JP2023046440A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両においてクロスフレームとリヤフレームとの連結部への応力集中を抑制する。【解決手段】車体後方に延び、且つ、車幅方向に離間して配置される一対のリヤフレーム３６を備える鞍乗り型車両であって、車幅方向に延びて一対のリヤフレーム３６の後部４２を連結し、鞍乗り型車両の高さ方向に関して、後部４２のうち一方の端部である第１端部４４、４６に配置されるクロスフレーム４８と、高さ方向に関して、後部４２のうちクロスフレーム４８が配置されない他方の端部である第２端部４６、４４からクロスフレーム４８に向かって延びる一対の第１サブフレーム５０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

特許文献１には、鞍乗り型車両が開示されている。この鞍乗り型車両は、２つのリヤステー（リヤフレーム）を備える。２つのリヤフレームの各々は、車体後方に延びる。２つのリヤフレームは車幅方向に関して一対に配置される。

上記の鞍乗り型車両は、第２クロスパイプをさらに備える。第２クロスパイプは、２つのリヤフレームの後端部に連結される。これにより、第２クロスパイプは、２つのリヤフレームを車幅方向に関して橋渡す。

特開２００１－７１９７３号公報

上記のリヤフレームと、第２クロスパイプとの連結部には、応力（ねじり応力）が集中しやすい。したがって、その連結部には、疲労が蓄積されやすい。

本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。

本発明の態様は、車体後方に延び、且つ、車幅方向に離間して配置される一対のリヤフレームを備える鞍乗り型車両であって、前記車幅方向に延びて一対の前記リヤフレームの後部を連結し、鞍乗り型車両の高さ方向に関して、前記後部のうち一方の端部である第１端部に配置されるクロスフレームと、前記高さ方向に関して、前記後端部のうち前記クロスフレームが配置されない他方の端部である第２端部からクロスフレームに向かって延びる一対の第１サブフレームと、を備える。

本発明によれば、リヤフレームの剛性が向上する。また、第２端部からクロスフレームに向かって延びる一対の第１サブフレームが、クロスフレームとリヤフレームとの連結部への応力集中を抑制する。

図１は、実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 図２は、図１の一対のリヤフレームの周辺を示す斜視図である。 図３は、変形例１に係る第１サブフレームを示す斜視図である。 図４は、変形例２に係るクロスフレームと、第１サブフレームと、第２サブフレームとを示す斜視図である。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る鞍乗り型車両（車両）１０の左側面図である。なお、車両１０の右側面は、図示された左側面と対称である。

図１には、車両１０のみならず、複数の矢印（ＤＦ、ＤＬ、ＤＧ、ＤＢ）が図示される。矢印ＤＦは、車両１０の進行方向（車体前方）を指す。矢印ＤＬは、車両１０の左方向（車幅方向の一方）を指す。矢印ＤＧは、重力方向（高さ方向）を指す。進行方向と、左方向と、重力方向とは、互いに直交する。矢印ＤＢは、車両１０の後退方向（車体後方）を指す。後退方向は進行方向の反対方向である。

車両１０は、前輪１２と、２つのフロントフォーク１４と、ヘッドパイプ１６と、２つのメインフレーム１８と、２つのロアフレーム２０と、エンジン２２とを備える。

なお、２つのフロントフォーク１４は、左右一対に配置される。２つのメインフレーム１８と、２つのロアフレーム２０との各々も、左右一対に配置される。したがって、図１に図示されるフロントフォーク１４と、メインフレーム１８と、ロアフレーム２０との各々の数は１である。

一対のフロントフォーク１４は、前輪１２を回転可能に支持する。ヘッドパイプ１６は、一対のフロントフォーク１４を回動可能に支持する。一対のメインフレーム１８は、ヘッドパイプ１６から下方に傾斜しつつ、車体後方に延びる。一対のロアフレーム２０は、一対のメインフレーム１８の下方に配置される。一対のロアフレーム２０は、エンジン２２を支持する。

車両１０は、２つのピボットフレーム２４と、ピボット軸部材２６と、スイングアーム２８と、後輪３０と、ドライバシート３２と、ハンドル３４と、２つのリヤフレーム３６とをさらに備える。なお、２つのピボットフレーム２４と、２つのリヤフレーム３６との各々は、左右一対に配置される。したがって、図１に図示されるピボットフレーム２４とリヤフレーム３６との各々の数は１である。

一対のピボットフレーム２４は、一対のメインフレーム１８と、一対のロアフレーム２０とに連結される。一対のピボットフレーム２４は、ピボット軸部材２６を支持する。ピボット軸部材２６は、スイングアーム２８を揺動可能に支持する。

スイングアーム２８は、後輪３０を回転可能に支持する。ドライバシート３２には、ドライバが着座する。ハンドル３４はヘッドパイプ１６に取り付けられる。ドライバシート３２に着座したドライバは、ハンドル３４を介して車両１０を操舵する。

一対のリヤフレーム３６は、ドライバシート３２を支持する。一対のリヤフレーム３６は、互いに離間して配置される（図２参照）。

一対のリヤフレーム３６の各々は、上方リヤフレーム３８と、下方リヤフレーム４０と、連結リヤフレーム４１とを有する。上方リヤフレーム３８と下方リヤフレーム４０とは、いずれも車体後方に延びる略柱状のフレームである。ただし、下方リヤフレーム４０は、重力方向に関して上方リヤフレーム３８よりも下方に配置される。連結リヤフレーム４１は、重力方向に延びる略板状のフレームである。連結リヤフレーム４１は、リヤフレーム３６全体の後部４２に位置する。

連結リヤフレーム４１は、重力方向に関して、上方リヤフレーム３８と、下方リヤフレーム４０とを連結する。本実施形態の上方リヤフレーム３８と下方リヤフレーム４０とは、リヤフレーム３６の後部４２において、連結リヤフレーム４１に溶接される。ただし、上方リヤフレーム３８と下方リヤフレーム４０とを連結リヤフレーム４１に連結する方法は、溶接に限定されない。

なお、リヤフレーム３６の後部４２（連結リヤフレーム４１）は、上端部４４と下端部４６とを含む。上端部４４は、後部４２のうち、重力方向に関して下端部４６より上方の端部である。

図２は、図１の一対のリヤフレーム３６の周辺を示す斜視図である。なお、以下の説明において言及されない要素は可能な限り図２から省略した。また、図２の矢印ＤＲは、車両１０の右方向（車幅方向の他方）を指す。

車両１０は、クロスフレーム４８と、２つの第１サブフレーム５０と、第２サブフレーム５２とをさらに備える。クロスフレーム４８と、２つの第１サブフレーム５０と、第２サブフレーム５２とは、剛性を有する。

クロスフレーム４８は、車幅方向に延びるフレームである。クロスフレーム４８は、重力方向に関して、一対のリヤフレーム３６の下端部４６に配置される。

クロスフレーム４８は、連結リヤフレーム４１に溶接される。これにより、クロスフレーム４８は、一対のリヤフレーム３６の下端部４６を連結する。ただし、クロスフレーム４８と一対のリヤフレーム３６の下端部４６との連結方法は、溶接に限定されない。

一対のリヤフレーム３６の間（内側）であってクロスフレーム４８の上には空間（配置スペース）５４が空いている。配置スペース５４には、部材を配置することができる。その場合、クロスフレーム４８は部材を支持する。配置スペース５４に配置される部材は、例えばリヤフェンダーを支持するための支持部材である。ただし、配置スペース５４には、上記支持部材以外の部材が必要に応じて配置されてもよい。例えば、ストップランプのハーネス、またはイモビキットが配置スペース５４に配置されてもよい。

２つの第１サブフレーム５０は、左右一対に配置されるフレーム群である。一対の第１サブフレーム５０のうち左側の第１サブフレーム５０は、右側の第１サブフレーム５０よりも左側に配置される。これを踏まえ、以下においては、一対の第１サブフレーム５０に関して冗長な説明を避けるために、一対の第１サブフレーム５０のうち一方のみが主に説明される。

第１サブフレーム５０は、第１延在部５６と、第２延在部５８とを有する。

第１延在部５６は、第１サブフレーム５０のうち、リヤフレーム３６の上端部４４から車幅方向に沿って、一対のリヤフレーム３６の間に向かって延びる部分である。なお、一対の第１サブフレーム５０のうち左方の第１サブフレーム５０の第１延在部５６は、一対のリヤフレーム３６のうち左方のリヤフレーム３６の上端部４４から延びる。また、一対の第１サブフレーム５０のうち右方の第１サブフレーム５０の第１延在部５６は、一対のリヤフレーム３６のうち右方のリヤフレーム３６の上端部４４から延びる。

第１延在部５６は、連結リヤフレーム４１に溶接される。これにより、第１延在部５６と上端部４４とは連結される。ただし、第１延在部５６と上端部４４との連結方法は、溶接に限定されない。

第１延在部５６は、車幅方向に沿って、クロスフレーム４８の方に斜めに延びる。ただし、第１延在部５６は、車幅方向に平行に延びてもよい。

第２延在部５８は、第１サブフレーム５０のうち、車幅方向に関して第１延在部５６からクロスフレーム４８に向かって延びる部分である。第２延在部５８は、第１延在部５６から車幅方向に対して斜めに延びる。

第２延在部５８は、クロスフレーム４８のうち、一対のリヤフレーム３６の間に溶接される。これにより、第２延在部５８とクロスフレーム４８とは連結される。ただし、第２延在部５８とクロスフレーム４８との連結方法は、溶接に限定されない。

第１延在部５６が重力方向の負荷を受ける場合において、第１延在部５６と、リヤフレーム３６との連結部（溶接部）５７には、負荷に基づく応力が印加される。しかし、第１延在部５６は、第２延在部５８と、クロスフレーム４８とに支持される。したがって、連結部５７に応力が集中することが抑制される。したがって、第１延在部５６は、重力方向に沿った負荷を受けても、変形しにくい。第１延在部５６が変形しにくいことで、結果として、リヤフレーム３６が変形しにくくなる。すなわち、リヤフレーム３６の剛性が向上する。また、リヤフレーム３６とクロスフレーム４８との連結部（溶接部）５９にも、応力が印加される。この応力は、例えばクロスフレーム４８自体の荷重と、クロスフレーム４８上に配置される部材の荷重とに基づく力である。ここで、クロスフレーム４８は、第１サブフレーム５０を介してリヤフレーム３６と連結されている。これにより、連結部５９に応力が集中することが抑制される。

第２延在部５８は、クロスフレーム４８のうち、車幅方向に関してできるだけ中央寄りの部位に連結されると、好ましい。これにより、第２延在部５８とクロスフレーム４８との連結点と、リヤフレーム３６とクロスフレーム４８と連結部５９とをできるだけ離すことができる。その結果、連結部５９への応力集中がより抑制される。

なお、第１延在部５６と第２延在部５８とは、鈍角αをなすと好ましい（図２参照）。その理由は、第１延在部５６から第２延在部５８の方に負荷が伝達されやすいからである。また、リヤフレーム３６が、車幅方向に関して第１延在部５６と第２延在部５８とに支持されるからである。これにより、リヤフレーム３６の剛性がさらに向上する。

また、第１延在部５６と第２延在部５８とは、互いに一体成型されると好ましい。その理由は、車両１０の部品点数の増加が抑制されるからである。また、第１延在部５６と第２延在部５８とが一体成型された第１サブフレーム５０は、例えば板状部材を折り曲げることで、容易に製造可能である。その場合、部品の製造コストを節約することもできる。

さらに、上記の第１サブフレーム（一対の第１サブフレーム）５０は、クロスフレーム４８上の領域（配置スペース５４）を複数の小領域（５４１、５４２、５４３）に仕切る。つまり、配置スペース５４が、左方の第２延在部５８よりも左方の小領域５４１と、右方の第２延在部５８よりも右方の小領域５４３と、２つの第２延在部５８の間の小領域５４２とに仕切られる。これにより、複数の部材を互いに隔離しつつ配置スペース５４に配置することが可能になる。

第２サブフレーム５２は、車幅方向に延びることで一対の第１サブフレーム５０を接続するフレームである。なお、図２の第２サブフレーム５２は、重力方向に関して、一対の第１サブフレーム５０に重ねて配置される。また、第２サブフレーム５２は、一対の第１サブフレーム５０の第１延在部５６にネジ留めされる。

第２サブフレーム５２は、一対の第１サブフレーム５０を支持する。これにより、一対の第１サブフレーム５０が、より安定する。その結果、一対の第１サブフレーム５０に連結されたクロスフレーム４８も、より安定する。したがって、連結部５９への応力集中が、さらに抑制される。

また、第２サブフレーム５２は、一対の第１サブフレーム５０にネジ留めされる。この場合、一対の第１サブフレーム５０と第２サブフレーム５２とが溶接される場合と比較して、一対の第１サブフレーム５０に第２サブフレーム５２を着脱させることが容易である。すなわち、車両１０の組立と部品交換とが容易である。

なお、他車両の不要パーツが、第２サブフレーム５２として車両１０に流用されてもよい。これにより、部品の調達コストの増大が抑制される。

［変形例］
以下には、上記実施形態に係る変形例が記載される。ただし、上記実施形態と重複する説明は、以下の説明では可能な限り省略される。上記実施形態で説明済の構成要素には、特に断らない限り、上記実施形態と同一の参照符号が流用される。

（変形例１）
図３は、変形例１に係る第１サブフレーム５０１を示す斜視図である。

第１サブフレーム５０の形状は実施形態（図２参照）に限定されない。例えば第１サブフレーム５０１は、上端部４４からクロスフレーム４８に向かって真っ直ぐに延びる（図３参照）。第１サブフレーム５０１は、クロスフレーム４８を支持する。また、第１サブフレーム５０１は、第２サブフレーム５２と互いに支持し合う。

なお、第１サブフレーム５０１は、一対のリヤフレーム３６の間に向かって斜めに延びる。これにより、第１サブフレーム５０１は、車幅方向に関して、リヤフレーム３６を支持する。したがって、リヤフレーム３６の剛性がさらに向上する。

ただし、第１サブフレーム５０１は、上端部４４からクロスフレーム４８に向かって、重力方向に平行に延びてもよい。

第２サブフレーム５２の形状は、一対の第１サブフレーム５０１を接続するために、適宜変更されてもよい。

（変形例２）
図４は、変形例２に係るクロスフレーム４８１と、第１サブフレーム５０２と、第２サブフレーム５２１とを示す斜視図である。

クロスフレーム４８１は、一対のリヤフレーム３６の上端部４４（連結部５９１）に連結される。この場合、第１サブフレーム５０２は、リヤフレーム３６の下端部４６（連結部５７１）からクロスフレーム４８１に向かって延びる。

一対の第１サブフレーム５０２は、第１延在部５６と、第２延在部５８とを有する。第１延在部５６は、上端部４４でなく下端部４６から延びる。しかし、リヤフレーム３６から車幅方向に延びる点で、第１延在部５６は実施形態（図２参照）と同じである。第２延在部５８は、第１延在部５６から重力方向に沿ってクロスフレーム４８１（４８）に延びる点で、実施形態（図２参照）と同じである。

本変形例においても、第１延在部５６と第２延在部５８とは鈍角αをなすと好ましい。これにより、第２延在部５８から第１延在部５６の方に負荷が伝達されやすくなる。

一対の第１サブフレーム５０２は、クロスフレーム４８１を下方から支持する。したがって、クロスフレーム４８１とリヤフレーム３６との連結部５９１に応力が集中することが抑制される。

第２サブフレーム５２１は、クロスフレーム４８１よりも下方において、一対の第１サブフレーム５０２を接続する。これにより、一対の第１サブフレーム５０２が安定する。その結果、連結部５９１への応力集中がより抑制される。

（変形例３）
一対のリヤフレーム３６の各々が有するフレームの数は、実施形態（上方リヤフレーム３８、下方リヤフレーム４０、連結リヤフレーム４１）に限定されない。例えば一対のリヤフレーム３６の各々は、単一のフレームからなってもよい。また、一対のリヤフレーム３６の各々は、車体後方に延びる略柱状のフレームを３つ以上有してもよい。

なお、リヤフレーム３６が有するフレーム数を増やすことで、重力方向に関してリヤフレーム３６が幅長化する可能性がある。しかし、第１サブフレーム５０（５０１、５０２）は、仮にリヤフレーム３６が重力方向に幅長であっても、クロスフレーム４８（４８１）を支持できる。したがって、第１サブフレーム５０（５０１、５０２）は、仮にリヤフレーム３６が重力方向に幅長であっても、連結部５９への応力集中を抑制できる。

（変形例４）
第２延在部５８は、第１延在部５６からクロスフレーム４８に向かって、重力方向に平行に延びてもよい。

（変形例５）
第２延在部５８は、第１延在部５６と一体成型されなくてもよい。この場合、第１延在部５６と第２延在部５８とは、別途容易される連結部材を介して、互いに連結される。

（変形例６）
一対の第１サブフレーム５０と第２サブフレーム５２との連結方法は、ネジ留めに限定されない。例えば、一対の第１サブフレーム５０と第２サブフレーム５２とは溶接されてもよい。

（変形例７）
第２サブフレーム５２は、省略されてもよい。

なお、本発明は、上述した実施形態、および変形例に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を取り得る。

［実施形態から得られる発明］
上記実施形態および変形例から把握しうる発明について、以下に記載する。

車体後方に延び、且つ、車幅方向に離間して配置される一対のリヤフレーム（３６）を備える鞍乗り型車両（１０）であって、前記車幅方向に延びて一対の前記リヤフレーム（３６）の後部（４２）を連結し、鞍乗り型車両（１０）の高さ方向に関して、前記後部（４２）のうち一方の端部である第１端部（４４、４６）に配置されるクロスフレーム（４８、４８１）と、前記高さ方向に関して、前記後部（４２）のうち前記クロスフレーム（４８、４８１）が配置されない他方の端部である第２端部（４６、４４）から前記クロスフレーム（４８、４８１）に向かって延びる一対の第１サブフレーム（５０、５０１、５０２）と、を備える。

これにより、クロスフレームとリヤフレームとの連結部への応力集中が抑制される。

一対の前記第１サブフレーム（５０、５０１、５０２）は、一対の前記リヤフレーム（３６）の内側に向かって延びてもよい。これにより、クロスフレームとリヤフレームとの連結部から内側で、第１サブフレームがクロスフレームに支持されることで、さらに、クロスフレームとリヤフレームとの連結部への応力集中が抑制される。

一対の前記第１サブフレーム（５０、５０２）の各々は、前記第２端部（４６、４４）から一対の前記リヤフレーム（３６）の内側に向かって延びる第１延在部（５６）と、前記第１延在部（５６）から前記クロスフレーム（４８、４８１）に向かって延びる第２延在部（５８）と、を有してもよい。これにより、第２延在部が第１延在部を重力方向に関して支持する。

前記第２延在部（５８）は、前記車幅方向に関して斜めに延びてもよい。これにより、第２延在部とクロスフレームとの連結部と、リヤフレームとクロスフレームとの連結部とを、できるだけ離すことが可能になる。その結果、クロスフレームとリヤフレームとの連結部への応力集中をより抑制することが可能になる。

一対の前記第１サブフレーム（５０、５０２）の各々において、前記第１延在部（５６）と前記第２延在部（５８）とは一体成型されてもよい。これにより、部品点数の増加と、部品の製造コストの増加とが抑制される。

前記鞍乗り型車両（１０）は、一対の前記第１サブフレーム（５０、５０１、５０２）を接続する第２サブフレーム（５２、５２１）をさらに備えてもよい。これにより、一対のリヤフレームの剛性がさらに向上する。また、第１サブフレームが連結されて安定するので、クロスフレームとリヤフレームとの連結部への応力集中がより抑制される。

前記第１端部（４４、４６）は、前記高さ方向に関して前記リヤフレーム（３６）の下端部（４６）でもよい。これにより、クロスフレーム上に、一対のリヤフレームに囲われた配置スペース（後述）が確保される。その場合、クロスフレームは、部材の支持台として活用可能である。

前記クロスフレーム（４８）は、前記クロスフレーム（４８）上に部材を配置可能な配置スペース（５４）を有し、一対の前記リヤフレーム（３６）と、一対の前記第１サブフレーム（５０、５０１）とは、前記配置スペース（５４）を仕切ってもよい。これにより、配置スペースは、複数の部材が互いに隔離されつつ配置されることを許容する。

一対の前記リヤフレーム（３６）の各々は、前記車体後方に延びる上方リヤフレーム（３８）と、前記高さ方向に関して前記上方リヤフレーム（３８）よりも下方で前記車体後方に延び、前記後部（４２）において前記上方リヤフレーム（３８）と連結される下方リヤフレーム（４０）と、を有してもよい。これにより、リヤフレームが重力方向に幅長であっても、第１サブフレームを設けることで、リヤフレームの剛性を向上させることができる。

１０…鞍乗り型車両
３６…リヤフレーム（一対のリヤフレーム）
３８…上方リヤフレーム ４０…下方リヤフレーム
４２…リヤフレームの後部
４４…上端部（第１端部、第２端部）
４６…下端部（第２端部、第１端部）
４８、４８１…クロスフレーム
５０、５０１、５０２…第１サブフレーム（一対の第１サブフレーム）
５２、５２１…第２サブフレーム
５４…配置スペース ５６…第１延在部
５８…第２延在部

Claims (9)

1. 車体後方に延び、且つ、車幅方向に離間して配置される一対のリヤフレーム（３６）を備える鞍乗り型車両（１０）であって、
   前記車幅方向に延びて一対の前記リヤフレーム（３６）の後部（４２）を連結し、鞍乗り型車両（１０）の高さ方向に関して、前記後部（４２）のうち一方の端部である第１端部（４４、４６）に配置されるクロスフレーム（４８、４８１）と、
   前記高さ方向に関して、前記後部（４２）のうち前記クロスフレーム（４８、４８１）が配置されない他方の端部である第２端部（４６、４４）から前記クロスフレーム（４８、４８１）に向かって延びる一対の第１サブフレーム（５０、５０１、５０２）と、
   を備える、鞍乗り型車両（１０）。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   一対の前記第１サブフレーム（５０、５０１、５０２）は、一対の前記リヤフレーム（３６）の内側に向かって延びる、鞍乗り型車両（１０）。
3. 請求項２に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   一対の前記第１サブフレーム（５０、５０２）の各々は、
   前記第２端部（４６、４４）から一対の前記リヤフレーム（３６）の内側に向かって延びる第１延在部（５６）と、
   前記第１延在部（５６）から前記クロスフレーム（４８、４８１）に向かって延びる第２延在部（５８）と、
   を有する、鞍乗り型車両（１０）。
4. 請求項３に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   前記第２延在部（５８）は、前記車幅方向に関して斜めに延びる、鞍乗り型車両（１０）。
5. 請求項３または４に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   一対の前記第１サブフレーム（５０、５０２）の各々において、前記第１延在部（５６）と前記第２延在部（５８）とは一体成型されている、鞍乗り型車両（１０）。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   一対の前記第１サブフレーム（５０、５０１、５０２）を接続する第２サブフレーム（５２、５２１）をさらに備える、鞍乗り型車両（１０）。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   前記第１端部（４６）は、前記高さ方向に関して前記リヤフレーム（３６）の下端部（４６）である、鞍乗り型車両（１０）。
8. 請求項７に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   前記クロスフレーム（４８）は、前記クロスフレーム（４８）上に部材を配置可能な配置スペース（５４）を有し、
   一対の前記リヤフレーム（３６）と、一対の前記第１サブフレーム（５０、５０１）とは、前記配置スペース（５４）を仕切る、鞍乗り型車両（１０）。
9. 請求項１～８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１０）であって、
   一対の前記リヤフレーム（３６）の各々は、
   前記車体後方に延びる上方リヤフレーム（３８）と、
   前記高さ方向に関して前記上方リヤフレーム（３８）よりも下方で前記車体後方に延び、前記後部（４２）において前記上方リヤフレーム（３８）と連結される下方リヤフレーム（４０）と、
   を有する、鞍乗り型車両（１０）。

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