CN103241095A - 汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法 - Google Patents

汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法 Download PDF

Info

Publication number
CN103241095A
CN103241095A CN2013102121877A CN201310212187A CN103241095A CN 103241095 A CN103241095 A CN 103241095A CN 2013102121877 A CN2013102121877 A CN 2013102121877A CN 201310212187 A CN201310212187 A CN 201310212187A CN 103241095 A CN103241095 A CN 103241095A
Authority
CN
China
Prior art keywords
magneto
current
semi
vibration damper
active suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN2013102121877A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103241095B (zh
Inventor
周长城
李红艳
汪晓
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Shandong University of Technology
Original Assignee
Shandong University of Technology
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Shandong University of Technology filed Critical Shandong University of Technology
Priority to CN201310212187.7A priority Critical patent/CN103241095B/zh
Publication of CN103241095A publication Critical patent/CN103241095A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103241095B publication Critical patent/CN103241095B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

本发明涉及汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法，属于减振器技术领域，其特征在于：首先根据所测得的当前电流，对磁流变减振器及半主动悬架系统的阻尼特性进行仿真，并根据行驶速度和车身振动加速度，对车辆当前行驶路况进行辨识；然后，根据当前行驶路况和速度及悬架参数，确定半主动悬架系统的实时最佳阻尼比及磁流变减振器的最佳库伦阻尼力；随后，根据库伦阻尼力与结构参数、磁流变液体特性参数、电磁线圈匝数及电流之间关系，对在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架的实时最佳控制电流进行计算。该发明可提高磁流变半主动悬架系统的设计水平和性能，降低设计及试验费用，提高汽车行驶平顺性和安全性。

Description

汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法
技术领域
本发明涉及磁流变半主动悬架系统，特别是汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法。
背景技术
磁流变减振器可通过控制电流的大小实现对阻尼力的控制，它具有响应速度快、功耗低、调节范围大等特点，并且工作条件相对简单，已成为当前国内、外车辆半主动悬架研究领域的一个热点。电磁线圈电流I的大小决定着磁流变减振器的阻尼特性及半主动悬架系统的阻尼匹配，对汽车行驶平顺性具有重要影响。尽管国内外很多车辆悬架研究专家曾对汽车磁流变半主动悬架进行了大量已经，但是由于受半主动悬架系统实时最佳阻尼比及车辆当前行驶路况辨识的制约，一直未能给出在不同行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架实时最佳电流控制算法，据所查资料可知，目前国内、外对汽车磁流变半主动悬架系统的研究，大都集中在控制策略和控制方法的研究，对于汽车半主动悬架磁流变减振器的电流控制规律，大都是通过试验拟合得到。随着汽车工业的快速发展及车辆行驶速度的不断提高，对磁流变半主动悬架系统提出了更高的要求，因此，必须建立一种准确、可靠的汽车磁流变半主动悬架实时最佳电流的控制算法，降低设计和试验费用，提高磁流变半主动悬架系统的设计质量、水平和性能，提高车辆的行驶平顺性。
发明内容
针对上述现有技术中存在的缺陷，本发明所要解决的技术问题是提供一种准确、可靠的汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法，其中，汽车磁流变半主动悬架系统组成及工作原理图，如图1所示。车辆当前行驶路况为
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE001
，车速为v；汽车悬架的簧下质量为m 1，轮胎刚度为k t，悬架刚度k 2，磁流变减振器C d，簧上质量m 2；汽车设置有车身振动加速度传感器及车身和车轮上下运动速度传感器，车辆行驶速度传感器、磁流变减振器电磁线圈电流传感器、磁流变减振器电流控制电源和控制单元ECU。通过车身振动加速度传感器测得车身振动加速度
Figure 100750DEST_PATH_IMAGE002
，通过速度传感器分别测得车身及车轮的上下运动速度u 2和u 1，通过电流传感器测磁流变减振器电磁线圈当前电流
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE003
，利用磁流变减振器阻尼特性及半主动悬架阻尼比
Figure 830940DEST_PATH_IMAGE004
仿真模型，得到当前半主动悬架系统的实时阻尼比；利用所测得的车身振动加速度
Figure 881253DEST_PATH_IMAGE002
、车辆行驶速度v，及当前半主动悬架系统的实时阻尼比
Figure 226783DEST_PATH_IMAGE004
，对车辆行驶路况
Figure 580404DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识；根据所测得的车辆行驶速度v，车辆行驶路况
Figure 378596DEST_PATH_IMAGE001
，利用半主动悬架系统实时最佳阻尼比
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE005
数学模型，得到汽车半主动悬架系统的实时最佳阻尼比
Figure 390545DEST_PATH_IMAGE006
；根据车辆悬架参数和半主动悬架系统的实时最佳阻尼比
Figure 590583DEST_PATH_IMAGE006
，得到汽车在当前行驶工况下的磁流变减振器最佳阻尼系数
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE007
；然后，根据磁流变减振器最佳阻尼系数
Figure 394066DEST_PATH_IMAGE007
，所测得的减振器活塞相对运动速度V p，得到半主动悬架系统所需要的减振器最佳阻尼力F（C d, V p）;根据磁流变减振器阻尼力F与相对运动V p及电磁线圈控制电流I之间关系，得到当前磁流变减振器所需要的控制电流I, 即汽车磁流变半主动悬架电流控制规律I (G q, v, V p)；随后，通过控制单元ECU和电源，给磁流变减振器电磁线圈施加所需要的控制电流I (G q, v, V p)，从而使半主动悬架系统达到当前行驶工况下的最佳阻尼匹配要求，使得汽车达到最佳减振效果。
为了解决上述技术问题，本发明所提供的汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法，其计算流程如图2所示，技术方案实施步骤如下：
（1）汽车半主动悬架系统的当前阻尼系数
Figure 679554DEST_PATH_IMAGE008
及阻尼比ξ’的实时仿真计算：
根据磁流变减振器活塞缸筒的直径D H，活塞与缸筒之间的环形间隙h，活塞长度L，活塞杆直径d g，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE009
，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 478883DEST_PATH_IMAGE010
，电磁线圈的匝数N，半主动悬架系统所检测得到车身上下运动速度u 2、车轮上下运动速度u 1、当前磁流变减振器的相对运动速度V p=(u 2  -u 1)及电磁线圈电流，对磁流变减振器的当前阻尼系数
Figure 776320DEST_PATH_IMAGE008
进行仿真计算，即：
                         
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE011
；
根据车辆悬架的簧上质量m 2，悬架刚度k 2，减振器的安装角度
Figure 830995DEST_PATH_IMAGE012
和悬架杠杆比i，及仿真计算所得到的磁流变减振器的当前阻尼系数
Figure 637277DEST_PATH_IMAGE008
，确定汽车磁流变半主动悬架系统的当前阻尼比
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE013
，即：
Figure 811906DEST_PATH_IMAGE014
；
（2）汽车当前行驶路况
Figure 678231DEST_PATH_IMAGE001
的辨识：
根据车辆悬架的簧上质量m 2、簧下质量m 1和质量比r m= m 2 /m 1，悬架刚度k 2、轮胎刚度k t和刚度比r k=k t / k 2，悬架系统固有频率f 0=
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE015
，所测得的车辆行驶速度v、车身振动加速度，及步骤（1）中的悬架系统当前阻尼比
Figure 361333DEST_PATH_IMAGE013
，对车辆当前行驶路况进行辨识，即：
Figure 441077DEST_PATH_IMAGE016
;
式中，n 0为路面参考空间频率，n 0=0.1m-1；
（3）确定当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o：
根据车辆悬架系统的质量比r m、刚度比r k、悬架动挠度限位行程[f d]和所测得的车辆行驶速度v，及步骤（2）中的汽车当前行驶路况
Figure 922874DEST_PATH_IMAGE001
，确定在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o，即：
；
（4）确定当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d及阻尼力F：
根据悬架杠杆比i和减振器安装角度θ，及步骤（3）中的最佳阻尼比ξ o，确定在当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，即：
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE019
；
       根据磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，所测得的车身和车轮的上下运动速度u 2和u 1及减振器活塞的相对运动速度V p=(u 2-u 1)，确定在当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼力F为：
                                             
Figure 149587DEST_PATH_IMAGE020
；
（5）确定半主动悬架磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ；
根据磁流变减振器活塞缸筒的直径D H，活塞与缸筒之间的环形间隙h，活塞长度L，活塞杆直径d g，磁流变液体的粘度
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE021
，磁流变减振器活塞的相对运动速度V p，及步骤（4）中的最佳阻尼力F，确定在当前行驶工况下的磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                                  
Figure 564388DEST_PATH_IMAGE022
；
（6）当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的计算：
根据磁流变减振器活塞缸筒的直径D H，活塞与缸筒之间的环形间隙h，活塞长度L，活塞杆直径d g，电磁线圈的匝数N，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 788827DEST_PATH_IMAGE009
，磁致剪切应力的磁场强度指数，及步骤（5）中的最佳库仑阻尼力F i ，对当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量进行计算，即：
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE023
。
本发明比现有技术具有的优点：
目前国内、外对汽车磁流变半主动悬架系统的电流控制，一直未能给出可靠的控制算法，大都是通过对某汽车在不同行驶工况下的平顺性试验，然后对控制电流拟合从而得到该汽车磁流变半主动悬架系统的电流控制规律，因此，目前磁流变半主动悬架系统的电流控制规律，很难满足汽车工业的快速发展及车辆行驶速度的不断提高，对磁流变半主动悬架设计所提出的更高要求。该汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法，首先根据磁流变半主动悬架系统所测得的当前电流，通过仿真得到当前磁流变减振器的阻尼特性，并根据所测得的车辆行驶速度和车身振动加速度，对车辆当前行驶路况进行辨识；然后，根据当前行驶路况，车辆行驶速度及车辆悬架参数，通过车辆行驶振动模型及分析，得到在当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的实时最佳阻尼比、磁流变减振器的最佳阻尼特性及所要求的最佳库伦阻尼力；随后，根据磁流变减振器库伦阻尼力与结构参数、磁流变液体特性参数、电磁线圈匝数及线圈电流之间关系，得到在不同行驶工况下汽车磁流变半主动悬架的实时最佳控制电流。利用该汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流控制算法，可加降低设计及试验费用，提高磁流变半主动悬架系统的设计水平、质量和性能，提高汽车行驶平顺性和安全性。
为了更好地理解本发明下面结合附图作进一步的说明。
图1 是汽车磁流变半主动悬架系统的组成及工作原理图；
图2 是汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法的计算流程图。
具体实施方案
下面通过实施例对本发明作进一步详细说明。
实施例一：某汽车单轮悬架的簧上质量m 2=300kg、悬架刚度k 2=13057N/m，簧下质量m 1=40kg、轮胎刚度k t=192000N/m；磁流变减振器的活塞缸筒的内径为D H=28mm，活塞杆直径d g=18mm，活塞与内缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm；悬架杠杆比i=0.9和减振器安装角度
Figure 240854DEST_PATH_IMAGE012
=10°；未外加磁场时磁流变液体的初始粘度为0.8Pa.s，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 526473DEST_PATH_IMAGE009
=0.0015，磁致剪切应力的磁场强度指数=1.6；悬架动挠度限位行程[f d]=0.1m。所测得的车身运动速度u 2=0.2m/s，车轮运动速度u 1=－0.1m/s，车速v=40km/h，车身振动加速度
Figure 96312DEST_PATH_IMAGE024
=1.5m/s2，当前磁流变减振器电磁线圈电流I’=0.5A。对汽车当前行驶路况
Figure 851778DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，并对当前行驶工况下的磁流变减振器电磁线圈实时最佳控制电流I进行计算。
本发明实例所提供的汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法，其电流控制算法的流程图如图2所示，具体步骤如下：
（1）汽车半主动悬架系统的当前阻尼系数
Figure 192236DEST_PATH_IMAGE008
及阻尼比ξ’的实时仿真计算：
根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与内缸筒之间的间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm；磁流变液体的初始粘度为0.8Pa.s，磁致剪切应力系数=0.0015，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 951431DEST_PATH_IMAGE010
=1.6；电磁线圈的匝数N=80匝，半主动悬架系统所检测得到车身上下运动速度u 2=0.2m/s、车轮上下运动速度u 1=－0.1m/s及当前磁流变减振器的相对运动速度V p=(u 2－u 1)=0.30m/s及电磁线圈电流
Figure 792479DEST_PATH_IMAGE003
=0.5A，对当前磁流变减振器的阻尼系数
Figure 974061DEST_PATH_IMAGE008
进行仿真，即：
            
Figure 226051DEST_PATH_IMAGE011
= 762.7N.s/m；
因此，车辆悬架的簧上质量m 2=300kg，悬架刚度k 2=13057N/m，减振器安装角度
Figure 657033DEST_PATH_IMAGE012
=10°和悬架杠杆比i=0.9，及当前磁流变减振器的阻尼系数
Figure 505034DEST_PATH_IMAGE008
= 762.7N.s/m，确定汽车磁流变半主动悬架系统的当前阻尼比
Figure 337861DEST_PATH_IMAGE013
，即：
Figure 698435DEST_PATH_IMAGE014
=0.1514；
（2）汽车当前行驶路况
Figure 616712DEST_PATH_IMAGE001
辨识：
根据某汽车单轮悬架的簧上质量m 2=300kg、悬架刚度k 2=13057N/m，簧下质量m 1=40kg、轮胎刚度k t=192000N/m；所测得的车辆行驶速度v=40km/h，及车身振动加速度
Figure 517672DEST_PATH_IMAGE002
=1.5m/s2，悬架动挠度限位行程[f d]=0.1m，步骤（1）中的悬架系统当前阻尼比=0.1514，对当前车辆的行驶路况
Figure 18372DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，即：
Figure 158366DEST_PATH_IMAGE016
=872×10-6 m3;
式中，
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE025
为参考空间频率，
Figure 863017DEST_PATH_IMAGE026
；r m为车辆悬架的质量比，r m=m 2 /m 1=7.5，刚度比r k=k t /k 2=14.7，悬架系统固有频率f 0
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE027
=1.05Hz;
       可知，当前路况256×10-6 m3<G q (n 0)<1024×10-6 m3，处于C级路况和D级路况之间，且接近于D级路况；
（3）确定当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o：
根据车辆悬架的质量比r m=m 2 /m 1=7.5，刚度比r k=k t /k 2=14.7，半主动悬架系统所测得的车速v=40km/h，及步骤（2）中的汽车当前行驶路况
Figure 695537DEST_PATH_IMAGE001
=872×10-6 m3，确定在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o，即：
Figure 194651DEST_PATH_IMAGE028
；
       由于
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE029
=0.5848；
Figure 103833DEST_PATH_IMAGE030
=0.1388，而
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE031
=0.2322，即ξ oc＜ξ * ＜ξ os，因此，当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o为：
ξ o=ξ * =0.2322；
（4）确定当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d及阻尼力F：
根据悬架杠杆比i=0.9和减振器安装角度
Figure 877753DEST_PATH_IMAGE012
=10°，以及步骤（3）中的流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o=0.2322，确定半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，即：
Figure 742941DEST_PATH_IMAGE032
=1170N.s/m；
       因此，根据磁流变减振器的最佳阻尼系数C d=1170N.s/m，所测得的车身和车轮的上下运动速度u 2=0.2m/s和u 1=－0.1m/s及减振器相对运动速度V p=( u 2－u 1) =0.3m/s，可得当前行驶工况下磁流变半主动悬架所需要的最佳阻尼力F为：
                                                   =351N；
（5）确定半主动悬架磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ；
根据半主动悬架系统磁流变减振器活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm，磁流变液体的粘度
Figure 340593DEST_PATH_IMAGE021
=0.8Pa.s，减振器相对运动速度V p=0.3m/s，及步骤（4）中的最佳阻尼力F=351N，确定在当前行驶工况下磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                                  
Figure 121467DEST_PATH_IMAGE022
=247.2N；
（6）当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的计算：
根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm，电磁线圈的匝数N=80匝，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 388632DEST_PATH_IMAGE009
=0.0015，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 229549DEST_PATH_IMAGE010
=1.6，及步骤（5）中的最佳库仑阻尼力F i =247.2N，对当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的进行计算，即：
Figure 831431DEST_PATH_IMAGE023
=0.7656A;
       因此，电流的调节量
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE033
=0.7656－0.5=+0.2656 A。
实施例二：车辆与实施例一相同，即车辆参数、悬架参数、悬架动挠度限位行程、磁流变减振器的结构参数、磁流变液体的特性参数，电磁线圈匝数都与实施例一的完全相同；只是行驶过程中所测得的车辆行驶速度v、车身振动加速度
Figure 694957DEST_PATH_IMAGE002
、车身上下运动速度u 2、车轮上下运动速度u 1、及磁流变减振器电磁线圈当前电流I’与实施例一的不相同；其中，所测得的车身运动速度u 2=0.35m/s，车轮运动速度u 1=0.1m/s，车速v=60km/h，车身振动加速度
Figure 65896DEST_PATH_IMAGE002
=2.0m/s2，当前磁流变减振器电磁线圈电流I’=0.45A。对该汽车当前行驶路况
Figure 77714DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，并对当前行驶工况下的磁流变减振器电磁线圈实时最佳控制电流I进行计算。
采用实施例一的设计步骤，对磁流变减振器电磁线圈控制电流I进行计算，即：
（1）汽车半主动悬架系统的当前阻尼系数
Figure 901314DEST_PATH_IMAGE008
及阻尼比ξ’的实时仿真计算：
由于磁流变减振器的结构参数、磁流变液体特性参数及电磁线圈匝数N，都与实施一的相同，因此，根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与内缸筒之间的间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm；磁流变液体的初始粘度为0.8Pa.s，磁致剪切应力系数
Figure 571461DEST_PATH_IMAGE009
=0.0015，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 796906DEST_PATH_IMAGE010
=1.6；电磁线圈的匝数N=80匝。半主动悬架系统所检测得到车身上下运动速度u 2=0.35m/s、车轮上下运动速度u 1=0.1m/s及当前磁流变减振器的相对运动速度V p=(u 2－u 1)=0.25m/s及电磁线圈电流
Figure 979625DEST_PATH_IMAGE003
=0.45A，对当前磁流变减振器的阻尼系数进行仿真，即：
            
Figure 233200DEST_PATH_IMAGE011
= 768N.s/m；
因此，车辆悬架的簧上质量m 2=300kg，悬架刚度k 2=13057N/m，减振器的安装角度＝10°和悬架杠杆比i=0.9，及当前磁流变减振器的阻尼系数= 768N.s/m，确定汽车磁流变半主动悬架系统的当前阻尼比
Figure 481276DEST_PATH_IMAGE013
，即：
Figure 742493DEST_PATH_IMAGE014
=0.1525；
（2）汽车当前行驶路况
Figure 676951DEST_PATH_IMAGE001
辨识：
根据某汽车单轮悬架的簧上质量m 2=300kg、悬架刚度k 2=13057N/m，簧下质量m 1=40kg、轮胎刚度k t=192000N/m；所测得的车辆行驶速度v=60km/h，及车身振动加速度=2.0m/s2，悬架动挠度限位行程[f d]=0.1m，步骤（1）中的悬架系统当前阻尼比=0.1525，对当前车辆的行驶路况
Figure 299672DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，即：
=1000×10-6 m3;
式中，
Figure 65951DEST_PATH_IMAGE025
为参考空间频率，
Figure 573155DEST_PATH_IMAGE026
；r m为车辆悬架的质量比，r m=m 2 /m 1=7.5；刚度比r k=k t /k 2=14.7；悬架系统固有频率f 0 =1.05Hz;
       可知，当前路况G q (n 0)≈1024×10-6 m3，即车辆当前行驶路况为D级路况；
（3）确定当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o：
根据车辆悬架的质量比r m=7.5，刚度比r k=14.7，半主动悬架系统所测得的车速v=60km/h，及步骤（2）中的汽车当前行驶路况
Figure 570378DEST_PATH_IMAGE001
=1000×10-6 m3，确定在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o，即：
Figure 436703DEST_PATH_IMAGE028
；
       由于
Figure 696783DEST_PATH_IMAGE029
=0.5848；
Figure 306756DEST_PATH_IMAGE030
=0.1388，而
Figure 86625DEST_PATH_IMAGE031
=0.4125，即ξ oc＜ξ * ＜ξ os，因此，当前行驶工况下半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o为：
ξ o=ξ * =0.4125；
（4）确定当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d及阻尼力F：
根据悬架杠杆比i=0.9和减振器安装角度
Figure 123851DEST_PATH_IMAGE012
=10°，以及步骤（3）中的流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o=0.4125，确定半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，即：
Figure 402385DEST_PATH_IMAGE032
=2078.7N.s/m；
       因此，根据磁流变减振器的最佳阻尼系数C d=2078.7N.s/m，所测得的车身和车轮的上下运动速度u 2=0.35m/s和u 1=0.1m/s及减振器相对运动速度V p=( u 2－u 1) =0.25m/s，可得当前行驶工况下磁流变半主动悬架所需要的最佳阻尼力F为：
                                                  =519.67N；
（5）确定半主动悬架磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ；
根据半主动悬架系统磁流变减振器活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm，磁流变液体的粘度=0.8Pa.s，减振器相对运动速度V p=0.3m/s，及步骤（4）中的最佳阻尼力F=519.67N，确定在当前行驶工况下磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                                  
Figure 452359DEST_PATH_IMAGE022
=433.2N；
（6）当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的计算：
根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm，电磁线圈的匝数N=80匝，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 234502DEST_PATH_IMAGE009
=0.0015，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 468168DEST_PATH_IMAGE010
=1.6，及步骤（5）中的最佳库仑阻尼力F i =433.2N，对当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的进行计算，即：
=1.087A;
       因此，电流的调节量
Figure 850925DEST_PATH_IMAGE033
=1.087－0.45=+0.637A。
实施例三：某汽车半主动悬架系统，除了簧上质量及悬架刚度与实施例一的不相同之外，其它参数及行驶过程中所测得的信号都与实施例一的完全相同；该汽车的单轮簧上质量m 2=400kg、悬架刚度k 2= 20884N/m；对该汽车当前行驶路况进行辨识，并对当前行驶工况下的磁流变减振器电磁线圈实时最佳控制电流I进行计算。
采用实施例一的设计步骤，对磁流变减振器电磁线圈控制电流I进行计算，即：
（1）汽车半主动悬架系统的当前阻尼系数
Figure 813513DEST_PATH_IMAGE008
及阻尼比ξ’的实时仿真计算：
根据该汽车的减振器结构参数、磁流变液体的特性参数及电磁线圈匝数，都与实施例一的相同，因此该车当前磁流变减振器的阻尼系数
Figure 671747DEST_PATH_IMAGE008
也与实施例一的相同，即：
            = 762.7N.s/m；
因此，车辆悬架的簧上质量m 2=400kg，悬架刚度k 2=20884N/m，减振器安装角度
Figure 430942DEST_PATH_IMAGE012
=10°和悬架杠杆比i=0.9，及当前磁流变减振器的阻尼系数
Figure 296541DEST_PATH_IMAGE008
= 762.7N.s/m，确定汽车磁流变半主动悬架系统的当前阻尼比
Figure 540441DEST_PATH_IMAGE013
，即：
Figure 526852DEST_PATH_IMAGE014
=0.1135；
（2）汽车当前行驶路况
Figure 708565DEST_PATH_IMAGE001
辨识：
根据某汽车单轮悬架的簧上质量m 2=400kg、悬架刚度k 2=20884N/m，簧下质量m 1=40kg、轮胎刚度k t=192000N/m；所测得的车辆行驶速度v=40km/h，及车身振动加速度
Figure 805834DEST_PATH_IMAGE002
=2.0m/s2，悬架动挠度限位行程[f d]=0.1m，步骤（1）中的悬架系统当前阻尼比
Figure 373082DEST_PATH_IMAGE013
=0.1135，对当前车辆的行驶路况
Figure 530394DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，即：
Figure 199404DEST_PATH_IMAGE016
=972.3×10-6 m3;
式中，
Figure 365943DEST_PATH_IMAGE025
为参考空间频率，
Figure 53276DEST_PATH_IMAGE026
；r m为车辆悬架的质量比，r m=m 2 /m 1=10；刚度比r k=k t /k 2=11.0；悬架系统固有频率f 0
Figure 132222DEST_PATH_IMAGE027
=1.05Hz;
       可知，当前路况G q (n 0)≈1024×10-6 m3，即车辆当前行驶路况为D级路况；
（3）确定当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o：
根据车辆悬架的质量比r m=m 2 /m 1=10，刚度比r k=k t /k 2=11.0，半主动悬架系统所测得的车速v=40km/h，及步骤（2）中的汽车当前行驶路况=972.3×10-6 m3，确定在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o，即：
Figure 976867DEST_PATH_IMAGE028
；
       由于=0.4553；
Figure 296782DEST_PATH_IMAGE030
=0.1579，而
Figure 924073DEST_PATH_IMAGE031
=0.2513，即ξ oc＜ξ * ＜ξ os，因此，当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o为：
ξ o=ξ * =0.2513；
（4）确定当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d及阻尼力F：
根据悬架杠杆比i=0.9和减振器安装角度
Figure 901256DEST_PATH_IMAGE012
=10°，以及步骤（3）中的流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o=0.2513，确定半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，即：
Figure 313914DEST_PATH_IMAGE032
=1688.5N.s/m；
       因此，根据磁流变减振器的最佳阻尼系数C d=1688.5N.s/m，所测得的车身和车轮的上下运动速度u 2=0.2m/s和u 1=－0.1m/s及减振器相对运动速度V p=( u 2－u 1) =0.3m/s，可得当前行驶工况下磁流变半主动悬架所需要的最佳阻尼力F为：
                                                   =506.56N；
（5）确定半主动悬架磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ；
根据半主动悬架系统磁流变减振器活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm，磁流变液体的粘度
Figure 98516DEST_PATH_IMAGE021
=0.8Pa.s，减振器相对运动速度V p=0.3m/s，及步骤（4）中的最佳阻尼力F=506.56N，确定在当前行驶工况下磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                                  
Figure 879390DEST_PATH_IMAGE022
=402.76N；
（6）当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的计算：
根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=28mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=40mm，活塞杆直径d g=18mm，电磁线圈的匝数N=80匝，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 677713DEST_PATH_IMAGE009
=0.0015，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 518630DEST_PATH_IMAGE010
=1.6，及步骤（5）中的最佳库仑阻尼力F i =402.46N，对当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的进行计算，即：
Figure 402404DEST_PATH_IMAGE023
=1.0389A;
       因此，电流的调节量
Figure 986969DEST_PATH_IMAGE033
=1.0389－0.5=+0.5389A，即在当前电流I的基础上增加0.5389A。
实施例四：某汽车半主动悬架系统除了簧下质量m 1、轮胎刚度k t与实施例一的相同外，其它参数与实施例一的都不相同；其中，该汽车单轮悬架的簧上质量m 2=450kg、悬架刚度k 2= 23495N/m；悬架杠杆比i=0.85和减振器安装角度
Figure 2013102121877100002DEST_PATH_IMAGE035
=11°；活塞缸筒内径为D H=30mm，活塞杆直径d g=20mm，活塞长度L=45mm，活塞与内缸筒之间的环形间隙h=1.0mm；磁流变减振器磁流变液体的初始粘度
Figure 889066DEST_PATH_IMAGE021
=0.85Pa.s，磁致剪切应力系数
Figure 648687DEST_PATH_IMAGE009
=0.003，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 472286DEST_PATH_IMAGE010
=1.65；电磁线圈的匝数N=80匝；悬架动挠度限位行程[f d]=0.1m。所测得的车身运动速度u 2=0.35m/s，车轮运动速度u 1=－0.15m/s，车速v=60km/h，车身振动加速度
Figure 860542DEST_PATH_IMAGE024
=2.5m/s2，当前磁流变减振器电磁线圈电流I’=1.2A。对汽车当前行驶路况
Figure 85987DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，并对当前行驶工况下的磁流变减振器电磁线圈实时最佳控制电流I进行计算。
采用实施例一的设计步骤，对汽车半主动悬架磁流变减振器电磁线圈实时最佳控制电流I进行计算，即：
（1）汽车半主动悬架系统的当前阻尼系数
Figure 19439DEST_PATH_IMAGE008
及阻尼比ξ’的实时仿真计算：
根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=30mm，活塞与内缸筒之间的间隙h=1.0mm，活塞长度L=45mm，活塞杆直径d g=20mm；磁流变液体的初始粘度为0.85Pa.s，磁致剪切应力系数
Figure 595914DEST_PATH_IMAGE009
=0.003，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 522282DEST_PATH_IMAGE010
=1.65；电磁线圈的匝数N=80匝，半主动悬架系统所检测得到车身上下运动速度u 2=0.35m/s、车轮上下运动速度u 1=－0.15m/s，及当前磁流变减振器的相对运动速度V p=(u 2－u 1)=0.50m/s，电磁线圈电流
Figure 602233DEST_PATH_IMAGE003
=1.2A，对当前磁流变减振器的阻尼系数
Figure 972166DEST_PATH_IMAGE008
进行仿真，即：
            = 4582N.s/m；
因此，车辆悬架的簧上质量m 2=450kg，悬架刚度k 2=23495N/m，减振器安装角度
Figure 234837DEST_PATH_IMAGE012
=11°和悬架杠杆比i=0.85，及当前磁流变减振器的阻尼系数
Figure 434874DEST_PATH_IMAGE008
=4582N.s/m，确定汽车磁流变半主动悬架系统的当前阻尼比，即：
=0.49；
（2）汽车当前行驶路况
Figure 529366DEST_PATH_IMAGE001
辨识：
根据某汽车单轮悬架的簧上质量m 2=450kg、悬架刚度k 2=23495N/m，簧下质量m 1=40kg、轮胎刚度k t=192000N/m；所测得的车辆行驶速度v=60km/h，及车身振动加速度
Figure 583910DEST_PATH_IMAGE002
=2.5m/s2，悬架动挠度限位行程[f d]=0.1m，步骤（1）中的悬架系统当前阻尼比
Figure 27136DEST_PATH_IMAGE013
=0.49，对当前车辆的行驶路况
Figure 331079DEST_PATH_IMAGE001
进行辨识，即：
Figure 402940DEST_PATH_IMAGE016
=1100×10-6 m3;
式中，为参考空间频率，
Figure 194626DEST_PATH_IMAGE026
；r m为车辆悬架的质量比，r m=m 2 /m 1=11.25，刚度比r k=k t /k 2=8.172，悬架系统固有频率f 0
Figure 189127DEST_PATH_IMAGE027
=1.15Hz;
       可知，当前路况G q (n 0)>1024×10-6 m3但是远小于4096×10-6 m3，故当前车辆行驶路况为D级路况；
（3）确定当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o：
根据车辆悬架的质量比r m=m 2 /m 1=11.25，刚度比r k=k t /k 2=8.172，半主动悬架系统所测得的车速v=60km/h，及步骤（2）中的汽车当前行驶路况=1100×10-6 m3，确定在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o，即：
Figure 844548DEST_PATH_IMAGE028
；
       由于
Figure 412932DEST_PATH_IMAGE029
=0.3816；
Figure 160308DEST_PATH_IMAGE030
=0.1825，而
Figure 324705DEST_PATH_IMAGE031
=0.3867，即ξ * ≥ξ os，因此，当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o为：
ξ o=ξ os  =0.3816；
（4）确定当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d及阻尼力F：
根据悬架杠杆比i=0.85和减振器安装角度
Figure 208347DEST_PATH_IMAGE012
=11°，以及步骤（3）中的流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o=0.3816，确定半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，即：
Figure 416474DEST_PATH_IMAGE032
=3565N.s/m；
       因此，根据磁流变减振器的最佳阻尼系数C d=3565N.s/m，所测得的车身和车轮的上下运动速度u 2=0.35m/s和u 1=－0.15m/s及减振器相对运动速度V p=( u 2－u 1) =0.50m/s，可得当前行驶工况下磁流变半主动悬架所需要的最佳阻尼力F为：
                                                  
Figure 385567DEST_PATH_IMAGE020
=1782.5N；
（5）确定半主动悬架磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ；
根据半主动悬架系统磁流变减振器活塞缸筒的直径D H=30mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=45mm，活塞杆直径d g=20mm，磁流变液体的粘度
Figure 362444DEST_PATH_IMAGE021
=0.85Pa.s，减振器相对运动速度V p=0.50m/s，及步骤（4）中的最佳阻尼力F=1782.5N，确定在当前行驶工况下磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                                  
Figure 100593DEST_PATH_IMAGE022
=1553.4N；
（6）当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的计算：
根据半主动悬架磁流变减振器的活塞缸筒的直径D H=30mm，活塞与缸筒之间的环形间隙h=1.0mm，活塞长度L=45mm，活塞杆直径d g=18mm，电磁线圈的匝数N=80匝，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 276359DEST_PATH_IMAGE009
=0.003，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 483481DEST_PATH_IMAGE010
=1.65，及步骤（5）中的最佳库仑阻尼力F i =1553.4N，对当前行驶工况下汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的进行计算，即：
Figure 238947DEST_PATH_IMAGE023
=1.01A;
       因此，电流的调节量
Figure 97181DEST_PATH_IMAGE033
=1.01－1.2=－0.19A，即在当前电流I的基础上降低0.19A。

Claims (5)

1.汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法，其具体计算步骤如下：
（1）汽车半主动悬架系统的当前阻尼系数                                                
Figure 383974DEST_PATH_IMAGE001
及阻尼比ξ’的实时仿真计算：
根据磁流变减振器活塞缸筒的直径D H，活塞与缸筒之间的环形间隙h，活塞长度L，活塞杆直径d g，磁流变液体的磁致剪切应力系数，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 371969DEST_PATH_IMAGE003
，电磁线圈的匝数N，半主动悬架系统所检测得到车身上下运动速度u 2、车轮上下运动速度u 1、当前磁流变减振器的相对运动速度V p=(u 2  -u 1)及电磁线圈电流
Figure 553552DEST_PATH_IMAGE004
，对磁流变减振器的当前阻尼系数
Figure 539963DEST_PATH_IMAGE001
进行仿真计算，即：
             ；
根据车辆悬架的簧上质量m 2，悬架刚度k 2，减振器安装角度
Figure 68213DEST_PATH_IMAGE006
和悬架杠杆比i，及仿真计算所得到的磁流变减振器的当前阻尼系数
Figure 386193DEST_PATH_IMAGE001
，确定汽车磁流变半主动悬架系统的当前阻尼比
Figure 543505DEST_PATH_IMAGE007
，即：
；
（2）汽车当前行驶路况
Figure 97163DEST_PATH_IMAGE009
的辨识： 
根据车辆悬架的簧上质量m 2、簧下质量m 1和质量比r m= m 2 /m 1，悬架刚度k 2、轮胎刚度k t和刚度比r k=k t / k 2，悬架系统固有频率f 0=
Figure 532299DEST_PATH_IMAGE010
，所测得的车辆行驶速度v、车身振动加速度
Figure 329354DEST_PATH_IMAGE011
，及步骤（1）中的悬架系统当前阻尼比，对车辆当前行驶路况
Figure 908420DEST_PATH_IMAGE009
进行辨识，即：
Figure 450259DEST_PATH_IMAGE012
;
式中，n 0为路面参考空间频率，n 0=0.1m-1；
（3）确定当前行驶工况下的汽车半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o：
根据车辆悬架系统的质量比r m、刚度比r k、悬架动挠度限位行程[f d]和所测得的车辆行驶速度v，及步骤（2）中的汽车当前行驶路况
Figure 700106DEST_PATH_IMAGE009
，确定在当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的最佳阻尼比ξ o，即：
Figure 327397DEST_PATH_IMAGE013
；
（4）确定当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d及阻尼力F：
根据悬架杠杆比i和减振器安装角度θ，及步骤（3）中的最佳阻尼比ξ o，确定在当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，即：
；
    根据磁流变减振器的最佳阻尼系数C d，所测得的车身和车轮的上下运动速度u 2和u 1及减振器活塞的相对运动速度V p=(u 2-u 1)，确定在当前行驶工况下的半主动悬架磁流变减振器的最佳阻尼力F为：
                        
Figure 232085DEST_PATH_IMAGE016
；
（5）确定半主动悬架磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ；
根据磁流变减振器活塞缸筒的直径D H，活塞与缸筒之间的环形间隙h，活塞长度L，活塞杆直径d g，磁流变液体的粘度
Figure 652833DEST_PATH_IMAGE017
，磁流变减振器活塞的相对运动速度V p，及步骤（4）中的最佳阻尼力F，确定在当前行驶工况下的磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                 ；
（6）当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量的计算：
根据磁流变减振器活塞缸筒的直径D H，活塞与缸筒之间的环形间隙h，活塞长度L，活塞杆直径d g，电磁线圈的匝数N，磁流变液体的磁致剪切应力系数
Figure 548294DEST_PATH_IMAGE002
，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 64726DEST_PATH_IMAGE003
，及步骤（5）中的最佳库仑阻尼力F i ，对当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量进行计算，即：
Figure 656375DEST_PATH_IMAGE019
。
2.根据权利要求1所述方法中的步骤(5)，其特征在于：根据磁流变减振器所要求的最佳阻尼力F，磁流变减振器的结构参数，磁流变液体的粘度
Figure 461520DEST_PATH_IMAGE017
，确定在当前行驶工况下的磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，即：
                 
Figure 46085DEST_PATH_IMAGE018
。
3.根据权利要求1所述方法中的步骤(6)，其特征在于：根据磁流变减振器所需要的最佳库仑阻尼力F i ，磁流变减振器的结构参数，电磁线圈的匝数N，磁流变液体的磁致剪切应力系数，磁致剪切应力的磁场强度指数
Figure 428842DEST_PATH_IMAGE003
，对当前行驶工况下的汽车磁流变半主动悬架系统的实时最佳电流I控制量进行计算，即：
Figure 986862DEST_PATH_IMAGE019
。
4.汽车磁流变半主动悬架系统设置有车身振动加速度传感器及车身和车轮上下运动速度传感器，车辆行驶速度传感器、磁流变减振器电磁线圈电流传感器、磁流变减振器电流控制电源和控制单元ECU。
5.根据车辆行驶路况辨识、半主动悬架系统的实时最佳阻尼比
Figure 348366DEST_PATH_IMAGE020
、磁流变减振器最佳阻尼力F（C d, V p）和最佳控制电流I，通过控制单元ECU和电源，给磁流变减振器电磁线圈施加所需要的最佳控制电流I (G q, v, V p)，从而使得汽车达到最佳减振效果。
CN201310212187.7A 2013-05-31 2013-05-31 汽车磁流变半主动悬架系统实时最佳电流的控制算法 Expired - Fee Related CN103241095B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201310212187.7A CN103241095B (zh) 2013-05-31 2013-05-31 汽车磁流变半主动悬架系统实时最佳电流的控制算法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201310212187.7A CN103241095B (zh) 2013-05-31 2013-05-31 汽车磁流变半主动悬架系统实时最佳电流的控制算法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103241095A true CN103241095A (zh) 2013-08-14
CN103241095B CN103241095B (zh) 2015-05-13

Family

ID=48921092

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310212187.7A Expired - Fee Related CN103241095B (zh) 2013-05-31 2013-05-31 汽车磁流变半主动悬架系统实时最佳电流的控制算法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN103241095B (zh)

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103470670A (zh) * 2013-09-17 2013-12-25 南京航空航天大学 一种电磁式避震系统
CN104015582A (zh) * 2014-06-18 2014-09-03 吉林大学 一种可变刚度与阻尼的汽车馈能主动悬架系统
CN104239658A (zh) * 2014-10-23 2014-12-24 山东理工大学 空气弹簧座椅悬置非线性刚度特性参数及曲线的反求法
CN105922836A (zh) * 2016-06-14 2016-09-07 陈超 具有加和模式的车辆磁流变悬架系统控制装置及方法
CN107323199A (zh) * 2017-06-22 2017-11-07 南京航空航天大学 一种新的半主动油气悬架控制系统及方法
CN109070677A (zh) * 2016-03-25 2018-12-21 标致雪铁龙汽车股份有限公司 车辆的液压悬架系统
CN109203900A (zh) * 2018-10-31 2019-01-15 清华大学 基于磁流变技术的汽车电控半主动悬架系统及其控制方法
CN109505914A (zh) * 2018-12-25 2019-03-22 重庆交通大学 可变刚度可变阻尼半主动悬架
CN109532376A (zh) * 2017-09-22 2019-03-29 上海新纪元机器人有限公司 汽车减震器控制系统
CN109682611A (zh) * 2019-01-07 2019-04-26 重庆大学 基于磁流变阻尼器的整车阻尼特性调校方法及系统
CN109812536A (zh) * 2019-03-08 2019-05-28 重庆工业职业技术学院 汽车磁流变半主动悬架减振器及控制方法
CN111152616A (zh) * 2020-01-08 2020-05-15 合肥工业大学 一种磁流变阻尼悬架及其测控方法
US20200198429A1 (en) * 2018-12-24 2020-06-25 Honda Motor Co., Ltd. Suspension control system for vehicle
CN111346365A (zh) * 2020-03-18 2020-06-30 任逸 一种用于生成赛车行进时加速度的方法及模拟系统
CN113059976A (zh) * 2021-04-27 2021-07-02 扬州大学 一种前后桥协同作用的悬架系统
WO2023015796A1 (zh) * 2021-08-09 2023-02-16 深圳先进技术研究院 磁流变半主动悬架的控制方法、装置及系统

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108279570A (zh) * 2018-01-15 2018-07-13 杭州职业技术学院 一种含mrd的拖拉机驾驶室悬置控制方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07315026A (ja) * 1994-05-25 1995-12-05 Suzuki Motor Corp 車両用サスペンション制御装置
CN1603651A (zh) * 2004-05-28 2005-04-06 重庆大学 一种汽车悬架系统磁流变液阻尼装置
CN1749048A (zh) * 2005-10-14 2006-03-22 上海燃料电池汽车动力系统有限公司 车速路面感应型汽车半主动悬架天棚阻尼控制算法
CN102729760A (zh) * 2012-07-17 2012-10-17 山东理工大学 汽车半主动悬架系统实时最佳阻尼控制算法
CN202703170U (zh) * 2012-03-27 2013-01-30 万向钱潮股份有限公司 基于磁流变液减震器的电控半主动悬架ecu系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07315026A (ja) * 1994-05-25 1995-12-05 Suzuki Motor Corp 車両用サスペンション制御装置
CN1603651A (zh) * 2004-05-28 2005-04-06 重庆大学 一种汽车悬架系统磁流变液阻尼装置
CN1749048A (zh) * 2005-10-14 2006-03-22 上海燃料电池汽车动力系统有限公司 车速路面感应型汽车半主动悬架天棚阻尼控制算法
CN202703170U (zh) * 2012-03-27 2013-01-30 万向钱潮股份有限公司 基于磁流变液减震器的电控半主动悬架ecu系统
CN102729760A (zh) * 2012-07-17 2012-10-17 山东理工大学 汽车半主动悬架系统实时最佳阻尼控制算法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
韩俊华，任俊建: "基于C8051的磁流变阻尼器可控电流源设计", 《通信电源技术》 *

Cited By (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103470670A (zh) * 2013-09-17 2013-12-25 南京航空航天大学 一种电磁式避震系统
CN104015582A (zh) * 2014-06-18 2014-09-03 吉林大学 一种可变刚度与阻尼的汽车馈能主动悬架系统
CN104015582B (zh) * 2014-06-18 2016-04-13 吉林大学 一种可变刚度与阻尼的汽车馈能主动悬架系统
CN104239658A (zh) * 2014-10-23 2014-12-24 山东理工大学 空气弹簧座椅悬置非线性刚度特性参数及曲线的反求法
CN104239658B (zh) * 2014-10-23 2018-03-16 山东理工大学 空气弹簧座椅悬置非线性刚度特性参数及曲线的反求法
CN109070677B (zh) * 2016-03-25 2022-04-01 标致雪铁龙汽车股份有限公司 车辆的液压悬架系统
CN109070677A (zh) * 2016-03-25 2018-12-21 标致雪铁龙汽车股份有限公司 车辆的液压悬架系统
CN105922836A (zh) * 2016-06-14 2016-09-07 陈超 具有加和模式的车辆磁流变悬架系统控制装置及方法
CN107323199A (zh) * 2017-06-22 2017-11-07 南京航空航天大学 一种新的半主动油气悬架控制系统及方法
CN107323199B (zh) * 2017-06-22 2023-09-26 南京航空航天大学 一种新的半主动油气悬架控制系统及方法
CN109532376B (zh) * 2017-09-22 2021-11-16 上海新纪元机器人有限公司 汽车减震器控制系统
CN109532376A (zh) * 2017-09-22 2019-03-29 上海新纪元机器人有限公司 汽车减震器控制系统
CN109203900A (zh) * 2018-10-31 2019-01-15 清华大学 基于磁流变技术的汽车电控半主动悬架系统及其控制方法
US11602969B2 (en) * 2018-12-24 2023-03-14 Honda Motor Co., Ltd. Suspension control system for vehicle
US20200198429A1 (en) * 2018-12-24 2020-06-25 Honda Motor Co., Ltd. Suspension control system for vehicle
CN109505914A (zh) * 2018-12-25 2019-03-22 重庆交通大学 可变刚度可变阻尼半主动悬架
CN109682611B (zh) * 2019-01-07 2022-02-08 重庆大学 基于磁流变阻尼器的整车阻尼特性调校方法及系统
CN109682611A (zh) * 2019-01-07 2019-04-26 重庆大学 基于磁流变阻尼器的整车阻尼特性调校方法及系统
CN109812536A (zh) * 2019-03-08 2019-05-28 重庆工业职业技术学院 汽车磁流变半主动悬架减振器及控制方法
CN111152616A (zh) * 2020-01-08 2020-05-15 合肥工业大学 一种磁流变阻尼悬架及其测控方法
CN111152616B (zh) * 2020-01-08 2022-09-27 合肥工业大学 一种磁流变阻尼悬架及其测控方法
CN111346365A (zh) * 2020-03-18 2020-06-30 任逸 一种用于生成赛车行进时加速度的方法及模拟系统
CN111346365B (zh) * 2020-03-18 2023-07-25 任逸 一种用于生成赛车行进时加速度的方法及模拟系统
CN113059976A (zh) * 2021-04-27 2021-07-02 扬州大学 一种前后桥协同作用的悬架系统
CN113059976B (zh) * 2021-04-27 2023-09-05 扬州大学 一种前后桥协同作用的悬架系统
WO2023015796A1 (zh) * 2021-08-09 2023-02-16 深圳先进技术研究院 磁流变半主动悬架的控制方法、装置及系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN103241095B (zh) 2015-05-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103241095A (zh) 汽车磁流变半主动悬架系统及实时最佳电流的控制算法
CN102729760B (zh) 汽车半主动悬架系统实时最佳阻尼控制算法
CN102745197B (zh) 基于减振器阻尼解析仿真的汽车当前行驶路况辨识方法
WO2020024471A1 (zh) 一种可实现自供能的混合电磁悬架及其控制方法
CN103121475A (zh) 驾驶室悬置最优阻尼比的设计方法
CN104309437B (zh) 车辆空气悬架非线性刚度实时最优控制的设计方法
CN202790297U (zh) 一种温度可控的磁流变液减震器
CN205780534U (zh) 一种具有可变阻尼减震器的汽车减震装置
CN108999920A (zh) 一种基于阀控阻尼可调减振器的温度补偿控制方法
CN105422707A (zh) 一种电磁减震器
Zhou et al. Dynamic modeling and computer simulation analysis of the air spring suspension
CN103112508A (zh) 卡车驾驶室减振器最佳速度特性的设计方法
Zou et al. Hydraulic integrated interconnected regenerative suspension: Modeling and mode-decoupling analysis
CN201283758Y (zh) 新型磁控悬架
CN103161870B (zh) 汽车半主动悬架磁流变减振器阻尼通道宽度的设计方法
CN104343884A (zh) 一种矿车油气悬架阻尼控制方法
Yang et al. Research on the performance of magnetorheological semi-active suspension with stepped by-pass valve based on fuzzy PID control
CN103244600B (zh) 汽车磁流变半主动悬架电磁线圈匝数的设计方法
Zhuang et al. A study of semi-active suspension with tuned mass damper
Fujimoto et al. Influence of shock absorber friction on vehicle ride-comfort studied by numerical simulation using classical single wheel model
Khatavkar et al. Electromagnetic Suspension System-A Review
Zhu et al. Optimal damping matching of semi-active air suspension based on vehicle comfort and handling
CN104200028A (zh) 基于车辆参数的馈能悬架发电机功率的设计方法
Gao et al. Frequency-Domain simulation and analysis of vehicle ride comfort based on virtual proving ground
CN108591337A (zh) 一种防侧倾的双筒式减振器控制系统

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20150513

Termination date: 20190531

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee