最下端部分。

5.根据权利要求3所述的二轮摩托车，其特征在于，所述主框架(25)的长度方向中间部(25m)向下弯曲而构成所述主框架(25)的最下端，所述枢支框架(35)焊接在所述主框架(25)的最下端部分。