JP2001001977A - 自動２輪車のクッション取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リヤクッションユニットの有利な取付構造を提
供する。 【解決手段】 後輪１３の左右へ一対のリヤクッション
ユニット９を各上部側が車体中心線ＣＬへ接近して略ハ
の字状をなすように斜めに配設する。一方、バックボー
ン形式の車体フレーム５の後端部をシートレール部１６
とし、この左右側面から取付ボス３３を突出させ、ここ
にリヤクッションユニット９の上側取付部４０をピロー
ボール４５を介して取付ける。また下側取付部４２もピ
ローボール４７を介してリヤスイングアーム１２のブラ
ケット５０へ取付ける。車体左側のリヤクッションユニ
ット９の下部は、チェーン３１との干渉を避けるため、
その外側を通り、車体右側のリヤクッションユニット９
よりも大きく側方へ張り出している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動２輪車の後
輪懸架装置を構成するリヤクッションユニットの有利な
取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動２輪車の後輪懸架装置として、後輪
を揺動支持するリヤスイングアームと車体フレームとの
間を上下方向に配設したリヤクッションユニットで連結
する構造が知られており、一例として特開平７−２６７
１６９号には、モノコックボデイを採用した小型自動２
輪車において、シート近傍の車体フレームから左右へパ
イプ部材を突出させ、その先端にリヤクッションユニッ
トの上部をボルト止めすることにより、車体フレームを
挟んで一対のリヤクッションユニットを上下方向へ左右
平行に配設したものが示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
のように、リヤクッションユニットを上下方向へ平行に
配設すると、その上端部を支持するためのパイプ部材を
車体フレームから側方へ長く突出させなければならなく
なるため、パイプ部材に十分な強度を与えることが必要
になり、その結果、パイプ部材を厚肉で太いものにした
り、ガセットを用いて補強しなければならず、重量増加
や製造工数の増大を招くことになった。そのうえ、車体
フレームにバックボーン形式を採用すると、パイプ部材
をなおさら長く突出させなければならなくなり、この問
題をより深刻にすることになった。

【０００４】さらに、上下方向へ左右平行に配設された
リヤクッションユニットは、リヤスイングアームと同程
度の幅で車体フレームの側方へ大きく張り出すことにな
るので、車体の取り回し性を向上させにくくなる。特
に、押し歩き時など車体に沿って乗員が横に立って歩か
ねばならないときなどに車体を取り回し難くくなること
が顕著となる。そのうえチェーンの配設側ではチェーン
との干渉を避けるためさらにリヤクッションユニットを
外方へ張り出させなければならない。また、このような
リヤクッションユニットの配設構造は乗員の乗降性にも
影響を与える場合がある。そこで本願発明はかかる問題
点の解決を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願の自動２輪車のクッション取付構造に係る第１の発
明は、先端を車体フレームへ揺動自在に支持され後端部
に後輪を回転自在に支持するリヤスイングアームと、そ
の上方の車体フレーム側面に突出して設けられた支持部
材との間をリヤクッションユニットで上下方向に連結し
た自動２輪車において、前記リヤクッションユニットを
上端側が車体中心へより近接するように車体側方へ斜め
に配設したことを特徴とする。

【０００６】第２の発明は、上記第１の発明において、
前記車体フレームはバックボーン形式であり、車体中心
に沿って前後方向へ一本で配設され、その後部は後輪の
上方近傍まで延びて前記支持部材の取付部をなすことを
特徴とする。

【０００７】第３の発明は、上記第１の発明において、
リヤクッションユニットの上下の連結部はそれぞれ球面
継ぎ手を介して車体フレーム及びリヤスイングアーム側
と連結したことを特徴とする。

【０００８】第４の発明は、上記第１の発明において、
前記斜めに配設されるリヤクッションユニットは、車体
に対してチェーンが配設される側に設けられることを特
徴とする。

【０００９】第５の発明は、上記第１の発明において、
前記斜めに配設されるリヤクッションユニットは、後輪
を挟んで左右に一対で設けられることを特徴とする。

【００１０】

【発明の効果】第１の発明によれば、リヤクッションユ
ニットの上端側を車体中心へより近接させて斜めに配設
したので、支持部材の車体フレームに対する側方突出量
を少なくでき、それだけ支持部材を軽量化し、かつガセ
ットによる補強を不要にできるため、全体の軽量化及び
製造工数の削減を可能にする。

【００１１】さらに、リヤクッションユニットの上端側
が車体中心へより近接しているため、この部分の車体フ
レーム側方へ張り出す量が少なくなり、押し歩き時など
に乗員が車体の横に立って歩かねばならないときでも、
乗員はより車体へ近接できるので、車体の取り回し性を
向上させることができる。また、乗員の乗降性も向上さ
せることができる。

【００１２】第２の発明によれば、車体フレームがバッ
クボーン形式であり、その後部が後輪の上方近傍まで延
びて支持部材の取付部をなすので、車体フレームが車体
中心に沿う比較的狭い範囲に配設されるにもかかわら
ず、支持部材の車体フレームに対する側方突出量を少な
くでき、その結果、前記同様の効果を奏することができ
るから、バックボーン形式の車体フレームに好適なリヤ
クッションユニットの支持構造となる。

【００１３】第３の発明によれば、前記斜めに配設され
るリヤクッションユニットの上下の連結部をそれぞれ球
面継ぎ手を介して車体フレーム及びリヤスイングアーム
側と連結したので、リヤクッションユニットの取付軸線
を斜めにしなくても済み、車体の製造並びに取付作業が
容易になる。

【００１４】第４の発明によれば、車体に対してチェー
ンの配設される側のリヤクッションユニットを斜めに配
設したので、チェーンとの干渉を避けるためリヤクッシ
ョンユニットの下端部側をチェーンのさらに外方へ張り
出して配設しなければならなくても、上端部側は車体中
心側へ近接しているので、やはり車体の取り回し性並び
に乗員の乗降性を向上させることができ、チェーン配設
側における最適なリヤクッションユニットの配設構造に
なる。

【００１５】第５の発明によれば、斜めに配設されるリ
ヤクッションユニットを、後輪の左右に一対で設けたの
で、車体の左右いずれ側においても、前記した軽量化、
製造工数の削減及び車体の取り回し性並びに乗員の乗降
性を向上させることができ、車体の左右へリヤクッショ
ンユニットを一対で設ける場合に最適な配設構造にな
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図１乃至図５に基づいて第
１実施例を説明する。図１は本実施例に係るリヤクッシ
ョンユニットの取付構造を示す図、図２は本実施例の適
用された自動２輪車の側面図、図３は本実施例に係る車
体フレームの側面を各部の端面と共に示す図、図４は同
同平面図、図５はリヤクッションユニットの継ぎ手部構
造を示す拡大断面図である。

【００１７】まず、図２により自動２輪車の全体構造を
概説する。図中の符号１は前輪、２はフロントフォー
ク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５は車体フレー
ム、６はシート、７はタンクボックス、８は燃料タン
ク、９はリヤクッションユニット、１０は空冷式エンジ
ン、１１は気化器、１２はリヤスイングアーム、１３は
後輪である。

【００１８】車体フレーム５は車体中心に沿って前後方
向へ１本で配設されるバックボーン形式であり、前から
後ろに向かって、フレーム前部１４、ピボット部１５、
シートレール部１６を備え、かつピボット部１５の左右
両側にピボットプレート１７が設けられ、ここにリヤス
イングアーム１２の前端部がピボット軸１８で揺動自在
に支持されている。シートレール部１６には、リヤクッ
ションユニット９の上端部が支持されている。

【００１９】車体カバーはハンドル４部分を覆うハンド
ルカバー２２、車体フレーム５に沿ってヘッドパイプ３
から、エンジン１０の一部及びシート６の下方部分を覆
うリヤカバー２３と、フロントカバー２４を備える。フ
ロントカバー２４の後部は整流部２５をなし、エンジン
１０のシリンダ部２６側方まで斜め下がりに後方へ延出
し、空気抵抗を低減している。

【００２０】なお、フロントカバー２４はヘッドパイプ
３の前方に支持されているバッテリ２７も覆っている。
符号２８はエアークリーナ、２９ａ、２９ｂはエンジン
ハンガ、３０はエンジンのドライブスプロケット、３１
はチェーン、３２は後輪のドリブンスプロケット、３３
はリヤクッションユニット９の取付ボス、３４はリヤグ
リップ、３５はマッドガード、３６はテールライトであ
る。

【００２１】次に、図３及び図４により車体フレームの
詳細構造を説明する。図３に示すように、この車体フレ
ーム５は、高張力鋼又はアルミ合金等の中空パイプを用
いてフレーム前部１４、ピボット部１５及びシートレー
ル部１６が連続一体に形成され、フレーム前部１４は後
方へ向かって斜め下方に延び、ピボット部１５はこれら
のうち最低地上高部分として略水平に延び、シートレー
ル部１６は後輪１３の上方へ向かって後方へ斜めに延出
している。

【００２２】車体フレーム５は、実際に各部が要求され
る強度に応じるよう、コンピュータを用いた強度設計で
得られる理想的な構造をなし、側面視形状は長さ方向へ
全体として略Ｓ字状の滑らかな曲線状に変化し、特にピ
ボット部１５は応力集中の少ない湾曲形状になってい
る。また、その長さ方向における各部の肉厚は略一定で
あり、かつ断面各部における周長もほぼ一定であるが、
断面形状や断面積が変化している。

【００２３】すなわちピボット部１５は、図３のＢ部に
示す断面のように、ほぼ素材パイプと同程度の直径Ｄを
有する円形断面をなし、これより前方のフレーム前部１
４は図３のＡ部に示す断面のように、前方へ向かって側
面幅Ｗ１１が次第に大きくなり、かつ平面視における横
幅Ｗ２１が次第に小さくなるように変化する縦長断面を
なし、Ｗ１１≧Ｄ並びにＷ２１≦Ｄなる関係を有する。

【００２４】フレーム前部１４の前端部１４ａはヘッド
パイプ取付部をなし、この部分の側面幅Ｗ１１は最大か
つ横幅Ｗ２１は最小であり、ヘッドパイプ３の直径Ｄ１
よりも小さくなっている（Ｗ２１＜Ｄ１）。

【００２５】フレーム前部１４の前端部１４ａ上下部に
はその開口部から後方へ切り込みが形成され、ここにヘ
ッドパイプ３の外周部背面側が嵌合し、フレーム前部１
４の前端部１４ａにおける左右各側面部前端はヘッドパ
イプ３の側面に沿って突き当てられ、この突き当て部で
前端部１４ａの開口部周囲とヘッドパイプ３が相互に溶
接され、これにより長い溶接ラインが形成可能になって
いる。なお、前端部１４ａの上部は略偏平状に成形され
ている。

【００２６】シートレール部１６は、図３のＣ部に示す
断面のように、後方へ向かって横幅Ｗ２２が次第に大き
くなり、か側面幅Ｗ１２が次第に小さくなるように変化
する横長断面をなし、Ｗ２１≦Ｄ並びにＷ２２≧Ｄなる
関係を有する。その後端部には下方が開放された箱状の
シート支持ブラケット３７が設けられ、その上面にシー
ト６の後端部が支持され、左右両側面にリヤグリップ３
４が取付けられる。

【００２７】このような車体フレーム５は、ハイドロフ
ォーミング成形により形成できる。ハイドロフォーミン
グ成形とは、中空金属製部材である素材パイプを金型内
へセットし、両端から加圧液体を注入して、液体圧を適
宜加減調節しながら両端を金型内方へ送り込むことによ
り、肉厚減少を押さえながら素材パイプを金型形状に馴
染ませて断面形状を変化させて断面積及び断面形状を自
在に変化させるとともに肉厚を略一定にできる成形方法
である。

【００２８】図１はリヤクッションユニット９の取付構
造を示し、リヤクッションユニット９は後輪１３を挟ん
で左右一対で設けられ、それぞれの上端部側は車体中心
線ＣＬ側へ近接するように斜めに傾いて配設され、前後
方向から見て略ハの字状をなしている。

【００２９】リヤクッションユニット９は、上側取付部
４０を設けたアウターカバー４１と、下側取付部４２が
設けられたダンパー４３及びダンパースプリング４４を
備えた公知のものであり、上側取付部４０はシートレー
ル部１６から左右へ突出する取付ボス３３へナット４６
で車体の左右方向から取付けられている。但し、上側取
付部４０は後述するピローボール４５を介して取付ボス
３３へナット４６で取付けられる点で従来のものと異な
る。

【００３０】また、下側取付部４２もピローボール４７
を介してボルト４８によりリヤスイングアーム１２の後
端部に設けられたコ字状断面のブラケット５０に取付け
られる。すなわち、ブラケット５０に設けられた一対の
対向面間に入れられた下側取付部４２は、一方の対向面
から差し込まれたボルト４８を他側の対向面に設けられ
たナット部５１へ締結することにより取付けられる。こ
うすることにより、リヤクッションユニット９の取付が
従来同様に車体の左右方向から行えるので、組立性やメ
ンテナンス性に優れたものになる。

【００３１】このリヤクッションユニット９の取付構造
は左右共通であるが、チェーン３１が配設される車体線
左側のリヤクッションユニット９は、同右側よりも車体
中心線ＣＬから側方へより大きく離れてチェーン３１と
の干渉を避けている。このため、車体左側の取付ボス３
３は右側よりも長く突出している。図中の符号１３ａは
後輪１３のタイヤ、１３ｂはハブ、１３ｃは車軸、１３
ｄはカラーである。

【００３２】図５に明らかなように、ピローボール４５
は球面継ぎ手の一種で比較的廉価に製造でき、球体の一
部をカットして対向する一対の締め付け面５２及び５３
を設け、これらの締め付け面間を貫通する取付穴５４を
設けて取付ボス３３先端に形成されたねじ部３３ａを通
すようになっている。

【００３３】締め付け面５２及び５３以外の外周部は球
面の転動部５５をなし、上側取付部４０に貫通して設け
られた嵌合穴５６の内周面に形成された球面凹部５７内
を摺動自在になっている。このピローボールを用いた継
ぎ手構造は下側取付部４２側においてもほぼ同様であ
り、ピローボール４７はピローボール４５と同じ構造で
ある。

【００３４】なお、取付ボス３３の基端部５８側はシー
トレール部１６の側面へ溶接されているが、このシート
レール部１６は横長の略長円形断面をなし、この曲面５
９上に取付ボス３３の基端側が溶接されている。

【００３５】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
明らかなように、リヤクッションユニット９の上側取付
部４０を車体中心線ＣＬへより近接させることにより、
地面へ垂直な車体中心線ＣＬに対して斜めに配設したの
で、支持部材である取付ボス３３の車体フレーム５に対
する側方突出量を少なくでき、それだけ取付ボス３３を
軽量化し、かつガセットによる補強を不要にできるた
め、全体の軽量化及び製造工数の削減を可能にする。

【００３６】さらに、リヤクッションユニット９の上側
取付部４０が車体中心線ＣＬへより近接しているため、
この部分の車体フレーム５の側方へ張り出す量が少なく
なり、押し歩き時などに乗員が車体の横に立って歩かね
ばならないときでも、乗員はより車体へ近接できるの
で、車体の取り回し性を向上させることができる。ま
た、乗員の乗降性も向上させることができる。

【００３７】また、車体フレーム５がバックボーン形式
であり、その後部であるシートレール部１６が後輪１３
の上方まで延びて取付ボス３３を取付けるので、車体フ
レーム５が車体中心線ＣＬに沿う比較的狭い範囲に配設
されるにもかかわらず、取付ボス３３の車体フレーム５
に対する側方突出量を少なくでき、その結果、前記同様
の効果を奏することができるから、バックボーン形式の
車体フレーム５に好適なリヤクッションユニット９の支
持構造となる。

【００３８】そのうえ、斜めに配設されるリヤクッショ
ンユニット９を、後輪１３の左右に一対で略ハの字状に
設けたので、車体の左右いずれ側においても、前記した
軽量化、製造工数の削減及び車体の取り回し性並びに乗
員の乗降性を向上させることができ、車体の左右へリヤ
クッションユニット９を一対で設ける場合に最適な配設
構造になる。

【００３９】しかも、車体に対してチェーン３１の配設
される側のリヤクッションユニット９を斜めに配設した
ので、チェーン３１との干渉を避けるためリヤクッショ
ンユニット９の下側取付部４２をチェーン３１のさらに
外方へ張り出して配設しなければならなくても、上側取
付部４０は車体中心線ＣＬ側へ近接しているので、やは
り車体の取り回し性並びに乗員の乗降性を向上させるこ
とができ、チェーン配設側における最適なリヤクッショ
ンユニット９の配設構造になる。

【００４０】そのうえさらに、斜めに配設されるリヤク
ッションユニット９の上下の取付部４０、４２をそれぞ
れピローボール４５、４７を介して車体フレーム５及び
リヤスイングアーム１２側と連結したので、リヤクッシ
ョンユニット９の取付軸線すなわち取付ボス３３の取付
方向及びボルト４８及びナット５１の軸線方向を斜めに
しなくても済み、車体の製造並びに取付作業が容易にな
り、かつ安価なピローボール４５、４７の採用によりコ
ストアップを抑制できる。

【００４１】さらにまた図５に示すように、取付ボス３
３の基端部５８をシートレール部１６の曲面５９へ溶接
したので、後輪１３の揺動によってリヤクッションユニ
ット９のピローボール４５を介して取付ボス３３が基端
部５８を中心に図の上下方向へねじられると、応力が基
端部５８の溶接部分へ集中するが、シートレール部１６
側はこの基端部５８を曲面５９で受けるため、応力集中
を緩和でき、その結果、取付ボス３３の溶接強度をより
小さくすることが可能になり、それだけ製造が容易にな
る。

【００４２】次に、図６に基づいて第２実施例を説明す
る。図６は第１実施例の図１に対応している。なお、前
実施例と共通部分については同一符号を使用する。この
実施例では斜めのリヤクッションユニット９をチェーン
３１の配設側である車体左側のみとし、車体右側のリヤ
クッションユニット９は車体中心線ＣＬと略平行に上下
方向に配設してある。

【００４３】このようにしても、チェーン３１の配設側
である車体左側のリヤクッションユニット９を斜めにし
たので、押し歩き時等に乗員が車体左側に立って歩け
ば、車体の取り回し性及び乗員の乗降性を向上させるこ
とができ、かつ全体の軽量化及び製造工数の削減を可能
にし、さらにチェーン配設側におけるリヤクッションユ
ニット９の配設構造を最適にできるという前記効果を全
て奏し得るとともに、車体片側は従来のような一般的な
リヤクッションユニット９の取付構造にできるので、そ
れだけ構造を簡単にしてコストを低減できる。

【００４４】なお、本願発明は上記実施例に限定され
ず、種々に変形可能であり、例えば、斜めのリヤクッシ
ョンユニット９を取付けるための上下の取付部４０、４
２における継ぎ手構造は、ピローボール４５、４７に限
らず公知の球面継ぎ手を利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例に係るリヤクッションユニットの
取付構造を示す図

【図２】 この実施例を適用した自動２輪車の側面図

【図３】 車体フレーム全体の側面図

【図４】 同平面図

【図５】 リヤクッションユニットの取付構造を示す拡
大断面図

【図６】 第２実施例の図１に相当する図

【符号の説明】

３：ヘッドパイプ、５：車体フレーム、６：シート、
９：リヤクッションユニット、１２：リヤスイングアー
ム、１３：後輪、１６：シートレール部、３１：チェー
ン、３３：取付ボス、４０：上側取付部、４２：下側取
付部、４５：ピローボール、４７：ピローボール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 雄一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小林 一良 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D011 AF04 AH01 AK04 AL13 AL14 3D014 DD04 DD06 DF02 DF08 DF33 DF35 DF40

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先端を車体フレームへ揺動自在に支持さ
   れ後端部に後輪を回転自在に支持するリヤスイングアー
   ムと、その上方の車体フレーム側面に突出して設けられ
   た支持部材との間をリヤクッションユニットで上下方向
   に連結した自動２輪車において、前記リヤクッションユ
   ニットを上端側が車体中心へより近接するように車体側
   方へ斜めに配設したことを特徴とする自動２輪車のクッ
   ション取付構造。
2. 【請求項２】 前記車体フレームはバックボーン形式で
   あり、車体中心に沿って前後方向へ一本で配設され、そ
   の後部は後輪の上方近傍まで延びて前記支持部材の取付
   部をなすことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪
   車のクッション取付構造。
3. 【請求項３】 前記リヤクッションユニットの上下の連
   結部はそれぞれ球面継ぎ手を介して車体フレーム及びリ
   ヤスイングアーム側と連結したことを特徴とする請求項
   １に記載した自動２輪車のクッション取付構造。
4. 【請求項４】 前記斜めに配設されるリヤクッションユ
   ニットは、車体に対してチェーンが配設される側に設け
   られることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車
   のクッション取付構造。
5. 【請求項５】 前記斜めに配設されるリヤクッションユ
   ニットは、後輪を挟んで左右に一対で設けられることを
   特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のクッション
   取付構造。