CN103221669A - 发动机的控制装置和控制方法、发动机的起动装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

发动机（100）被起动器（200）驱动，该起动器包括：能够与连结在曲轴（111）上的齿圈（110）啮合的小齿轮（260）；在驱动状态下使小齿轮（260）移动到与齿圈（110）啮合的位置的促动器（232）；使小齿轮（260）旋转的电动机（220）。发动机（100）设置有用于检测曲轴（111）的旋转的旋转角传感器（115）。在促动器（232）被驱动且电动机（220）被驱动之后，ECU（300）基于来自旋转角传感器（115）的信号检测曲轴（111）的曲轴转角。

Description

发动机的控制装置和控制方法、发动机的起动装置以及车辆

技术领域

本发明涉及发动机的控制装置和控制方法、发动机的起动装置以及车辆，尤其是涉及用于防止发动机起动时曲轴转角的误识别的控制。

背景技术

在装配有作为发动机的内燃机等的汽车中，出于降低油耗和减少尾气排放量等目的，存在如下的汽车：搭载有所谓的怠速停止或经济运转功能，即，在车辆停止且驾驶员操作了制动踏板的状态下，使发动机自动停止，并且通过例如使制动踏板的操作量减少到零等由驾驶员实施的再起步动作自动地再起动。

另外，在用于使发动机起动的起动器中，存在如下的起动器：能够个别地驱动用于使起动器的小齿轮与发动机的齿圈啮合的啮合机构、和用于使小齿轮旋转的电动机。而且，在发动机起动时，有时采用使小齿轮和齿圈啮合之后通过电动机实施发动机的转动起动（cranking）的方法。

另外，在用于使发动机起动的起动器中，存在如下的起动器：能够个别地驱动用于使起动器的小齿轮与发动机的齿圈啮合的啮合机构、和用于使小齿轮旋转的电动机。

欧洲专利公开号EP2159410（专利文献1）公开了如下结构：在能够个别地控制小齿轮和使小齿轮旋转的电动机的发动机的起动器中，在发动机停止后的发动机再起动时，根据发动机转速，在与电动机相比先驱动小齿轮的模式和先于电动机地驱动小齿轮的模式之间切换地控制起动器。

现有技术文献

专利文献1:欧洲专利公开号EP2159410

发明内容

发明要解决的课题

在控制发动机的控制装置中，由于通过曲轴的旋转角度（曲轴转角）来控制气门的开闭和点火的正时，所以通常在发动机设置有用于检测曲轴的旋转的旋转角传感器。

如上所述，在使发动机起动时，在采用了使起动器的小齿轮与发动机的齿圈卡合、然后驱动起动器的电动机来使曲轴旋转这种方法的情况下，根据发动机停止中的曲轴的停止位置，因小齿轮和齿圈啮合时产生的微小的振动，可能导致在来自旋转角传感器的信号中产生噪声。

在产生这样的噪声时，对于控制装置中的曲轴转角的计算而言，尽管实际上曲轴未旋转，但因噪声而导致就如同曲轴旋转了那样被识别，因此，有可能导致控制装置所识别的曲轴转角和实际的曲轴转角存在偏差。

于是，在通过控制装置实施的发动机控制中，因气门的开闭和点火等的控制正时从恰当的正时偏离，从而有可能导致燃烧效率降低、排放性能恶化。

本发明是为解决这样的课题而研发的，其目的是在发动机起动时，防止由产生于旋转角传感器的噪声引起的曲轴转角的误识别。

用于解决课题的方案

本发明的发动机的控制装置是关于设置有起动器的发动机的控制装置，该起动器包括：能够与连结在曲轴上的第一齿轮啮合的第二齿轮；在驱动状态下使第二齿轮移动到与第一齿轮啮合的位置的促动器；以及使第二齿轮旋转的电动机。发动机设置有用于检测曲轴的旋转的检测部。在促动器被驱动且电动机被驱动之后，控制装置基于来自检测部的信号，更新控制装置所识别的曲轴的曲轴转角的值。

优选的是，在从促动器被驱动开始直至电动机被驱动为止的期间，控制装置基于来自检测部的信号限制曲轴转角的值的更新。

优选的是，促动器及电动机由控制装置分别个别地控制。

优选的是，在开始促动器的驱动之后，包含在来自检测部的信号中的噪声已收敛的情况下，控制装置驱动电动机。

优选的是，在开始促动器的驱动之后，在来自检测部的信号未变化的状态持续了预定的期间的情况下，控制装置判定噪声已收敛。

优选的是，控制装置输出用于驱动促动器的信号。在起动器中，电动机响应促动器的动作已完成这种情况而被驱动。

优选的是，控制装置基于已被更新的曲轴转角控制发动机。

优选的是，在曲轴上设置有与曲轴一同旋转的检测板。检测部通过对设置在检测板周围的齿进行检测来生成脉冲信号。控制装置通过对由检测部生成的脉冲信号进行计数来更新曲轴的曲轴转角的值。

本发明的发动机的起动装置具有起动器和上述任意一项记载的控制装置。

本发明的发动机的控制方法是关于设置有起动器的发动机的控制方法，该起动器包括：能够与连结在曲轴上的第一齿轮啮合的第二齿轮；在驱动状态下使第二齿轮移动到与第一齿轮啮合的位置的促动器；以及使第二齿轮旋转的电动机。发动机设置有用于检测曲轴的旋转的检测部。控制方法具有：驱动促动器的步骤；以及在促动器被驱动且电动机被驱动之后，基于来自检测部的信号更新曲轴的曲轴转角的值的步骤。

本发明的车辆具有起动器、检测部和用于控制起动器的控制装置。起动器包括：能够与连结在曲轴上的第一齿轮啮合的第二齿轮；在驱动状态下使第二齿轮移动到与第一齿轮啮合的位置的促动器；以及使第二齿轮旋转的电动机。检测部检测曲轴的旋转。在促动器被驱动且电动机被驱动之后，控制装置基于来自检测部的信号，更新控制装置所识别的曲轴的曲轴转角的值。

发明的效果

根据本发明，在发动机起动时，能够防止由产生于旋转角传感器的噪声引起的曲轴转角的误识别，由此，能够抑制燃烧效率降低、排放性能恶化。

附图说明

图1是搭载了实施方式1的发动机的控制装置的车辆的整体框图。

图2是用于说明曲轴转角的检测中的问题的图。

图3是用于说明实施方式1中的起动器驱动控制的概要的时序图。

图4是用于说明在实施方式1中ECU所执行的起动器驱动控制的功能框图。

图5是用于说明在实施方式1中ECU所执行的用于判定可否进行曲轴转角计算的处理的流程图。

图6是用于说明在实施方式1中ECU所执行的起动器驱动控制处理的流程图。

图7是搭载了实施方式2的发动机的控制装置的车辆的整体框图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在以下的说明中，相同的部件标注相同的附图标记。它们的名称及功能也相同。因此，不重复进行它们的详细说明。

［实施方式1］

图1是搭载了实施方式1的发动机的控制装置的车辆10的整体框图。参照图1，车辆10具有发动机100、蓄电池120、起动器200、控制装置（以下也称为ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元））300和继电器RY1、RY2。另外，起动器200包括：插棒210、电动机220、螺线管230、连结部240、输出部件250和小齿轮260。

发动机100产生用于使车辆10行驶的驱动力。发动机100的曲轴111经由包括离合器和减速器等而构成的传动装置与驱动轮连接。

发动机100设置有旋转角传感器115。旋转角传感器115对设置在与曲轴111一同旋转的传感器板112周围的齿的边缘进行检测。而且，旋转角传感器115生成与传感器板112的齿的检测对应的脉冲信号NP，并将其向ECU300输出。

蓄电池120是能够充电放电地构成的蓄电构件。蓄电池120包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池而构成。另外，蓄电池120也可以由双电层电容器等蓄电构件构成。

蓄电池120经由被ECU300控制的继电器RY1、RY2与起动器200连接。而且，通过闭合继电器RY1、RY2，蓄电池120向起动器200供给驱动用的电源电压。此外，蓄电池120的负极与车辆10的本体接地地连接。

在蓄电池120中设置有电压传感器125。电压传感器125检测蓄电池120的输出电压VB，并将其检测值向ECU300输出。

蓄电池120的电压经由DC/DC转换器127被供给到ECU300及空调装置的变频器等辅助设备。

继电器RY1的一端被连接到蓄电池120的正极，继电器RY1的另一端被连接到起动器200内的螺线管230的一端。继电器RY1通过来自ECU300的控制信号SE1被控制，对从蓄电池120向螺线管230的电源电压的供给和切断进行切换。

继电器RY2的一端被连接到蓄电池120的正极，继电器RY2的另一端被连接到起动器200内的电动机220。继电器RY2通过来自ECU300的控制信号SE2被控制，并对从蓄电池120向电动机220的电源电压的供给和切断进行切换。

如上所述，向起动器200内的电动机220及螺线管230的电源电压的供给能够通过继电器RY1、RY2分别独立地控制。

输出部件250例如通过直线花键等与电动机内部的转子（未图示）的旋转轴结合。另外，在输出部件250的与电动机220相反的一侧的端部设置有小齿轮260。通过闭合继电器RY2，从蓄电池120被供给电源电压以使电动机220旋转时，输出部件250将转子的旋转动作传送到小齿轮260，使小齿轮260旋转。

螺线管230的一端如上所述被连接到继电器RY1，螺线管230的另一端与本体接地地连接。在闭合继电器RY1以使螺线管230被励磁时，螺线管230沿箭头的方向吸引插棒210。即，由插棒210和螺线管230构成促动器232。

插棒210经由连结部240与输出部件250结合。螺线管230被励磁并沿箭头的方向吸引插棒210。由此，通过支点245被固定的连结部240，使输出部件250从图1所示的待机位置向插棒210的动作方向的相反方向即小齿轮260从电动机220的主体远离的方向移动。另外，插棒210通过未图示的弹簧机构被施加了与图1中的箭头相反方向的力，在螺线管230未被励磁时，插棒210返回待机位置。

这样，在螺线管230被励磁以使输出部件250沿轴向动作时，小齿轮260与齿圈110啮合，该齿圈110设置于在发动机100的曲轴111上安装的飞轮或驱动板的外周。而且，在小齿轮260和齿圈110啮合的状态下，小齿轮260旋转动作，由此，发动机100被转动起动，从而起动发动机100。

这样，在实施方式1中，个别地控制促动器232和使小齿轮260旋转的电动机220，该促动器232使小齿轮260移动以使其与设置在发动机100的飞轮或驱动板的外周上的齿圈110啮合。

此外，虽然图1中未示出，但也可以在输出部件250和电动机220的转子轴之间设置单向离合器，以防止电动机220的转子因齿圈110的旋转动作而旋转。

另外，只要图1中的促动器232是能够将小齿轮260的旋转传送到齿圈110且能够在小齿轮260及齿圈110啮合的状态和双方非啮合的状态之间进行切换的机构即可，不限于上述机构，例如也可以采用通过使输出部件250的轴沿小齿轮260的径向移动而使小齿轮260和齿圈110啮合的机构。

ECU300包括均未图示的CPU（Central Processing Unit：中央处理器）、存储装置和输入输出缓冲器，进行各传感器的输入、控制指令向各机器的输出。此外，关于它们的控制，不限于基于软件实施的处理，也可以由专用的硬件（电子电路）构建一部分并进行处理。

ECU300接收来自设置在油门踏板140上的传感器（未图示）的表示油门踏板140的操作量的信号ACC。ECU300接收来自设置在制动踏板150上的传感器（未图示）的表示制动踏板150的操作量的信号BRK。另外，ECU300接收由驾驶员实施的点火操作等而产生的起动操作信号IG-ON。ECU300基于这些信息生成发动机100的起动要求信号及停止要求信号，由此输出控制信号SE1、SE2并控制起动器200的动作。

例如，在满足车辆停止且驾驶员正在操作制动踏板150这样的停止条件时，生成停止要求信号，ECU300使发动机100停止。即，在满足停止条件时，发动机100中的燃料喷射及燃烧停止。

然后，在满足驾驶员实施的制动踏板150的操作量成为零这样的起动条件时，生成起动要求信号，ECU300驱动电动机220并起动发动机100。除此以外，在油门踏板140、用于选择变速挡位或齿轮的变速杆、或用于选择车辆的行驶模式（例如，动力模式或经济模式等）的开关被操作时，也可以起动发动机100。

通常，ECU300中的发动机100的曲轴转角的值的更新存在如下情况：通过例如距离传感器等旋转角传感器115对设置在曲轴111上的齿轮状的传感器板112的齿的边缘进行检测，并利用ECU300对根据该边缘而生成的脉冲信号进行计数来进行上述更新。或者，虽然未图示，但也可以构成为，使用在圆周方向上设有狭缝状的孔的传感器板，通过检测穿过狭缝的光来生成与上述同样的脉冲信号。

在这样的结构中，在为起动发动机100而起动起动器200以使小齿轮260与齿圈110啮合或抵接时，因小齿轮260和齿圈110的接触，有可能使曲轴111产生旋转方向上的微小振动。

此时，如图2所示，在发动机在旋转角传感器115检测到传感器板112的齿的边缘的极其接近部位的状态下已停止的情况下，因该曲轴111的微小的振动，有可能导致旋转角传感器115多次检测同一齿的边缘。于是，在ECU300中，因旋转角传感器115对同一齿的边缘检测出的多个脉冲信号的噪声，导致误识别成曲轴转角产生了旋转。

ECU300基于曲轴转角来控制发动机100的进气排气气门的开闭正时、燃料喷射正时及点火正时等，因此若误识别该曲轴转角，则不能进行适当的发动机控制，有可能导致发动机效率降低、排放性能恶化。

因此，在实施方式1中，通过进行以下说明的起动器驱动控制，来防止发动机起动时可能产生的曲轴转角的误识别。

图3是用于说明实施方式1中的起动器驱动控制的概要的时序图。图3的横轴表示时间，纵轴表示曲轴转角θ、来自旋转角传感器115的脉冲信号NP、用于驱动继电器RY1、RY2的控制信号SE1、SE2的状态。

参照图1及图3，首先，对脉冲信号NP不包含噪声的情况进行说明。

在时刻t1，在收到由驾驶员的点火操作等产生的起动操作信号IG-ON时，控制信号SE1设为导通（ON），促动器232被驱动。接着，在促动器232的插棒210的动作完成的规定时间后的时刻t3，控制信号SE2设为导通，电动机220被驱动。由此，曲轴111旋转，来自旋转角传感器115的脉冲信号NP被输入。

ECU300通过对该脉冲信号NP进行计数，使曲轴转角θ的值更新（图3中的曲线W1）。

另一方面，在如下情况下：发动机在旋转角传感器115检测到传感器板112的齿的边缘的极其接近部位的状态下停止，在促动器232已被驱动时，因小齿轮260和齿圈110的啮合或抵接产生的振动使脉冲信号NP产生了噪声，在这种情况下，导致ECU300对由该噪声产生的脉冲进行计数。于是，如图3中的虚线的曲线W2所示，尽管实际上曲轴111未旋转，但曲轴转角θ的值仍被更新，从而导致ECU300中的曲轴转角θ的识别与实际的位置产生偏移。

在实施方式1的起动器驱动控制中，从开始促动器232的驱动开始直至开始电动机220的驱动为止，即，从图3中的时刻t1开始直至时刻t3为止的期间，禁止脉冲信号NP的计数。由此，即便在上述的脉冲信号NP的噪声已被输入的情况下，曲轴转角θ的值也不更新地被维持，因此能够防止因噪声而导致产生曲轴转角θ的误识别。

此外，关于ECU300中的上述曲轴转角θ的更新的禁止，也可以在接受了脉冲信号NP的输入的基础上，仅在从图3的时刻t1到时刻t3期间不进行曲轴转角θ的值的更新处理，或者，例如，也可以在脉冲信号NP向ECU300输入的输入端子部分设置开关，不接受脉冲信号NP自身的输入。

另外，也可以不完全禁止脉冲信号NP的计数，通过改变曲轴转角θ的变化程度来限制曲轴转角的更新。具体来说，例如，包含如下方法等：以在从图3的时刻t1到时刻t3期间将通常被识别为在脉冲信号NP的1个脉冲产生α°的角度变化这种情况识别为在10个脉冲产生α°的角度变化的方式，使角度变化相对于脉冲信号NP的脉冲数的灵敏度降低。

另外，在实施方式1中，在促动器232被驱动而电动机220未被驱动的状态下，检测到如上所述的脉冲信号NP的噪声的情况下，从噪声收敛开始经过规定的时间TM，直至检测到曲轴111已成为稳定的状态为止，不驱动电动机220。通过如上所述进行处理，能够在准确地确定曲轴转角后使发动机驱动。

图4是用于说明在实施方式1中ECU300所执行的起动器驱动控制的功能框图。图4的功能框图中记载的各功能模块是通过ECU300实施的硬件方面或软件方面的处理来实现的。

参照图1及图4，ECU300包括输入部310、计数部320、判定部330、电动机控制部340和小齿轮控制部350。

输入部310接收来自旋转角传感器115的脉冲信号NP。输入部310将收到的脉冲信号NP向计数部320输出。

另外，输入部310在发动机100已停止的状态（例如，发动机的驱动指令未被输出的状态）下，判定收到的脉冲信号的状态是否在规定的期间未变化，即曲轴转角在发动机停止状态下是否稳定，将作为其判定结果的稳定信号STB向电动机控制部340输出。具体来说，例如，在收到的脉冲信号的状态在规定的期间未变化的情况下，判定曲轴转角已稳定，并将稳定信号STB设定成导通，另一方面，在判定为曲轴转角不稳定的情况下，将稳定信号STB设定成断开（OFF）。

计数部320接收来自输入部310的脉冲信号NP和来自判定部330的禁止信号INH。禁止信号INH如下所述是表示是否允许基于脉冲信号NP计算曲轴转角θ的信号。例如，在禁止信号INH被设定成导通的情况下，即使脉冲信号NP被输入，曲轴转角θ的值也不变化。另一方面，在禁止信号INH被设定成断开的情况下，曲轴转角θ与脉冲信号NP相应地增加或减少，曲轴转角θ的值被更新。

计数部320将算出的曲轴转角θ向用于进行发动机控制等ECU300内的其他控制的控制部等输出。另外，通过对算出的曲轴转角随时间的变化量进行计算，来计算发动机转速NE。

小齿轮控制部350接收由使用者的点火操作产生的起动操作信号IG-ON。此外，如具有所谓的怠速停止功能的车辆或混合动力车辆等那样，即便使用者未操作也自动再起动发动机的情况下，起动操作信号IG-ON包括上述那样的自动再起动的指令。

小齿轮控制部350根据起动操作信号IG-ON，将继电器RY1的控制信号SE1设定成导通并输出，来驱动促动器232。另外，小齿轮控制部350也将控制信号SE1向判定部330输出。

电动机控制部340接收起动操作信号IG-ON和来自输入部310的稳定信号STB。电动机控制部340基本上在经过了从通过将起动操作信号IG-ON设定成导通来驱动促动器232开始直至插棒210的动作完成为止的规定期间之后，将控制信号SE2设定成导通并输出，从而驱动电动机220。

但是，在来自输入部310的稳定信号STB断开的情况下，即尽管发动机100已停止、但来自旋转角传感器115的信号仍变化的情况下，即使经过上述规定期间，电动机控制部340也不进行控制信号SE2的输出。而且，在由曲轴转角的振动产生的噪声收敛并且来自输入部310的稳定信号STB被设定成导通时，将控制信号SE2设定成导通并输出，开始电动机220的驱动。另外，电动机控制部340也将控制信号SE2向判定部330输出。

判定部330接收来自电动机控制部340及小齿轮控制部350的控制信号SE1、SE2。在从开始促动器232的驱动开始直至开始电动机220的驱动为止的期间，即在控制信号SE1导通且控制信号SE2断开的情况下，判定部330将禁止信号INH设定成导通并向计数部320输出。如上所述，在计数部320中，在禁止信号INH被设定成导通这期间，即使收到来自输入部310的脉冲信号NP，也不进行曲轴转角的计算。

以下，使用图5及图6说明实施方式1中所执行的、上述已说明的起动器驱动控制的详细处理。

图5是用于说明在实施方式1中ECU300所执行的用于判定可否进行曲轴转角计算的处理的流程图。图5及后述的图6所示的流程图是通过以规定周期执行预先存储在ECU300中的程序来实现的。或者，关于一部分的步骤，也可以构建专用的硬件（电子电路）来实现处理。

参照图1及图5，ECU300在步骤（以下将步骤简称为S）100中，判定促动器232是否被驱动，即判定控制信号SE1是否被设定成导通。

在促动器232被驱动的情况下（S100中为是），处理进入S110，ECU300接着判定电动机220是否处于驱动过程中，即判定控制信号SE2是否导通。

在电动机220并非处于驱动过程中的情况下（S110中为否），如图3中从时刻t1到t3期间那样，判定为有可能因小齿轮260和齿圈110的接触而导致旋转角传感器115的输出产生噪声信号，在S120中，将禁止信号INH设定成导通以禁止计算曲轴转角θ。

另一方面，在促动器232未被驱动的情况下（S100中为否），或者，电动机220处于驱动过程中的情况下（S110中为是），由于处于小齿轮260和齿圈110未接触的状态，或者处于小齿轮260和齿圈110的啮合已经完成且发动机100被转动起动的状态，因此，ECU300判断为产生由噪声信号导致的曲轴转角的误识别的可能性低，并将禁止信号INH设定成断开。由此，允许计算曲轴转角。

图6是用于说明在实施方式1中ECU300所执行的起动器驱动控制处理的流程图。

参照图1及图6，ECU300在S200中判定是否收到起动操作信号IG-ON。

在未收到起动操作信号IG-ON的情况下（S200中为否），由于处于未要求起动发动机100的状态，或者处于发动机100的起动已经完成的状态，因此ECU300使处理进入S215，停止促动器232的驱动（即，断开控制信号SE1），并且进而使处理进入S245，并停止电动机220的驱动（断开控制信号SE2）。

在收到起动操作信号IG-ON的情况下（S200中为是），处理进入S210，ECU300为了起动发动机100而驱动促动器232（即，将控制信号SE1设定成导通）。然后，ECU300在S220中判定从促动器232驱动开始起是否经过了预定的规定期间。该预定的规定期间如上所述基于从插棒210的动作开始直至完成为止的时间来确定。规定期间既可以是固定的期间，也可以构成为例如与用于供给促动器232的驱动电力的蓄电池120的输出电压相应地可变地被设定。

在从促动器232驱动开始起经过了预定的规定期间的情况下（S220中为是），处理进入S230，接着ECU300判定稳定信号STB是否处于导通的状态，即是否为曲轴转角的振动收敛且来自旋转角传感器115的脉冲信号NP的状态稳定。

在稳定信号STB处于导通的状态的情况下（S230中为是），ECU300判定为小齿轮260与齿圈110啮合或抵接后曲轴111已成为稳定的状态。接着，ECU300使处理进入S240，通过将控制信号SE2设定成导通来驱动电动机220。

另一方面，在从促动器232驱动开始起未经过预定的规定期间的情况下（S220中为否），由于促动器232的插棒210处于动作中途，所以为了将电动机220保持在停止状态而将控制信号SE2维持在断开状态。

另外，在稳定信号STB处于断开的状态的情况下（S230中为否），ECU300判定处于小齿轮260与齿圈110接触而导致曲轴111产生振动的状态。因此，若ECU300在这种状况下驱动电动机220，则小齿轮260和齿圈110不能适当地啮合，另外，小齿轮260和齿圈110的接触音有可能变大，因此使处理进入S245，将电动机220维持在停止状态。

通过按照以上所述的处理进行控制，在存在因曲轴的振动导致的来自旋转角传感器的噪声信号的情况下，曲轴转角的计算被禁止，因此能够防止由噪声信号引起的曲轴转角的误识别。而且，在曲轴产生振动期间，电动机的驱动被禁止，因此能够防止在小齿轮和齿圈未适当啮合的状态下电动机被驱动而产生的磨损等被加剧、噪音增大。

［实施方式2］

在上述说明中，对起动器中的促动器和电动机能够个别地被控制的情况进行了说明。

但是，实施方式1中已说明的起动器驱动控制能够通过ECU仅控制促动器的驱动，也能够适用在起动器中响应促动器的驱动完成来驱动电动机这种类型的起动器。

图7是搭载了实施方式2的发动机的控制装置的车辆10的整体框图。在图7中，不设置图1中的电动机220驱动用的继电器RY1，作为代替结构，将继电器RY10设置在起动器200A的内部。在图7中，不重复进行与图1重复的单元的说明。

参照图7，继电器RY10的一端被连接在用于驱动促动器232的继电器RY1和螺线管230的连接节点，另一端被连接在电动机220的电源输入端子。

继电器RY10构成为，与促动器232的螺线管230被励磁以使插棒210的动作直至到达动作端时完成这种情况相应地，以机械方式或电气方式使接点闭合。由此，向电动机220供给驱动电力，电动机220被驱动。此时，继电器RY10将表示接点的开闭状态的信号STAT向ECU300输出。

在这种结构的起动器200A中，由于电动机220的驱动正时依赖于促动器232的动作，所以不能如图1的起动器200那样独立地控制促动器232的动作和电动机220的动作。

但是，即使是这种结构的起动器200A，在促动器232的驱动过程中，因为由小齿轮260与齿圈110啮合或抵接时的振动产生的来自旋转角传感器115的噪声信号，与上述同样地有可能产生曲轴转角的误识别。

因此，在实施方式2中，促动器232的驱动开始后（即，控制信号SE1导通之后），ECU300将曲轴转角的值维持在促动器232的驱动前的值，并禁止基于来自旋转角传感器115的信号进行曲轴转角的计算，直到根据来自继电器RY10的状态信号STAT检测到继电器RY10已闭合这种情况。通过如上所述构成，与实施方式1同样地，能够防止由小齿轮260与齿圈110啮合或抵接时的振动产生的来自旋转角传感器115的噪声信号引起的曲轴转角的误识别。

在此公开的实施方式应理解为在各方面都是例示性的结构而不是限制性的结构。本发明的范围不限于上述说明而通过权利要求保护的范围来确定，包括与权利要求保护的范围相同的含义及该范围内的所有变更。

附图标记说明

10车辆，100发动机，110齿圈，111曲轴，112传感器板，115旋转角传感器，120蓄电池，125电压传感器，127DC/DC转换器，140油门踏板，150制动踏板，200、200A起动器，210插棒，220电动机，230螺线管，232促动器，240连结部，245支点，250输出部件，260小齿轮，300ECU，310输入部，320计数部，330判定部，340电动机控制部，350小齿轮控制部，RY1、RY2、RY10继电器。

Claims (11)

1.一种发动机的控制装置，该发动机设置有起动器（200、200A），该起动器（200、200A）包括：能够与连结在曲轴（111）上的第一齿轮（110）啮合的第二齿轮（260）、在驱动状态下使所述第二齿轮（260）移动到与所述第一齿轮（110）啮合的位置的促动器（232）、以及使所述第二齿轮（260）旋转的电动机（220），所述发动机的控制装置的特征在于，

所述发动机（100）设置有用于检测所述曲轴（111）的旋转的检测部（115），

在所述促动器（232）被驱动且所述电动机（220）被驱动之后，所述控制装置（300）基于来自所述检测部（115）的信号，更新所述控制装置（300）所识别的所述曲轴（111）的曲轴转角的值。

2.如权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于，在从所述促动器（232）被驱动开始直至所述电动机（220）被驱动为止的期间，所述控制装置（300）限制基于来自所述检测部（115）的信号进行的曲轴转角的值的更新。

3.如权利要求2所述的发动机的控制装置，其特征在于，所述促动器（232）及所述电动机（220）由所述控制装置（300）分别个别地控制。

4.如权利要求3所述的发动机的控制装置，其特征在于，在开始所述促动器（232）的驱动之后，包含在来自所述检测部（115）的信号中的噪声已收敛的情况下，所述控制装置（300）驱动所述电动机（220）。

5.如权利要求4所述的发动机的控制装置，其特征在于，在开始所述促动器（232）的驱动之后，来自所述检测部（115）的信号未变化的状态持续了预定的期间的情况下，所述控制装置（300）判定所述噪声已收敛。

6.如权利要求2所述的发动机的控制装置，其特征在于，

所述控制装置（300）输出用于驱动所述促动器（232）的信号，

在所述起动器（200）中，所述电动机（220）响应所述促动器（232）的动作已完成这种情况而被驱动。

7.如权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于，所述控制装置（300）基于已被更新的曲轴转角的值控制所述发动机（100）。

8.如权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于，

在所述曲轴（111）上设置有与所述曲轴（111）一同旋转的检测板（112），

所述检测部（115）通过对设置在所述检测板（112）周围的齿进行检测来生成脉冲信号，

所述控制装置（300）通过对由所述检测部（115）生成的所述脉冲信号进行计数来更新所述曲轴（111）的曲轴转角的值。

9.一种发动机的起动装置，其特征在于，具有：

所述起动器（200、200A）；以及

权利要求1～8中任一项所述的控制装置（300）。

10.一种发动机的控制方法，该发动机设有起动器（200、200A），该起动器（200、200A）包括：能够与连结在曲轴（111）上的第一齿轮（110）啮合的第二齿轮（260）、在驱动状态下使所述第二齿轮（260）移动到与所述第一齿轮（110）啮合的位置的促动器（232）、以及使所述第二齿轮（260）旋转的电动机（220），

所述发动机（100）设置有用于检测所述曲轴（111）的旋转的检测部（115），

所述控制方法的特征在于，具有：

驱动所述促动器（232）的步骤；以及

在所述促动器（232）被驱动且所述电动机（220）被驱动之后，基于来自所述检测部（115）的信号，更新所述曲轴（111）的曲轴转角的值的步骤。

11.一种车辆，其特征在于，具有：

起动器（200、200A），该起动器（200、200A）包括：能够与连结在曲轴（111）上的第一齿轮（110）啮合的第二齿轮（260）、在驱动状态下使所述第二齿轮（260）移动到与所述第一齿轮（110）啮合的位置的促动器（232）、以及使所述第二齿轮（260）旋转的电动机（220）；

检测部（115），该检测部（115）用于检测所述曲轴（111）的旋转；以及

控制装置（300），该控制装置（300）用于控制所述起动器（200、200A），

在所述促动器（232）被驱动且所述电动机（220）被驱动之后，所述控制装置（300）基于来自所述检测部（115）的信号，更新所述控制装置（300）所识别的所述曲轴（111）的曲轴转角的值。

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