CN103228504A - 用于车辆的制动力控制装置以及用于车辆的制动力控制方法 - Google Patents

Abstract

一种制动力控制装置（100），其包括斜置双系统制动设备并通过独立控制左右后轮的制动压力来执行制动力的前后轮分配控制，以在制动期间获得左右后轮以及前轮的轮速之间的目标关系。确定一个系统的一个车轮和另一系统的一个车轮之间的轮速差或一个系统的另一车轮和另一系统的另一车轮之间的轮速差是否超过阈值（S170,270）。当超过阈值时，相对于左右后轮中具有较低轮速的后轮，不通过制动力的前后轮分配控制执行制动压力的降低（S190,290）。

Description

用于车辆的制动力控制装置以及用于车辆的制动力控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动力控制装置，其通过独立控制左右后轮的制动压力而执行制动力的前后轮分配控制，从而在制动期间获得在左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。更具体地，本发明涉及一种制动力控制装置以及制动力控制方法，该方法在具有设有了用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备的车辆中执行制动力的前后轮分配控制。

背景技术

执行制动力的前后轮分配控制的制动力控制装置是有效的。例如，下述日本专利申请公开No.8-301092(JP-A-8-301092)描述了一种制动力控制装置，其通过控制后轮的制动力来执行制动力的前后轮分配控制，从而使后轮的轮速在制动期间不会超过前轮的轮速。特别地，在JP-A-8-301092中描述的制动力控制装置中，当制动期间车辆的减速度小于预定值时或当前后轮之间的减速度差不具有最大值（局部最大值）时，前轮的制动设备确定为有故障并禁止制动力的前后轮分配控制。

车辆的减速度以及车轮的减速度受车辆负载条件变化的影响并随路面坡度而变化。因此，当基于车辆的减速度或车轮的减速度确定制动设备的故障时，故障的制动设备有时会被确定为正常，且制动力的前后轮分配控制有时会被不适当地执行。相反，正常的制动设备有时会被确定为有故障且不能执行制动力的必要的前后轮分配控制。

特别地，特别应注意当制动设备是斜置双系统（所谓的X管）型的液压制动设备（即，设有用于左前轮和右后轮的制动力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动力控制系统的制动设备）时，在故障的情况下的制动力的前后轮分配控制。

例如，让我们考虑其中在用于左前轮和右后轮的制动力控制系统中已经发生故障且左前轮和右后轮的制动压力没有达到必要值的情况。在这种情况下，因为正常控制右前轮和左后轮的制动力，所以右前轮的轮速低于左前轮的轮速，且通过减压独立控制左右后轮的制动压力，以便获得在左右后轮的轮速与左前轮的轮速之间的预定关系。因为右后轮的制动压力由于故障而一直处于低压，所以左后轮的制动压力通过减压控制而相比明显降低，且左后轮的制动力也被减小。

结果，在右前后轮的制动力之和与左前后轮的制动力之和之间的差增大，通过左右轮之间的制动力差增大而导致右转方向上过量的偏航动量以及车辆行驶稳定性降低。此外，因为整台车辆的制动力降低，所以车辆的减速度小于驾驶员期望的减速度。

因此，在具有斜置双系统型的液压制动设备的车辆的制动力的前后轮分配控制中，应精确确定制动设备是否已经故障，且即使在上述系统中任一已经故障时也能防止过量偏航动量的增加和车辆减速度的减小。在具有斜置双系统型的液压制动设备的车辆中，在通过独立控制左右后轮的制动压力而执行的制动力的前后轮分配控制时会出现上述问题。

发明内容

本发明提供一种能精确检测制动设备中的故障的发生并控制后轮的制动力以便在检测到一个系统的故障时抑制过量偏航动量增大以及车辆减速度降低的制动力控制装置以及制动力控制方法。

本发明的第一方面涉及用于车辆的制动力控制装置，其具有制动设备，该制动设备设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统，并且通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。该制动力控制装置包括抑制单元，该抑制单元被设置为以使得：当该系统中的一个系统的一个车轮和该系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差、以及该一个系统的另一车轮和该另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差中的任一个差超过该差的阈值时，该抑制单元通过相对于包括有在滑动程度指标值的差超过该差的阈值的两个车轮之中的具有较低轮速的车轮的系统的后轮所进行的制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

本发明的第二方面涉及一种用于车辆的制动力控制装置，其具有制动设备，该制动设备设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统，并且通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。该制动力控制装置包括抑制单元，该抑制单元被设置为以使得：当该系统中的一个系统的一个车轮和该系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差的符号不同于该一个系统的另一车轮和该另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差的符号时，该抑制单元通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

本发明的第三方面涉及一种用于车辆的制动力控制装置，其具有制动设备，该制动设备设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统，并且通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。该制动力控制装置包括抑制单元，该抑制单元被设置为以使得：当该系统中的一个系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值与该系统中的另一系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值之间的差超过该总和指标值的阈值时，该抑制单元通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

本发明的第四方面涉及一种用于车辆的制动力控制方法，该制动力控制方法使用设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备，以通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。借助该用于车辆的制动力控制方法，如果该系统中的一个系统的一个车轮和该系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差、以及该一个系统的另一车轮和该另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差中的任一个差超过该差的阈值，则通过相对于包括有在滑动程度指标值的差超过该差的阈值的两个车轮之中的具有较低轮速的车轮的系统的后轮所进行的该制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

本发明的第五方面涉及一种用于车辆的制动力控制方法，该制动力控制方法使用设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备，以通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。借助该用于车辆的制动力控制方法，如果该系统中的一个系统的一个车轮和该系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差的符号不同于该一个系统的另一车轮和该另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差的符号，则通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的该制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

本发明的第六方面涉及一种用于车辆的制动力控制方法，该制动力控制方法使用设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备，以通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系。借助该用于车辆的制动力控制方法，如果该系统中的一个系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值与该系统中的另一系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值之间的差超过该总和指标值的阈值，则通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的该制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

当一个系统或另一系统中发生故障时，一个系统的一个车轮和另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差，或另一系统的另一车轮和一个系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差增大。当滑动程度指标值中的任一个差超过差的阈值时，可确定故障已经发生在上述任一系统中。

根据上述第一或第四方面，当滑动程度指标值的任一个差超过阈值差时，相对于包括了滑动程度指标值的差超过阈值差的两个车轮中具有较低轮速的车轮的系统的后轮，抑制由制动力的前后轮分配控制引起的制动压力的降低。

此外，当一个系统或另一系统中发生故障时，一个系统的一个车轮和另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差的符号不同于另一系统的另一车轮和一个系统的另一车轮之间滑动程度指标值的差的符号。因此，当两个滑动程度指标值之间的差彼此不同时，可确定在任一系统中已经发生了故障。

根据上述第二或第五方面，当滑动程度指标值之间的两个差彼此不同时，相对于左右后轮中具有较低轮速的车轮，抑制由制动力的前后轮分配控制引起的制动压力的降低。

当一个系统或另一系统中发生故障时，一个系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值和另一系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值之间的差增大。因此当滑动程度指标值的两个总和指标值之间的差超过总和指标值的阈值时，可确定在任一系统中已经发生了故障。

根据上述第三或第六方面，当滑动程度指标值的两个总和指标值之间的差超过总和指标值的阈值时，相对于左右后轮中具有较低轮速的车轮，抑制由制动力的前后轮分配控制引起的制动压力的降低。

借助上述用于车辆的制动力控制装置，可精确确定故障的发生，以致确定结果不受车辆负载条件变化以及路面坡度变化的影响。此外，当在任一系统中已经发生故障时，包括了具有滑动程度指标值差的两个车轮中具有较低轮速的车轮或在左右后轮中具有较低轮速的车轮的系统的后轮是其中没有发生故障的系统的后轮。因此，当已经发生故障时，可根据故障发生的精确确定抑制正常系统的后轮的制动压力的降低。结果，可控制后轮的制动力，使得抑制过量偏航动量的增大以及车辆减速度的降低。

在上述用于车辆的制动力控制装置中，轮速可以是已将回转半径影响排除在外的轮速。

借助上述配置，轮速是已将回转半径影响排除在外的轮速。因此，即使在车辆转弯时，也能防止出现在由制动力的前后轮分配控制造成的制动压力的降低的车轮的确定中由回转半径影响而造成的误差。

根据上述第一、第二、第四或第五方面，一个系统的一个车轮和另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差可以是左前后轮之间的滑动程度指标值的差，且另一系统的另一车轮和一个系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差可以是右前后轮之间的滑动程度指标值的差。

借助上述配置，当左前后轮之间的滑动程度指标值的差或右前后轮之间的滑动程度指标值的差超过差的阈值时，可精确确定一个系统的故障且可抑制正常系统的后轮的制动压力的降低。

根据第一、第二、第四或四五方面，一个系统的一个车轮和另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差可以是左右前轮之间的滑动程度指标值的差，且另一系统的另一车轮和一个系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差可以是左右后轮之间的滑动程度指标值的差。

借助上述配置，当左右前轮之间的滑动程度指标值的差或左右后轮之间的滑动程度指标值的差超过差的阈值时，可精确确定一个系统的故障并抑制正常系统的后轮的制动压力的降低。

上述用于车辆的制动力控制装置可以还包括提高单元，其在左右方向上相对于与通过制动力的前后轮分配控制抑制了制动压力降低的后轮相反侧的后轮，通过制动力的前后轮分配控制增大制动压力。

借助上述配置，不仅抑制正常系统的后轮的制动压力的降低，还增强故障系统的后轮的制动压力的增大。因此可有效抑制过量偏航动量的增大以及车辆减速度的降低。

上述用于车辆的制动力控制装置还包括中断单元，其在通过该制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低持续地抑制的时间等于或大于基准时间时，该中断单元中断该制动力的前后轮分配控制。

借助上述配置，当制动压力的降低被连续抑制等于或大于基准时间时，中断制动力的前后轮分配控制。因此，当任一系统已经发生故障时，避免连续执行制动力的有缺陷的前后轮分配控制。

在上述用于车辆的制动力控制装置中，该抑制单元通过制动力的前后轮分配控制来禁止制动压力的降低。

借助上述配置，通过禁止制动压力的降低来抑制制动压力的降低。因此，与其中降低制动压力的降低量的情况相比，可更有效抑制过量偏航动量的增大和车辆减速度的降低。

上述用于车辆的制动力控制装置还包括校正单元，该校正单元基于与该车辆的回转半径相关的参数来校正滑动程度指标值的差。

借助上述配置，可根据已经消除了有关于车辆回转半径的误差的左右前轮之间的滑动程度指标值的差以及左右后轮之间的滑动程度指标值的差而更精确地确定故障的发生。

在上述用于车辆的制动力控制装置中，差的阈值被设定为根据车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率中的至少一项而变化。

借助上述配置，即使在车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率变化时，与其中不管车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率如何变化，差的阈值总保持恒定的情况相比，借助根据上述第一方面的配置能更精确地确定故障的发生。

在上述用于车辆的制动力控制装置中，总和指标值的阈值被设定为根据车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率中的至少一项而变化。

借助上述配置，即使在车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率改变时，与其中不管车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率如何变化，总和指标值的阈值总保持恒定的情况相比，借助根据上述第三方面的配置能更精确地确定故障的发生。

上述用于车辆的制动力控制装置还包括确定单元，当通过该制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低进行抑制时，该确定单元确定一个系统和另一系统中的任一个已经发生故障。

借助上述配置，当制动压力的降低被抑制时，确定一个系统或另一系统已经发生故障。因此，当任一系统发生故障时，可以可靠地确定故障。

上述用于车辆的制动力控制装置还包括确定单元，当通过该制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低进行抑制时，该确定单元确定包括有在超过滑动程度指标值的差的阈值的两个车轮之中的具有较高轮速的车轮的系统已经发生故障。

上述用于车辆的制动力控制装置还包括确定单元，当通过制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低进行抑制时，该确定单元确定包括有在左右后轮之中的具有较高轮速的车轮的系统已经发生故障。

在上述用于车辆的制动力控制装置中，当从该系统中的一个系统的一个车轮的滑动程度指标值中减去系统中的另一系统的该一个车轮的滑动程度指标值而获得的差的符号不同于从另一系统的另一车轮的滑动程度指标值中减去一个系统的另一车轮的滑动程度指标值而获得的差的符号时，该抑制单元通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为滑动程度指标值是轮速、利用车速作为基准速度的滑动量以及利用车速作为基准速度的滑动比率中的任一个。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为使一个系统的一个车轮和另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差是左前后轮之间的滑动程度指标值的差，另一系统的另一车轮和一个系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差是右前后轮之间的滑动程度指标值的差，且在上述滑动程度指标值的差中任一个超过差的阈值时，通过相对于左右后轮中具有较低轮速的车轮所进行的制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为使滑动程度指标值的总和指标值是滑动程度指标值之和以及滑动程度指标值的平均值中的任一个。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为使有关于车辆回转半径的参数是车辆偏航角速度、车辆横向加速度、转向轮的转向角以及车速、当车辆转向时发生在左右方向上的倾斜角以及在车辆转向时发生的左右轮之间的地面接触负载的差中的任一个。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为将差的阈值设定为改变，以便随车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率中的至少一个的增大而增大。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为将总和指标值的阈值设定为改变，以便随车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率中的至少一个的增大而增大。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为使故障是其中制动压力小于目标压力的故障。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为使包括具有较高轮速的后轮的系统被确定为发生故障。

上述用于车辆的制动力控制装置可被配置为在异常情况发生时使制动压力变得高于基准压力，不执行通过上述用于车辆的制动控制装置进行的控制。

附图说明

以下将参考附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业重要性，其中相同的附图标记代表相同的要素，且其中：

图1是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第一实施例的示意性配置图；

图2示出图1中所示的制动设备；

图3是示出第一实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程前半部分的流程图；

图4是示出第一实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程后半部分的流程图；

图5是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第二实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图；

图6是示出第二实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的后半部分的流程图；

图7是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第三实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图；

图8是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第四实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图；

图9是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第五实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图；

图10是示出根据本发明被配置为第三实施例的变形例的制动力控制装置的第六实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的流程图；

图11是示出根据本发明被配置为第四实施例的变形例的制动力控制装置的第七实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的流程图；

图12是示出根据本发明被配置为第六实施例的变形例的制动力控制装置的第八实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的流程图；

图13示出第一实施例中的故障确定的要点；

图14示出第二实施例中的故障确定的要点；

图15示出第三实施例中的故障确定的要点；

图16示出第四实施例中的故障确定的要点；以及

图17示出第五实施例中的故障确定的要点。

具体实施方式

以下将参考附图详细描述本发明的若干优选实施例。

【第一实施例】

图1是示出根据本发明一个方面的用于车辆的制动力控制装置的第一实施例的示意性配置图。图2示出图1中所示的制动设备。

在图1中，附图标记100代表车辆10的整个制动力控制装置。车辆10具有左右前轮12FL和12FR以及左右后轮12RL和12RR。左右前轮12FL和12FR是转向轮，它们通过齿条齿轮型的动力转向装置16经由转向拉杆18L和18R被转向，该齿条齿轮型的动力转向装置16响应于由驾驶员执行的方向盘14的操作而被驱动。

通过控制制动分泵24FR、24FL、24RR、24RL内的压力Pi(i=fr、fl、rr、rl)，即各个车轮的制动压力并通过作为制动设备110的制动操纵器的液压回路20来控制各个车轮的制动力。如图2中所示，制动设备100具有总泵28，其响应于驾驶员关于制动踏板26执行的递降操作泵取制动油。总泵28具有第一总泵室28A和第二总泵室28B，它们由位于它们两侧的压缩卷簧压迫至预定位置的自由活塞30分隔。

第一总泵室28A和第二总泵室28B分别连接至第一系统的制动液压控制管道38A以及第二系统的制动液压控制管道38B的一端。制动液压控制管道38A和38B将总泵室28A和28B连接至液压回路20。

第一系统的连通控制阀42A被提供在制动液压控制管道38A的中段。在附图中所示的实施例中，连通控制阀42A是常开型线性螺线管阀。在螺线管（图2中未示出）没有被驱动电流激励时，连通控制阀42A开启，且当螺线管被驱动电流激励时，连通控制阀42A关闭。特别地，当连通控制阀42A处于关闭状态时，保持压差，以使对应于连通控制阀42A的制动液压控制管道38A中的总泵28相反侧上的压力高于总泵28侧上的压力，且压差根据驱动电流的电压增大或降低。

换言之，当跨过连通控制阀42A上的压差等于或小于通过与螺线管有关的驱动电流的电压确定的指示压差时，连通控制阀42A保持关闭状态。因此，连通控制阀42A阻止作为工作流体的油从总泵28的相反侧通过连通控制阀42A流至总泵28侧。结果，防止跨过连通控制阀42A上的压差降低。相反，当跨过连通控制阀42A上的压差超过由与螺线管有关的驱动电流的电压确定的指示压差时，连通控制阀42A开启。结果，连通控制阀42A允许油从总泵28的相反侧经由连通控制阀42A流至总泵28侧。结果，将跨过连通控制阀42A上的压差控制为指示压差。

右前轮的制动液压控制管道44FR的一端以及左后轮的制动液压控制管道44RL的一端被连接至第一系统的制动液压控制管道38A的另一端。用于分别控制右前轮和左后轮的制动力的制动分泵24FR和24RL被连接至右前轮的制动液压控制管道44FR的另一端以及左后轮的制动液压控制管道44RL的另一端。常开型的各个电磁开关阀48FR和48RL被提供在右前轮的制动液压控制管道44FR的中段以及左后轮的制动液压控制管道44RL的另一端。

油释放管道52FR的一端在电磁开关阀48FR和制动分泵24FR之间被连接至制动液压控制管道44FR，且油释放管道52RL的一端在电磁开关阀48RL和制动分泵24RL之间被连接至制动液压控制管道44RL。常关型的各个电磁开关阀54FR和54RL被提供在油释放管道52FR和52RL的中段，且油释放管道52FR和52RL的另一端通过连接管道56A连接至储存油的第一系统的容器58A。

如上所述，电磁开关阀48FR和48RL是分别用于增大或保持制动分泵24FR和24RL内的压力的增压阀，且电磁开关阀54FR和54RL是分别用于降低制动分泵24FR和24RL内的压力的减压阀。因此，电磁开关阀48FR和54FR通过其组合操作定义了用于增大、降低或保持右前轮的制动分泵24FR内的压力的压力增减阀，且电磁开关阀48RL和54RL通过其组合操作定义了用于增大、降低或保持左后轮的制动分泵24RL内的压力的压力增减阀。

连接管道56A通过连接管道60A被连接至泵62A的进口侧。泵62A的释放侧通过在其中段具有闸门64A的连接管道66A被连接至制动液压控制管道38A的另一端。仅允许油从泵62A流至闸门64A的止回阀68A被提供在泵62A和闸门64A之间的连接管道66A中。

类似地，第二系统的连通控制阀42B被提供在制动液压控制管道38B的中段。在附图中所示的实施例中，连通控制阀42B也是常开型线性螺线管阀并类似于连通控制阀42A的操作。因此，通过控制施加至螺线管（图2中未示出）的驱动电流的电压，可限制从制动分泵24FL和24RR经由连通控制阀42B流至总泵28侧的油，且跨过连通控制阀42B上的压差被控制为指示压差。

左前轮的制动液压控制管道44FL的一端以及右后轮的制动液压控制管道44RR的一端被连接至第二系统的制动液压控制管道38B的另一端。用于分别控制左前轮和右后轮的制动力的制动分泵24FL和24RR被连接至左前轮的制动液压控制管道44FL的另一端以及右后轮的制动液压控制管道44RR的另一端。常开型的各个电磁开关阀48FL和48RR被提供在左前轮的制动液压控制管道44FL的中段以及右后轮的制动液压控制管道44RR的另一端。

油释放管道52FL的一端在电磁开关阀48FL和制动分泵24FL之间被连接至制动液压控制管道44FL，且油释放管道52RR的一端在电磁开关阀48RR和制动分泵24RR之间被连接至制动液压控制管道44RR。常关型的各个电磁开关阀54FL和54RR被提供在油释放管道52FL和52RR的中段，且油释放管道52FL和52RR的另一端通过连接管道56B被连接至储存油的第二系统的容器58B。

如上所述，电磁开关阀48FL和48RR是分别用于增大或保持制动分泵24FL和24RR内的压力的增压阀，且电磁开关阀54FL和54RR是分别用于降低制动分泵24FL和24RR内的压力的减压阀。因此，电磁开关阀48FL和54FL通过其组合操作定义了用于增大、降低或保持左前轮的制动分泵24FL内的压力的压力增减阀，且电磁开关阀48RR和54RR通过其组合操作定义了用于增大、降低或保持右后轮的制动分泵24RR内的压力的压力增减阀。

连接管道56B通过连接管道60B被连接至泵62B的进口侧。泵62B的释放侧通过在其中段具有闸门64B的连接管道66B被连接至制动液压控制管道38B的另一端。仅允许油从泵62B流至闸门64B的止回阀68B被提供在泵62B和闸门64B之间的连接管道66B中。泵62A和62B由公共电机（图1中未示出）驱动。

容器58A、58B通过各自的连接管道70A、70B被连接至在总泵28和连通控制阀42A、42B之间的制动液压控制管道38A、38B。因此，当连通控制阀42A、42B处于关闭状态时，容器58A、58B允许油在总泵室28A、28B和容器58A、58B之间流动。此外，止回阀的阀体被整体固定至容器58A、58B的自由活塞，且止回阀防止容器58A、58B内部的油的量等于或高于基准值。

在附图中所示的实施例中，当相应的螺线管没有被驱动电流激励时，控制阀和开关阀被设定为图2中所示的非控制位置。结果，第一总泵室28A内部的压力提供至制动分泵24FR和24RL，且第二总泵室28B内部的压力提供至制动分泵24FL和24RR。因此，在正常操作中，为制动力的车轮的制动分泵内部的压力根据制动踏板26上施加的递增力而增大或降低。

相反，当其中在车轮的开关阀处于图2中所示的位置的状态下，连通控制阀42A、42B被切换至关闭位置且驱动泵62A、62B时，容器58A、58B中的油由泵取提升。因此，通过泵62A泵高的压力被提供至制动分泵24FR、24RL，且通过泵62B泵高的压力被提供至制动分泵24FL、24RR。因此，不管施加在制动踏板26上的递增力如何，都通过开关车轮的连通控制阀42A,42B以及开关阀（压力增减阀）增大和降低各个车轮的制动压力。

在这种情况下，制动分泵内部的压力在开关阀48FR、48RL(48RR、48FL)以及开关阀54FR、54RL(54RR、54FL)处于图2中所示的非控制位置时增大（压力增大模式），在开关阀48FR、48RL(48RR、48FL)切换至关闭位置且开关阀54FR、54RL(54RR、54FL)处于图2中所示的非控制位置时保持（保持模式），以及在开关阀48FR、48RL(48RR、48FL)切换至关闭位置且开关阀54FR、54RL(54RR、54FL)切换至开启位置时降低（压力降低模式）。

驱动连通控制阀42A和42B、开关阀48FR、48RL、48RR和48FL、开关阀54FR、54RL、54RR和54FL以及泵62A，62B的电机由下述电子控制单元80控制。电子控制单元80由微电脑和驱动电路（其配置未在图1中示出）构成。微电脑具有有关技术领域中常用的典型配置并包括中央处理单元（CPU）、随机存取存储器（RAM）以及只读存储器（ROM）。

车轮12FR、12FL、12RR、12RL设有检测相应轮速Vwi(i=fr、fl、rr、rl)的轮速传感器72FR、72FL、72RR、72RL，且总泵28设有检测总泵压力Pm的压力传感器74。车辆10还设有检测车辆的偏航角速度γ的偏航传感器76。表示由传感器检测的值的符号被输入至电子控制单元80。当偏航传感器76检测偏航角速度γ时，车辆的左转方向被当作正向。

电子控制单元80根据总泵压力Pm控制前左右轮的制动压力。结果，根据施加在制动踏板26上的递增操作量，即由驾驶员执行的制动操作的量控制左右前轮的制动力。如下文详细说明的，电子控制单元80执行控制以获得前后轮中的制动力的有利分配，且还根据图3和4中所示的流程图执行故障确定。

特别地，在第一实施例中，电子控制单元80根据左后轮的轮速Vwrl以及左前轮的轮速Vwfl之间的差确定第一系统是否发生故障。当电子控制单元80确定第一系统发生故障时，作为正常的第二系统的后轮的右后轮的制动压力在不降低的情况下被保持。

此外，电子控制单元80根据右后轮的轮速Vwrr以及右前轮的轮速Vwfr之间的差确定第二系统是否发生故障。当电子控制单元80确定第二系统发生故障时，作为正常的第一系统的后轮的左后轮的制动压力在不降低的情况下被保持。

以下将参考图3和4中所示的流程图说明第一实施例中的前后轮中的制动力分配的控制流程。根据图3和4中所示的流程图的控制在总泵压力Pm变为等于或高于控制开始确定基准值Pms（正常数）时开始，且以预定周期重复执行直至总泵压力Pm变为控制终止确定基准值Pme（正常数）或更低。

当需要独立控制车轮的制动力时，如在车辆的防滑控制或驱动控制的情况下，在执行制动力的前后轮分配控制的过程中，中断制动力的前后轮分配控制。此外，在第一或第二系统中涉及制动压力过高的故障发生时，不执行制动力的前后轮分配控制。

首先，在步骤10中，根据各个车轮的轮速Vwi计算车速V，且车速V的微分值被计算作为车辆的减速度Vd。根据车速V和车辆减速度度Vd计算后轮和前轮之间的目标轮速差的上限值ΔVwxu和下限值ΔVwxl，使得极限值随车速V增大而增大并随车辆减速度Vd增大而增大。左前轮速和右前轮速中较高的一个轮速Vwfmax与上限值ΔVwxu或下限值ΔVwxl之和被计算作为后轮的目标轮速的上限值Vwrtu或下限值Vwrtl。

在步骤20中，根据车速V、车辆减速度Vd以及为减速度Vd的微分值的车辆减速度梯度Vdd计算用于确定故障的两个轮速之间的差的阈值Vw0。在这种情况下，计算差的阈值Vw0以便在车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd大时假设更高的值。

在步骤100中，确定第一系统是否已经发生故障以及制动压力是否不足，即第一系统是否在前一循环的步骤390中已被确定为出现故障。当做出肯定确定时，控制进行至步骤120，且当做出否定确定时，控制进行至步骤110。

在步骤110中，为第一系统的后轮的左后轮的目标轮速的上限值Vwrltu被设定为步骤10中计算的值Vwrtu（正值），且左后轮的目标压力增大梯度ΔPrlinc被设定为标准值ΔPrinc（正常数）。

在步骤120中，根据车速V、车辆减速度Vd以及为减速度Vd的微分值的车辆减速度梯度Vdd计算左后轮的上限值Vwrltu的校正量ΔVwrt以及左后轮的目标压力增加梯度ΔPrlinc的校正量ΔPra。在这种情况下，计算校正量ΔVwrt和ΔPra以便在车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd大时假设更高的值。

左后轮的目标轮速的上限值Vwrltu和左后轮的目标压力增大梯度ΔPrlinc由以下等式1和等式2计算。结果，通过减小来校正上限值Vwrltu且通过增大来校正目标压力增大梯度ΔPrlinc。

Vwrltu=Vwrtu-ΔVwrt(1)

ΔPrlinc=ΔPrinc+ΔPra(2)

即使在步骤100中做出肯定确定，当步骤120中上限值Vwrltu已经通过减小而校正且目标压力增大梯度ΔPrlinc已经通过增大而校正时，控制仍将进行至步骤130，而不会进一步校正这些上限值和目标压力增大梯度。

在步骤130中，确定左后轮的轮速Vwrl是否超过目标轮速的上限值Vwrltu。当做出否定确定时，控制进行至步骤150，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤140。

在步骤140中，通过以步骤110或120中计算的目标压力增大梯度ΔPrlinc左后轮的制动力随着左后轮的制动压力Pr1增大而增大，且然后控制进行至步骤200。

在步骤150中，确定左后轮的车速Vwrl是否小于目标轮速的下限值Vwrltl(=Vwrtl)。当做出肯定确定时，控制进行至步骤170，且当做出否定确定时，控制进行至步骤160。

在步骤160中，左后轮的制动压力Pr1在不降低的情况下被保持，且然后控制进行至步骤200。

在步骤170中，确定右后轮的轮速Vwrr以及右前轮的轮速Vwfr之间的差是否超过差的阈值Vw0。当做出肯定确定时，控制进行至步骤190，且当做出否定确定时，控制进行至步骤180。

在步骤180中，左后轮的制动压力Pr1以预先设定的压力降低梯度降低，且控制然后进行至步骤200。

在第一系统被确定为已经故障的情况下，当在步骤130中做出肯定确定时，或在步骤150或170中做出否定确定时，取消有关第一系统已经故障的确定（图3中未示出该特征）。

在步骤190中，确定第二系统发生故障，左后轮的制动压力在不降低的情况下被保持，且控制然后进行至步骤200。

在步骤200中，确定第二系统是否已发生故障以及制动压力是否不足，即第一系统在步骤190中是否已被确定为发生故障。当做出肯定确定时，控制进行至步骤220，且当做出否定确定时，控制进行至步骤210。

在步骤210中，为第二系统的后轮的右后轮的目标轮速的上限值Vwrrtu被设定为步骤10中计算的值Vwrtu，且右后轮的目标压力增大梯度ΔPrrinc被设定为标准值ΔPrinc。

在步骤220中，根据车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd计算右后轮的上限值Vwrrtu的校正量ΔVwrt以及右后轮的目标压力增加梯度ΔPrrinc的校正量ΔPra。在这种情况下，计算校正量ΔVwrt和ΔPra以便在车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd大时假设更高的值。

右后轮的目标轮速的上限值Vwrrtu和右后轮的目标压力增大梯度ΔPrrinc由以下等式3和等式4计算。结果，通过减小来校正上限值Vwrrtu且通过增大来校正目标压力增大梯度ΔPrrinc。

Vwrrtu=Vwrtu-ΔVwrt(3)

ΔPrrinc=ΔPrinc+ΔPra(4)

即使在步骤200中做出肯定确定，当步骤220中上限值Vwrrtu已经通过减小而校正且目标压力增大梯度ΔPrrinc已经通过增大而校正时，控制仍将进行至步骤230，而不会进一步校正这些上限值和目标压力增大梯度。

在步骤230中，确定右后轮的轮速Vwrr是否超过目标轮速的上限值Vwrrtu。当做出否定确定时，控制进行至步骤250，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤240。

在步骤240中，通过以步骤210或220中计算的目标压力增大梯度ΔPrrinc增大右后轮的制动压力Prr而增大右后轮的制动力，且控制然后进行至步骤10。

在步骤250中，确定右后轮的车速Vwrr是否小于目标轮速的下限值Vwrrtl(=Vwrtl)。当做出肯定确定时，控制进行至步骤270，且当做出否定确定时，控制进行至步骤260。

在步骤260中，右后轮的制动压力Prr在不降低的情况下被保持，且控制然后进行至步骤10。

在步骤270中，确定左后轮的轮速Vwrl以及左前轮的轮速Vwfl之间的差是否超过差的阈值Vw0。当做出肯定确定时，控制进行至步骤290，且当做出否定确定时，控制进行至步骤280。

在步骤280中，右后轮的制动压力Prr以预先设定的压力降低梯度降低，且控制然后返回至步骤10。

在第二系统被确定为已经故障的情况下，当在步骤230中做出肯定确定时，或在步骤250或270中做出否定确定时，取消有关第二系统已经故障的确定（图4中未示出该特征）。

在步骤290中，确定第一系统已发生故障，右后轮的制动压力Prr在不降低的情况下被保持，且控制然后返回至步骤10。

在第一实施例中，由驾驶员开始制动控制，且在总泵压力Pm等于或高于控制开始确定基准值Pms时开始根据图3和4中所示的流程图的控制。

首先，在步骤10中，计算后轮和前轮之间的目标轮速差的上限值ΔVwxu和下限值ΔVwxl。为左前轮速和右前轮速中较高的轮速Vwfmax与上限值ΔVwxu或下限值ΔVwxl之和被计算作为后轮的目标轮速的上限值Δwrtu或下限值Δwrtl。

在步骤20中，计算用于确定故障的两个轮速之间的差的阈值Vw0，以便在车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd大时假设更高的值。

在步骤130至190中，控制左后轮的制动压力Pr1以使为第一系统的后轮的左后轮的轮速Vwrl假设为等于或小于目标轮速的上限值Vwrltu且等于或大于目标轮速的下限值Vwrltl(=Vwrtl)的值。

同样地，在步骤230至290中，控制右后轮的制动压力Prr以使为第二系统的后轮的右后轮的轮速Vwrr假设为等于或小于目标轮速的上限值Vwrrtu且等于或大于目标轮速的下限值Vwrrtl(=Vwrtl)的值。

通过左右后轮的制动压力的上述控制，控制左右后轮的制动力使得左右后轮的轮速Vwrl和Vwrr与为左右前轮速中较高的轮速Vwfmax的关系处于预定范围内。因此能将前后轮中的制动力分配控制为优选分配。

此外，在第一实施例中，第一系统是否已发生故障由步骤270中左后轮的轮速Vwrl和左前轮的轮速Vwfl之间的差是否超过差的阈值Vw0来确定。第二系统是否已发生故障由步骤170中右后轮的轮速Vwrr和右前轮的轮速Vwfr之间的差是否超过差的阈值Vw0来确定。

特别地，在其中左后轮的轮速Vwrl小于下限值Vwrltl的状态下，当确定右前轮和右后轮之间的轮速差Vwrr–Vwfr超过差的阈值Vw0时，确定第二系统已经发生故障（步骤150、170、190）。同样地，在其中右后轮的轮速Vwrr小于下限值Vwrrtl的状态下，当确定左前轮和左后轮之间的轮速差Vwrl-Vwfl超过差的阈值Vw0时，确定第一系统已经发生故障（步骤250、270、290）。

在第一系统和第二系统都正常时，左前后轮之间的轮速差以及右前后轮之间的轮速差不会超过阈值Vw0。因此，即使在步骤150和250中做出肯定确定，仍在步骤170和270中做出否定确定。因此，当在步骤150和250中做出肯定确定时，通过降低左右后轮的制动压力而将左右后轮的轮速控制为等于或大于下限值。

相反，当第一系统正常而第二系统故障时，在右前轮和左后轮中产生所需制动力Fbfr和Fbrl，如图13中所示，但不需要在左前轮和右后轮中产生制动力。因此，当由驾驶员执行的制动操作量大时，假设处于其中左后轮的轮速Vwrl小于下限值Vwrltl且右前轮和右后轮之间的轮速差Vwrr–Vwfr超过差的阈值Vw0的状态。

因此，步骤150和170中做出肯定确定且步骤190中确定第二系统已经发生故障。左后轮的制动压力Prl在不降低的情况下被保持。因此防止左后轮的制动力降低。

此外，当第二系统正常而第一系统故障时，在左前轮和右后轮中产生所需制动力，但不需要在右前轮和左后轮中产生制动力。因此，当由驾驶员执行的制动操作量大时，假设处于其中右后轮的轮速Vwrr小于下限值Vwrrtl且左前轮和左后轮之间的轮速差Vwrl-Vwfl超过差的阈值Vw0的状态。

因此，步骤250和270中做出肯定确定且步骤290中确定第一系统已经发生故障。右后轮的制动压力Prr在不降低的情况下被保持。因此防止右后轮的制动力降低。

【第二实施例】

图5和6是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第二实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的流程图。在图5和6中，与图3和4中的步骤相同的步骤以与图3和4中相同的步骤编号进行标识。下文其他实施例也采用相同的做法。

在第二实施例中，当步骤10完成后，实现步骤30以取代步骤20。

在步骤30中，确定左前后轮之间的轮速差Vwrl–Vwfl的符号是否不同于右前后轮之间的轮速差Vwrr–Vwfr的符号，即第一或第二系统是否已经发生故障。当做出肯定确定时，控制进行至步骤70，且当做出否定确定时，控制进行至步骤65。

在步骤65中，左右后轮的目标轮速的上限值Vwrltu和Vwrrtu被设定为步骤10中计算的值Vwrtu，且左右后轮的目标压力增大梯度ΔPrlinc和ΔPrrinc被设定为标准值ΔPrinc。

在步骤70中，确定右后轮的轮速Vwrr是否小于左后轮的轮速Vwrl。当做出肯定确定时，在步骤80中确定第一系统已经故障且控制然后进行至步骤85。相反，当做出否定确定时，在步骤90中确定第二系统已经故障且控制然后进行至步骤95。

在步骤85中，通过上述等式1和等式2计算左后轮的目标轮速的上限值Vwrltu以及左后轮的目标压力增大梯度ΔPrlinc。此外，右后轮的目标轮速的上限值Vwrrtu被设定为步骤10中计算的值Vwrtu且右后轮的目标压力增大梯度ΔPrrinc被设定为标准值ΔPrinc。

即使在步骤70中做出肯定确定，当步骤85中上限值Vwrltu已经通过减小而校正且目标压力增大梯度ΔPrlinc已经通过增大而校正时，控制仍将进行至步骤105，而不会进一步校正这些上限值和目标压力增大梯度。

在步骤95中，左后轮的目标轮速的上限值Vwrltu被设定为步骤10中计算的值Vwrtu，且左后轮的目标压力增大梯度ΔPrlinc被设定为标准值ΔPrinc。通过上述等式3和等式4计算右后轮的目标轮速的上限值Vwrrtu以及右后轮的目标压力增大梯度ΔPrrinc。

即使在步骤70中做出否定确定，当步骤95中上限值Vwrltu已经通过减小而校正且目标压力增大梯度ΔPrlinc已经通过增大而校正时，控制仍将进行至步骤105，而不会进一步校正这些上限值和目标压力增大梯度。

当步骤65、85或95完成时，控制进行至步骤105并确定第二系统是否已经发生故障。当做出肯定确定时，控制进行至步骤160，且当做出否定确定时，控制进行至步骤130。

步骤130和150的实现方式与第一实施例中相同。但是，在第二实施例中，当步骤150中做出肯定确定时，控制进行至步骤180而不实现步骤170。

此外，在第二实施例中，当步骤140、160或180完成时，控制进行至步骤205并确定第一系统是否已经发生故障。当做出肯定确定时，控制进行至步骤260，且当做出否定确定时，控制进行至步骤230。

步骤230和250的实现方式与第一实施例中相同。但是，在第二实施例中，当步骤250中做出肯定确定时，控制进行至步骤280而不实现步骤270。第二实施例的其他步骤的实现方式都与上述第一实施例相同。

根据第二实施例，在第一系统和第二系统都正常时，左前后轮之间的轮速差Vwrl–Vwfl的符号与右前后轮之间的轮速差Vwrr–Vwfr的符号相同。因此，在步骤30中做出否定确定。否定确定类似于步骤105和205中做出的确定。因此，类似于第一实施例，控制左右后轮的制动力以使左右后轮的轮速Vwrl和Vwrr与左右前轮速中较高的轮速Vwfmax的关系处于预定范围内。因此将前后轮中制动力的分配控制为优选分配。

此外，在第二实施例中，在第一系统和第二系统都故障时，左前后轮之间的轮速差Vwrl–Vwfl的符号与右前后轮之间的轮速差Vwrr–Vwfr的符号不同。因此，在步骤30中做出肯定确定。然后在步骤70中确定右后轮的轮速Vwrr是否低于左后轮的轮速Vwrl。

例如，当第一系统正常且第二系统故障时，在右前轮和左后轮中产生所需制动力Fbfr和Fbrl，如图14中所示，但不需要在左前轮和右后轮中产生制动力。因此，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl小于右后轮的轮速Vwrr。

因此，步骤70中做出否定确定且因此在步骤90中确定第二系统已经发生故障。因此，在步骤105中做出肯定确定，在步骤160中在不降低的情况下保持左后轮的制动压力Prl，且因此防止左后轮的制动力降低。

相反，当第二系统正常但第一系统故障时，在左前轮和右后轮中产生所需制动力，但不需要在右前轮和左后轮中产生制动力。因此，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl高于右后轮的轮速Vwrr。

因此，步骤70中做出肯定确定且因此在步骤80中确定第一系统已经发生故障。因此，在步骤205中做出肯定确定，在步骤260中在不降低的情况下保持右后轮的制动压力Prr，且因此防止右后轮的制动力降低。

【第三实施例】

图7是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第三实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图。

在第三实施例中，一旦步骤10完成，则实现步骤21，且一旦步骤21完成，则控制进行至步骤40。

在步骤21中，根据车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd计算用于确定故障的左右前轮之间的轮速差的阈值Vwf0以及左右后轮之间的轮速差的阈值Vwr0。在这种情况下，计算差的阈值Vwf0和Vwr0以便在车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd大时假设更高的值。

在步骤40中，确定左右前轮之间的轮速差Vwfl–Vwfr的绝对值是否超过阈值Vwf0或左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的绝对值是否超过阈值Vwr0，即第一或第二系统是否已发生故障。当做出否定确定时，控制进行至步骤65，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤70。第三实施例的其他步骤，即步骤70至280的实现都与上述第二实施例的步骤类似。

根据第三实施例，在第一系统和第二系统都正常时，左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr的绝对值与左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的绝对值等于或小于阈值Vwr0。因此，在步骤40中做出否定确定，即确定第一系统和第二系统都正常。

此外，在第三实施例中，当第一系统和第二系统中任一个故障时，左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr的绝对值或左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的绝对值超过阈值Vwf0或阈值Vwr0。因此，在步骤40中做出肯定确定，且在步骤70中确定右后轮的轮速Vwrr是否小于左后轮的轮速Vwrl。

例如，当第一系统正常且第二系统故障时，在右前轮和左后轮中产生所需制动力Fbfr和Fbrl，如图15中所示，但不需要在左前轮和右后轮中产生制动力。结果，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl小于右后轮的轮速Vwrr。因此，步骤70中做出否定确定且由此在步骤90中确定第二系统已经发生故障。

相反，当第二系统正常但第一系统故障时，在左前轮和右后轮中产生所需制动力，但不需要在右前轮和左后轮中产生制动力。结果，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl高于右后轮的轮速Vwrr。因此，步骤70中做出肯定确定且由此在步骤80中确定第一系统已经发生故障。

类似于第一和第二实施例，当第一系统和第二系统都正常时，控制左右后轮的制动力以使左右后轮的轮速Vwrl和Vwrr与左右前轮速中较高的轮速Vwfmax的关系处于预定范围内。因此，前后轮中制动力的分配由此被控制为优选分配。此外，当第二系统已经发生故障时，左后轮的制动压力Pr1在不改变的情况下被保持，且由此防止左后轮的制动力降低。当第一系统已经发生故障时，右后轮的制动压力Prr在不降低的情况下被保持，且由此防止右后轮的制动力降低。在下述其他实施例中同样能获得相同的结果。

【第四实施例】

图8是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第四实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图。

在第四实施例中，一旦步骤10完成，则实现步骤50以取代步骤20。

在步骤50中，确定左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr的符号是否不同于左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的符号，即第一或第二系统是否已经发生故障。当做出否定确定时，控制进行至步骤65，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤70。第四实施例的其他步骤的实现方式与上述第二实施例相同。

根据第四实施例，在第一系统和第二系统都正常时，左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr的符号与左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的符号相同。因此，在步骤50中做出否定确定，即确定第一和第二系统都正常。

此外，在第四实施例中，在第一系统和第二系统中任一个发生故障时，左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr的符号与左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的符号不同。因此，在步骤50中做出肯定确定。此外在步骤70中确定右后轮的轮速Vwrr是否低于左后轮的轮速Vwrl。

例如，当第一系统正常且第二系统故障时，在右前轮和左后轮中产生所需制动力Fbfr和Fbrl，如图16中所示，但不需要在左前轮和右后轮中产生制动力。结果，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl小于右后轮的轮速Vwrr。因此，在步骤70中做出否定确定，且因此在步骤90中确定第二系统已经发生故障。

相反，当第二系统正常但第一系统故障时，在左前轮和右后轮中产生所需制动力，但不需要在右前轮和左后轮中产生制动力。结果，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl高于右后轮的轮速Vwrr。因此，步骤70中做出肯定确定且因此在步骤80中确定第一系统已经发生故障。

【第五实施例】

图9是示出根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第五实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图。

在第五实施例中，一旦步骤10完成，则实现步骤22以取代步骤20，且一旦步骤22完成，则控制进行至步骤60。

在步骤22中，根据车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd计算用于确定故障的轮速的平均值的阈值Vwl2。在这种情况下，计算平均速度的差的阈值Vwl2以便在车速V、车辆减速度Vd以及车辆减速度梯度Vdd大时假设更高的值。

在步骤60中，计算右前轮的轮速Vwfr以及左后轮的轮速Vwrl的第一平均值Vwa1以及计算左前轮的轮速Vwfl以及右后轮的轮速Vwrr的第二平均值Vwa2。然后确定第一平均值Vwa1和第二平均值的差Vwal-Vwa2的绝对值是否超过阈值Vwl2，即第一或第二系统是否已经发生故障。当做出否定确定时，控制进行至步骤65，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤70。第五实施例的其他步骤，即步骤70至280以与第二实施例相同的方式被实施。

因此，根据第五实施例，当第一系统和第二系统都正常时，第一平均值Vwal和第二平均值的差Vwal-Vwa2的绝对值等于或小于阈值Vwl2。因此，在步骤60中，做出否定确定，即确定第一系统和第二系统都正常。

此外，在第五实施例中，当第一系统和第二系统中任一个故障时，第一平均值Vwal和第二平均值Vwa2的差Vwal-Vwa2的绝对值超过阈值Vwl2。因此，在步骤60中做出肯定确定。在步骤70中，确定右后轮的轮速Vwrr是否小于左后轮的轮速Vwrl。

例如，当第一系统正常且第二系统故障时，在右前轮和左后轮中产生所需制动力Fbfr和Fbrl，如图17中所示，但不需要在左前轮和右后轮中产生制动力。结果，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl小于右后轮的轮速Vwrr。因此，步骤70中做出否定确定且由此在步骤90中确定第二系统已经发生故障。

相反，当第二系统正常但第一系统故障时，在左前轮和右后轮中产生所需制动力，但不需要在右前轮和左后轮中产生制动力。结果，当由驾驶员执行的制动操作量大时，左后轮的轮速Vwrl高于右后轮的轮速Vwrr。因此，步骤70中做出肯定确定且由此在步骤80中确定第一系统已经发生故障。

【第六实施例】

图10是示出根据本发明的配置为第三实施例的变形例的制动力控制装置的第六实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图。

在第六实施例中，一旦步骤10完成，则以与第三实施例相同的方式实现步骤21。一旦步骤21完成，则控制进行至步骤35，且一旦步骤35完成，则控制进行至步骤45。

在步骤35中，根据车辆偏航角速度γ和车辆轮距计算用于校正由回转半径差造成的左右前轮之间的轮速差的校正量ΔVwf以及用于校正左右后轮之间的轮速差的校正量ΔVwr。

在步骤45中，确定校正后的左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr+ΔVwf的绝对值是否大于阈值Vwf0，或校正后的左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr+ΔVwr的绝对值是否大于阈值Vwr0。换言之，根据校正后的左右轮之间的轮速差的值确定第一系统或第二系统是否已经发生故障。当做出否定确定时，控制进行至步骤65，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤70。第六实施例的其他步骤，即步骤70至280都以与上述第二实施例相同的方式被实现。

因此，根据第六实施例，在确定第一或第二系统是否已经发生故障时能消除由回转半径差造成的左右前轮之间轮速差的误差造成的影响。因此，不仅能获得类似于上述第三实施例的操作效果，而且能比第三实施例更精确地确定第一或第二系统是否已经发生故障。

【第七实施例】

图11是示出根据本发明的配置为第四实施例的变形例的制动力控制装置的第七实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图。

在第七实施例中，一旦步骤10完成，则以与第六实施例相同的方式实现步骤35。一旦步骤35完成，则控制进行至步骤55。

在步骤55中，确定校正后的左右前轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr+ΔVwf的符号是否与校正后的左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr+ΔVwr的符号不同，即第一或第二系统是否已经发生故障。当做出否定确定时，控制进行至步骤65，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤70。第七实施例的其他步骤，即步骤70至280都以与上述第二实施例相同的方式被实现。

因此，根据第七实施例，可以与第六实施例相同的方式在确定第一或第二系统是否已经发生故障时能消除由回转半径差造成的左右前轮之间轮速差的误差造成的影响。因此，不仅能获得类似于上述第四实施例的操作效果，而且能比第四实施例更精确地确定第一或第二系统是否已经发生故障。

【第八实施例】

图12是示出根据本发明的配置为第六实施例的变形例的制动力控制装置的第八实施例中用于制动力的前后轮分配控制流程的前半部分的流程图。

在第八实施例中，步骤2先于步骤10被实现。在步骤2中，确定制动力的前-左分配控制是否开始。当做出否定确定时，控制进行至步骤10，且当做出肯定确定时，控制进行至步骤4。

在步骤4中，左右前轮之间的轮速差Vwfl–Vwfr被计算为用于校正由回转半径差造成的左右前轮之间的轮速差的校正量ΔVwf。同样地，左右后轮之间的轮速差Vwrl–Vwrr被计算为用于校正由回转半径差造成的左右后轮之间的轮速差的校正量ΔVwr。

一旦步骤4完成，则以与第一实施例相同的方式实现步骤10，且一旦步骤10完成，则控制以与第六实施例相同的方式进行至步骤21。但是，一旦步骤21完成，则控制在不实现步骤35的情况下进行至步骤45。

因此，根据第八实施例，可以与第六实施例相同的方式在确定第一或第二系统是否已经发生故障时能消除由回转半径差造成的左右前轮之间轮速差的误差造成的影响。

此外，根据第八实施例，因为在开始制动力的前-后轮分配控制时，根据左右轮之间的轮速差计算校正量ΔVwf和ΔVwr，所以意味着无需获得诸如车辆的偏航角速度γ的信息。利用与第六实施例相比更简单且成本更低的配置，可以获得类似于第六实施例的操作效果。

如上所述，根据上述实施例，当第一和第二系统正常时，可执行制动力的前-后轮分配控制以获得与前轮相关的后轮的制动力的优选分配，且当第一或第二系统故障时，可防止正常系统的后轮的制动压力降低。因此，当在第一或第二系统已经发生故障的状态下执行制动力的前-后轮分配控制时，可防止正常系统的后轮的制动力降低。结果，能抑制施加在车辆上作用的过度偏航动量的增加以及车辆减速度的降低。

特别地，根据上述实施例，当第一或第二系统已经发生故障时，通过保持正常系统的后轮的制动压力来抑制制动压力的降低。因此，例如与通过降低制动压力的减少量抑制制动压力的降低时相比，可更可靠并有效地抑制在车辆上作用的过度偏航动量的增加以及车辆减速度的降低。

此外，根据上述实施例，当第一或第二系统已经发生故障时，降低故障系统的后轮的目标轮速的上限值Vwrltu或Vwrrtu。因此，与不降低故障系统的后轮的目标轮速的上限相比能在步骤130等中更快的执行肯定确定。结果，可快速增加故障系统的后轮的制动压力。因此，即使在由于故障而造成未完成制动力的增加时，也可迅速增大故障系统的后轮的制动力。因此，可有效抑制在车辆上作用的过度偏航动量的增加以及车辆减速度的降低。

特别地，根据上述实施例，通过减小目标轮速的上限值Vwrltu或Vwrrtu用于校正的校正量ΔVwrt被设定为根据车速V等变化。因此，与校正量ΔVwrt恒定且不取决于车速V等的情况相比，能更精确地根据车辆的行驶情况通过减小校正目标轮速的上限值Vwrltu或Vwrrtu。

此外，根据上述实施例，当第一或第二系统已经发生故障时，增大故障系统的后轮的目标压力增大梯度ΔPrlinc或ΔPrrinc。因此，与其中不增大故障系统的后轮的目标压力增大梯度的情况相比，能更快速地在步骤140或240中增大故障系统的后轮的制动压力。结果，即使在由于故障而未完成制动力的增大时，也可迅速增大故障系统的后轮的制动力。因此，可有效抑制在车辆上作用的过度偏航动量的增加以及车辆减速度的降低。

特别地，根据上述实施例，通过增大目标压力增加梯度ΔPrlinc或ΔPrrinc用于校正的校正量ΔPra被设定为根据车速V等变化。因此，与校正量ΔPra恒定且不取决于车速V等的情况相比，能更精确地根据车辆的行驶情况增大校正目标压力增加梯度ΔPrlinc或ΔPrrinc。

根据上述第一、第三、第五、第六和第八实施例，用于确定故障发生的阈值（Vw0等）被设定为根据车速V等变化。因此，与阈值Vw0等恒定且不取决于车速V等的情况相比，能更精确地根据车辆的行驶情况确定故障的发生。

特别地，根据上述第一和第二实施例，根据左前后轮之间的轮速差以及右前后轮之间的轮速差的大小和符号确定故障的发生。因此，错误地确定由左右轮的回转半径的差引起的轮速的差的影响造成故障的发生与否的可能性低于第三和第四实施例的情况。

特别地，根据上述第二实施例，根据左前后轮之间轮速的差与右前后轮之间轮速的差的符号之间的关系确定故障的发生。因此，与第一实施例相比，能相对于车辆负载情况的变化或由前轮的下沉现象引起的制动力的前-后分配的非故意变化更可靠地进行故障发生的确定。

此外，根据第三和第四实施例或第六至第八实施例，根据左右前轮之间的轮速差以及左右后轮之间的轮速差的大小和符号确定故障的发生。因此，错误地确定由负载水平的急剧下降造成左右轮的速度突变的情况下的故障的发生与否的可能性低于其他实施例的情况。

特别地，根据上述第四和第七实施例，根据左右前轮之间的轮速差以及左右后轮之间的轮速差的符号之间的关系确定故障的发生。因此，错误地确定车辆处于转弯状态时由左右轮之间的回转半径的差造成的轮速差的影响引起的故障的发生与否的可能性低于第三和第四实施例的情况。此外，错误地确定由左右轮之间的地面接触负载的差或回转半径的差引起的故障的发生与否的可能性低于第三、第六和第八实施例的情况。

上文参考本发明的特性实施例详细说明了本发明，但是本发明不限于上述实施例，且对本领域技术人员显而易见的是，本发明的范围内还可能存在各种其他的实施例。

例如，在上述实施例中，滑动程度指标值是车速，但车轮的滑动程度，即滑动量或滑动比率也可采用车速作为基准速度。

此外，在上述实施例中，即使在重复执行第一或第二系统的故障确定时也持续制动力的前-后轮分配控制。然而，当已经连续执行第一或第二系统的故障确定预定次数时或当第一或第二系统的故障确定已经重复执行了预定时间时，可中断并更改制动力的前-后轮分配控制。

此外，在上述实施例中，当确定第一或第二系统已经发生故障时，故障系统的后轮的目标轮速的上限值Vwrltu或Vwrrtu减小，且目标压力增大梯度ΔPrlinc或ΔPrrinc增大。然而，可改进实施例以致仅执行减小目标轮速的上限值或增大目标压力增大梯度中的任一个。

此外，在上述实施例中，根据独立的参数确定第一或第二系统是否已经发生故障，但也可改进使得组合至少两个实施例的确定模式以及当故障确定在两个模式下都为肯定时确定系统已发生故障。

此外，在上述第一实施例中，在步骤170中确定右后轮的轮速Vwrr和右前轮的轮速Vwfr之间的差是否超过差的阈值Vw0。步骤170中的确定可由左前轮的轮速Vwfl和右前轮的轮速Vwfr之间的差是否超过差的阈值Vw0的确定取代。此外，步骤170中的确定可由右后轮的轮速Vwrr和左前轮的轮速Vwfl之间的差是否超过差的阈值Vw0的确定取代。

同样地，在步骤270中确定左后轮的轮速Vwrl和左前轮的轮速Vwfl之间的差是否超过差的阈值Vw0。步骤270中的确定可由右前轮的轮速Vwfr和左前轮的轮速Vwfl之间的差是否超过差的阈值Vw0的确定取代。此外，步骤270中的确定可由左前轮的轮速Vwfl和右后轮的轮速Vwrr之间的差是否超过差的阈值Vw0的确定取代。

此外，在上述第三实施例中，在步骤40中确定左右前轮之间的轮速差Vwfl–Vwfr的绝对值是否超过差的阈值Vwf0或左右后轮之间的轮速差Vwrl-Vwrr的绝对值是否超过差的阈值Vwr0。步骤40的这种确定可由右前后轮之间的轮速差Vwrr–Vwfr的绝对值是否超过阈值Vw0或左前后轮之间的轮速差Vwfl-Vwfr的绝对值是否超过阈值Vwr0的确定取代。

此外，在上述第一至第四实施例中，相对于由回转半径差引起的左右轮之间的轮速差并未执行校正。但是，这些实施例也可优选为进行改进以使车辆处于转弯状态时，对各个车轮计算将回转半径的影响排除在外的轮速并根据计算结果实现步骤130、150、170等。将回转半径的影响排除在外的轮速例如可以是对车辆的左右轮中任一个的位置进行再计算的轮速值，该位置诸如为车辆左或右侧的中心或其间的位置。

此外，在上述第五实施例中，步骤60中计算的总和指标值是第一和第二系统的车轮的轮速的第一平均值Vwfl和第二平均值Vwr2。然而，总和指标值可被改变为第一和第二系统的车轮的轮速的第一和第二总和。

此外，在上述第三、第六和第八实施例中，相对于前后轮计算车速差的阈值Vwf0和Vwr0，但是在可能变形中针对前后轮计算一个公共阈值。

此外，在上述第二和第四实施例中，经过的时间T是从目标滑动程度校正已经开始的时间点开始经过的时间。然而，经过的时间T可以是其中从制动力的前-后轮分配控制开始的时间点经过的时间或其中从制动控制已经由驾驶员启用的时间点经过的时间，只要该时间包括其中从目标滑动程度校正已经开始的时间点经过的时间。

此外，通过用第八实施例的步骤2和4取代第六实施例的步骤35，将第八实施例配置为第六实施例的变形例。然而，第七实施例的步骤35也可由第八实施例的步骤2和4取代。

用于车辆的制动力控制装置可被配置为包括抑制单元，其通过制动力的前后轮分配控制抑制制动压力的降低。用于车辆的制动力控制装置还可设有计算单元，其计算上述阈值的值或符号，以及比较单元，其比较阈值或符号。换言之，用于车辆的制动力控制装置可被配置为设有执行各个处理的单元。

Claims (19)

1.一种用于车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置具有制动设备，所述制动设备设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统，并且所述制动力控制装置通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系，所述制动力控制装置包括：

抑制单元，所述抑制单元被设置为以使得：当所述系统中的一个系统的一个车轮和所述系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差、以及所述一个系统的另一车轮和所述另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差中的任一个差超过该差的阈值时，所述抑制单元通过相对于包括有在滑动程度指标值的差超过所述差的阈值的两个车轮之中的具有较低轮速的车轮的系统的后轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

2.一种用于车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置具有制动设备，所述制动设备设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统，并且所述制动力控制装置通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系，所述制动力控制装置包括：

抑制单元，所述抑制单元被设置为以使得：当所述系统中的一个系统的一个车轮和所述系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差的符号不同于所述一个系统的另一车轮和所述另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差的符号时，所述抑制单元通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

3.一种用于车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置具有制动设备，所述制动设备设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统，并且所述制动力控制装置通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系，所述制动力控制装置包括：

抑制单元，所述抑制单元被设置为以使得：当所述系统中的一个系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值与所述系统中的另一系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值之间的差超过该总和指标值的阈值时，所述抑制单元通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

4.根据权利要求1至3中任一所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

所述轮速是已从中排除了回转半径的影响的轮速。

5.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

在所述一个系统的所述一个车轮和所述另一系统的所述一个车轮之间的滑动程度指标值的差是左前轮和左后轮之间的滑动程度指标值的差，以及

在所述另一系统的所述另一车轮和所述一个系统的所述另一车轮之间的滑动程度指标值的差是右前轮和右后轮之间的滑动程度指标值的差。

6.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

在所述一个系统的所述一个车轮和所述另一系统的所述一个车轮之间的滑动程度指标值的差是左前轮和右前轮之间的滑动程度指标值的差，以及

在所述另一系统的所述另一车轮和所述一个系统的所述另一车轮之间的滑动程度指标值的差是左后轮和右后轮之间的滑动程度指标值的差。

7.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的制动力控制装置，进一步包括：

增加单元，所述增加单元通过相对于下述车轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制来增加制动压力，其中所述车轮是指在左右方向上与通过所述制动力的前后轮分配控制抑制了制动压力的降低的后轮相对侧的后轮。

8.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的制动力控制装置，进一步包括：

中断单元，在通过所述制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低持续地抑制的时间等于或大于基准时间时，所述中断单元中断所述制动力的前后轮分配控制。

9.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

所述抑制单元通过所述制动力的前后轮分配控制来禁止制动压力的降低。

10.根据权利要求6所述的用于车辆的制动力控制装置，进一步包括：

校正单元，所述校正单元基于与所述车辆的回转半径相关的参数来校正所述滑动程度指标值的差。

11.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制装置，

所述差的阈值被设定为根据车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率中的至少一项而变化。

12.根据权利要求3所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，所述总和指标值的阈值被设定为根据车速、车辆减速度以及车辆减速度的变化率中的至少一项而变化。

13.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的制动力控制装置，进一步包括：

确定单元，当通过所述制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低进行抑制时，所述确定单元确定所述一个系统和所述另一系统中的任一个已经发生故障。

14.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制装置，进一步包括：

确定单元，当通过所述制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低进行抑制时，所述确定单元确定包括有在超过所述滑动程度指标值的差的阈值的两个车轮之中的具有较高轮速的车轮的系统已经发生故障。

15.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的制动力控制装置，进一步包括：

确定单元，当通过所述制动力的前后轮分配控制对制动压力的降低进行抑制时，所述确定单元确定包括有在所述左右后轮之中的具有较高轮速的车轮的系统已经发生故障。

16.根据权利要求2所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

当从所述系统中的所述一个系统的所述一个车轮的滑动程度指标值中减去所述系统中的所述另一系统的所述一个车轮的滑动程度指标值而获得的差的符号不同于从所述另一系统的所述另一车轮的滑动程度指标值中减去所述一个系统的所述另一车轮的滑动程度指标值而获得的差的符号时，所述抑制单元通过相对于所述左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

17.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法使用设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备，以通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系，所述制动力控制方法包括：

如果所述系统中的一个系统的一个车轮和所述系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差、以及所述一个系统的另一车轮和所述另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差中的任一个差超过该差的阈值，

则通过相对于包括有在滑动程度指标值的差超过所述差的阈值的两个车轮之中的具有较低轮速的车轮的系统的后轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

18.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法使用设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备，以通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系，所述制动力控制方法包括：

如果所述系统中的一个系统的一个车轮和所述系统中的另一系统的一个车轮之间的滑动程度指标值的差的符号不同于所述一个系统的另一车轮和所述另一系统的另一车轮之间的滑动程度指标值的差的符号，

则通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

19.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法使用设置有用于左前轮和右后轮的制动压力控制系统以及用于右前轮和左后轮的制动压力控制系统的制动设备，以通过独立地控制左右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分配控制，以便获得在制动期间的左右后轮的滑动程度指标值与前轮的滑动程度指标值之间的目标关系，所述制动力控制方法包括：

如果所述系统中的一个系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值与所述系统中的另一系统的两个车轮的滑动程度指标值的总和指标值之间的差超过该总和指标值的阈值，

则通过相对于左右后轮之中的具有较低轮速的车轮所进行的所述制动力的前后轮分配控制，来抑制制动压力的降低。

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