JPH0924809A - 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置

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JPH0924809A
JPH0924809A JP8127310A JP12731096A JPH0924809A JP H0924809 A JPH0924809 A JP H0924809A JP 8127310 A JP8127310 A JP 8127310A JP 12731096 A JP12731096 A JP 12731096A JP H0924809 A JPH0924809 A JP H0924809A
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ヘルムート・ピューシェル
Helmut Wiss
ヘルムート・ヴィス
Manfred Gerdes
マンフレート・ゲルデス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両ブレーキ装置において，各走行状態にお
けるブレーキシリンダの供給圧力の圧力変化率に基づ
き，パニックブレーキ作動の確実な検出を保証する手段
を提供することである。 【解決手段】 供給圧力変化率がしきい値を超えたと
き，自動ブレーキ過程が導入され，ここでしきい値が危
険の可能性の増大と共に小さくされる車両ブレーキの制
御方法および装置が提案されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載の車両ブレーキ装置の制御方法および装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
未公開のドイツ特許出願第１９５０１７６０，９号から
既知である。この特許出願においては，特定の運転状態
においてドライバ希望の関数としてブレーキ力が本来の
ドライバ設定値を介して車輪ブレーキに加えられるブレ
ーキ装置の制御が提案されている。このような運転状態
はたとえば危険状態におけるドライバのブレーキ反応で
ある。この場合，既知の方法は制動距離を短縮させてい
る。このパニックブレーキ状態を検出するために，既知
の制御装置においては，主ブレーキシリンダ内に発生す
る，ドライバにより設定される供給圧力が評価される。
圧力変化率が所定のしきい値を超えたとき，圧力が過大
に上昇される。この場合，圧力の上昇はポンプの操作に
より行われ，ポンプはとくに油圧式ブレーキ装置におい
て圧力を上昇する。過大圧力上昇の終了は，供給圧力が
所定しきい値を下回ったときに導入される。このとき車
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は再びドライバに
より設定される値に調節される。パニックブレーキ作動
を起動させる圧力変化率に対するしきい値の決定は，各
走行状態におけるパニックブレーキ作動の検出が確実で
なければならないので，ある使用例においては著しくむ
ずかしくなることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】各走行状態におけるブ
レーキシリンダの供給圧力の圧力変化率に基づき，パニ
ックブレーキ作動の確実な検出を保証する手段を提供す
ることが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴により解決される。
【０００５】本発明の方法により，各走行状態において
ドライバのパニックブレーキ反応が確実に検出される。
ドライバ希望の取り違い（パニックブレーキ状態の誤っ
た検出または検出不能）は確実に回避される。
【０００６】この場合，追加センサまたは他の余剰費用
なしにこれが達成されることはとくに有利である。
【０００７】パニックブレーキ作動を検出するために，
より高い供給圧力，車両速度，横方向加速度および縦方
向加速度，エンジン出力を検知してもよく，より急速な
かじ取車輪運動を検知してもよくまたは走行運動制御器
の調節頻度の増加を検知してもよいことはとくに有利で
ある。
【０００８】状態に応じおよび妨害信号に応じて変化信
号のフィルタリングが行われることはとくに有利であ
り，これによりパニックブレーキ状態の確実な検出が保
証される。
【０００９】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ならびに特許請求の範囲から明らかである。
【００１０】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１に車両のブレーキ装置が示さ
れている。この場合，左後車輪にブレーキシリンダ１０
が，右後車輪にブレーキシリンダ１２が，左前車輪にブ
レーキシリンダ１４がおよび右前車輪にブレーキシリン
ダ１６が付属されている。この場合，後車輪に対するブ
レーキ装置が第１のブレーキ回路Ｉを形成し，前車輪に
対するブレーキ装置が第２のブレーキ回路IIを形成して
いる。車輪シリンダの各々はそれぞれの出口弁ＡＶおよ
びそれぞれの入口弁ＥＶと結合されている。弁は図示さ
れていない制御ユニットにより電気的に操作される。そ
れらの作動位置（操作された状態）において，出口弁は
操作のブレーキ回路内の車輪ブレーキシリンダを，それ
ぞれの逆止弁２０ないし２０′を介してそれぞれの戻し
ポンプ２５ないし２５′と結合している。励起されてい
ない基本位置においては，出口弁はこの結合を遮断す
る。
【００１２】各ブレーキ回路の出口弁と戻しポンプとの
間に低圧貯蔵容器３０ないし３０′が設けられている。
入口弁は，それが励起されていない基本位置において，
各ブレーキ回路に対し主ブレーキシリンダ３３から切換
弁３２ないし３２′を介して車輪ブレーキシリンダへの
圧力媒体の妨害されない流れを可能にする。操作された
とき，入口弁はこの流れを遮断する。さらに，戻しポン
プ２５ないし２５′とブレーキ装置３４との間に制御弁
３６ないし３６′が組み込まれ，制御弁３６ないし３
６′は切換弁３２ないし３２′と組み合わされて駆動滑
り制御状態においてブレーキ圧力の上昇を確実にする。
さらに，ブレーキ装置の範囲内に，ドライバにより設定
される供給圧力Ｐｖｏｒを測定するための圧力センサ３
８が設けられている。
【００１３】正常運転においては，すべての電磁弁はそ
の基本位置にある。ブレーキペダルを操作したとき，圧
力は切換弁および入口弁を介してそれぞれの車輪ブレー
キシリンダに供給される。ある車輪のロック傾向が検出
されたとき，付属入口弁が遮断され，場合により出口弁
が操作される。この運転状態において，戻しポンプは車
輪ブレーキシリンダからブレーキ作動液体を吸引する。
ある車輪の過大な滑り回転が検出されたとき，それぞれ
に付属の切換弁および制御弁が作動位置に移動されかつ
戻しポンプが作動される。これにより，それぞれの車輪
が減速するまで車輪ブレーキシリンダ内の圧力が上昇さ
れる。圧力を低下するためには，入口弁が閉じられかつ
出口弁が開かれる。車輪速度の評価ならびに弁の操作
は，図１には示されていない電子式制御ユニットにより
行われる。
【００１４】危険状態においては，ドライバは車両をで
きるだけ短い制動距離でブレーキ作動を行うことを希望
する。したがって，ドライバはブレーキペダルをきわめ
て急速にかつより大きな力で操作する。これにより，ブ
レーキ回路のブレーキ配管内の供給圧力がきわめて急速
に上昇する。ブレーキ装置の設計によってはそれぞれ，
このブレーキ状態において，ドライバが確かにきわめて
急速にブレーキを操作したにもかかわらず，最適減速度
に必要なブレーキ圧力を車輪ブレーキシリンダに供給で
きないという問題が発生する。冒頭記載の従来技術か
ら，上記のブレーキ作動状態において圧力上昇を積極的
に支援することが既知である。このために，供給圧力の
圧力変化率に基づいてこのようなパニックブレーキ作動
状態が検出され，またパニックブレーキ作動状態が検出
されたとき，切換弁および制御弁の操作ならびに戻しポ
ンプの作動により，急速にきわめて大きい圧力が車輪ブ
レーキシリンダ内に供給される。これは，すべての車輪
がロックされるまでおよびアンチスキッド制御装置が応
答するまで行われる。
【００１５】最終的にＡＢＳ制御が応答するまで行われ
る正常ブレーキ作動とおよび危険状態におけるパニック
ブレーキ作動との間の本質的な相違は，正常ブレーキ作
動においてはドライバが適切にブレーキ作動をし，車両
応答を検査しかつこのとき検出された必要性に基づき徐
々にブレーキ圧力を上昇することにある。これとは逆
に，パニックブレーキ作動においては，ドライバはすべ
ての力をかけてブレーキペダルを操作する。すなわち，
供給圧力は，パニックブレーキ作動が発生したとききわ
めて大きな変化率を与える（２０ミリ秒間に３０バール
以上の変化）。これは危険状態においてパニック走行応
答を行ったときの典型的な信号経過として現れかつこの
異常なブレーキ作動状態を検出するために利用される。
【００１６】パニックブレーキ作動を検出するために，
供給圧力変化率を決定しかつそれをしきい値と比較する
こともまた必要であり，しきい値を超えたことがパニッ
クブレーキ作動の開始を示している。供給圧力変化率を
求めるとき，測定エラーを回避するために適切なフィル
タリングの方法が必要である。
【００１７】本発明により低域フィルタによるフィルタ
リングが行われ，この場合低域フィルタのフィルタ定数
は状態信号および妨害信号の関数である。この場合，フ
ィルタ定数は介入妨害周波数に応じてそれぞれ設定され
る。とくに，エンジン回転速度および車両の走行速度が
妨害信号周波数をシフトさせることになる。フィルタ定
数と１つまたは複数の運転変数との相対関係は実験的に
決定される。
【００１８】しきい値を決定するとき，同様にそれぞれ
の状態に注意しなければならない。供給圧力が高いとき
は，ブレーキペダルを介して高い供給圧力勾配を発生す
ることは困難である。したがって，しきい値を低下する
方向にしきい値を適切に調節することが行われ，これに
より供給圧力が高いときにパニックブレーキ作動を検出
することが容易となる。走行速度が高いとき，車両回転
比が高いとき，横方向加速度および縦方向加速度が高い
とき，かじ取車輪運動が急速なときおよびエンジン出力
が高いときにも同じことが適用される。これらの運転変
数はすべて可能な危険状態に対する指示変数であり，パ
ニックブレーキ作動検出の感度はこれらにより向上され
る。同じことは，走行運動制御器が存在する場合，この
走行運動制御器が圧力上昇を作動させたときにも適用さ
れ，これはおそらくドライバによって検出可能な危険状
態を示すものである。この場合もまた，感度の高いパニ
ック検出が可能であることは重要である。
【００１９】制御ユニット内に存在するマイクロコンピ
ュータのプログラムとして，本発明による方法を実行す
る手順が図２に流れ図により示されている。
【００２０】そこに示すプログラム部分は，ブレーキペ
ダルを作動したとき，ブレーキペダルスイッチ（ＢＬ
Ｓ）を閉じることにより実行される。第１のステップ１
００において，上記の意味における車両の自動ブレーキ
過程が実行されていない条件が検査される。ステップ１
００においては，車両速度が数時間ｋｍの範囲内に存在
する所定の最小値と比較されることが行われる。車両速
度がこの最小値を下回ったとき，安全性の理由から自動
ブレーキ過程は導入されない。それに応じて，ステップ
１００において，センサないしはセンサ信号の範囲内に
エラー状態が存在したとき，自動ブレーキ過程は禁止さ
れる。このような運転状態がステップ１００において検
出されると，ステップ１０２により，いま実行されたパ
ニックブレーキ作動が終了されかつマークが値０にセッ
トされる。その後プログラム部分は終了されかつ所定の
時間後に反復される。
【００２１】ステップ１００による条件が満たされない
とき，場合により自動ブレーキ過程を導入することがで
きる。ステップ１０４において，プログラム部分をさら
にランさせるときに処理すべき運転変数が読み込まれ
る。これらは，実施例に応じてそれぞれ，供給圧力，車
両速度，車両回転比，横方向加速度，縦方向加速度，か
じ取角変化，実際エンジン出力ないしは実際エンジント
ルクおよび／または走行運動制御器のブレーキ圧力要求
である。それに応じて，ステップ１０６において，圧力
変化速度に対するしきい値Δが上記運転変数の少なくと
も１つの関数として決定される。この場合，個々の特性
曲線ないし特性曲線群は各車両タイプおよび各運転変数
に対し実験的に決定すべきである。好ましい実施態様に
おいては，個々の機能に対する機能曲線として，下限値
から上限値に向かって走行する直線線分が適切であるこ
とがわかっている。一般的にしきい値Δは，供給圧力が
高くなり，車両速度が上昇し，回転比が高くなり，横方
向加速度が高くなり，縦方向加速度が高くなり，かじ取
角変化が大きくなり，エンジン出力ないしエンジントル
クが大きくなりおよび走行運動制御器のブレーキ圧力要
求が高くなると共に低くなり，したがってパニックブレ
ーキ作動の検出が容易となる。さらに，供給圧力の絶対
値に対するしきい値ΔＰｖｏｒは運転変数の関数として
読み込まれる。
【００２２】それに続くステップ１０８において，測定
された供給圧力Ｐｖｏｒが読み込まれかつそれに続くス
テップ１１０において圧力変化率が決定される。これ
は，実際に読み込まれた供給圧力と前のプログラムラン
から読み込まれた供給圧力との差を形成し，それを２つ
のサイクルタイム時点間の時間間隔で割ることにより行
われる。供給圧力変化率に対する信号は，このとき低域
フィルタでフィルタリングされる。この場合，フィルタ
定数は妨害周波数領域において決定され，妨害周波数は
たとえばブレーキ装置の戻しポンプによる既知の圧力脈
動によりまたはたとえば弁操作電流による信号妨害等に
より設定される。すなわち，たとえば供給圧力が大きい
とき，小さい値のときとは異なる他のフィルタリングが
実行されてもよい。圧力変化率が求められると，ステッ
プ１１２において，ステップ１１０において決定された
圧力変化率がステップ１０６において読み取られたしき
い値Δと比較される。圧力変化率がこのしきい値を超え
たとき，ステップ１１４において，マークが１に設定さ
れる。このマークは，まず供給圧力変化率がしきい値を
超えたことが検出されたか否かを示している。その後ス
テップ１１６により，供給圧力の絶対値がしきい値ΔＰ
ｖｏｒと比較される。供給圧力がしきい値より小さいと
き，ステップ１１８において，マークが値０にセットさ
れ，逆に大きいときはマークは変化されないままであ
る。このステップは，供給圧力としての絶対値が所定し
きい値を超えたときないしはパニックブレーキ作動の終
了を与えたときにのみ，パニックブレーキ作動の導入を
可能にする。その後ステップ１２０において，マークが
値１を有しているか否かが検査される。これが肯定の場
合，ステップ１２２により，パニックブレーキ作動が導
入され，車輪ブレーキ内の圧力は急速に上昇される。マ
ークが値１にセットされていないとき，ステップ１２４
において，マークが値０を有しているか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ１２６によりパニック
ブレーキ作動が終了し，ブレーキ装置内の以後の圧力上
昇は低減されかつ車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧
力はドライバ設定値に従って調節される。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキ装置の油圧系統図である。
【図２】本発明による方法をコンピュータプログラムと
して実行するための手順を示した流れ図である。
【符号の説明】
１０，１２，１４，１６ ブレーキシリンダ ２０，２０′ 逆止弁 ２５，２５′ 戻しポンプ ３０，３０′ 低圧貯蔵容器 ３２，３２′ 切換弁 ３３ 主ブレーキシリンダ ３４ ブレーキ装置 ３６，３６′ 制御弁 ３８ 圧力センサ ＡＶ 出口弁 ＥＶ 入口弁 ＨＬ 左後車輪 ＨＲ 右後車輪 Ｐｖｏｒ 供給圧力 ｖ 走行速度 ＶＬ 左前車輪 ＶＲ 右前車輪 Δ しきい値（圧力変化率） ΔＰｖｏｒ しきい値（供給圧力）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルムート・ヴィス ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，ノイフェンシュトラーセ 38 (72)発明者 マンフレート・ゲルデス ドイツ連邦共和国 70825 コルンタル− ミュンヒンゲン，クリストフシュトラーセ 22

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪ブレーキにおいてドライバ設定値と
    は独立に圧力が上昇または低下され，ドライバにより調
    節されたブレーキ装置の供給圧力の変化率が所定しきい
    値を超えたとき，自動ブレーキ過程が起動され，危険状
    態を示す少なくとも１つの運転変数の関数としてしきい
    値が変化され，これにより危険の可能性の増大と共に自
    動ブレーキ過程の起動が行われやすくなる，車両ブレー
    キ装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 運転変数が供給圧力であることを特徴と
    する請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 運転変数が車両速度であることを特徴と
    する請求項１ないし２のいずれかの方法。
  4. 【請求項４】 運転変数が車両回転比であることを特徴
    とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
  5. 【請求項５】 運転変数が車両の横方向加速度であるこ
    とを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 運転変数が縦方向加速度であることを特
    徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。
  7. 【請求項７】 運転変数がかじ取角変化であることを特
    徴とする請求項１ないし６のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 運転変数が発生されるエンジン出力ない
    し発生されるエンジントルクであることを特徴とする請
    求項１ないし７のいずれかの方法。
  9. 【請求項９】 運転変数が走行運動制御器のブレーキ圧
    力要求であることを特徴とする請求項１ないし８のいず
    れかの方法。
  10. 【請求項１０】 供給圧力変化率を形成するとき，状態
    信号および妨害信号の関数である低域フィルタによるフ
    ィルタリングが行われることを特徴とする請求項１ない
    し９のいずれかの方法。
  11. 【請求項１１】 ドライバ設定値とは独立に車輪ブレー
    キシリンダ内のブレーキ圧力を上昇および／または低下
    する制御ユニットを備えた車両ブレーキ装置の制御装置
    において，制御ユニットが供給圧力変化率を決定しおよ
    び所定のしきい値を超えたときに自動ブレーキ過程を導
    入し，制御ユニットが危険状態を示す運転変数の関数と
    して所定しきい値を変化する手段を含み，これにより危
    険の可能性の増大と共に自動ブレーキ作動の起動が行わ
    れやすくなる，車両ブレーキ装置の制御装置。
JP8127310A 1995-07-08 1996-05-22 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 Pending JPH0924809A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19524939A DE19524939C2 (de) 1995-07-08 1995-07-08 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19524939.9 1995-07-08

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DE (1) DE19524939C2 (ja)
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