CN103237724A - 跨乘式电动车辆 - Google Patents

Abstract

在电动摩托车（1）那样的跨乘式电动车辆中，行驶用的电动马达（30）的马达轴（32）在左右方向上延伸，其左右的一侧的端部与变速装置（40）连接，此情况下，马达单元壳体（51）的变速装置容纳部（54）在左右两侧紧固在车身框架上，并且马达容纳部（53）在所述左右的一侧与该变速装置容纳部（54）结合。通过这样的结构，可以尽量使马达单元壳体（51）轻量化，并且可以抑制其弯曲引起的马达轴（32）的轴承（33）的偏离中心。

Description

跨乘式电动车辆

技术领域

本发明涉及包含将电动马达作为驱动源的电动摩托车和ATV（all terrain vehicle；全地形车）等，而且还包含有装载有发动机的混合动力型的车辆的跨乘式电动车辆，尤其涉及容纳电动马达和其驱动力的传递机构等的马达单元壳体的结构。

背景技术

近年来，由于环境意识高涨，同时也考虑到将来石油资源将会枯竭，比以往更要求降低汽车、摩托车等的燃料消耗量。另一方面，以锂离子电池为代表的二次电池有飞跃的进步，像电动汽车和混合动力汽车那样将行驶用的动力电动化的尝试正在盛行。

例如在专利文献1中记载有采用了大型且高输出的电动马达的运动型电动摩托车。在这样的电动摩托车中，以往装载发动机和变速装置等的位置上装载由电动马达及动力传递装置构成的驱动单元，并且通过齿轮使马达轴的旋转减速以增强转矩，通过链条传递至后轮。

现有技术文献：

专利文献1：日本特开2010-018270号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，如公知那样电动马达不会像内燃机那样发生混合气的爆炸和往复运动部分的惯性力引起的振动，因此为了促进车辆的轻量化而要求使马达单元的壳体尽量薄壁化。

然而，在像上述现有示例那样的跨乘式电动车辆中，较多的情况下将马达单元直接支持于车身框架上，因此也应当考虑随着该框架的弯曲和扭曲等的马达单元的壳体的弯曲。即，使马达单元的壳体薄壁化的情况下，其弯曲度也容易增大，因此支持马达的输出轴的轴承彼此的中心偏移（偏离中心），引起旋转阻力增大等不好状况。

鉴于上述问题本发明的目的是在跨乘式电动车辆中，形成使马达单元壳体尽可能轻量化的同时，又能够抑制因其弯曲引起的马达轴承的偏离中心的结构。

解决问题的手段：

为了实现上述目的，本发明以具备行驶用电动马达、和传递其驱动力的动力传递机构的跨乘式电动车辆作为对象。而且，所述电动马达的输出轴（马达轴）在车辆的左右方向上延伸，并且其左右的一侧的端部与所述动力传递机构连接；此情况下具备使容纳有所述电动马达的马达容纳部、和容纳有所述动力传递机构的传递机构容纳部成为一体的马达单元壳体；该马达单元壳体形成为所述传递机构容纳部在左右两侧紧固在车身框架上，并且所述马达容纳部在所述左右的一侧与该传递机构容纳部结合的结构。

根据上述结构，在电动摩托车的行驶中车身框架弯曲或扭曲时，左右两侧上紧固在该车身框架上的马达单元壳体的传递机构容纳部会出现比较大的影响，另一方面，与该传递机构容纳部在左右一侧上结合的马达容纳部中并不显示出较大的影响。因此，马达容纳部的弯曲不容易变大，因该弯曲引起的马达轴承的偏离中心的情况得到抑制。

此时，因整个马达单元壳体的弯曲而使传递机构容纳部和马达容纳部的相互位置关系发生变化，但是其位移的大小在马达容纳部与传递机构容纳部结合的所述一侧上，与另一侧相比减小。即，在马达轴的端部与动力传递机构连接的所述一侧上不产生较大的位移，而该位移通过齿轮的啮合间隙（backlash）可吸收。

优选的是，容纳于所述马达容纳部的电动马达具备圆筒状的马达壳体，在该马达壳体的两端的壁部分别设置马达轴承，并且在该马达轴承之间支持着与马达轴一体地旋转的转子，另一方面包围该转子的外周的电动马达的定子形成为以内嵌合状态支持于马达壳体的周壁的结构。

即，具备与可能受到框架的弯曲和扭曲等的影响的马达单元壳体独立的马达壳体，通过在该马达壳体上配设马达轴承，可以更加减小其偏离中心的情况。通过定子嵌合，马达壳体的周壁的刚性增大，以此马达轴承的偏离中心的情况被抑制。

此情况下优选的是所述马达壳体的周壁的厚度大于与其相邻的所述马达容纳部的周壁的厚度。通过这样的结构，配设有马达轴承的马达壳体的刚性与可能受到电动摩托车的车身框架的弯曲和扭曲等的影响的马达单元壳体的刚性相比提高，从而在抑制马达轴承的偏离中心的方面有利。

像这样，如果是在马达容纳部中容纳独立体的马达壳体，则也可以在该马达壳体的周壁、和嵌合与此的电动马达的定子的外周之间形成在周方向上延伸的冷却用的油通路。与该油通路连通地在所述马达壳体的周壁的上部形成有油的导入口的开口，并从此处供给用于冷却的油，另一方面在该周壁的下部形成有与所述马达单元壳体的下部的油底壳相面对的油的排出口的开口，如果采用该结构，则可以利用马达单元中原本用于齿轮的润滑等的油有效地冷却电动马达的定子。

此情况下，也可以是在所述马达单元壳体上，安装有从油底壳抽汲油并排出的油泵，并且设置用于将从该油泵排出的油向马达轴的轴承和动力传递机构等供给的油路。通过这样的结构，可以利用简单的结构向所需的部位供给油。

又，也可以在所述马达单元壳体和其外部的热交换器之间设置使油循环的循环流路，通过这样的结构，可以利用外部的热交换器有效地冷却油。此情况下，优选的是将用于向动力传递机构供给油的油路设置为使从油泵排出的油的流动在即将到达所述循环流路之前分叉，通过这样的结构，流向不那么需要冷却的动力传递机构的油不会输送至热交换器，以此减少油泵的驱动引起的损失。

又，如上所述，也可以是在马达壳体中的左右一侧上将马达轴的端部与动力传递机构连接的情况下，在其相反的另一侧上设置旋转角传感器。即，优选的是使马达容纳部的另一侧的端壁部与马达壳体的左右的另一侧的端壁部的外周侧叠合，并且使环状的密封件介于它们之间以包围旋转角传感器。通过这样的结构，即使冷却用的油进入马达单元壳体的马达容纳部和马达壳体之间的间隙内，该油也不会对转速传感器带来不好的影响。

此外，也可以是在所述马达容纳部的另一侧的端壁部上，在与所述旋转角传感器对应的规定范围内设置有开口，并且形成为在装卸构件上安装盖构件以覆盖该开口的结构。通过这样的结构，仅通过卸下盖构件，即可极其容易地进行旋转角传感器的维修。

发明效果：

根据本发明，在跨乘式电动车辆的马达单元壳体中，将动力传递机构的容纳部在其左右两侧紧固在车身框架上，另一方面，电动马达的容纳部形成为在马达轴与动力传递机构连接的一侧上与该动力传递机构的容纳部结合的结构，因此可以抑制车身框架的弯曲和扭曲等引起的马达容纳部的弯曲，并可以减少马达轴承的偏离中心的情况，可以抑制旋转阻力的增大等的不好状况。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施形态的电动摩托车的主要部分的右视图；

图2是示出马达单元的行驶用马达及变速装置的概略结构的展开图；

图3是从右侧观察马达单元并主要示出马达容纳部的结构的、图2的III-III线的剖视图；

图4是示出马达容纳部的结构的、图3的IV-IV线的剖视图；

图5是示出电力控制单元的冷却结构的剖视图；

图6是示出上述冷却结构的变形例的相当于图5的图。

具体实施方式

以下参照附图说明根据本发明的实施形态的电动摩托车。另外，在以下说明中使用的方向的概念以乘骑在电动摩托车上的驾驶员观察的方向为基准。

－电动摩托车的概略结构－

图1是示出根据本发明的实施形态的电动摩托车1（电动车辆）的主要概略地示出车身框架和动力设备、车轮等主要部件的右视图。如图1所示，电动摩托车1具备作为转向轮的前轮2和作为驱动轮的后轮3。前轮2可旋转自如地支持于各自在大致上下方向延伸的左右一对的前叉4的下端部，另一方面，前叉4的上部通过上下一对的支架4a支持于转向轴（未图示）。

转向轴以内插于车身侧的头管5的状态旋转自如地支持于其上，构成操纵轴。即上侧的支架上安装有分别向左右延伸的把手6，利用该把手6驾驶员可以围绕上述转向轴操纵前叉4及前轮2。在把手6的右端配设有加速器手柄7，利用驾驶员的右手进行把持，并利用手腕的扭转使其旋转。

电动摩托车1的车身框架具备从头管5向后方稍微向下方倾斜地延伸的主框架8。作为一个示例的主框架8由从焊接在头管5上的前端部向左右分为二股，并且左右部分各自通过上下排列的管构件80构成。这些管构件80从头管5向后方暂时左右展开后向内弯曲，并保持左右间隔的同时向后方延伸。而且，进一步向内弯曲后后端部与枢接框架9连接。

枢接框架9形成为大致矩形的框状，主框架8的管构件80的后端部从内侧与左右的侧框叠合并被焊接。又，支持后轮3的摇臂10的前端部向上下可转动地支持于枢接框架9的左右的侧框之间，摇臂10从其摇动支轴（枢轴）向后方且稍微向下方倾斜地延伸。后轮3旋转自如地支持于摇臂10的后端部上。

又，设置有从主框架8的后部和枢接框架9的上端部分别向后上方倾斜地延伸的后框架11，借助于此支持乘骑用座椅13。在座椅13的前方配设有假油箱15，用于由乘骑在电动摩托车1上的驾驶员夹入于其两膝部之间。这样，通过两膝部夹紧驾驶员容易获得与电动摩托车1的一体感。

而且，配设有容纳作为蓄电装置的电池21的树脂制成的电池箱20，其由该假油箱15从上方覆盖。作为一个示例的电池箱20形成为矩形状，配设为由主框架8的四个管构件80从左右包围，且左右两侧的壁部分别通过螺栓等紧固在管构件80上。

作为一个示例，在电池箱20中容纳有分成左右的模块的多个电池21，并且在其左右的模块之间形成有行驶风的通路。即，在电池箱20的前壁上设置有导风管22以在电动摩托车1的行驶中导入来自于前方的行驶风，另一方面，在电池箱20的后壁上设置有排气导管23，其通过座椅13的下方向后方延伸。

在图的示例中，导风管22的前侧延伸至比头管5靠近前方的位置，在这里引入的行驶风导入至电池箱20内，并在左右模块之间的通路中流动，而从排气导管23排出。位于电池21的内侧面上的正负电极和连接它们的导电条面向该行驶风的通路，这些直接暴露在行驶风中而有效地被冷却。

如图1所示，从侧方观察时电池箱20在电动摩托车1中位于从头管5至枢接框架9之间的靠近车身中心的部位上，且沿着主框架8延伸。即，大重量的电池箱20装载在辊轴的附近，在提高电动摩托车1的运动性能方面较理想。而且，电池箱20的下表面向比主框架8的下缘、即比下侧的管构件80靠近下方的斜前方突出，并且从其前缘向后缘逐渐地下降地倾斜。

而且，接近于在倾斜的电池箱20中位于最低的位置的下表面的后缘的下方，配设包含由电动马达构成的行驶用马达30和变速装置40（动力传递机构）的马达单元50。容纳变速装置40的马达单元50的后部在左右两侧紧固于枢接框架9上。另一方面，容纳行驶用马达30的马达单元50的前部由从主框架8的前侧向下方延伸的悬吊支架81悬吊。

又，在电池箱20的下表面，靠近马达单元50的上方配设有电力控制单元60。参照图5并如下所述电力控制单元60将封装有IGBT（insulated-gate bipolar transistor，绝缘栅双极型晶体管）等的功率半导体的功率模块61容纳于壳体62中，因此将行驶用马达30切换为马达动作及发电动作并进行控制。随着该控制功率半导体发热，功率模块61逐渐变得高温，因此电力控制单元60配设为在左右的悬吊支架81之间与流动的行驶风直接接触。

又，在横跨左右的悬吊支架81的上侧的部分上安装有保护网82以从电力控制单元60的前方覆盖至其左右两侧及下方。保护网82例如由金属丝网和穿孔金属板等构成，具有允许行驶风通过的同时阻止飞溅石头通过的网眼。

另一方面，油冷却器70支持于左右的悬吊支架81的下侧的部分上，并且使在马达单元50和电力控制单元60等的冷却中使用的油与行驶风热交换而冷却。即，在马达单元50的壳体51的右侧下部安装有油泵52，并且从此处向前方的斜上方弯曲并延伸的下软管71与油冷却器70的下部连接。

通过该下软管71输送至油冷却器70的下部的油在该油冷却器70的芯内的流路中上升的期间与行驶风热交换而被冷却。这样被冷却的油通过与油冷却器70的上部连接的上软管72输送至其上方的电力控制单元60中。参照图5如下所述，在电力控制单元60中组装有冷却器63，已冷却功率模块61的油在回流软管73中向下流而回流至马达单元50。

即由上述的下软管71、上软管72及回流软管73形成使油在马达单元50的内部及其外部的油冷却器70、又电力控制单元60之间循环的循环流路R（参照图3）。

–马达单元的结构-

图2是概略地示出马达单元50中的行驶用马达30及变速装置40的结构的展开图，图3及图4是主要示出马达容纳部的结构的剖视图。如图2所示，马达单元50的壳体51设置有前后连接的各自向右侧开口的马达容纳部53和变速装置容纳部54（传递机构容纳部），为了封闭它们的右侧开口，独立的右壁构件55被叠合并紧固于其上。

马达容纳部53大概形成为有底的圆筒状，并以从其右侧的开口嵌入的状态容纳行驶用马达30的圆筒状的壳体31，并且马达轴32沿着该筒轴在左右方向上延伸。马达轴32在左右两侧分别由滚珠轴承33（马达轴承）支持。左侧的轴承33嵌入于马达壳体31的左端的底壁部31a的贯通孔中，右侧的轴承33嵌入于封闭马达壳体31的右端的开口的盖34的贯通孔中。

像这样，在作为圆筒状的马达壳体31的筒轴方向的两端的壁部的底壁部31a及盖34上分别设置有一对的轴承33，在它们的中间，在马达轴32上安装有一体地旋转的转子35。图示尽管省略，但在转子35中，在铁芯的内部埋入有永久磁铁，并且围绕该转子35的外周地靠近地配设有圆环状的定子36。

又，上述马达轴32的左端贯通马达壳体31的底壁部31a并向左侧突出，在其梢端部上例如配设有旋转变压器（resolver）等的旋转角传感器37。另一方面，马达轴32的右端贯通盖34并向右侧突出，并且通过花键接合等安装于其梢端部的输出齿轮38与变速装置40的离合器齿轮43啮合。即，马达轴32在其右侧（一侧）的端部与变速装置40连接。

如在图3中也示出那样，在行驶用马达30的后方靠近地配设有作为变速装置40的输入轴的离合器轴41，通过配设在其右端的多片式离合器42将来自于马达轴32的旋转切换为输入或切断。即，在离合器轴41的右端附近旋转自如地外嵌有离合器齿轮43，其与上述马达轴32的输出齿轮38啮合，当该离合器齿轮43通过多片式离合器42而与离合器轴41连接时，离合器轴41与马达轴32连动并旋转。

又，与离合器轴41平行地配设有变速装置40的输出轴44，两个轴通过齿轮系45变速自如地连接。即，如仅在图3中示出那样，通过由换挡鼓46a、换挡叉46b、犬齿式离合器46c等构成的变速操作机构46，能够改变在齿轮系45中被连接的齿轮45a、45b的组合，借助于此能够改变输入输出旋转的变速比、即变速装置40的变速级。

在这样输出已变速的旋转的输出轴44的左端，如图2所示设置有链轮47，并且在与仅图1所示的后轮3的链轮3a之间卷绕有链条48（用虚线示出）。另外，传递行驶用马达30的驱动力的动力传递机构并不限于如上所述的多级式变速装置40，例如也可以是变速比为一定的简单的减速机构。

容纳如上所述的变速装置40的变速装置容纳部54在马达单元壳体51中以比较厚壁的形状形成，从而与现有的一般的内燃机的变速器壳体相同地具有比较高的刚性。而且，如图3所示，在变速装置容纳部54的左右两侧上形成有分别向后方及向下方突出的三角形状的紧固部56，并且通过插通于其圆孔56a中的螺栓（未图示），如图1所示紧固于枢接框架9上。

另一方面，容纳行驶用马达30的有底圆筒状的马达容纳部53在其右端的开口附近与变速装置容纳部54结合。在该示例中，马达容纳部53的左侧并不与变速装置容纳部54结合，而是处于所谓的一端固定的状态。又，如图4中也示出那样，马达容纳部53的周壁部53a形成为薄壁（例如3～4mm），其刚性低而比较容易弯曲。然而，在与该周壁部53a相邻的马达壳体31的周壁部31b之间形成有间隙，从而马达容纳部53的弯曲的影响难以波及到该马达壳体31。

而且，在马达容纳部53的左端形成有从周壁部53a朝向内周侧的圆环状的壁部53b，其与马达壳体31的底壁部31a的靠近外周的部分叠合。又，从该圆环状壁部53b的内周侧向外方，即向左侧垂直设置有圆筒状部53c，并且包围旋转角传感器37。换而言之，在马达容纳部53的左端的壁部上设置有与旋转角传感器37对应的大小的开口，与该开口的周缘连接且为容纳旋转角传感器37而设置圆筒状壁部53c。

而且，圆盘状的盖构件57内嵌在形成于该圆筒状壁部53c的梢端侧的内周的阶梯部中，从而能够容易卸下。即，在马达单元50中作为壳体51的左端也是马达容纳部53的左端安装可装卸的盖构件57，因此在维修时容易卸下该盖构件57，以进行旋转角传感器37的检查及维修。

如上所述，马达容纳部53的周壁部53a形成为薄壁状，刚性比较低，另一方面其右端的开口附近的部分形成为厚壁状，该厚壁的部分53d（仅在图4中示出）与变速装置容纳部54的结合刚性比较高。此外，在容纳于马达容纳部53中的马达壳体31的右端形成有从其周壁部31b的开口向径向外方延伸的厚壁的凸缘31c，该凸缘31c与马达容纳部53的右端的厚壁部分53d叠合并被紧固。

此基础上，盖34进一步从右侧与该凸缘31c叠合并被紧固，像这样通过马达壳体31的厚壁的凸缘31c和盖34与马达容纳部53的厚壁的部分53d叠合并被紧固，极大提高马达容纳部53的右端的部分，即与变速装置容纳部54的结合部分的刚性。

这样，与变速装置容纳部54连接的马达容纳部53的右侧的部分的刚性较高，另一方面，从此位置向左侧延伸的周壁部53a的刚性变低，并且在此位置上容纳有独立体的马达壳体31，以此能够抑制在行驶用马达30中的不必要的旋转阻力的增大，同时该旋转力能够更加确实地传递至与马达轴32的右端连接的变速装置40中。

即，当在电动摩托车1的行驶中主框架8等车身框架出现弯曲或扭曲时，尽管会对左右两侧紧固在枢接框架9上的变速装置容纳部54施加应力，但是该变速装置容纳部54比较厚壁且高刚性地形成，因此不发生较大的弯曲。另一方面，悬吊在悬吊支架81上的马达容纳部53是为了实现轻量化而形成为薄壁状，因此包含它的整个马达单元壳体51上产生某种程度的弯曲。

然而，如上所述马达容纳部53处于在右侧的高刚性的部分上与变速装置容纳部54结合，而在左侧上未结合的一端固定的状态，此外，其周壁部53a的刚性较低，因此容纳于该马达容纳部53中的马达壳体31不容易受到上述马达单元壳体51的弯曲的影响。因此，配设在该马达壳体31内的马达轴32的轴承33上不发生较大的偏离中心的状况，而能够有效地抑制马达轴32的旋转阻力增大等的不好状况。

又，如上所述，因整个马达单元壳体51弯曲，而变速装置容纳部54和马达容纳部53的相互位置关系发生改变，但是其位移的大小在马达容纳部54的与变速装置容纳部54的结合刚性较高的右侧上，并不怎么增大。即，在马达轴32的右端的输出齿轮38与变速装置40的离合器齿轮43连接的部位的附近并不发生较大的位移，该位移通过两个齿轮的啮合间隙被吸收。

–行驶用马达的冷却结构-

接着，参照图3及图4说明行驶用马达30的冷却结构。在本实施形态中，如上所述利用在马达单元壳体51的马达容纳部53中进一步容纳马达壳体31的双重结构，能够在该马达壳体31内形成行驶用马达30的冷却用的油通路31d，能够使冷却用的油直接接触到定子36。

即，定子36是在由电磁钢板构成的铁心（定子芯）上卷绕多个电磁线圈而成，并且通过例如热套配合等方法压入到马达壳体31的周壁部31b中而形成内嵌合状态。而且，在左右延伸的周壁部31b上，在左右方向的大致中央部上形成有内周面上开口的截面为矩形状的浅的槽部，从而在与定子36的外周面之间形成有向周方向延伸的环状的油通路31d。

在马达壳体31的周壁部31b的上部，与该油通路31d连通地形成有作为开口的油导入口31e，并且能够从位于其上方且贯通马达容纳部53的周壁部53a的插件（plug）58导入油。插件58从马达单元壳体51的周壁部53a向上方突出，并与回流软管73的下端连接（参照图1），并且能够将从电力控制单元60流下来的油引入至马达单元壳体51的内部。

而且，在上述回流软管73中流下来并从插件58引入至马达单元壳体51内的油从上述导入口31e流入至马达壳体31的周壁部31b内的油通路31d中，并且如图3的箭头所示向圆周方向分叉，而沿着定子36的外周流动（在图4中用虚线概略地示出油的流动）。而且，有效地夺走定子36的热量后油从马达壳体31的下部的油排出口31f向下方排出。

如图3所示，在上述油排出口31f的下方，马达单元壳体51的马达容纳部53的周壁部53a较大地被切除，油排出口31f通过该切除部53e与马达单元壳体51的下部的油底壳59面对。因此，从该油排出口31f排出的油保持原样地向下方落下而能够回流至油底壳59中。贮留在该油底壳59中的油的油量设定为其油面低于马达壳体31的最下部。

另外，如上所述在马达单元壳体51的马达容纳部53的周壁部53a和与其相邻的马达壳体31的周壁部31b之间形成有间隙，因此如上所述在从插件58引入至马达单元壳体51内，而从导入口31e流入至马达壳体31的周壁部31b内的油通路31d时，其油的一部分进入至上述相邻的周壁部53a及周壁部31b的间隙内。

该油在相邻的周壁部53a及周壁部31b的间隙中也在左右方向上流动，并且在右端从马达壳体31的凸缘31c和马达容纳部53的厚壁部分53d之间泄漏，而到达至下方的油底壳59。另一方面，在马达容纳部53的左端，在圆环状壁部53b和与其叠合的马达壳体31的底壁部31a之间配设有大直径的O形圈39（环状的密封件），因此不存在油接触到由该O形圈包围的旋转角传感器37的担忧。

如在图3中示意性示出那样，贮留在油底壳59中的油通过过滤器74被吸入至油泵52中，从该油泵52排出至下软管71，并继续流向油冷却器70、上软管72及回流软管73以在循环流路R中循环。即，尽管图示省略，但在马达单元壳体51中形成有使油泵52的排出口和下软管71连通的油路。

又，从该油路分叉而在马达单元壳体51和马达壳体31等上形成有用于向行驶用马达30和变速装置40的润滑部等供给油的油路。即，例如在图3、图4中显示形成在马达壳体31的底壁部31a和盖34上的分别向轴承33供给油的油路31g、34a。又，图3中用虚线显示向变速装置40供给油的油路40a。

另一方面，通过下软管71输送至油冷却器70的油在此处被冷却后通过上软管72输送至电力控制单元60。在图5中示出一个示例，即在电力控制单元6的壳体62的上部的后侧（图的左侧），即对于前后方向在装载到车上时相对低的一侧上组装有冷却器63。另外，在冷却器63的前侧上突出设置有电极端子64，在将电力控制单元60的壳体62安装于上方的电池箱20上时，贯通其底面部并与内部导电条连接。

在所述冷却器63的下方容纳功率模块61的基板61a并使封装在其表面上的功率半导体芯片61b面向下方，并且基板61a的背面抵接到冷却器63的下表面。又，在该冷却器63中形成有使油的流动转向的迷宫结构的流路63a，与该流路63a的入口及出口分别对应地，在冷却器63的右侧壁的靠进前方的位置和靠近后方的位置上分别配设有插件65。

而且，如图1所示，靠近前方的插件65与下软管72连接，靠近后方的插件65与回流软管73连接。由于组装有这样接收油的供给的冷却器63的电力控制单元60在通过下软管71、上软管72及回流软管73连接的循环管路R中位于最高的位置上，因此该电力控制单元60，准确的是可根据冷却器63的高度而大概决定压送油的油泵59的驱动负荷。

在本实施形态中，电力控制单元60靠近马达单元50的上方配置，因此向其压送油的油泵59的驱动引起的损耗并不那么多。此外，向行驶用马达30和变速装置40的润滑部位等供给的油从即将向下软管71供给之前的油路中分叉，而与此相当的量未输送至油冷却器70和电力性单元60中，以此也可以减少油泵52的驱动引起的损耗。 

另外，如上所述，也可以不将冷却器63配设在电力控制单元60的壳体62的上部，而是例如图6的一个示例示出那样，将冷却器63配设在电力控制单元160的壳体162内的下部。如果这样，则可以更加减少油泵59的驱动引起的损耗。

以上，如上所述，根据本实施形态的电动摩托车1，在容纳行驶用马达30和变速装置40等的马达单元壳体51中，变速装置容纳部54在左右两侧紧固在枢接框架9上，而马达容纳部53相对于该变速装置容纳部54形成为在马达轴32与变速装置40连接的一侧的端部上结合的结构，因此即使因电动摩托车1的行驶中的车身框架的弯曲和扭曲等使马达单元壳体51弯曲，也可以抑制马达容纳部53的弯曲，可以抑制行驶用马达30的旋转阻力的增大等的不好状况。

又，如上所述，即使马达单元壳体51弯曲，行驶用马达30和变速装置40之间发生错位，该错位引起的马达轴32的位移在其与变速装置40连接的一侧上也并不增大，而通过齿轮的啮合间隙所吸收。因此，可以将行驶用马达30的旋转力更加确实地传递至变速装置40。

–其他实施形态-

上述实施形态的说明仅仅只是例示，而本发明并不限定其适用装置或其用途。例如在上述实施形态中，尽管设置了从马达单元50经由外部的油冷却器70并在电力控制单元60中也循环的冷却用油的循环流路R，即便不像这样通过油冷却器70冷却油，而通过使其循环以促进散热便可得到充分效果的情况也是有的。

又，在上述实施形态的马达单元50中，在压入至行驶用马达30的马达壳体31内的定子36的外周形成冷却用的油通路31d，并且通过该油直接冷却定子36，但是这样的通过油的直接的冷却结构也不见得是必要的。

此外，在上述实施形态的马达单元壳体51中，尽管将马达容纳部53的右侧的高刚性部分以一端固定的状态与变速装置容纳部54结合，但是并不限于此，例如也可以形成为马达容纳部53的左端和左侧的部分等也与变速装置容纳部54结合的结构，此情况下，只要将马达容纳部53的左端和左侧的部分的结合刚性相对降低即可。

又，也可以在马达单元壳体51的马达容纳部53和其中容纳的马达壳体31的周壁部53a、31b之间不设置间隙，并且如果如上述实施形态那样马达容纳部53的周壁部53a的刚性低于马达壳体31的刚性，则也可以马达容纳部53的周壁部53a与该马达壳体31的周壁部31b相比不形成为薄壁状。

又，也可以在马达容纳部53的左端的圆环状壁部53b和马达壳体31的底壁部31a之间设置间隙，通过这样构成，电动摩托车1的车身框架的弯曲和扭曲引起的马达单元壳体51的弯曲的影响不容易波及到马达壳体31上。

此外，在上述实施形态中尽管说明了电动摩托车1，但是根据本发明的电动车辆并不限于摩托车，例如也可以是ATV（all terrain vehicle：全地形车辆）、小型搬运车等。

工业应用性：

如以上所述，在根据本发明的跨乘式电动车辆中，能够使马达单元的壳体轻量化，同时能够抑制因受到行驶中产生的车身框架的弯曲和扭曲的影响而使行驶用马达的旋转阻力增大的情况，尤其在电动摩托车中有用。

符号说明：

1        电动摩托车（电动车辆）；

8        主框架（车身框架）；

9        枢接框架（车身框架）；

30       行驶用马达（电动马达）；

31       马达壳体；

31a     马达壳体的底壁部（马达壳体的端壁部）；

31b     马达壳体的周壁部；

31d     油通路；

31e      油导入口；

31f       油排出口；

32        马达轴（电动马达的输出轴）；

33        轴承（马达轴承）；

34        盖（马达壳体的端壁部）；

35        转子；

36        定子；

37        旋转角传感器；

39        O形圈（环状的密封件）；

40        变速装置（动力传递机构）；

50        马达单元；

51        马达单元壳体；

52        油泵；

53        马达容纳部；

53a       马达容纳部的周壁部；

53b       圆环状壁部（马达容纳部的另一侧的端壁部）；

54        变速装置容纳部（传递机构容纳部）；

57        盖构件；

59        油底壳；

60        电力控制单元（电力控制器）；

70        油冷却器（热交换器）；

71        下软管（循环流路）；

72        上软管（循环流路）；

73        回流软管（循环流路）；

R         循环流路。

Claims (8)

1.一种跨乘式电动车辆，是具备行驶用电动马达、和传递其驱动力的动力传递机构的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述电动马达的输出轴在车辆的左右方向上延伸，并且其左右的一侧的端部与所述动力传递机构连接；

具备使容纳有所述电动马达的马达容纳部、和容纳有所述动力传递机构的传递机构容纳部成为一体的马达单元壳体；

该马达单元壳体的所述传递机构容纳部在左右两侧紧固在车身框架上，并且所述马达容纳部在所述左右的一侧与该传递机构容纳部结合。

2.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述电动马达具有圆筒状的马达壳体，该马达壳体容纳于所述马达容纳部中；

在所述马达壳体的两端的壁部分别设置有轴承，并且在该轴承之间支持着与所述电动马达的输出轴一体地旋转的转子，另一方面包围该转子的外周的电动马达的定子形成为以内嵌合状态支持于所述马达壳体的周壁。

3.根据权利要求2所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述马达壳体的周壁的厚度大于与其相邻的所述马达容纳部的周壁的厚度。

4.根据权利要求2所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，在所述电动马达的定子的外周、和与其嵌合的所述马达壳体的周壁之间形成有在周方向上延伸的冷却用的油通路，与该油通路连通地在所述马达壳体的周壁的上部形成有油的导入口的开口，另一方面在该周壁的下部形成有与所述马达单元壳体的下部的油底壳相面对的油的排出口的开口。

5.根据权利要求4所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，在所述马达单元壳体上，安装有从所述油底壳抽汲油并排出的油泵，并且设置用于将从该油泵排出的油向所述电动马达的输出轴的轴承及所述动力传递机构供给的油路。

6.根据权利要求5所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

在所述马达单元壳体和其外部的热交换器之间设置有使油循环的循环流路；

用于向所述动力传递机构供给油的所述油路设置为使从所述油泵排出的油的流动在即将到达所述循环流路之前分叉。

7.根据权利要求5所述的结构，其特征在于，

贯通所述马达壳体的左右的另一侧的端壁部的所述输出轴的另一端部上设置有旋转角传感器；

所述另一侧的端壁部的外周侧与所述马达容纳部的另一侧的端壁部叠合，并且使环状的密封件介于这两个端壁部之间以包围所述旋转角传感器。

8.根据权利要求7所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，在所述马达容纳部的另一侧的端壁部上，在与所述旋转角传感器对应的规定范围内设置有开口，并且在装卸构件上安装盖构件以覆盖该开口。

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