CN109195844A - 用于对制动系统进行自动化电子控制的方法以及商用车辆中的能电子控制的制动系统 - Google Patents

用于对制动系统进行自动化电子控制的方法以及商用车辆中的能电子控制的制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于对车辆(200)中的制动系统(100)进行自动化电子控制的方法，该方法至少具有以下步骤：‑读入用于对车辆(200)中的促动器(1、50、52、53)进行自动化电子操控的请求信号(S1)，其中，其中至少一个促动器(1、50、52、53)对车辆(200)的车辆实际纵向动态具有影响，并且经由请求信号(S1)来传输要由促动器(1、50、52、53)执行的用于导致自动化请求的车辆目标纵向动态的请求(aSoll、vSoll、RSoll)；‑对请求信号(S1)进行可信性检验用以查明：用于导致自动化请求的车辆目标纵向动态的请求(aSoll、vSoll、RSoll)是否被促动器(1、50、52、53)完全地或无错误地执行或是否能被促动器完全地或无错误地执行；‑如果其中至少一个请求(aSoll、vSoll、RSoll)没有或没能完全地或无错误地执行，获知修正减速度(zKorr)和/或修正速度(vKorr)，用以预设修正的制动，其中，修正减速度(zKorr)和/或修正速度(vKorr)依赖于没有或没能完全地或无错误地执行的请求(aSoll、vSoll、RSoll)来确认；‑依赖于修正减速度(zKorr)和/或修正速度(vKorr)来请求对车辆(200)的修正的制动，用以使车辆(200)转移到安全状态下。

Description

用于对制动系统进行自动化电子控制的方法以及商用车辆中 的能电子控制的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于对制动系统进行自动化电子控制的方法以及一种在商用车辆中的，尤其是在能自动化控制的商用车辆中的能电子控制的制动系统。
背景技术
在具有尤其构造为电子行车制动系统(EBS)的气动的制动系统的车辆、尤其是商用车辆中，为了调控制动压力可以由控制装置(ECU)来操控电子控制阀，例如继动阀或车桥调制器，随后，电子控制阀依赖于所请求的车辆目标加速度来气动地将制动压力调控到制动系统的行车制动器的制动缸上。依赖于通过驾驶员经由制动踏板进行的对制动力调节器或制动值发送器的操作地将对制动压力的调控与电子调控的气动的制动压力相叠加，从而使驾驶员在自动化控制的车辆中在紧急情况下也可以自己实行紧急制动，并且/或者可以超控(übersteuern)电子调控的制动压力。
在公知的车辆、尤其是具有气动的制动系统的自动化控制的商用车辆中的迄今的解决方案中不利的是，在对控制阀的电子操控出现故障的情况下，不存在能电子控制的后备等级(Rückfallebene)。传统的制动系统的气动的后备等级只有当驾驶员也操作了制动踏板时才起作用。在车辆中的另外的次级制动系统，例如驻车制动系统，同样只有在驾驶员介入时才变得有效，以便由此对车辆进行减速。但是，在自动化控制的车辆中通常并非如此，尤其是当车辆中或驾驶员位上没有驾驶员或者驾驶员注意力不集中或忙于别的事情时。
DE 197 50 392 A1示出了一种用于后桥的制动控制部，其具有作为控制阀的继动阀、电子控制的比例阀和气动的制动力调节器。比例阀和制动力调节器经由气动的控制输入端与继动阀联接，并将特定的控制压力传输给继动阀的控制输入端。继动阀又将两个控制压力中的较高者按比例地作为制动压力地调控到后桥的行车制动器的制动缸上。此外，设置有如下制动阀，其位置与通过驾驶员对制动踏板的操作有关，并且其预设了将由继动阀调控的制动压力。为此，将制动阀控制压力从制动阀气动地传输到制动力调节器上并同时通过控制电子器件电子经由控制信号电子式传输到比例阀上，随后，将相应的控制压力调控到继动阀上，其中，在按规定的工作原理的情况下，制动力调节器的控制压力被调整得略低于电子控制的比例阀的控制压力。由此，在出现电子故障的情况下构成了后备等级，这是因为当电子控制的比例阀出现故障或损坏时，由制动力调节器预设的控制压力就自动是较高的，并且因此被用于通过继动阀进行对制动压力的调控。
DE 28 18 813 C3描述了一种用于防止车轮滑转的设备。在此，在激活该设备的情况下打开了电磁阀，该电磁阀将工作压力从压力贮存容器中释放出来，从而使该工作压力经由换向阀能够被调控给后车轮上的电磁调节阀。电磁阀在此以如下方式被比较装置操控，即，在起动时后车轮发生滑转的情况下经由电磁调节阀对后车轮进行减速，并且由此使后车轮的速度与前车轮的速度相匹配。如果同时引入制动过程，则换向阀以如下方式被转换，即，使制动压力只从制动阀被导引至电磁调节阀，并且经此来实现对车轮的减速。
DE 10 2014 013 882示出了一种用于检测继动阀被无意地气动激活的方法，其中，继动阀被设置成用于操作行车制动器，并且不仅接受了制动阀的请求而且还接受了用于自动地进行制动的控制部或调节部的请求。
US 7 520 572 B2和EP 1 730 006 B1示出了一种方法，在其中，除了制动踏板之外还可以由电子的控制装置来操作制动阀。因此设置有电子的制动系统，该电子的制动系统的行车制动器通过制动阀并经由附加的继动阀来操控。制动请求可以一方面经由制动踏板来预设到制动阀上，或者也可以独立地经由布置在制动踏板与制动阀之间的制动阀促动器来预设。该制动阀促动器通过如下方式地来通过电子的控制装置控制，即，在存在有用于对车辆进行减速的控制信号时，将调节压力调控给例如实施为气动的阀的制动阀促动器，从而使制动阀被操作。
US 6 659 244 B2示出了用于US 7 520 572 B2或EP 1 730 006 B1的可能的制动阀促动器，其布置在制动踏板与制动阀之间，并且被实施为具有活塞的气动的促动器。在存在有来自电子的控制装置的调节压力时，该气动的促动器将制动阀的活塞杆保持在其被操作的位置中，这不依赖于制动踏板的位置，以便在车辆的静止状态下例如能够构成出行前(Pre-Trip)的功能。
EP 1 530 529 B1示出了一种用于车辆的压缩空气制动设施的压力调节模块。在此设置的是，经由换向阀来操控对行车制动器进行控制的继动阀，其中，该操控依赖于打滑情况地由ABS控制装置来进行。此外设置的是，通过如下方式将这种设备置入在驱动防滑系统中，即，前置有另外的换向阀，该另外的换向阀根据驱动打滑情况的存在性而定地使换向阀的压缩空气接口与压力贮存容器连接，从而也可以经由继动阀提高作用到行车制动器上的压力。
DE 10 2010 050 578 A1示出了一种制动设施，在其中，经由制动阀或制动踏板装置预设了制动请求。该制动请求在控制装置中被转化成电子信号，并且利用该电子信号来操控控制阀，控制阀将制动压力调控到行车制动器上。如果电子器件出现故障，则在冗余情况下使控制阀气动地经由压缩空气线路由行车制动阀来操控，并且经此来将制动压力调控到行车制动器上。在此，控制阀具有多个电磁阀以及继动阀。根据所期望的功能而定地，通过对各自的电磁阀通电的方式，电磁阀可以经由控制压力提高、保持或减少作用到行车制动器上的由继动阀调控的制动压力。
DE 10 2013 015 949 A1描述了一种用于弯道辅助的制动系统，其中设置的是，利用电子控制的多路换向阀来将制动压力调控到制动系统的行车制动器上，其中，即使当不存在来自作为制动值发送器的第一制动阀的制动请求时，制动压力也被调控。在此，多路换向阀和第一制动阀经由梭阀切换到继动阀上，该继动阀将制动压力调控到行车制动器上。梭阀在此仅将来自第一制动阀或换向阀的两个压力中的较高者提供给继动阀，从而可以通过第一制动阀来过调多路换向阀的电子的请求。
DE 10 2014 006 615 A1描述了一种具有行车制动装置的气动的制动系统，该行车制动装置具有制动值发送器，其用于例如依赖于制动踏板操作地来电子式输出制动请求。此外，设置有驻车制动装置，该驻车制动装置尤其可以操作后桥的行车制动器。行车制动装置的制动值发送器经由数据线路与驻车制动装置连接，从而在行车制动装置中发生电子损坏的情况下，由驾驶员所请求的制动也可以经由后桥上的驻车制动装置来实现。由此，构造出冗余(Redundanz)。
发明内容
本发明的任务是：提供一种用于对制动系统进行自动化电子调节的方法以及一种用于制动系统的电子调节的操控装置，它们以较少的花费确保了尤其是在能自动化控制的车辆中的安全且可靠的冗余的制动。
该任务通过根据权利要求1的方法和根据权利要求20的能电子控制的制动系统来解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。
因此，根据本发明，在能电子控制的制动系统中提供有监控装置，该制动系统具有能电子控制和/或能气动控制的冗余，该冗余能够通过冗余设备来实现，提供有监控装置，监控装置被构造成对针对车辆、尤其是商用车辆的自动化运行进行预设的请求信号进行可信性检验，例如是车辆目标加速度、车辆目标速度和/或车辆目标方向的这些自动化预设的请求被传输给车辆的促动器。如果从可信性检验得出的结论是，这些自动化预设的请求中的至少一个没有被完全或无错误地执行，或者未能够被完全或无错误地执行，也就是说相对于车辆自身的纵向动态的当前存在的实际状态在考虑到容差的情况下与基于这些自动化预设的请求所得出的目标状态有偏差，则根据本发明由监控装置来将例如传送了修正减速度和/或修正速度的修正信号传输给冗余设备的控制部，从而使该控制部随后可以请求进行相应于修正信号的例如电子气动控制的冗余的制动。
由此，已经可以实现如下优点：在自动化控制的车辆中可以实现在考虑经可信性检验的请求的情况下的经由冗余设备进行的冗余或修正的制动介入。由此，可以提高对车辆的自动化操控的可靠性，这是因为基于可信性检验可以识别到对自动化预设的请求的有错误的执行，并且因此可以通过如下方式经由冗余的制动做出反应，即，将车辆转移到静止状态下，或者使其减速到能够使车辆被运送到安全的定位处的安全的速度。因此，根据本发明修正的制动介入导致车辆转移或能够转移到安全状态下。
由于在可信性检验时将容差计算在内，而例如考虑到的是，在确定了在车辆自身的纵向动态方面的当前存在的实际状态时同时检测到测量噪声、调节偏差，在车轮没有滑转或抱死的情况下的驱动或制动防滑或其他的以不危及安全的方式影响行驶特性的参量，它们并不通过请求信号来预设，并且因此会导致小的偏差。
为此，尤其地，制动系统具有用于在自动化的正常运行下，也就是说在冗余情况之外导致制动的第一控制装置、以及控制冗余设备的第二控制装置，经由第二控制装置可以尤其在冗余情况下导致制动。此外，在车辆中设置有第三控制装置，其配属于受控的电子调节系统，该电子调节系统被构造成使经由请求信号来自动化控制车辆。自动化控制在此尤其依赖于在第三控制装置上做计划的车辆运动地尤其在考虑到当前的车辆状态以及环境检测的情况下发生，其中，为了利用请求信号进行自动化操控，可以操控不同的促动器，例如制动系统中的车轮制动器、持续制动器(减速器)、马达、传动装置或转向装置，以便以相应的方式执行计划好的车辆运动。
还可以在车辆中设置另外的促动器，它们可以被自动化操控，以便改变车辆的动态并且因此执行车辆运动。根据本发明在此设置的是，对作用到促动器上的至少是如下的请求进行监控或可信性检验，这些请求被用于影响或参与确定在纵向动态方面的车辆的实际状态，其在下文也被称为车辆实际动态。
优选地，在此设置的是，在对请求进行可信性检验时尤其考虑到如下那些纵向动态的请求，这些请求导致正的车辆实际加速度并且/或者调整了车辆实际方向。也就是说，尤其是可信性检验：传动装置和马达是否无错误地被操控并且自动化预设的请求是否通过这些促动器被正确地执行。由此可以有利地实现的是，可以对利用其使车辆能自动化向前或向后运动的驱动系统中的故障做出反应。对车辆的驱动的自动化操控被可靠性地提升。
但是也可以补充地设置的是，考虑到导致制动的请求，也就是说，考虑到用于导致负的车辆实际加速度的那些请求，例如对制动系统或次级制动系统的请求。
优选地，也可以作为补充对不影响车辆本身的纵向动态的请求，例如车辆目标转向角度进行可信性检验。因此，也可以有利地经由制动介入对车辆的自动化预设的转向装置的有错误的执行做出反应，其中，在转向装置中的故障或损坏优选在自诊断中被识别，并告知给监控装置。
为了在冗余情况之外的自动化运行中，也就是说在自动化的正常运行中操控车轮制动器，依赖于经由请求信号进行电子式传输的车辆目标加速度和/或车辆目标速度地由第一控制装置来电子操控至少一个控制阀，例如是车桥调制器或继动阀，如果要求车辆目标速度减少，也就是说要求制动的话，则至少一个控制阀经由车轮制动器控制压力气动地操控至少一个车桥的车轮制动器，以便执行自动化预设的请求。此外，在自动化的正常运行中，依赖于自动化预设的请求地也可以设置对次级制动系统的电子操控，优选是通过驻车制动阀控制的独立的制动回路的电子操控，通过该制动回路可以导致制动或保持在静止状态下。在此，通过驻车制动阀优选对具有组合的行车制动器缸和弹簧储能器缸的车轮制动器进行操控。
在第一控制装置中出现故障或损坏的情况下或在有错误地执行自动化预设请求信号的情况下，可以替代地经由冗余设备中的第二控制装置来进行电子气动控制的冗余的制动，从而以此可以构成电子气动后备等级或冗余。为此，第二控制装置依赖于请求信号或修正信号地电子操控冗余设备中的至少一个冗余阀。
至少一个冗余阀在此例如可以实施为压力控制阀，该压力控制阀依赖于自动化的请求信号或修正信号地输出用于气动操控至少一个控制阀的控制阀控制压力。因此，从自动化的正常运行中的对控制阀的电子的操控变换成冗余情况下的对控制阀的气动操控。
替选地，也可以使用驻车制动阀作为冗余阀，因此，该驻车制动阀也是冗余设备的一部分。因此，驻车制动阀可以不仅应用于通过冗余设备执行的冗余的制动，而且也应用于在自动化的正常运行中的制动，其中，在两种情况下优选第二控制装置来接管电子操控。也就是说，第二控制装置通过如下方式也具有双重功能，即，其在冗余情况下依赖于自动化的请求或依赖于修正信号地操控驻车制动阀，并且在自动化的正常运行中例如依赖于由驾驶员或自动化预设的驻车制动功能地进行操控。有利地，由此可以使存在于车辆中的部件用于多种功能，从而可以节省成本。
也可以设置两者的组合，从而可以经由驻车制动阀并且同时经由控制阀来实行冗余的制动。于是，冗余设备尤其具有第二控制装置和两个冗余阀。由此可以有利地确保即使在控制阀损坏时也能够导致冗余的制动，这是因为经由驻车制动阀来操控独立的制动回路。
关于对自动化预设的请求信号的有错误的执行方面的后备等级或冗余通过根据本发明的监控装置来控制，其中，该监控装置可以经由修正信号来动用通过冗余设备进行的存在于车辆中的对车轮制动器的冗余操控。优选地，监控装置被接在第三控制装置与第二控制装置之间的请求信号的传输路径中，从而使请求信号总是经由监控装置传输至第二控制装置。如果从监控装置上的可信性检验得出请求信号是无错误的结论，则该请求信号就由监控装置不进行改变地传输给第二控制装置。而在请求信号有错误的情况下，将修正信号传输给第二控制装置。
为了查明是否存在对自动化预设的请求信号的有错误或不完全的执行，也就是说，在考虑到容差的情况下，车辆自身的当前存在的车辆实际纵向动态是否与基于自动化预设的请求得出的车辆目标纵向动态有偏差，或者自动化预设的请求是否可以在没有错误的情况下进行完全执行，设置了多种可行方案：
一方面，通过如下方式发生对请求进行可信性检验，即，在经由请求信号传输车辆目标加速度以及车辆目标速度时，将车辆目标速度的时间上的变化，也就是说数学上的导数与车辆目标加速度进行比较。如果车辆目标加速度与导数偏差了一个容差，则可以推断出该自动化的请求未能无错误地执行，这是因为两者应该是相同的。也就是说，经由各自的促动器要么可以无错误地执行车辆目标加速度，要么可以无错误地执行车辆目标速度。对于各自的其他的请求来说，执行必然是有错误的。
此外，经由请求信号传输的请求可能会具有跃变，也就是说，车辆目标加速度，车辆目标速度、车辆目标转向角度和/或车辆目标方向在时间上观察是非单调地变化走向，也就是说，由于跃变而请求了让车辆动态非常快速发生变化，而对该请求的执行在物理上是不可能的。在车辆目标方向的情况下，尤其可能会通过如下方式产生非单调的走向，即，从“向前”车辆目标方向变换到“向后”，而它们之间没有关于车辆目标方向来请求车辆的“停止”。因此，车辆实际纵向动态被迫地与无法贯彻实施的请求有偏差，也就是说车辆目标纵向动态有偏差。这一情况例如可以表明在计算各自的请求时或在传输时有错误，这将无法确保可靠的自动化控制。即使在车辆目标加速度的情况下，基于时间上是非单调的变化走向也可能会发生跃变，从而造成急动。这一方面也可以被识别并被相应地考虑，以便不会由于急动而造成的车辆的危及安全的状态或不使驾驶员受惊。
为了将当前的车辆实际纵向动态考虑在内，由监控装置应用描述当前的车辆实际纵向动态的参量，其中，该参量表征了车辆本身沿纵向方向的当前的运动。该参量例如可以是车辆实际速度和/或车辆实际加速度和/或车辆实际方向，它们说明了本车辆沿纵向方向的速度或加速度或者车辆的运动方向，也就是说向前，停止或向后。车辆实际方向优选地由此得出车辆实际速度是正还是负的结论。
车辆实际速度和车辆实际加速度由任意的冗余的速度传感器，例如在不受驱动的车桥的，优选是前桥的车轮上的一个或多个车轮转速传感器和/或由冗余的加速度传感器在行驶期间获知。优选地，速度传感器以如下方式实施，即，可以从其测量值获知车辆实际方向。有利地，对车辆实际速度和车辆实际加速度补充地利用来自存在于车辆中的其他传感器的值进行可信性检验，以便提高可靠性。
现在通过如下方式可以识别到对自动化的请求的有错误或不完全的执行，即，车辆实际纵向动态与车辆目标纵向动态不一致，也就是说，车辆实际加速度与车辆目标加速度和/或车辆实际速度与车辆目标速度和/或车辆实际方向与车辆目标方向有偏差。
此外，可以通过如下方式识别有错误的执行，即，考虑在例如500ms至3s的时间段的实际存在的车辆实际速度的积分与自动化预设的车辆轨迹，也就是说针对该时间段的未来的行驶路线一致。
车辆实际纵向动态与车辆目标纵向动态的偏差例如可能会通过如下方式出现，即，车辆中的其中至少一个促动器或传感器或针对这些促动器或传感器的控制器发生故障，或未被准确操控，也就是说，例如传动装置、车轮制动器、持续制动器、转向装置或马达未以通过经由请求信号进行的自动化的请求预设的方式操控。其中一些促动器在此依赖于传感器信号地调节它们的相应的调节回路中的调整参量，其中，依赖于传感器信号地检查了请求已经被各自的促动器执行了多大程度，并且因此仍要以多大程度进行再调节。因此，即使在传感器故障的情况下，也可能会发生通过配属于该传感器的促动器进行的有错误的执行。
各个促动器或传感器或各个控制装置发生故障或损坏例如可以经由诊断信号从各自的促动器或传感器的相应的控制器被告知给监控装置，从而使该监控装置能够在输出修正信号时相应地考虑到故障。为此，各个控制器或控制装置执行了自诊断。如果识别到通过各自的控制器或各自的控制装置无法自己消除或补偿的错误，则输出相应的修正信号，从而使冗余设备能够以制动的方式进行介入，以便使车辆转移到安全状态下。
此外，通过如下方式会得到偏差，即，车辆在起动时沿错误的方向运动，也就是说，车辆实际方向与车辆目标方向有区别，或者车辆实际速度具有不同于车辆目标速度的符号，例如这是因为传动装置有错误地被操控。或者车辆无意中被自动化起动或无意中在斜坡上滚动，也就是说，车辆目标速度不为零，这是因为例如驻车制动阀未能够如请求的那样被操控。
有错误或不完全的执行也会由于请求信号例如经由CAN总线的有错误的传输而发生。如果例如在从第三控制装置进行信号传输时存在故障或损坏，例如CAN错误，则无法确保对车辆的可靠的自动化操控。故障或损坏或者在传输中的错误例如可以通过如下方式来识别，即，请求信号并不像期望的那样到达如第一控制装置、第二控制装置、监控装置或各自的促动器，例如这是因为请求被不完整地接收，并且因此是非单调地走向或者信号的值范围是无效的或其校验总和是无效的或请求被太快或太慢地传输(时序)。
因此，会存在有针对有错误地执行请求的不同的原因，其中，依赖于这些原因也使已获知的修正信号发生变化：
如果以任何方式查明的是，自动化预设的请求被有错误地执行，例如是由于在第三控制装置中出现故障或损坏、经由CAN总线的传输错误或到促动器或传感器上的错误或损坏，并且因此无法确保能够以请求信号来安全地操控车辆，则输出具有修正减速度的修正信号，利用该修正信号让冗余设备经由至少一个冗余阀使车辆在适用的安全方面被安全地带到静止状态。为此例如可以预设-2.5m/s2与-4m/s2之间的，例如是-3.5m/s2的修正减速度，从而使车辆可以快速地且安全地以较短的停车距离减速到静止状态下，而在此不会危及例如由于追尾碰撞危及后面的交通，或造成本车辆的不稳定性。
补充地，可以设置有马达关断装置，其例如在是内燃机的情况下中断燃料供给，从而使该内燃机停机，并且因此不会抵抗所请求的制动地工作或在促动器出现故障时不会使车辆进一步提速。在是电驱动器的情况下，可以通过马达关断装置以相应的方式受控地分开能量供应，以便关断马达。
如果车辆目标加速度和车辆目标速度的导数之间有偏差，则可以输出修正信号，该修正信号将两个请求中的较缓和的那个执行到制动中，也就是说选择导致不太强烈的制动的请求。
如果检测到其中一个促动器上出现会导致有错误执行请求的故障，例如利用其能够确保车辆的安全自动化的运行的ESC调节部(行驶动态调节部)的故障，则输出修正速度，利用该修正速度能够安全且可靠地控制车辆，例如，在ESC调节部出现故障时修正速度为60km/h。
而所期望的车辆目标纵向动态与当前的已获知的车辆纵向动态有偏差，并且该偏差可以通过修正地介入到制动中来安全且可靠地被补偿，则由监控装置确定能够导致该补偿的修正减速度和/或修正速度。为此，也可以确认小于-4m/s2的修正减速度，以便例如实现尽可能短的制动距离，例如用于在障碍物之前进行紧急制动。
优选地，只有当在自动化操控的制动系统中不激活ABS调节部，也就是说没有识别到ABS调节介入时，该补偿的制动才得以执行。由此，可以提高修正的介入到制动中的安全性和可靠性，这是因为减少了由冗余的制动触发的不稳定性的风险。
也可以补充地在考虑车辆的纵向动态边界值，例如最大速度和/或最大加速度的情况下实现修正减速度或修正速度，从而可以有利地确保安全的自动化控制，利用该自动化控制使车辆例如尽管提升了车辆目标速度但却不会被提速超过最大速度。
优选地，对经由冗余设备进行的修正的制动介入补充地也可以操控针对驾驶员的警告信号或警告灯以及针对后面的交通的制动灯或警告闪示灯，从而使驾驶员和后面的交通能够适应由于有错误的自动化的执行而导致的修正的制动。
冗余设备，尤其是第二控制装置，或监控装置可以有利地附加地被构造成识别由于冗余的制动而导致的制动打滑情况，并随即从对冗余阀的持续操控变换到脉冲式操控，以便避免在冗余情况下的车辆的不稳定性并避免受限制的可转向性。
根据本发明的监控装置优选是布置在冗余设备中的第二控制装置的一部分，其中，监控装置可以为此包含有在第二控制装置上实施的软件逻辑器件。然而，监控装置也可以在结构上与第二控制装置分开地构造。
有利地，因此可以以简单的方式提供具有软件逻辑器件的监控装置，该转件逻辑器件自主地决定在哪个时间点冗余地介入到制动中，这是因为车辆中的促动器不以任何方式或不能够以任何方式执行自动化预设的请求。因此，软件逻辑器件可以输出针对冗余设备的经修正的请求，从而使冗余设备能够以产生制动的方式介入，其中，该介入与自动化控制的车辆中的驾驶员的人工介入相当。
当驾驶员例如查明存在超出速度极限、其中一个促动器，例如自动化的转向装置不再起作用、车辆被无意起动、车辆沿错误的方向行驶、报警灯被激活或存在与计划的路径有偏差等时，驾驶员人工地通过操作行车制动器踏板进行介入，并且由此必要时超控自动化的请求。驾驶员因此以产生制动的方式介入，以便由于其所识别到的错误而确保车辆的安全行驶。
有利地，(如果自动化控制的车辆在没有驾驶员的情况下行驶或驾驶员注意力不集中或忙于做其他事情或不在驾驶员座位上)驾驶员的反应自动地通过监控装置来进行，并且由此通过如下方式提高了安全性，即，在上述情况下监控装置的软件逻辑器件可以代替驾驶员来识别错误，将该错误分类并且以相应的方式介入到制动中。
有利地，补充地设置的是，例如在紧急制动状况下或当驾驶员识别到例如相对于前面的交通或车辆的不稳定而通过自动化操控的制动过于弱时，驾驶员仍可以通过操作制动踏板介入到经修正的制动中，并且因此不仅可以超控由第一个控制装置输出的自动化的请求而且可以超控由监控装置修正的请求，以便减少事故的风险。
有利地，补充地设置的是，例如在紧急制动状况下，驾驶员或其他经授权的人员可以直接将紧急信号输出给监控装置，以便使车辆经由冗余设备被带到静止状态下。随后，监控装置调控相应的导致静止状态的修正信号。
为了即使在车辆的正常运行中出现故障或损坏的情况下，也就是说在冗余的情况下也能确保监控装置的功能性，监控装置可以被联接到附加的能量供应部上，例如给第二控制装置和/或冗余的转向装置供应能量，以便在冗余的情况下仍能够导致安全且可靠的制动和/或转向。
优选地，由监控装置还可以考虑到车辆是否与拖车一同行驶，其中，为此还可以设置冗余的拖车识别。
附图说明
下面结合附图解释本发明。其中：
图1以框图示出根据第一实施方式的具有监控装置的根据本发明的制动系统；
图2以框图示出根据另外的实施方式的具有监控装置的根据本发明的制动系统；并且
图3示出用于执行方法的流程图表。
具体实施方式
在根据图1的实施方式中，来自车辆200的制动系统100的截段作为框图示出。因此，制动系统100具有第一控制装置110、第二控制装置120以及监控装置140。制动系统100被构造成经由分别配属于车桥3的车轮2并且可选地前置有能电子控制的ABS制动阀4的车轮制动器1对车辆200进行减速。为了简单起见，在根据图1的实施方式中示例性地仅示出了车辆200的前桥3的右前车轮2。另外的车轮都能够以相应的方式具有或不具有ABS制动阀4地实施。
此外，示出了控制装置130，其配属于车辆200的调节系统，该调节系统被构造成例如依赖于计划的车辆运动F地尤其是在考虑到当前的车辆状态以及环境检测的情况下自动化控制车辆200。在此，自动化操控经由车辆200中的促动器，也就是说尤其是制动系统100的车轮制动器1、马达50、预设车辆200的转向角度L的转向装置51、尤其能够调整车辆200的行驶方向R的传动装置52以及同样能够导致制动的持续制动器(减速器)53来进行。
为此，可以由第三控制装置130例如经由CAN总线60来预设请求信号S1，依赖于该请求信号地对各自的促动器1、50、51、52进行操控。在此，请求信号S1依赖于计划的车辆运动F地获知，其中，依赖于车辆200的当前的位置地经由环境检测来识别到例如位于前方的道路走向，例如道路和高度形貌，并且随后获知针对车辆200中的各个促动器1、50、51、52、53的请求，利用这些请求可以完成计划的车辆运动F。这些请求尤其可以是车辆目标速度vSoll、车辆目标加速度aSoll、车辆目标转向角度LSoll以及车辆目标方向RSoll，它们经由请求信号S1来输出并经由CAN总线60来被相应的促动器1、50、51、52、53或其控制器接收，以便以相应的方式执行与它们有关的请求aSoll、vSoll、LSoll、RSoll。
因此，马达50导致车辆200以预设的车辆目标加速度aSoll提速到预设的车辆目标速度vSoll，或者制动系统100或车轮制动器1和/或持续制动器53导致以预设的车辆目标加速度aSoll降速到预设的车辆目标速度vSoll。经由转向装置51可以调整车辆目标转向角度LSoll，以便使车辆200以特定的方向转向，而经由传动装置52可以调整车辆目标方向RSoll，以便使车辆200向前或向后运动。
在此，制动系统100根据该实施方式在自动化的正常运行中通过如下方式经由第一控制装置110被电子气动操控，即，当期望是降速时，依赖于请求信号S1地给车轮制动器1供应以相应的车轮制动器压力pA。为此，第一控制装置110依赖于预设的车辆目标加速度aSoll和/或车辆目标速度vSoll地将电子的控制阀控制信号SA输出给控制阀10，例如是配属于车桥3的继动阀或车桥调制器。该控制阀将相应的车轮制动器制动压力pA调控到车轮制动器1上，以便满足预设的请求，也就是说车辆目标加速度aSoll和车辆目标速度vSoll。
与之并行地，在制动系统100中布置有具有第二控制装置120的冗余设备20，其根据该实施方式尤其依赖于预设的车辆目标加速度aSoll和/或车辆目标速度vSoll地能够将冗余信号SR电子式传输给第一冗余阀21，该第一冗余阀将相应的冗余控制压力pR气动地调控给控制阀10。由于气动操控，使得控制阀10产生了用于使车辆200减速的车轮制动器1的车轮制动器制动压力pA。通过冗余设备20，使得对车轮制动器1的冗余的操控在如下两个方面成为可能：
一方面，例如在第一控制装置110中的电子器件出现故障时，可以动用经由冗余设备20进行的电子气动操控，从而从对控制阀10的电子操控变换到对控制阀10的气动操控。因此，可以构成后备等级。另一方面，可以经由监控装置140修正地介入到基于请求信号由第一控制装置110或由第二控制装置120预设的制动请求中。
为此，监控装置140对经由请求信号S1输出的请求aSoll、vSoll、LSoll、RSoll进行评估并对它们进行可信性检验。在此，监控装置140查明：请求信号S1或其中至少一个经请求信号所传输的请求aSoll、vSoll、LSoll、RSoll是否被促动器1、50、51、52、53正确地，也就是说无错误并完全地，执行或能够执行，也就是说在考虑到容差的情况下，实际状态、尤其是车辆实际纵向动态特性DIst是否与通过aSoll、vSoll、LSoll、RSoll表征出的车辆目标纵向动态特性DSoll有偏差。如果不是这种情况，监控装置140将修正信号SK调控给第二控制装置120，其中，该修正信号SK包含有修正减速度zKorr和/或修正速度vKorr。利用修正减速度zKorr和/或修正速度vKorr，使冗余设备20传送修正的请求，利用该经修正的请求应当对请求信号S1的有错误的或不完全的执行进行补偿，或者利用它应当对有错误的或不完全的执行做出反应，其中，这通过经由冗余设备20介入到车轮制动器1来实现。
如果基于请求信号S1已由第二控制装置120请求冗余的制动，则为此，冗余信号SR利用修正减速度zKorr和/或修正速度vKorr来改写。因此，使冗余阀21依赖于修正减速度zKorr和/或修正速度vKorr地被操控，并且使控制阀10调控与气动地预设的冗余控制压力pR相应的车轮制动控制压力pA。
在此，请求信号是否被有错误或不完全地执行或者未能被无错误或完全地执行例如可以通过如下方式来识别，即，将车辆目标速度vSoll的在时间段dt内的时间上的变化，也就是说其数学上的导数，与车辆目标加速度aSoll进行比较。如果车辆目标加速度aSoll与该导数有偏差，则可以推断出的是，请求vSoll、aSoll中的至少一个被有错误地执行，这是因为两者必须近似一致。
此外，经由请求信号S1传输的请求aSoll、vSoll、RSoll，LSoll可能会具有跃变，也就是说，车辆目标加速度aSoll、车辆目标速度vSoll、车辆目标转向角度LSoll和/或车辆目标方向RSoll在时间上观察是非单调地变化走向，由于跃变而导致对促动器1、50、51、52、53的请求在物理上不可能的，或者在非单调的车辆目标加速度aSoll的情况下导致急动，因此无法执行它们中的一些请求。这尤其可以表明在计算aSoll、vSoll、RSoll、LSoll时有错误或表明有错误的传输，这将无法确保可靠的自动化控制。
补充或替选地，也可以设置的是，进行可信性检验：经由CAN总线60的对请求信号S1的传输是否有错误，并且基于此对请求的执行是否将失败或已经失败。例如如果在由第三控制装置130进行信号传输时存在故障或损坏，例如是CAN错误，则无法确保经由请求信号S1的可靠操控。故障或损坏或者说在传输中的错误例如可以通过如下方式来识别，即，由第三控制装置130经由第一诊断信号SD1告知损坏，或者请求信号S1未像期望那样到达第二控制装置120，例如这是因为请求aSoll、vSoll、RSoll、LSoll分别有缺陷地被第二控制装置120接收。诊断信号SD1在此例如依赖于自诊断地建立。
此外，监控车辆200自身的当前存在的车辆实际纵向动态DIst，并且经此对请求信号S1进行可信性检验。为此，监控装置140应用了描述当前的车辆实际纵向动态DIst的参量，其中，该参量表征了车辆200自身沿纵向方向x的当前的运动。该参量例如可以是车辆实际速度vIst和/或车辆实际加速度aIst和/或车辆实际方向RIst，它们说明了车辆200自身的速度或减速度或运动方向，也就是说向前、停止或向后。车辆实际方向RIst在此优选从车辆实际速度vlst的符号得到。
根据变型方案设置的是，仅对与正的车辆目标加速度aSoll相关联的那个请求vSoll、aSoll、RSoll进行可信性检验，也就是说，查明由驱动器，也就是说尤其是马达50或传动装置52所要执行的请求vSoll、aSoll、RSoll是否也被无错误并完全地执行或能够执行，并且如果不是这种情况的话，修正地介入到制动中。
车辆实际速度vIst和车辆实际加速度aIst在此由冗余的速度传感器30，例如在非驱动的前桥3的车轮2上的冗余的车轮转速传感器来获知。这些被获知的值aIst、vIst可以通过车辆200中的另外的传感器30a进行可信性检验，以便提高这些值的可靠性。为了能够从冗余的速度传感器30的测量获得车辆实际方向RIst，该冗余的速度传感器被构造成将车辆实际速度vIst与方向(例如关于符号)一起进行输出。
于是例如可以通过如下方式来识别依赖于车辆纵向动态DIst进行的对请求信号S1的有错误的执行，即，基于所请求的车辆目标加速度aSoll和/或车辆目标速度vSoll和/或车辆目标方向RSoll的所期望的车辆目标纵向动态Dsoll与当前的车辆实际加速度aIst或车辆实际速度vIst或车辆实际方向RIst有偏差。
这一点也可以补充地在考虑车辆200的纵向动态边界值DGrenz，例如最大速度vMax或最大加速度aMax的情况下来进行，从而有利地可以确保安全的自动化控制。
车辆实际纵向动态DIst与车辆目标纵向动态DSoll的偏差例如可能会通过如下方式出现，即，在车辆200中的促动器1、50、51、52、53中的至少一个(或者说对这些促动器1、5、51、52、53的操控)损坏，也就是说，例如传动装置52、其中一个车轮制动器1、转向装置51、持续制动器53和/或马达50可能会被不准确地操控。也就是说，经由请求信号S1传输的并将由促动器1、50、51、52、53执行的请求aSoll、vSoll、RSoll、LSoll也许会被不正确地执行。各个部件的这种故障例如可以经由诊断信号SD2、SD3、SD4、SD5由促动器1、50、51、52、53或者其控制器告知监控装置140，从而使该监控装置可以相应地考虑到该故障。诊断信号SD2、SD3、SD4、SD5在此由相应的促动器1、50、51、52、53及其控制器在检查功能性的自诊断中建立。如果查明所识别到的损坏没能自行补偿或补救，则这一情况经由相应的诊断信号SD2、SD3、SD4、SD5被输出给监控装置140。
第一控制装置110也可以将此类基于自诊断的诊断信号SD6传送给监控装置140，从而在出现故障时使该监控装置冗余地经由冗余设备20进行介入，例如当第一控制装置10不再接收请求信号S1时。
在此，其中一些促动器1、50、51、52、53依赖于来自在此未示出的传感器的传感器信号地对它们的在调节回路中的相应的调整参量进行调节，其中，依赖于各自的传感器信号检查了请求aSoll、vSoll、RSoll、LSoll已经被各自的促动器1、50、51、52、53执行了多大程度，并且因此仍要以多大程度进行再调节。因此，即使出现传感器故障的情况下，也可能会发生通过配属于该传感器的促动器1、50、51、52、53进行的有错误的执行。
此外，可以通过如下方式得到偏差，即，车辆200在起动时沿错误的方向运动，也就是说车辆实际方向RIst与车辆目标方向RSoll不同或者车辆实际速度vIst具有不同于车辆目标速度vSoll的符号。或者车辆200无意中被自动化起动或无意中在斜坡上滚动，也就是说，车辆目标速度vSoll不为零。
因此，可能会存在针对有错误地执行请求信号S1的不同的原因，其中，依赖于这些原因地，已获知的修正信号SK也发生变化：
如果以任何方式查明，已经存在有错误地传输请求信号S1，例如这是因为在第三控制装置130中存在故障或损坏、在CAN总线60中存在传输错误、或在促动器1、50、51、52、53上存在错误并且因此不能确保能够以请求信号S1来安全地操控车辆200，则输出具有修正减速度zKorr的修正信号SK，利用该修正信号让冗余设备20经由至少一个冗余阀21使车辆200在适用的安全方面安全地被带到静止状态或者减速到安全速度vSafe，以该安全速度，车辆200能够被运送到安全的定位中。为此例如可以预设-2.5m/s2与-4m/s2之间的，例如是-3.5m/s2的修正减速度zKorr，从而使车辆可以快速地且安全地减速到静止状态下或减速到安全速度vSafe，而在此不会危及后面的交通。
补充地可以设置有马达关断装置70，其通过关断燃料供给使马达50停机，从而使该马达不会抵抗所请求的制动zKorr地工作直到停车或到安全速度vSafe，或者在车辆200的车轮制动器1发生故障时不会发生不必要的加速。
如果所期望的车辆目标纵向动态DSoll与当前的已获知的车辆纵向动态DIst有偏差，并且该偏差可以通过修正的制动来补偿，则由监控装置140来确定能够导致该补偿的修正减速度zKorr和/或修正速度vKorr。这优选在考虑到针对车辆自身的纵向动态边界值DGrenz的情况下进行。为此，也可以确认小于-4m/s2的修正减速度，以便例如在超过车辆200的最大速度vMax的情况下例如达到特定的修正速度vKorr。
补充地可以设置的是，只有当由制动系统100未识别到ABS制动打滑情况时，才导致这种补偿性的制动。由此可以避免在冗余的制动时的不稳定性。
因此，在查明请求信号S1或各个请求aSoll、vSoll、RSoll、LSoll被有错误或不完全地执行的情况下经由修正信号SK对冗余设备20进行相应地操控。由于通过冗余设备20进行的冗余地实施的制动，该操控还可以依赖于通过第二控制装置120识别到的制动打滑情况来实现。为此，第二控制装置120例如可以评估冗余的速度传感器30或车辆200中的其他传感器的数据，以便查明在制动期间其中一个车轮2是否被抱死。在该情况下，可以从对各自的冗余阀21、22的持续操控变换到对各自的冗余阀21、22的脉冲式操控。
补充地，驾驶员可以通过如下方式经由行车制动器阀40人工地介入到制动中，即，将相应于操作的驾驶员信号S2电子式或气动地输出给冗余阀21，随后该冗余阀将相应于驾驶员信号S2的冗余控制压力pR调控给控制阀10，以便导致驾驶员制动。为此，冗余阀21例如可以实施为高选阀(Select-High Ventil)，其将两个经由信号S2、SR传输的制动请求中的较高者气动地调控给控制阀10。
根据图2，设置有制动系统100的替选的实施方案，在其中，在冗余设备20中布置有第二冗余阀22，例如驻车制动阀。驻车制动阀22也能够用冗余信号SR来电子操控，从而使该冗余信号除了被第一冗余阀21以外还可以被驻车制动阀22执行。根据未示出的替选的实施方式，也可以仅设置驻车制动阀22而不设置第一冗余阀21。
驻车制动阀22气动地与在任意的车桥3的，优选是受驱动的车桥上的车轮制动器1连接，其中，该车轮制动器1优选配备有组合的行车制动缸和弹簧储能器缸，从而使该车轮制动器1既能够以由驻车制动阀22预设的驻车制动器制动压力pPB气动操控而且(如上所述)能够以由控制阀10调控的车轮制动器制动压力pB气动操控。
在自动化的正常运行中，也就是说当没有冗余情况时，驻车制动器22也可以经由第二控制装置120操控，以便例如执行自动化预设的驻车制动请求。因此，第二控制装置120以及驻车制动阀22具有双重功能，这是因为它们既可以用在冗余的制动情况下，也可以用在自动化的正常的运行中。
根据未示出的替选方案，也可以仅设置驻车制动阀22并取消了第一冗余阀21。随后，仅经由驻车制动阀22和车轮制动器1执行冗余的制动。
根据图3，根据本发明的方法可以例如如下实施：
在初始的步骤St0中，例如用接通点火或激活自动化的驾驶运行来初始化制动系统100。在第一步骤St1中，由第三控制装置130依赖于计划的车辆运动F地将具有请求aSoll、vSoll、RSoll、LSoll的请求信号S1输出给CAN总线60。
在第二步骤St2中，由监控装置140对请求信号S1进行可信性检验，其中，为此，在分步骤St2.1中将所请求的车辆目标速度vSoll的时间上的变化dt与所请求的车辆目标加速度aSoll进行比较。此外，可以在分步骤St2.2中为了进行可信性检验而检查请求aSoll、vSoll、RSoll、LSoll是否是单调的，也就是说，它们是否有跃变。在另外的分步骤St2.3中可以检查是否存在来自第三控制装置130和/或到第一控制装置10上的传输错误，也就是说请求信号S1是否无法或不能完全经由CAN总线60传输，这是因为例如第三控制装置130损坏或发生故障或者第一控制装置110不再接收请求信号S1，这一情况可以经由诊断信号SD1或SD6进行传送。
在另外的分步骤St2.4中，可以将车辆目标纵向动态Dsoll与车辆实际纵向动态DIst进行比较，并且在第三步骤St3中应用附加的纵向动态边界值DGrenz，以便检查车辆实际纵向动态DIst是否可以确保安全的自动化运行。在另外的分步骤St2.5中检查促动器1、50、51、52、53是否具有损坏，其中，为此应用各个促动器1、50、51、52、54的在自诊断中建立的诊断信号SD2、SD3、SD4、SD5。
在第四步骤St4中，依赖于在步骤St2和St3中的可信性检验地获知修正减速度zKorr和/或修正速度vKorr并经由修正信号SK传送给第二控制装置120，随后，第二控制装置在第五步骤St5中修正地促使制动。平行于步骤St2至St5地可以经由车轮制动器1已经进行制动，例如通过由第一或第二控制装置110、120进行预设。在St5中修正地介入到该制动中。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1 车轮制动器
2 商用车辆200的车轮
3 车桥/后桥
4 ABS制动阀
10 控制阀
20 冗余设备
21 (第一)冗余阀
22 第二冗余阀/驻车制动阀
30 冗余的速度传感器
30a 速度传感器
40 行车制动器阀
50 马达
51 转向装置
52 传动装置
53 持续制动器
60 CAN总线
70 马达关断装置
100 气动制动系统
110 第一控制装置
120 第二控制装置
130 第三控制装置
140 监控装置
200 商用车辆
aIst 车辆实际加速度
aMax 最大加速度
aSoll 车辆目标加速度
DIst 车辆实际纵向动态
DSoll 车辆目标纵向动态
dt 时间段
L 转向角度
LSoll 车辆目标转向角度
pA 车轮制动器制动压力
pPB 驻车制动器制动压力
pR 冗余控制压力
R 方向
RIst 车辆实际方向
RSoll 车辆目标方向
S1 请求信号
S2 驾驶员信号
SA 控制阀控制信号
SD1、SD2、SD3、 诊断信号
SD4、SD5、SD6
SK 修正信号
SR 冗余信号
T 容差
vIst 车辆实际速度
vMax 最大速度
vSoll 车速目标速度
x 纵向方向
zPB 驻车制动器预设
St1、St2、St2.1、St2.2、 方法步骤
St2.3、St2.4、St2.5、
St3、St4、St5

Claims (26)

1.用于对车辆(200)、尤其是商用车辆(200)中的制动系统(100)进行自动化电子控制的方法，所述方法至少具有以下步骤：
-读入用于对所述车辆(200)中的促动器(1、50、52、53)进行自动化电子操控的请求信号(S1)，其中，所述促动器(1、50、52、53)中的至少一个促动器对所述车辆(200)的车辆实际纵向动态(DIst)具有影响，并且经由所述请求信号(S1)来传输要由所述促动器(1、50、52、53)执行的用于导致自动化请求的车辆目标纵向动态(DSoll)的请求(aSoll、vSoll、RSoll)(St1)；
-对所述请求信号(S1)进行可信性检验，用以查明：在考虑到容差(T)的情况下，所述用于导致自动化请求的车辆目标纵向动态(DSoll)的请求(aSoll、vSoll、RSoll)是否被所述促动器(1、50、52、53)完全地或无错误地执行或是否能被所述促动器完全地或无错误地执行(St2)；
-如果所述请求(aSoll、vSoll、RSoll)中的至少一个请求在考虑到所述容差(T)的情况下没有或没能完全地或无错误地执行，获知修正减速度(zKorr)和/或修正速度(vKorr)，用以预设修正的制动，其中，所述修正减速度(zKorr)和/或所述修正速度(vKorr)依赖于没有或没能完全地或无错误地执行的请求(aSoll、vSoll、RSoll)来确认(St4)；
-依赖于所述修正减速度(zKorr)和/或所述修正速度(vKorr)来请求对所述车辆(200)的修正的制动，用以使所述车辆(200)转移到安全状态下(St5)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过如下方式对所述请求信号(S1)进行可信性检验：将所述车辆实际纵向动态(DIst)与通过所述请求信号(S1)自动化预设的车辆目标纵向动态(DSoll)进行比较(St2.4)，其中，为此将车辆实际加速度(aIst)与车辆目标加速度(aSoll)进行比较，并且/或者将车辆实际速度(vIst)与车辆目标速度(vSoll)进行比较，并且/或者将车辆实际方向(RIst)与车辆目标方向(RSoll)进行比较。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过如下方式来预设所述车辆实际方向(RIst)和所述车辆目标方向(RSoll)：所述车辆实际速度(vIst)或所述车辆目标速度(vSoll)是大于零还是小于零。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，在所述车辆实际纵向动态(DIst)与所述车辆目标纵向动态(Dsoll)之间存在能补偿的偏差并且进而自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)被不完全地或有错误地执行的情况下，获知并输出对所述偏差进行补偿的修正减速度(zKorr)和/或对所述偏差进行补偿的修正速度(vKorr)。
5.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，在所述车辆实际纵向动态(DIst)与所述车辆目标纵向动态(Dsoll)之间存在无法补偿的偏差并且进而自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)被不完全地或有错误地执行的情况下，获知并输出基于其使所述车辆(200)减速到静止状态下或者减速到安全速度(vSafe)、例如60km/h的修正速度(vKorr)和/或修正减速度(zKorr)。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，以在-2m/s2与-4m/s2之间的，优选是-3.5m/s2的修正减速度(zKorr)减速到所述静止状态下或减速到所述安全速度(vSafe)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，只有当没有识别到ABS调节介入时才输出所述修正减速度(zKorr)和/或所述修正速度(vKorr)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，为了对所述请求信号(S1)进行可信性检验而查明：自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)是否被导致正的车辆目标加速度(aSoll)和/或经由它们来调整车辆目标方向(RSoll)的那些促动器(50、52、53)完全地或无错误地执行或是否能被那些促动器完全地或无错误地执行。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，监控：基于所请求的正的车辆目标加速度(aSoll)是否执行或能执行在数值上相应更高的车辆目标速度(vSoll)，并且/或者通过所请求的提升的车辆目标速度(vSoll)是否执行或能执行相应为正的车辆目标加速度(aSoll)和/或所请求的车辆目标方向(RSoll)，用以查明是否实现或能实现对自动化预设的车辆目标动态(DSoll)的完全的或无错误的执行。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述请求信号(S1)依赖于已经查明例如在经由CAN总线(60)传输所述请求信号(S1)时是否存在到所述促动器(1、50、52、53)的传输错误(St2.3)来进行可信性检验，
其中，在查明有传输错误并且进而自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)能被不完全地或有错误地执行的情况下，获知并输出基于其使所述车辆(200)减速到静止状态下或减速到安全速度(vSafe)、例如60km/h的修正速度(vKorr)和/或修正减速度(zKorr)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，经由诊断信号(SD1、SD6)将传输错误传输给监控装置(140)，其中，在自诊断中查明到第一控制装置(110)上和/或来自第三控制装置(130)的传输错误(St2.3)。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述请求信号(S1)依赖于经由所述请求信号(S1)传输的用于自动化操控所述车辆(200)的请求(aSoll、vSoll、RSoll)是否是单调的(St2.2)来进行可信性检验，
其中，在查明所述用于自动化操控所述车辆(200)的请求(aSoll、vSoll、RSoll)不是单调的并且进而自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)能被不完全地或有错误地执行的情况下，获知并输出基于其使所述车辆(200)减速到静止状态下或减速到安全速度(vSafe)、例如60km/h的修正速度(vKorr)和/或修正减速度(zKorr)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述请求信号(S1)依赖于所请求的车辆目标速度(vSoll)在时间上的变化(dt)是否与所请求的、优选正的车辆目标加速度(aSoll)一致(St2.1)来进行可信性检验，
其中，在查明有偏差并且进而自动化预设的请求(aSoll、vSoll)能被不完全地或有错误地执行的情况下，获知并输出基于其使所述车辆(200)减速到静止状态下或减速到安全速度(vSafe)、例如60km/h的修正速度(vKorr)和/或修正减速度(zKorr)。
14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述请求信号(S1)依赖于所述促动器(1、50、52、53)中的某一促动器是否具有损坏来进行可信性检验，
其中，在查明有损坏并且进而自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)能被不完全地或有错误地执行的情况下，获知并输出基于其使所述车辆(200)减速到静止状态下或减速到安全速度(vSafe)、例如60km/h的修正速度(vKorr)和/或修正减速度(zKorr)。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，在所述促动器(1、50、52、53)中的损坏经由诊断信号(SD2、SD4、SD5)来传输，其中，在各自的促动器(1、50、52、53)中的损坏在自诊断中查明(St2.5)。
16.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在确定所述修正减速度(zKorr)和/或所述修正速度(vKorr)时考虑到纵向动态边界值(DGrenz)，例如最大速度(vMax)和/或最大加速度(aMax)(St3)。
17.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在查明自动化预设的请求(aSoll、vSoll、RSoll)被有错误地或不完全地执行的情况下，通过所述修正减速度(zKorr)和/或所述修正速度(vKorr)来超控自动化请求的制动(110、120)。
18.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，修正的制动(St5)经由构造在所述车辆(200)中的冗余设备(20)来进行，所述冗余设备被构造成冗余地对所述车辆(200)进行减速。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，当经由第一控制装置(110)或能电子控制的气动的制动系统(100)对车轮制动器(1)的电子操控失败时，所述车辆(200)能由所述冗余设备(20)以电子气动的方式经由车轮制动器(1)来减速，用以构造出电子气动控制的冗余。
20.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对所述车辆实际纵向动态(DIst)进行可信性检验，例如通过冗余的车轮转速传感器(30a)来对所述车辆实际纵向动态(DIst)进行可信性检验。
21.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为补充也对自动化请求的车辆目标转向角度(LSoll)进行可信性检验，其中，监控装置(140)经由第三诊断信号(SD3)被告知：自动化的转向装置(51)是否具有损坏并且进而是否存在或可能存在对所述自动化请求的车辆目标转向角度(LSoll)的不完全的或有错误的执行。
22.能电子控制的气动的制动系统(100)，所述制动系统尤其适用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述制动系统至少具有：
第一控制装置(110)，所述第一控制装置被构造成依赖于自动化预设的车辆目标加速度(aSoll)和/或自动化预设的车辆目标速度(vSoll)地经由至少一个至少能电子控制的控制阀(10)将车轮制动器制动压力(pA)调控到车辆(200)的车轮制动器(1)上，用以在自动化的正常运行中对车辆(200)进行经电子控制的减速，以及
冗余设备(20)，所述冗余设备具有至少一个冗余阀(21、22)和控制所述至少一个冗余阀(21、22)的第二控制装置(120)，其中，所述冗余设备(20)被构造成：当经由所述第一控制装置(100)对所述车轮制动器(1)的电子操控失败时，经由所述冗余阀(21、22)依赖于所述自动化预设的车辆目标加速度(aSoll)和/或所述自动化预设的车辆目标速度(vSoll)来请求经由所述车轮制动器(1)的冗余的制动，用以构造出电子气动控制的冗余，
其特征在于
还设置有监控装置(140)，所述监控装置被构造成：对由第三控制装置(130)自动化预设的用于自动化操控车辆(200)中的促动器(1、50、52、53)的请求信号(S1)进行可信性检验，用以查明经由所述请求信号(S1)传输的请求(aSoll、vSoll、RSoll)是否被无错误地或完全地执行或是否能被无错误地或完全地执行，
其中，依赖于可信性检验能由所述监控装置(140)获知修正减速度(zKorr)和/或修正速度(vKorr)，并且能经由修正信号(SK)将所述修正减速度(zKorr)和/或所述修正速度(vKorr)输出给所述冗余设备(20)，用以导致通过所述车轮制动器(1)进行的冗余的、修正的制动以将车辆(200)转移到安全状态下。
23.根据权利要求22所述的能电子控制的制动系统(100)，其特征在于，能由所述第一控制装置(110)给控制阀(10)预设电子的制动请求(SA)，而在冗余的情况下能由所述冗余设备(20)给控制阀(10)预设气动的制动请求(pR)。
24.根据权利要求22或23所述的能电子控制的制动系统(100)，其特征在于，所述至少一个冗余阀(21、22)是压力控制阀(21)和/或驻车制动阀(22)。
25.根据权利要求22至24中任一项所述的能电子控制的制动系统(100)，其特征在于，所述监控装置(140)整合在所述第二控制装置(120)中。
26.车辆(200)，尤其是商用车辆(200)，所述车辆具有根据权利要求22至25中任一项所述的能电子控制的气动的制动系统(100)，所述制动系统尤其适用于执行根据权利要求1至20中任一项所述的方法，以及所述车辆还具有调节系统(130)，所述调节系统用于经由第三控制装置(130)自动化操控所述车辆(200)的促动器(1、50、51、52、53)。
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