JP2013159266A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ピボットフレームとメインフレームとの接合部にかかる荷重入力を分散させ、車体フレームに適度な撓みをもたせる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】ヘッドパイプから車両後方へ延びているメインフレーム２５と、メインフレーム２５に接合されリヤアーム３０を揺動可能に支持するピボットフレーム３５とが備えられている自動二輪車において、メインフレーム２５は、モノフレームであって断面円形状を呈し、ピボットフレーム３５よりも車両後方まで延び、ピボットフレーム３５は、車両側面視で略Ｔ字状を呈するＴ字状部９０を有し、このＴ字状部９０の上部がメインフレーム２５の長手軸方向に沿って溶接される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体フレームを備えた自動二輪車の改良に関する。

１本のメインフレームが車両後方へ延びている車体フレームを備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図２、図３）参照。）。

特許文献１の図２及び図３に示すように、車体フレーム（１００）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。要素名は変更した。以下同じ。）は、ヘッドパイプ（１１０）と、ヘッドパイプ（１１０）から車両後方へ延びパイプ状を呈する左右のメインフレーム（１２０Ｌ、１２０Ｒ）と、左右のメインフレーム（１２０Ｌ、１２０Ｒ）の長手方向中間部に接続されると共に、この中間部から下方に延び板状を呈するピボットフレーム（１６０Ｌ、１６０Ｒ）とを有する。

ところで、特許文献１の技術では、左右のメインフレーム（１２０Ｌ、１２０Ｒ）とピボットフレーム（１６０Ｌ、１６０Ｒ）との接合部の長さは、各々、ピボットフレーム（１６０Ｌ、１６０Ｒ）上端部の車両長手方向長さとなる。このようにピボットフレーム（１６０Ｌ、１６０Ｒ）の接合部の長さが限られると、接合部に荷重が集中し易い。ピボットフレームとメインフレームの接合部にかかる荷重が分散され、車体フレーム各部に適度な撓みを維持させることができる技術があれば好適である。

特開２０１０−５８７６２公報

本発明は、ピボットフレームとメインフレームとの接合部にかかる荷重入力を分散させ、車体フレームに適度な撓みをもたせる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから車両後方へ延びているメインフレームと、このメインフレームに接合されリヤアームを揺動可能に支持するピボットフレームとが備えられている自動二輪車において、メインフレームは、モノフレームであって断面円形状を呈し、ピボットフレームよりも車両後方まで延び、ピボットフレームは、車両側面視で略Ｔ字状を呈するＴ字状部を有し、このＴ字状部の上部がメインフレームの長手軸方向に沿って当接され、溶接されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、メインフレームは、長手軸方向中間部の断面形状が円形を呈する円形部であり、後端部の断面形状が長円を呈する長円部であり、Ｔ字状部の上部は、円形部に溶接されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ピボットフレームは、鋼板を絞り成形した左右一対の絞り成形プレートからなり、左右の絞り成形プレートを溶接することでピボットフレームを形成することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、Ｔ字状部の下方且つ、リヤアームを揺動可能に支持するピボット軸の上方にてピボットフレームに、他の部分より車両長手方向の長さが短いくびれ部が設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、メインフレームは、その長手軸方向の中間部が最下端となるように湾曲し、ピボットフレームは、メインフレームの最下端部分に溶接されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、メインフレームは、モノフレームであって断面円形状を呈し、ピボットフレームよりも車両後方まで延びている。ピボットフレームのＴ字状部の上部がメインフレームの長手軸方向に沿って溶接されるので、ピボットフレームとメインフレームとの接合部の溶接長さをかせぎつつ、ピボットフレームからの入力を分散させ、車体フレームに適度なたわみを維持させることができる。また、Ｔ字状部の上部がメインフレームの長手軸方向に沿って当接されるので、溶接作業が容易に行える。

請求項２に係る発明では、メインフレームは円径部と長円部とからなる。ピボットフレームのＴ字状部の上部は、長円部ではなく円形部にてメインフレームに溶接されている。長円部よりも曲率半径の大きな円形部であれば、メインフレームにピボットフレームが突き当てられる面積が大きくなるため、溶接作業が容易に行えるようになる。

請求項３に係る発明では、ピボットフレームは、鋼板を絞り成形した左右一対の絞り成形プレートを溶接することで形成される。鋼板であれば、材料費は低減される。加えて、鋼板を成形、溶接しピボットフレームとしたので、所定の剛性が容易に得られる。

請求項４に係る発明では、ピボットフレームに、くびれ部が設けられている。くびれ部は他の部位より断面積が小さく、他の部位より軽くなる。結果、ピボットフレームの材料費を低く抑えることができる。

請求項５に係る発明では、メインフレームの最下端部分に、ピボットフレームが溶接されるので、ピボットフレームが上へ延びる長さを短くできる。短くした分だけピボットフレームを小型化でき、併せて、ピボットフレームの軽量化が図れる。また、メインフレームの最下端部分に、シートを載置すれば、シート高さが高くならないので、乗員の乗り降りがし易い。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 車体フレームの平面図である。 ヘッドパイプとメインフレームとの接合部の分解斜視図である。 図２の５−５線矢視図である。 ピボットフレーム及びその周辺部の側面図である。 図６の７−７線矢視図である。 図６の８−８線矢視図である。 図６の９−９線矢視図である。 図６の１０−１０線矢視図である。 図６の１１−１１線矢視図である。 シートレールの平面図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 図１２の１４−１４線断面図である。 車幅方向中心の要部断面図である。 エアクリーナボックスの配置構造を説明する斜視図である。 車体フレームの斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０に、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に設けられ前輪１３を操向可能に支持する前輪操向支持部１５と、車体フレーム１１の後部に設けられ後輪１４を揺動可能に支持する後輪懸架部１６と、前輪１３と後輪１４の間にて車体フレーム１１に懸架され後輪１４の駆動源となるエンジン１７と、このエンジンの上方位置にて車体フレーム１１に支持される燃料タンク１８と、この燃料タンク１８に連続して車両後方へ延びて車体フレーム１１に支持され乗員が座るシート１９とが備えられ、このシート１９に乗員が跨って乗車する鞍乗型車両である。

前輪操向支持部１５は、車体フレーム１１のヘッドパイプ２１に回動可能に支持されるステアリングシャフト２２と、このステアリングシャフト２２と一体的に設けられ乗員がハンドル操作を行う操向ハンドル２３と、同じく、ステアリングシャフト２２と一体的に設けられ前輪１３を支えるフロントフォーク２４とからなる。

フロントフォーク２４の上部にヘッドライト５１及びメータ盤５２が取付けられる。車体フレーム１１の後部を構成しシート１９を支えるシートレール２７に後輪１４の泥をよけるリヤフェンダ５３が取付けられ、このリヤフェンダ５３にテールライト５４が取付けられる。

エンジン１７は、クランクケース６１と、このクランクケース６１から斜め前上方に延びているシリンダ部６２からなるエンジン本体６３と、外気を取り入れこの外気と燃料とを所定の割合でシリンダ部６２に供給する吸気系６５と、シリンダ部６２で燃焼した後に生ずる排気ガスを導く排気系６６とからなる。

吸気系６５は、エアクリーナ７１と、このエアクリーナ７１の前方にてエアクリーナ７１に連結され混合気を生成するキャブレター７２と、キャブレター７２から延びてシリンダ部６２の後壁へ接続される吸気管７３とからなり、車両長手方向後方から前方に向け、順に、エアクリーナ７１、キャブレター７２及びシリンダ部６２が配置される。排気系６６は、シリンダ部６２の前壁から延びる排気管７５と、この排気管７５の下流側に接続される消音器７６とからなる。

次に、車体フレームの構造について説明する。
図２に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から車両後方へ延びているメインフレーム２５と、このメインフレームの後端２６に接合され車両後方へ延びているシートレール２７と、ヘッドパイプ２１の下部に溶接される板状の補強部材３１Ｌ、３１Ｒ（図手前側の符号３１Ｌのみ示す。）及びガセット３２と、これらの補強部材３１Ｌ、３１Ｒ及びガセット３２から斜め下後方へ延びているダウンフレーム３３と、メインフレーム２５に接合されリヤアーム（図１、符号３０）を揺動可能に支持するピボットフレーム３５と、シートレール２７の左右に下方に延びるように溶接され車両側面視で略三角形の板状を呈するリヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒ（図手前側の符号４２Ｌのみ示す。）と、リヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒとピボットフレーム３５の間に掛け渡されるサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒ（図手前側の符号３６Ｌのみ示す。）とを主要素とする。メインフレームの後端２６には、シートレールの前端部２８が接合されている。リヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒは、リヤクッションの上端が取付けられるリヤクッションボルト４１Ｌ、４１Ｒ（図手前側の符号４１Ｌのみ示す。）を有する。

シートレール２７とサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒとの連結部を構成するリヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒは、板状部材を曲げ加工した部材である。パイプ状のシートレール２７にパイプ状のサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒが直接接合されることなく、シートレール２７にリヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒを介してサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒが接続される。パイプ状のシートレール２７に、板状部材を加工したリヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒが接合される。このため、パイプ状部材同士を接合する場合に較べて、十分な突き合わせ長さを確保できるため、溶接作業が容易に行える。また、リヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒにパイプ状のサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒが溶接されるため、十分な突き合わせ長さを確保でき、溶接作業が容易に行える。

補強部材３１Ｌ、３１Ｒに、車幅方向に延びて燃料タンク（図１、符号１８）の前部を支えるタンク支持ピン７８が溶接されている。ピボットフレーム３５の前方にてメインフレーム２５の上面にレギュレータ８１を取付ける板状のレギュレータステー８２が溶接され、このレギュレータステー８２の後方にてメインフレーム２５の上面に、燃料タンク１８の後部及びシート（図１、符号１９）の前部を固定するステー部材８３が溶接される。

図３に示すように、メインフレーム２５は、モノフレームであって、ピボットフレーム３５よりも車両後方まで延びている。このメインフレームの後端２６に、平面視で、車両前方に向かって閉塞し車両後方へ向かって開放するシートレール２７が接合される。このシートレール２７は、１本のパイプフレームを曲げた部材であり、平面視でＵ字状を呈している。閉塞している側のシートレールの前端部２８がメインフレームの後端２６に接合される。シートレール２７は、車両長手方向に延びる左右の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒを有し、車幅方向にて左右の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒの間に、シートクロスパイプ４４が渡されている。なお、本実施例のシートレールは、平面視でＵ字状を呈するが、車両後方へ向かって開放するＶ字状を呈するものであっても良い。

図１にて、メインフレーム２５から下方に延びているピボットフレーム３５に、車幅方向にピボット軸４６が延び、このピボット軸４６にリヤアーム３０が揺動自在に支持される。リヤアーム３０は、車両後方に延びており、リヤアームの後端３０ｂに後輪１４が取付けられ、リヤアームの後端３０ｂとシートレール２７の間に、リヤアーム３０にかかるショックを緩和するリヤクッション４０、４０（図手前側の符号４０のみ示す。）が渡される。シートレール２７とピボットフレームとの連結部（リヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒ）に、リヤクッションボルト４１Ｌ、４１Ｒが取付けられ、リヤクッションボルト４１Ｌ、４１Ｒにリヤクッションの上端４０ａ、４０ａが取付けられる。ピボットフレーム３５は、リヤアーム３０を揺動可能に支持する部材といえる。

リヤクッションボルトブラケット４２Ｌ、４２Ｒに、リヤクッションの上端４０ａ、４０ａが各々取付けられる。リヤクッション４０、４０にかかる荷重をシートレール２７とサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒの両方の部材で受けることができる。結果、シートレール２７にかかる荷重を分散させることができる。

シートレール２７の上方に、乗員が座るシート１９が備えられ、シートレールの前端部２８よりも前方に、シートの前端２０が配置される。シート取付構造の詳細については後述する。

ダウンフレーム３３の下端にエンジンハンガ４７が取付けられ、このエンジンハンガ４７にクランクケースの前部６１ａが支持され、ピボットフレーム３５でクランクケースの後部６１ｂが支持される。

次に、ヘッドパイプとダウンフレームとの連結部の構造について説明する。
図４に示すように、ヘッドパイプ２１の斜め後下方に、ダウンフレーム３３をその長手軸がヘッドパイプ２１の斜め後下方へ延びるように配置し、このダウンフレーム３３とメインフレーム２５とヘッドパイプ２１とに渡されるようにコ字断面状の補強部材３１を車両後方から当てヘッドパイプ２１及びメインフレーム２５に溶接し、ダウンフレーム３３の軸直角方向下方からコ字断面状のガセット３２を、ダウンフレーム３３及び補強部材３１へ当て、ガセット３２をヘッドパイプ２１、ダウンフレーム３３及び補強部材３１に溶接する。

補強部材及びガセットの溶接構造は、図２に示すように、補強部材３１とガセット３２とが溶接され、ガセット３２とヘッドパイプ２１とが溶接されると共にガセット３２とダウンフレーム３３とが溶接される。補強部材３１は、ヘッドパイプ２１とメインフレーム２５とに溶接される。
ダウンフレーム３３は、ヘッドパイプ２１やメインフレーム２５と離間している。次図にて、ダウンフレーム３３周りの溶接構造について説明する。

次に、ダウンフレーム３３と補強部材３１とガセット３２との間の構造を説明する。
図５に示すように、ダウンフレーム３３は、補強部材３１とガセット３２とで囲われるように保持される。補強部材３１の外方からガセット３２が被せられ、このガセット３２の車幅方向左右端部に沿って、補強部材３１との間の境界部に溶接が施されている。

以下、図６〜１１では、ピボットフレーム及びその周辺部の構造等について説明する。
図６に示すように、車両前後に延びている断面円形パイプ状のメインフレーム２５は、このメインフレーム２５の後部にて車幅方向に徐々に潰れていき、後述する図９に示すように、後端部２６が断面長円形状を呈するものとなる。メインフレーム２５は、その長手軸方向の中間部２５ｍが最下端となるように湾曲している。断面円形状の領域にてメインフレーム２５の長手軸方向に沿ってピボットフレーム３５が溶接されている。ピボットフレーム３５は、メインフレーム２５の最下端２５ｂの部分に溶接されている。

メインフレーム２５の最下端２５ｂ部分に、ピボットフレーム３５が溶接される。メインフレーム２５の最下端２５ｂ部分に、ピボットフレーム３５が溶接されるので、ピボットフレーム３５が上へ延びる長さを短くできる。短くした分だけピボットフレーム３５を小型化でき、併せて、ピボットフレーム３５の軽量化が図れる。また、メインフレーム２５の最下端部分２５ｂの近傍に、シート１９を載置すれば、シート１９高さが高くならないので、乗員の乗り降りがし易い。

次に、ピボットフレームが接合されるピボットフレーム接合部について説明する。
図７及び図８に示すように、上端が断面Ｌ字状に成形された左のピボット板の一端３８Ｌに、同じく、上部が断面Ｌ字状に成形された右のピボット板の一端３８Ｒを重ね、重ねた部分に沿って溶接を施した。ピボットフレーム３５の左右上端部を構成する左右のピボット板の上端３９Ｌ、３９Ｒは、メインフレーム２５の長手軸方向に沿って延びており、これらの左右上端３９Ｌ、３９Ｒとメインフレーム２５との境界部に溶接が施される。

図９に示すように、メインフレーム２５は、長手軸方向中間部２５ｍの断面形状が円形を呈する円形部８７であり、シートレールの前端部（図６、符号２８）が接合されるメインフレームの後端２６の断面形状が車幅方向に幅広い長円を呈する長円部８８である。

図６にて、ピボットフレーム３５は、その上部が車両側面視でメインフレームの長手軸方向に沿って延びて略Ｔ字状を呈するＴ字状部９０を有し、このＴ字状部の上部（上端部９１）がメインフレーム２５の長手軸方向に沿って当接され、溶接される。Ｔ字状部の上部（上端部９１）は、メインフレーム２５の円形部８７に溶接されている。

ピボットフレーム３５の上部（上端部９１）がメインフレーム２５の長手軸方向に沿って当接され、溶接されるので、ピボットフレーム３５とメインフレーム２５との間の溶接長さをかせぎつつ、ピボットフレーム３５からの入力を分散させることができる。結果、車体フレーム１１に適度なたわみを維持させることができる。また、Ｔ字状部の上部（上端部９１）がメインフレーム２５の長手軸方向に沿って当接されるので、溶接作業が容易に行え、溶接時の生産性を高めることができる。

さらに、Ｔ字状部の上部（上端部９１）は、長円部８８ではなく円形部８７に溶接されている。長円部８８に較べて曲率半径が大きい円形部８７に溶接が施される。円形部８７であれば、Ｔ字状部の上部（上端部９１）が突き合わされる面積が大きくなるので、溶接作業が容易に行える。

図１０に示すように、Ｔ字状部の中間部９２にてピボットフレーム３５に、他の部分より車両長手方向の長さが短いくびれ部９３が設けられている。くびれ部９３は、他の部分に較べ細く小さい。くびれ部９３の断面は、断面略ロ字状の形状をもつ。くびれ部９３は、断面コ字状に成形される左のピボット板３７Ｌと、断面コ字状に成形される右のピボット板３７Ｒとを各々車幅方向中心側へ開放する向きに配置し、左のピボット板３７Ｌに、左のピボット板３７Ｌよりも車両前後方向に長いサイズをもつ右のピボット板３７Ｒを、左のピボット板３７Ｌより右のピボット板３７Ｒが外方に位置するように重ね、右のピボット板３７Ｒの端部に沿って、左のピボット板３７Ｌと右のピボット板３７Ｒの間に溶接を施したものである。

図６にて、ピボットフレーム３５において、他の部分に較べて荷重負荷の小さい部分をくびれ部９３としたので、ピボットフレーム３５の軽量化が図れ、ピボットフレーム３５の材料費を低く抑えることができる。

次に、サブフレームが接合されるサブフレーム接合部について説明する。
図１１に示すように、ピボットフレーム３５の下部は前述のように水平断面上で略コ字状を呈し、ピボットフレームの左右壁９５Ｌ、９５Ｒは、一部を車幅方向中心側に凹ませ左右のサブフレームの前端が係合可能な左右凹部９６Ｌ、９６Ｒを有する。

上述したように、ピボットフレーム３５は、鋼板を成形した左右のピボット板３７Ｌ、３７Ｒ（左右の絞り成形プレート）を互いに溶接することにより形成される。すなわち、ピボットフレーム３５は、鋼板を成形し溶接してなる。鋼板であれば材料費は低減される。加えて、鋼板を成形しピボットフレーム３５としたので、所定の剛性が比較的容易に得られる。

以上、図６〜１１から、ピボットフレーム３５は、鋼板を絞り成形した左のピボット板３７Ｌと、同じく鋼板を絞り成形した右のピボット板３７Ｒとを接合してなり、水平断面で上部が略ロ字状を呈し、水平断面で中間部が略ロ字状を呈するくびれ部９３を有し、水平断面で下部がコ字状を呈する部材であることが説明された。

以下、図１２〜１４では、シートレールの構造について詳細に説明する。
図１２に示すように、シートレール２７は、第１のパイプ部材１０１を車両平面視で略Ｕ字状に曲げ、図１３に示すように、第１のパイプ部材１０１の車両後方に延びる左右の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒに、車両後方から、第１のパイプ部材１０１の内径に嵌る外径をもつ第２のパイプ部材１０２、１０２を挿入し、図１４に示すように、左右の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒの後部は、車幅方向から潰すように形成することで、空間のない縦長の部材に成形される。第１のパイプ部材１０１の車両後方に延びる左右の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒに、車両後方から第２のパイプ部材１０２を挿入することで、左右の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒの剛性を高めるようにした。

次に、燃料タンク支持構造及びシート支持構造等について説明する。
図１５に示すように、燃料タンク１８は、その前部が左右の補強部材３１Ｌ、３１Ｒに溶接され車幅方向水平に延びている軸状のタンク支持ピン７８によって支持され、燃料タンク１８の後部に後方へ突設される突設ステー１０５がステー部材８３へ延ばされ、突設ステー１０５の上方から締結部材１０６で突設ステー１０５がメインフレーム２５へ締結される。

次に、シート１９の前端部にてシート底板からシートステー１０７が下方に延びた後、前方に延びており、このシートステー１０７に車両後方に向け図示せぬ切欠部が形成され、この切欠部を突設ステー１０５の上面と締結部材１０６との間に挟むようにして、メインフレーム２５へシート１９の前端部が固定される。

次に、シート荷重受け部（支持部）の構造等について説明する。
図１６に示すように、シートレール２７の長手軸方向中間部に車幅方向にシートクロスパイプ４４が延び、このシートクロスパイプ４４の上に、弾性部材で形成されシート１９の荷重を受ける第１荷重受け部１１１が設けられる。第１荷重受け部１１１の車両前方にてシートレール２７の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒ上の前端に、弾性部材で形成されシート１９の荷重を受ける左右の第２荷重受け部１１２Ｌ、１１２Ｒが設けられる。図１５を併せて参照し、シート１９は、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ（シートクロスパイプ４４）に取付けた第１荷重受け部１１１とシートレール２７の直線部１０３Ｌ、１０３Ｒの上に取付けた左右の第２荷重受け部１１２Ｌ、１１２Ｒとに載置される。

車幅方向中心にてリヤクロスメンバ（シートクロスパイプ４４）に、第１荷重受け部１１１を設けたので、大きな荷重のかかり易い車幅方向中心の荷重を確実に支持することができる。また、シート１９は、少なくとも、第１荷重受け部１１１と第２荷重受け部１１２Ｌ、１１２Ｒとで支持される。上記複数の荷重受け部１１１、１１２Ｌ、１１２Ｒでシート１９を支持するようにしたので、シート１９をより確実に支持させることができる。

図１５にて、シートレール２７の上方に、乗員が座るシート１９が備えられ、シートレールの前端部２８よりも前方に、シートの前端２０が配置される。そして、シートの前端２０に設けたシートステー１０７は、ステー部材８３及び締結部材１０６により締結されることにより、メインフレーム２５で支持される。

シート１９の前部は、シートステー１０７を介してメインフレーム２５で支持され、シート１９の後部は、荷重受け部１１１、１１２Ｌ、１１２Ｒを介してシートレール２７で支持される。シート１９をメインフレーム２５とシートレール２７との両方で支持すれば、シート荷重を分散して支持させることができ、シートレール２７への荷重負担を減らすことができる。シートレール２７への荷重負担が減れば、シートレール２７周辺部の部材の剛性を低くするなどフレーム部材の最適化ができ、車体フレーム１１の軽量化を図ることができる。

次に、エアクリーナボックスの取付構造等について説明する。
図１６にて、エンジンに入る空気を清浄にするエアクリーナボックス（エアクリーナ７１）は、ステー部材８３に固着した小ステー１１４に、車幅方向左側から水平に小締結部材１１６をねじこむことで、ステー部材８３を介してメインフレーム２５へ取付けられている。図１５にて、エアクリーナ７１の上下左右は、メインフレーム２５とサブクロスパイプ１２１とピボットフレーム３５とリヤフェンダ５３とによって囲われるように配置されるので、これらの部材によってエアクリーナ７１を保護することができる。

次に、車体フレームの構成要素について補足説明を行う。
図１７に示すように、左右のサブフレーム３６Ｌ、３６Ｒの間に、サブクロスパイプ１２１が渡される。ピボットフレーム３５の下端部近傍にて左右壁９５Ｌ、９５Ｒの間に、ロアクロス部材１２２が渡され、このロアクロス部材１２２の上方にて左右壁９５Ｌ、９５Ｒの間に、ピボット軸（図１、符号４６）が通るピボットカラー１２３が渡されている。この他、ピボットフレーム３５の下部にて左右壁９５Ｌ、９５Ｒの間に、エンジン（図１、符号１７）を懸架するハンガボルト１２５、１２６が渡されている。

以上に述べた本発明の自動二輪車の作用を次に述べる。
シートレール２７は、パイプフレームを曲げた部材であり、このシートレールの前端部２８をメインフレームの後端２６に接合させた。

シートレールの閉塞部（前端部２８）は、メインフレームの後端２６に直接接合されるため、メインフレーム２５に、別途、シートレール２７を接合するためのブラケット等は不要になる。加えて、シートレール２７は、１本のパイプを曲げるだけで良いため、２本のシートレールに較べて部品点数を削減することができる。加えて、車体フレーム１１の生産性を向上させることができる。

図１５にて、メインフレーム２５の円形部８７の下方に、ピボットフレーム３５が延びていると共に、ピボットフレーム３５がメインフレーム２５の円形部８７に接合され、このピボットフレーム３５の後方に位置する長円部８８にてメインフレーム２５に、シートレールの前端部２８が接合されている。ピボットフレーム３５とシートレール２７とは、メインフレーム２５の異なる位置で接合されるので、部材同士を突き合わせし易くできると共に溶接作業性を高めることができる。

また、車幅方向に幅広い長円を呈するメインフレーム後端２６に、シートレールの前端部２８が接合される。
従来、円形パイプフレーム同士の溶接は、双方の部材の端部が曲率をもっているため、量産工程で、所定公差内をもって均一に突き合わせることは難しい。そのため、均一に突き合わせることを容易にするため、例えば、平面をもつ鞍状部材を介在させていた。

この点、本発明では、メインフレーム後端２６の断面形状に平面部（図９、符号１１８、１１８）が含まれているので、これらの平面部１１８、１１８を利用してパイプ部材同士を均一に突き合わせ、溶接させ易くできる。結果、溶接に係る生産性を高めることができる。

エアクリーナボックス７１は、シートレールの前端部２８よりも前方のメインフレーム２５の後部に配置される。このメインフレーム２５の後部の断面形状は、円形から車幅方向に幅広い長円へ徐々に変化しているため、エアクリーナボックス７１の上方空間を広くとることができる。結果、エアクリーナボックス７１の容量を大きく確保し易くできる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、２１…ヘッドパイプ、２２…ステアリングシャフト、２５…メインフレーム、２５ｍ…メインフレームの中間部、２６…メインフレームの後端、３０…リヤアーム、３５…ピボットフレーム、３７Ｌ、３７Ｒ…絞り成形プレート（左右のピボット板）、４６…ピボット軸、８７…円形部、８８…長円部、９０…Ｔ字状部、９３…くびれ部。

Claims (5)

1. ステアリングシャフト（２２）を回動可能に支持するヘッドパイプ（２１）と、このヘッドパイプ（２１）から車両後方へ延びているメインフレーム（２５）と、このメインフレーム（２５）に接合されリヤアーム（３０）を揺動可能に支持するピボットフレーム（３５）とが備えられている自動二輪車（１０）において、
   前記メインフレーム（２５）は、モノフレームであって断面円形状を呈し、前記ピボットフレーム（３５）よりも車両後方まで延び、
   前記ピボットフレーム（３５）は、車両側面視で略Ｔ字状を呈するＴ字状部（９０）を有し、このＴ字状部（９０）の上部が前記メインフレーム（２５）の長手軸方向に沿って当接され、溶接されることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記メインフレーム（２５）は、長手軸方向中間部の断面形状が円形を呈する円形部（８７）であり、後端（２６）の断面形状が長円を呈する長円部（８８）であり、
   前記Ｔ字状部（９０）の上部は、前記円形部（８７）に溶接されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記ピボットフレーム（３５）は、鋼板を絞り成形した左右一対の絞り成形プレート（３７Ｌ、３７Ｒ）からなり、
   前記左右の絞り成形プレート（３７Ｌ、３７Ｒ）を溶接することで前記ピボットフレーム（３５）を形成することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記Ｔ字状部（９０）の下方且つ、前記リヤアーム（３０）を揺動可能に支持するピボット軸（４６）の上方にて前記ピボットフレーム（３５）に、他の部分より車両長手方向の長さが短いくびれ部（９３）が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車。
5. 前記メインフレーム（２５）は、その長手軸方向の中間部（２５ｍ）が最下端となるように湾曲し、前記ピボットフレーム（３５）は、前記メインフレーム（２５）の最下端部分に溶接されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車。

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