CN103221290B - 用于轨道车辆且具有联接器固定装置的车厢及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆的车厢，其中，所述车厢具有以下部分：底部（3）；两个侧壁（4），它们各与所述底部（3）连接；至少两个纵向承载件（34），它们在车厢（1）的对置的侧上各设置在底部（3）到侧壁（4）的过渡区域中并且沿车厢（1）的纵向方向延伸；用于固定联接器的联接器固定装置（7），车厢（1）通过所述联接器与另一车的车厢是可连接的，其中固定装置（7）设置在底部（3）之下并且其中固定装置（7）的下侧经由连接（8）直接与纵向承载件（34）连接。

Description

用于轨道车辆且具有联接器固定装置的车厢及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种用于轨道车辆的车厢。所述车厢优选以整体结构的方式制造，亦即将至少一个底板、复数个侧壁、一个顶部元件和复数个前壁拼合，并且特别是由相互焊接的铝制挤压结构制造，其如通常那样构成为双壁式空腔轮廓，特别是具有对置的板形壁，所述板形壁经由接片相互连接。这些接片或间隔壁将沿轮廓的纵向方向延伸的空气室相互隔开。但是不是车厢的所有提到的部分都必须由挤压结构制造。而是也可以由挤压型材制造车厢的单个的区域。在具有多个车的列车中将各车经由联接器特别是所谓的中间缓冲联接器相互连接。各联接器沿车厢的纵向方向并且从而沿列车的行驶方向传递拉力和推力。按照本发明的车厢在底部之下具有用于固定联接器的联接器固定装置(例如联接器板)，车经由联接器可以与列车的另一车耦合。本发明还涉及用于制造这样的车厢的方法和具有这样的车厢的轨道车辆。

背景技术

联接器板具有沿车厢的纵向方向朝着车厢的端部的指向侧或者朝着所述侧敞开的室，在这个室上或室中可以固定有或者已经固定有联接器，例如经由法兰固定在联接器板的表面上。代替联接器板可以设有另一装置，联接器固定在其上或已被固定在其上并且经由所述另一装置特别是沿车厢的纵向作用的力在联接器与所述装置之间进行传递。例如所述装置可以具有支柱的构造和固定元件。联接器固定在固定元件上并且各支柱在一个横向于车厢的纵向方向延伸的平面内沿不同的方向延伸。各支柱将固定元件支撑在一个框架上，所述框架形成所述装置的外边缘。一般地可以将所述装置称为联接器固定装置。所述固定元件或固定装置的另一设计方案可以具有例如带有一侧敞开的空腔的材料块，联接器的一个端部引入到其中或被引入到其中。在此所述材料块可以具有例如两部分，它们各限定空腔的一部分。各部分可以如此地相互固定，使得联接器的端部不可以从空腔中离开，而无需又松开各部分的固定。

车厢可以特别地涉及到用于有轨电车、短途列车、长途列车或高速列车的车厢。

由EP2130739A1已知一种轨道车辆车厢，其具有两个端部模块。联接器——车厢与相邻的车厢可经由所述联接器连接——具有一个内端部，其直接与下部结构或横向枕的横向元件连接，以便传递纵向力。所述下部结构具有一对纵向承载件，它们从所述横向元件起沿纵向方向远离联接器地延伸。纵向承载件在一个框架上结束，所述框架与车厢的底侧连接。所述端部模块在其底侧上同样具有一个框架，所述框架在其指向相邻车的前侧上具有一个窗口，穿过所述窗口联接器延伸直至框架端部上的固定区域。所述框架具有一排纵向承载件以及复数个附加的沿纵向方向延伸的元件。在联接器的固定区域中，所述框架具有一个板状的内部托梁。

DE10129420A1描述了一种用于轨道车辆的骨架建造的顶部结构。所述顶部结构具有一个底板、一个顶保护板(亦即联接器板)、一个沿车厢的纵向方向延伸的纵向支撑件以及多个局部的、横向承载件形式的加固元件。底板经由一个主横向承载件与车厢的底板连接。除了设置在底板区域中的纵向支撑件以外，另外的例如倾斜延伸的支撑件也是可以的，其可以基本上在其整个高度上支撑实际的顶保护板。

为了接收力(下文也称为联接器力)，所述力经由联接器被传递到车厢上或反过来，此外已经建议了所谓的联接器箱，其固定在车厢的底部之下。类似地如在按照EP2130739A1的框架中那样，联接器通过联接器箱的一个前开口延伸直至车厢的后端部并且在那儿例如通过一个法兰固定在联接器箱的后侧上。联接器箱具有沿纵向方向延伸的侧壁和底部。联接器箱的侧壁以及前壁和后壁可以在其上侧上与底部的板形加强件连接。此外，导入到联接器的联接器箱的后端部的联接器力经由不同的支撑元件特别是至少一个横向支柱、一个纵向支柱并且可选择地还有对角支柱被导入到车厢的底部中。在力被导入到车厢的车厢底部中的位置上，根据底部的厚度可能需要附加的加强件。

如这些例子所表明的，联接器可以固定在或已经固定在其上的联接器固定装置(例如联接器板)用于接收待从联接器施加到车厢上的力并且反过来地将力从车厢施加到联接器上。力基本上被沿车厢的纵向方向并且从而沿列车的纵向方向传递，但是其中也出现横向力，所述横向力横向于纵向方向地作用。为了能够使这些力可以在联接器固定装置与车厢之间进行传递，联接器固定装置(例如联接器板)经由所谓的力传递元件亦即纵向支撑件、横向承载件、加固元件和对角支柱与车厢的底部连接。这些力传递元件支撑所述联接器固定装置并且分配从联接器固定装置导入到车厢的底部中的力。所述力从底部、特别是以整体结构方式的车厢的底板进一步传递到所述底部与侧壁之间的过渡区域中的纵向承载件。在底板的情况下，所述底板典型地在车厢的整个长度上与纵向承载件连接。但是纵向承载件并非必须构成为个别的构件。而是其可以从一开始就例如是所述底部的部分。

为了稳定地支撑联接器固定装置特别是联接器板并且实现车厢与联接器之间的力传递，众所周知地需要多个力传递元件，它们必须如此稳定地构成，使得它们在最大可能的负荷下不萎缩并且不以显著的方式变形。虽然可能的轻结构方式，如在具有空气腔的铝制挤压型材中就是情况。这些力传递元件具有显著的重量并且相应地需要很多材料以及在底部之下的空间。这些空间例如不是用于车的转向架、电缆和/或液压或气动管路。因为联接器固定装置设置在车的端部区域中(沿车厢的纵向观察)，所以转向架与车端部或车厢端部必须具有显著的距离。

发明内容

本发明的任务在于给出一种车厢和相应的制造方法，其允许减少对于在联接器固定装置与车厢之间的传递力所需要的力传递元件的数量和/或质量并同时减少所需要的结构空间。

提出了，联接器固定装置(例如联接器板)在其下侧直接与在车厢的对置侧上沿车厢的纵向方向延伸的纵向承载件连接，其中，所述连接用于将力直接地在纵向承载件与联接器固定装置之间传递。因此所述连接涉及对于车厢的静止和对于动力的力传递重要的部分并且不仅仅涉及底部的包衬装置。

特别地提出了一种用于轨道车辆的车厢，其中，所述车厢具有以下部分：

·一个底部；

·两个侧壁，它们各与所述底部连接；

·至少两个纵向承载件，它们在车厢的对置的侧上各设置在底部与侧壁的过渡区域中并且沿车厢的纵向方向延伸；

·一个用于固定联接器的联接器固定装置，车厢可通过所述联接器与另一车的车厢连接，其中，所述固定装置设置在所述底部之下并且

所述固定装置的下侧经由一个连接直接与所述纵向承载件连接。

在此，所述连接的走向是这样的，即在所述车厢的底部与所述连接之间保持一个中间空间，亦即如果在一个横向于车厢的纵向方向延伸的横截面中观察，所述连接具有U轮廓。优选地，联接器固定装置的下侧到所述车厢的对置侧上的纵向承载件的连接是连续的，从而在一个垂直于车厢的纵向方向延伸的横截面中构成一个盆形的轮廓，其中，所述盆的内腔位于车厢的底部之下。换言之，连续的意思就是，所述连接从一个纵向承载件经由联接器固定装置的下侧直到所述车厢的对置侧上的另一纵向承载件地贯穿，亦即没有中断。

如果联接器固定装置是联接器板，那么其可以是多件式的，特别是两件式的，从而在与其他的部分固定时简化了板的操作。

所述连接特别是可以通过至少一个板状部件产生，其中，所述板状部件的对置的表面朝所述连接的方向并且例如沿车厢的纵向方向延伸。在U形的形状设计(参见上文)的情况下形成一个盆，其沿车厢的纵向方向延伸并且在一个部段上沿车厢的纵向各具有一个所述类型的U轮廓。特别地，所述连接可以在车厢的一个纵向部段上延伸，其中，所述连接至少在一个位置、优选在两个位置上经由一个从下到上直至车厢的底部延伸的支撑元件与底部连接。所述优选两个支撑元件优选地沿横向于车厢的纵向方向延伸的水平方向相互间隔开，其中，所述间隔区域限定一个空间，所述联接器穿过所述空间从车厢端部直至联接器固定装置地延伸。因此所述两个相互间隔的支撑元件连同联接器固定装置和车厢底部形成一个上述类型的联接器箱。在此，联接器固定装置的下侧到纵向承载件的连接可以形成联接器箱的底部。

除了底部之外，一个加强板可以位于联接器固定装置的上侧上或者在特别的情况下位于联接器箱的上侧上，所述加强板特别是一个经由联接器固定装置和/或(倘若存在)支撑元件与车厢的底部间接连接的加强板。如果所述底部通过由挤压型材构成的底板形成，那么车厢的底部与这样的加强板之间的区别特别是需要注意的。加强板将由联接器固定装置施加到底部上的力在一个大的区域中导入到底部中，亦即其分配了力。特别是如果底部通过至少一个挤压型材形成，所述挤压型材在两个板形的、形成外表面的盖元件之间具有接片，那么这些盖元件可以如此地薄，使得在一个小区域中的力导入是不足够稳定的。特别是在这种情况下，加强板也简化了在联接器固定装置的上侧上稳定的焊接连接的建立。通过加强板相比于盖元件大的材料厚度，所述焊接连接更稳定并且可以更容易地建立，因为加强板在热特性方面可以匹配于联接器固定装置。

优选地，在联接器固定装置的下侧与纵向承载件之间的连接在纵向承载件的区域中在一个纵向部段上延伸，所述纵向部段沿车厢的纵向方向延伸。在此，所述纵向部段优选长于所述连接在联接器固定装置的区域中的纵向延伸。所述连接越过所述纵向部段优选连续地与纵向承载件连接。所述设计方案具有的优点在于，其附加地使车厢稳定。在所述纵向部段附近因此也简化了在车厢的侧壁中设置例如门洞或其他的开口。可以省去或至少减少费事的另外的强化措施如在开口区域中对车厢的机械强度的减弱的补偿。

可选择地，联接器固定装置在其与车厢端部侧对置的侧上经由至少一个板状元件支撑在车厢的底部的下侧上。所述板状元件优选具有一个下棱边，所述下棱边并非在其全部延伸上平行于所述板状元件的上棱边延伸。而是所述下棱边可以例如如此产生，使得相比于一个方形的板状元件去掉或切去方形的一部分。可以优选地使所述下棱边的延伸凹形地弯曲，从而在所述凹形弯曲的区域中产生空间，所述空间可以例如用于转向架的部分。

优选地，存在两个相同形状的板状元件，其中，这些板状元件沿横向于车厢的纵向方向的水平方向相互间具有距离。如果观察车厢底部之下的一个水平横截面，则两个相互间隔的板状元件、例如设计为联接器板的联接器固定装置和可选择地存在的两个支撑车厢的底部上的上述连接的支撑元件形成一个H轮廓，其中，所述H的两个纵向边不必在其整个延伸上都平行。例如，所述H的纵向边的由两个支撑元件形成的部段可以在从联接器板观察是发散。

与在联接器固定装置与车厢的底部之间传递联接器力的力传递单元的具体设计方案和设置无关地，在联接器固定装置的下侧与车厢的对置侧上的纵向承载件之间的上述连接具有的优点在于，其实现了力在纵向承载件与联接器固定装置的下端部之间的直接传递。如果在所述说明书中谈及联接器固定装置的下侧，则这并不排除联接器固定装置的下端部稍稍位于到对置的纵向承载件的所述连接之下。然而优选的是，所述连接形成在联接器固定装置的下端部上。

通过对置的纵向承载件与联接器固定装置的下侧之间的直接传递产生了一个稳定的构造，这实现的是，省掉了由车厢的预先公开的实施例已知的力传递元件，特别是对角支柱和横向支柱。这实现了用于装配电缆和液压或气动管路的结构空间。

因为此外可进行从联接器固定装置的下侧至对置的纵向承载件和反过来的直接力传递，所以可以更小和更轻地实施用于支撑联接器固定装置的可选择地附加的力传递元件。除此之外，特别是在车厢的底部之下的中部区域中对于力传递元件需要较少的空间。这此外实现了将联接器固定装置更近地在车厢(沿其纵向方向观察)的端部上设置。因此可以更近地在车厢的端部上设置转向架。

此外减少了用于装配联接器固定装置的耗费，因为需要更少的部分并且因为能够以简单的方式与车厢底部有间距地并且在侧面在纵向承载件上而不是直接在车厢底部之下在其中部区域建立到纵向承载件的连接。

优选地，由多个板状的单件建立从联接器固定装置的下侧到对置的纵向承载件的连接，其中，各单件优选分别为挤压型材并且空气室的纵向并且从而在挤压型材中的空气室之间的间隔壁沿车厢的纵向方向延伸。然而也可以考虑的是，至少在板状单件的一部分中，空气室的纵向方向并且从而空气室之间的壁横向于车厢的纵向方向延伸。

优选地将这些单件相互焊接。此外优选的是，由铝制造这些单件。

单件中的至少两个虽然可以板状地构成，亦即具有大约相互平行延伸的对置的外表面，然而所述外表面不是在一个平面中延伸，而是弯曲的。这些单件或者在不是由单件构成的连续连接的情况下、所述连接的弯曲的区域优选位于侧面，大约在车厢的对置的纵向承载件之下或者向着车厢的轴线的方向稍稍错位。各弯曲的单件或弯曲的区域形成了所述连接的基本上沿水平方向延伸的区域与所述连接的一个从下到上直至相应的纵向承载件地延伸的区域之间的过渡。替换地，所述弯曲的单件或弯曲的区域可以直接通到纵向承载件。除此之外，所述弯曲的单件或弯曲的区域可以作为车厢的包衬件使用。因此可以省去或者部分地节省用于包衬的附加部件。

从联接器板的下侧直至对置的纵向承载件的连接可以——沿车厢的纵向观察——在车厢的端部开始。在此——如已经提到的——所述连接可以形成车厢的外轮廓的一部分，亦即外轮廓的位于车厢底部之下的部分，如果观察车厢的端侧的端部的话。在此所述连接与车厢底部之间的中间空间可以至少部分地封闭。然而必须保留至少一个开口以便可以使与联接器固定装置连接的联接器工作。可选择地，所述中间空间的这个端侧的盖板具有至少另一开口，以便实现基于行驶风让空气流入。这些流动的空气可以例如用于在行驶期间冷却在车厢底部之下的部分和装置。例如可以通过这种方式冷却牵引电动机，其装配在设置在联接器固定装置之后的转向架上并且驱动转向架的车轮。这种另外的开口也可以用于穿过的电缆和液压或气动管路。

如所提到的，在联接器固定装置的下侧与对置的纵向承载件之间的连接实现了所述横向承载件与联接器固定装置下端部之间的直接力传递。附加地，如同样已经提到并且就其本身而言由现有技术已知地，联接器固定装置(例如联接器板)直接或间接与车厢的底部连接，从而也可以在底部与联接器固定装置之间传递力。特别是由联接器固定装置和全部的力传递元件构成的整个装置如此地设计，使得沿车厢的纵向方向由联接器施加到联接器固定装置中部的力多于10％并且优选多于50％(例如60％)地直接经由所述连接从所述下侧传递到所述对置的纵向承载件上。因此，小于90％并且优选小于50％(例如40％)的纵向力直接由联接器固定装置经由另外的力传递元件或者直接由联接器固定装置传递到车厢底部上。这实现了特别轻和/或更少数量和/或具有更小空间要求地实施这些另外的力传递元件。

本发明的另一方面涉及设计为联接器板的联接器固定装置与所述连接和/或与所述车厢的底部的固定(例如直接与车厢的底板或间接经由至少另一元件)。所述方面可以在联接器板与车厢的底部固定的情况下也就其本身而言被实现，也就是说，不必存在从联接器板的下侧到车厢的对置的纵向承载件的连接。如果不存在从联接器板的下侧到车厢的对置的纵向承载件的连接，那么所有其他的特征如上述支撑元件、所述至少一个板状元件、特别是设计为联接器板且具有弯角的区域的联接器固定装置的设计方案和/或上述的和尚待述的联接器箱的其他设计方案也可以被实现或已经实现。然而优选地在这种情况下联接器固定装置特别是联接器箱的高度(所述高度是在竖直方向上观察的)小于存在从联接器固定装置的下侧到对置的纵向承载件的连接的情况。

联接器板可以在其相应的端部(可以与车厢的底部连接的上端部和/或可以可选择地与所述连接相连接的下端部)上稳定地固定。按照本发明的这个另外的方面提出了，联接器板在需固定的端部上具有一个连续的(特别地不是如在挤压型材中的情况那样通过大量的空腔中断的)表面并且所述表面具有一个缩进区域，其设置在所述表面的对置的边缘区域之间。特别地联接器板可以因此紧凑地构成，亦即如在挤压型材中的情况那样没有空气室。如果所述端部以所述表面贴靠到一个平表面(例如车厢的底板的或到对置的纵向承载件的连接的表面)，那么在联接器板的所述端部上的表面的边缘区域基本上全面地贴靠在所述平表面上，而所述缩进区域与所述平表面共同形成一个空腔。这个设置实现了，将所述表面的边缘区域与所述平表面连接、特别是焊接。具有所述表面的缩进区域的这个设计方案用于使联接器板的热特性匹配于形成所述平的平面的材料的热特性。如果相互待连接的部分为了建立焊接或其他要求对各部分加热的接合连接被加热，那么在加热形成所述平表面的部分时可以导致材料的提前熔化并从而融合，而联接器板的材料还没有被充足地加热。但是由于所述表面的较窄的边缘区域和其之间的缩进区域可以使在联接器板的表面的边缘区域上的材料大致同时地处于对于接合过程需要的相同温度。附加地，由缩进区域和平表面限定的空腔可以容纳在建立接合连接时使用的附加材料，例如在焊接时使用的焊接材料或附加材料。

根据另一构思，联接器板在其侧端部上、亦即在一个水平的横截面中观察在靠近车厢的对置的纵向承载件的端部上各具有至少一个弯角的区域，从而又在水平的横截面中观察联接器板形成U形的轮廓或者(在两侧的端部上两侧弯角的情况下)H形的轮廓。所述弯角的区域用于将联接器板在所述区域上与附加的力传递元件连接，力经由所述附加的力传递元件在车厢的底部与联接器板之间传递。在上面描述了这样的力传递元件的例子。联接器板的所述弯角的区域实现了建立联接器板与另外的力传递元件之间的接合连接，所述接合连接需要相互待接合的部分的加热，其中联接器板的所述弯角的区域匹配于另外的力传递元件的热特性。对例子和实施形式不再进一步详细研究。

联接器板可以特别地在其侧端部上、但是也在多件式的实施例中在联接器板的各部分的相互待连接的边缘上如此设计，使得这些端部具有两个接片形的突出区域，在其上各端部与另一部分焊接。在此，所述突出区域中的至少一个具有弯曲的边缘，其与待焊接的部分的以相同的方式弯角的边缘一起形成V形或Y形的空隙，所述空隙沿所述突出区域的纵向方向延伸。在此，所述空隙向外敞开，亦即如果这两个突出区域具有弯角的边缘，那么各空隙的开口相互背离。

此外，优选地在具有弯角的边缘的突出区域上构成舌形的端部区域，其朝待焊接的部分的方向最大程度地突出。在建立焊缝之前，所述舌形的端部区域可以设置在待焊接的部分的端部区域的中间空间中。在此所述舌形的端部区域此外优选地在指向所述弯曲的边缘区域的外侧具有一个空隙，其用作所谓的焊浴保护。例如在WO2009/115198A1中描述了一种焊浴保护。所述空隙阻止了焊缝穿过所述舌形的区域地构成并且在焊接时容纳液化的材料。

用于制造车厢的一种相应的制造方法属于本发明的范围。特别地所述方法具有以下步骤：

·提供应该车厢底部；

·提供两个侧壁；

·在底部到侧壁之一的过渡区域中设置和/或构成各至少一个纵向承载件，其中，所述纵向承载件沿车厢的纵向方向延伸；

·提供用于固定联接器的联接器固定装置，车厢通过所述联接器与另一车的车厢是可连接的，其中，固定装置设置在底部之下；

·将固定装置的下侧经由一连接直接与纵向承载件固定；

·将侧壁各与底部连接。

上述步骤不必须或不必须全部以这个顺序执行。前述列举因此不表示各步骤的执行顺序。虽然首先必须存在纵向承载件、联接器固定装置和连接，由此可以将它们相互连接。然而例如可能的是，只有纵向承载件和联接器固定装置已经经由连接相互连接，才将底部与纵向承载件以及可选择地与联接器固定装置连接或才将底部完成。而且不是强制需要的是，随后将侧壁经由纵向承载件与底部连接，即便这是优选的。所述步骤可以替换地在连接纵向承载件与联接器固定装置之前执行。但是对于底部与侧壁之间的过渡区域在任何情况下都可以进行讨论，因为整个构造是预先确定的。而且各部分不必须所有都在开始提供，而是可以例如当需要时才提供。

所述方法的设计方案由车厢的设计方案的描述得出。

特别地，所述连接可以由相互焊接的铝制挤压方型材产生。在预装配的范围中可以首先制造连接并且随后将连接与联接器固定装置和车厢的对置的侧在纵向承载件的区域中连接、特别是焊接。

附图说明

现在参照所附的附图对本发明的各实施例进行描述。各个图示出：

图1针对车厢的端侧的三维视图，其中，整体结构地制造所述车厢并且在车厢的端部区域中在底部之下设有一个联接器板，其下侧经由一个连接直接与对置的侧面的纵向承载件连接；

图2图1中示出的车厢的侧视图；

图3针对图1和图2的车厢端部区域的下部分的视图，其中去掉了所述连接的中部区域，以便打开对联接器板的下侧连同相邻的附加的力传递元件的视线并且其中车厢端部区域立式地在顶部上示出；

图4类似于图3中的视图，然而所述连接在联接器板的下侧与对置的纵向承载件之间完全地示出；

图5针对图4中示出的端部区域沿车厢的纵向的视图，其中，图5的投影面垂直于车厢的纵轴延伸；

图6从下至在图3至5中示出的车厢端部区域的俯视图，然而去掉了从联接器板的下侧至侧面的纵向承载件的连接并且所述视图仅仅示出围绕联接器板和与其连接的附加的力传递元件的区域；

图7图6中的视图的部分区域的放大视图，其中，所述部分区域是联接器板与两个与其焊接的附加的力传递元件之间的连接区域；以及

图8图7中示出的设置的一部分的横截面。

具体实施方式

图1示出了用于轨道车辆、特别是用于大空间载人车的车厢1。视线指向车厢1的前壁5，其具有中央的门口T。侧壁4a、4b的前侧的端部(所述端部从门口T观察相互对置)、顶部元件2的前侧的端部以及底部3的前侧的端部位于前壁5上。车厢1被以其制造期间的状态示出，其中，制造尚未结束。

车厢1被以整体结构方式制造。底部3构成为底板。而且侧壁4a、4b和顶部元件2分别以一个件预制并且为了制造车厢1而相互连接，特别是相互焊接。在此，预制的模块2、3、4以及可选择地还有车厢1的另外的组件优选是铝制挤压型材，其中，在形成相应的模块的外表面的铝片之间设有空气腔，其通过由铝片构成的间隔壁相互隔开。在此，如果观察横截面轮廓，则间隔壁以骨架的方式延伸。间隔壁连续地或至少越过一个纵向部段地沿挤出的模块的纵向方向延伸。在此，提到的模块2、3、4以及还有车厢1的其他的以挤压方法制造的模块可以由子模块组合而成，这些子模块分别地以挤压方法制造并且例如相互焊接。挤压型材的内部结构例如在图1和在图5中可看到。在那儿附图标记31表示间隔壁而附图标记30表示空气室。在此也可以看到的是，底部3由至少五个并排沿纵向(垂直于图5的图平面)延伸的子模块35a、35b、36a、36b、37组合而成。这些子模块35、36、37在其过渡部32处相互焊接。在底板3的相互对置的侧面的边缘上，所述底板与(关于底板3)相互对置的纵向承载件34a、34b焊接。纵向承载件34与大多数其他的子模块的区别在于，其在外侧的片(所述片形成对置的表面)之间具有更大的距离，具有角状的横截面轮廓，并且优选地外片和间隔壁的片厚度大于在其他的子模块中的片厚度。在图5中未示出侧壁4a、4b的另外的子模块。

然而纵向承载件可以以每种其他的适合的方式构成，例如构成为I型材。这不是仅仅适用于这个实施例。纵向承载件也不必须是个别的构件，而是可以是底部的集成的区域或者在下面在侧壁上。然而所有的纵向承载件的共同之处在于，经由纵向承载件可在车厢的纵向方向上传递比经由底部和侧壁的其他区域大的力。

所有的挤压型材优选地在其前侧的端部处通过焊接在前侧的端部上的附加的板条封闭。在图中示出了没有这些封闭的板条的几个挤压模块，以便能够自由地看到型材的内部结构。

如图1和图2示出的，侧壁4b在车厢1的示出的端部区域中具有一个门口12。因此削弱了侧壁4b的强度。在图2中除此之外在图中的右侧也还可以看到一个窗口15的一部分以及在侧壁4b的上部区域中除了门洞12之外可以看到另一窗洞14。

在图1中，底部3与侧壁4a、4b之间的过渡区域以附图标记10a表示或者在对置的侧上以10b表示。纵向承载件位于这个过渡区域中，所述纵向承载件可以例如像在图5中示出并且已经描述的那样构成。然而其他的构造也是可能的。例如纵向承载件可以是底板的一部分，如在图1中通过一个连续的、到达直至车厢的外侧的水平线所表明的那样，或者纵向承载件可以在准备好的制造件的框架中与底板连接。

在现在按照在图1至7中示出的实施例对联接器固定装置进行描述之前，应该强调的是，车厢在侧壁、底部、顶部元件方面并且还有在车厢1的子模块或模块的制造方式方面可以另外地构成。例如车厢不必须涉及整体结构的车厢。材料也可以不同于铝。此外相比于例如在图1和在图2中所示出的，也可以设置其他开口和在其他的位置设置所述开口。

在所述实施例中，联接器固定装置是联接器板，更确切地说在这个特定的实施例中由两个部分17a、17b制造的联接器板7。在此联接器板7优选不是具有挤出的空腔的挤压型材。而是各由一个实心的材料块形成沿车厢的纵向指向的对置的表面，除了最好在图5中可看到的、用于通过用来固定未示出的联接器的固定螺钉或固定螺栓的孔41之外以及除了另外的通过开口40、44a、44b之外。这两个部分17a、17b在其共同的过渡部42处相互焊接。所述部分17可以特别是由铝组成。

如最好从图3可看到的那样，联接器板7的上侧经由加强板20与底部3连接，所述上侧由于图3的相反的图示在下面位于联接器板7上。例如首先加强板20与底部3焊接并随后联接器板7在其上侧上与加强板20焊接。替换地，联接器板7可以首先与进一步在图3中和其他图中示出的附加的力传递元件6a、6b、9a、9b焊接并随后这个水平截面为H形的结构在其上侧上与加强板20焊接。这个结构的H形横截面轮廓最好在图6中是可看到的。所述图示出了，这两个部分17a、17b各在其外侧的、指向车厢的侧面的边缘的端部上(在图6中的上和下)具有两个弯角的区域53、54(在部分17a上)以及55、56(在部分17b上)。这些弯角的区域53、54、55、56与另外的力传递元件连接，亦即所述弯角的区域53与支撑元件6a连接，所述弯角的区域54与一个由两个部分58a、59a焊接而成的板状元件9a连接，所述弯角的区域55与第二支撑元件6b连接而所述弯角的区域56与由两个部分58b、59b焊接而成的第二板状元件9b连接。在此支撑元件6a、6b形成H轮廓的长边的一部分，其中，所述长边的这些部分从联接器板7观察是发散的，而板状元件9a、9b相互平行地沿车厢的纵向方向延伸。支撑元件6a、6b也可以由两个部分焊接在一起，如在图3中通过在支撑元件6a上的水平延伸的线可看到的。板状元件9a、9b的分开在所述实施例中同样是水平的，如同样最好从图3可看到的。两个部分58a、59a的焊接连接61在图3中同样通过水平延伸的线示出，就如板状元件9b的两个部分58b、59b的焊接连接62一样。在此，上部分59a、59b可以具有通孔，以便可以让电缆或管路穿过。

如图3和图6所示出的，加强板20同样具有H形的轮廓，然而所述H轮廓的两个纵边与横边之间的过渡部是倒圆的。在图6中以附图标记22和52表示相应倒圆的边缘。此外纵边的端部区域21a、21b在其沿竖直方向(垂直于图6的图平面并且沿图3中的竖直方向)测量的材料厚度方面逐渐变细。

现在根据图7对这些弯角的区域53、54、55、56到邻近的另外的力传递元件6a、9a、6b、9b的焊缝的一种特别优选的制造方式进行阐明，其中仅仅示出了到力传递元件6a、9a、的焊接连接。其他两个焊接连接可以以相同的方式构成。联接器板7的部分17a的弯角的区域53、54在其自由的端部上各具有两个舌形的区域74a、74b。在下文仅仅详细地描述包含弯角的区域53与支撑元件6a之间的连接的区域。从弯角的区域54到板状元件9a或到其上部分58a和其下部分59a的其他过渡区域可以以相同的方式构成。这些舌形的端部部段74a、74b相互间隔开并且在它们之间具有一个空腔101。在舌形部段74a、74b直至其自由的端部的延伸中在外侧设有一个空隙73，其用作焊浴保护。

支撑元件6a的沿弯角的区域53的方向指向的端部同样具有两个突出的、相互平行延伸的端部部段105a、105b，从而在各端部部段105之间同样产生一个空腔，其在图7中示出的组装结构中是空腔101的一部分。在组装状态下，空腔101在四周被限定，在一侧由弯角的区域53限定而在另一侧由支撑元件6a限定。在此，弯角的区域53和支撑元件6a的端部部段搭接，其中，舌形的端部部段74a、74b贴靠在突出的端部部段105a、105b的内侧上。在此，舌形的端部部段74a、74b的外侧的空隙73朝舌形的端部部段74a、74b的自由的端部的方向延伸越过对接区域，在所述对接区域上支撑元件6a的突出的端部部段105a、105b与弯角的区域53的材料对接。在外侧在所述对接区域上不仅支撑元件6a的材料而且弯角的区域53的材料被斜切，从而通过产生的倾斜表面72a、72b产生一个V轮廓或Y轮廓。因此，可从外部接近的空隙71位于Y或者V轮廓的两个边内。也如过渡区域的前述形状特征地，这个空隙71沿竖直方向(垂直于图7的图平面)在弯角的区域53或支撑元件6a的整个端部上延伸。这也适用于空腔101。

在前述组装状态下还没有建立焊缝。但是现在可以通过自身已知的方式分别在V形或Y形空隙71的区域中建立焊缝。结果是，在联接器板与附加的力传递元件之间的每个过渡区域中产生两个焊缝。具有位于其间的空腔101的突出的端部区域的优点在于，相互对接的、相互待焊接的部分的材料厚度在对接区域中大约大小相同，从而热容也是大约大小相同。在材料的加热过程中，为了建立焊缝，相互对接的部分的材料的温度因此大约大小相同。此外，由于已经存在的材料接触，可以通过热传导进行温度补偿。此外，相互待焊接的部分的相互插接的端部区域由于位于内部的舌形的端部部段已经处于先前固定的相对位置中，从而简化了焊缝的建立。

图7中示出的实施形式的变型是可能的。一方面，弯角的区域53不必须以在图7中示出的角度相对于联接器板的在图7中下面示出的部分弯曲，而是所述角度可以根据期望的构造变化。相应的情况适用于其他的弯角的区域54，其在联接器板的其他的设计方案中也可以取消。同样可以取消弯角的区域53，而弯角的区域54存在。此外，舌形的端部部段可以两个都或仅仅其中一个地在其他的部分(例如支撑元件6a)上但不是在弯角的区域中设置。特别地也可能的是，两个相互待连接的部分之一具有舌形的端部部段并且另一部分具有其他的舌形部段。

图3和图7示出了，联接器板7、支撑元件6a、6b和板状元件9a、9b的在图3中示出的下侧不具有连续的平表面，而是被轮廓成型。这些轮廓成型部用于将所述的各元件的热特性、特别是有效热容匹配于构件的热特征，各元件应该与这些构件焊接或者通过其他的方式通过加热连接。所述元件的上侧可以相同地设置。在所述上侧上所述元件与加强板20焊接。所述轮廓成型部引起有效热容的下降。为此，在所述表面的中部区域中在下端部上省掉了材料。仅仅优选平地设计的所述表面的边缘区域——其中这两个对置的边缘区域优选在相同的高度上结束——对接到这个部分上，所述元件可以与这个部分焊接或者可以以其他的方式在热作用下连接。在图7中以附图标记89表示联接器板7的部分17a的端部表面的中部区域。通过附图标记79a、79b表示中部区域89到两个对置的边缘区域69a、69b的过渡。这些过渡区域如通过在图4中的平行线表明的那样倒圆地构成。因为部分17a在图7中示出的实施例中具有两个弯角的区域53、54并从而具有一个T形的横截面轮廓，所以存在一个第三边缘区域69c，其中以附图标记79c表示从省掉的中部表面区域89到第三边缘区域69c的过渡区域。

相应地，缝槽元件6a具有一个中部的省掉的表面区域87，边缘区域67a、67b位于其对置的边缘上，所述边缘区域67a、67b在建立到相邻的部分的连接期间贴靠在所述相邻的部分上。以附图标记77a、77b表示所述过渡区域。以附图标记88表示所述部分58a(在图7中右边)的端侧的表面的中部的省掉的区域，以附图标记68a、68b表示对置的边缘区域。

图8示出了在弯角的区域53、54之外所述部分17a的横截面，其中，图平面垂直于图7的图平面并且沿车厢的纵向方向延伸，亦即沿图7中的图平面的水平的方向。

在下文中现在描述从联接器板7的下侧到对置的纵向承载件34a、34b的连接的一个优选的实施例。在此，所述连接装置8连续地从一个纵向承载件34a直至另一个纵向承载件34b地设计并且在此具有盆形的横截面轮廓(图5)。所述连接装置8与所述纵向承载件34分别经由一个焊接连接32连接。其由多个子模块(在图5中从左至右)19a、18a、25a、26a、27、26b、25b、18b、和19b组合而成，其中，这些子模块板状地设计并且分别与两个相邻的部分经由一个焊缝32连接。类似于图7中示出的弯角的区域53、54地，可以设有舌形的端部部段，其实现了在焊接之前将相互待连接的部分相互插接，并且其具有焊浴保护并且如此地设计，使得相互待连接的各部分的有效热容是相似或相同的。

为了实现盆形的轮廓，使子模块中的两个、亦即模块18a、18b弯曲。它们形成了从盆底部到盆侧壁的过渡。

子模块18a、25a、26a、27、26b、25b和18b在一个纵向部段上沿车厢的纵向(垂直于图5的图平面)延伸，所述纵向部段大致类似于下述纵向延伸，所述纵向延伸具有联接器板7与固定在其上的支撑元件6a、6b以及同样固定在联接器板7上的板状元件9a、9b的组合。在此，纵向延伸指的是在该结构的下侧上。在所述结构的上侧上，所述纵向延伸更大，如从图3可看到的，因为所述板状元件9a、9b在其下棱边上具有弯曲的走向。所述连接装置8的盆底部的纵向延伸也可以比所述结构在其下侧上的纵向延伸稍大，如图4中所示的那样。

可选择地，具有盆形轮廓的连接装置8在其盆侧壁上分别具有一个开口13，如最好从图2和图1可看到的那样。替换地或附加地，所述与相应的纵向承载件34a、34b连接的部分区域或子件19a、19b的纵向延伸比盆底部上——亦即在所述连接装置8上的下方——的纵向延伸大很多。所述较大的纵向延伸例如通过子模块19b的在图1中右下方示出的突出区域B实现。所述较大的纵向延伸——其中所述连接装置8越过整个所述较大的纵向延伸贴靠在纵向承载件34上——改善了稳定性并且因此实现了，沿纵向方向在纵向承载件34与连接装置8之间可传递更大的力。

如图5所示，支撑元件6a、6b在其下侧上与所述连接装置8、亦即在此与子模块26a、26b连接。同样，板状元件9a、9b也在其下侧上与所述子模块26a、26b连接。而且联接器板7自身也与所述连接7、亦即与中央的子模块27连接并且以其弯曲的边缘部分与子模块26a、26b连接。联接器板7、支撑元件6a、6b和板状元件9a、9b的所有的这些连接优选是焊接连接，其中，在图3中位于上方示出的构造的下侧优选如所描述的那样设有留空的、缩回的表面区域。

在车厢底部之下在图1和图5中朝向前侧敞开的布置结构可以至少部分地通过板状元件(未示出)封闭。而且所述模块的敞开的端部可以如上所提到的例如通过焊接上的板条封闭。

与此无关地，由车厢底部3连同加强板20、联接器板7、两个支撑元件6a、6b以及所述连接装置8的盆底部的中部区域组成的结构在上述意义上被称为联接器箱。然而这个联接器箱至少部分地朝前侧敞开，由此联接器可以穿过联接器箱的内腔直至联接器板7地延伸并且在那儿固定。

Claims (13)

1.一种用于轨道车辆的车厢(1)，其中，所述车厢(1)具有以下部分：

·一个底部(3)；

·两个侧壁(4)，所述侧壁分别与所述底部(3)连接；

·至少两个纵向承载件(34)，所述纵向承载件在车厢(1)的对置的侧上分别设置在底部(3)与侧壁(4)的过渡区域中并且沿车厢(1)的纵向方向延伸；

·用于固定联接器的联接器固定装置(7)，车厢(1)通过所述联接器能够与另一车的车厢连接，其中，所述联接器固定装置(7)设置在所述底部(3)之下，

其特征在于，所述联接器固定装置(7)的下侧经由连接装置(8)直接与所述纵向承载件(34)连接，其中，所述联接器固定装置(7)的下侧到所述车厢(1)的对置的侧上的纵向承载件(34)的连接装置(8)是连续的，从而在一个垂直于车厢(1)的纵向方向延伸的横截面中构成一个具有内腔的盆形轮廓，其中，所述内腔位于车厢(1)的底部(3)之下。

2.根据权利要求1所述的车厢，其中，所述联接器固定装置(7)是联接器板并且在其与车厢(1)的底部(3)连接的上端部上和/或在其经由连接装置(8)与纵向承载件(34)连接的下端部上具有一个表面，所述表面具有一个缩进区域(89)，所述缩进区域设置在所述表面的对置的边缘区域(69)之间，从而在所述缩进区域(89)中保留一个处于联接器板与底部(3)或连接装置(8)之间的空腔，并且所述边缘区域(69)经由一个接合连接与底部(3)或与到纵向承载件(34)的连接装置(8)连接，所述接合连接需要相互待接合的部分的加热。

3.根据权利要求1或2所述的车厢，其中，所述联接器固定装置(7)是联接器板，所述联接器板在其侧端部上、亦即在一个水平的横截面中观察在靠近车厢(1)的对置的纵向承载件(34)的端部上分别具有至少一个弯角的区域(53、54)，从而在所述水平的横截面中观察所述联接器板形成U形的轮廓或者在两侧弯角的情况下在侧端部上形成H形的轮廓，并且所述联接器板经由所述弯角的区域(53、54)与一力传递元件(6、9)连接，力能够经由所述力传递元件在车厢(1)的底部(3)与联接器板之间传递。

4.根据权利要求1或2所述的车厢，其中，所述连接装置(8)通过至少一个板状部件(18、19、25、26、27)构成，其中，所述板状部件(18、19、25、26、27)的对置的外表面沿所述连接装置(8)的方向并且沿所述车厢(1)的纵向方向延伸。

5.根据权利要求1或2所述的车厢，其中，所述连接装置(8)在车厢(1)的纵向部段上延伸，在所述纵向部段中，所述连接装置(8)在两个位置上分别经由一个从下到上一直延伸至车厢的底部的支撑元件(6)与所述底部(3)连接，其中，所述支撑元件(6)沿横向于车厢(1)的纵向方向延伸的水平方向相互具有间距并且由于该间距而限定一个空间，如果所述联接器固定在联接器固定装置(7)上，那么所述联接器穿过所述空间从车厢端部一直延伸至联接器固定装置(7)。

6.根据权利要求1或2所述的车厢，其中，所述联接器固定装置(7)在与车厢端部侧对置的侧上经由至少一个板状元件(9)支撑在车厢(1)的底部(3)的下侧上。

7.一种轨道车辆，其具有根据上述权利要求之一所述的车厢。

8.一种制造用于轨道车辆的车厢(1)的方法，具有以下步骤：

·提供一个车厢底部(3)；

·提供两个侧壁(4)；

·在底部(3)到侧壁(4)之一的过渡区域中分别设置和/或构成至少一个纵向承载件(34)，其中，所述纵向承载件(34)沿车厢(1)的纵向方向延伸；

·提供用于固定联接器的联接器固定装置(7)，车厢(1)通过所述联接器能够与另一车的车厢连接，其中，所述联接器固定装置(7)设置在所述底部(3)之下；

·将所述侧壁(4)分别与所述底部(3)连接，

其特征在于，将所述联接器固定装置(7)的下侧经由一连接装置(8)直接与所述纵向承载件(34)固定，其中，所述联接器固定装置(7)的下侧到所述车厢(1)的对置的侧上的纵向承载件(34)的连接连续地构成，从而在一个垂直于车厢(1)的纵向方向延伸的横截面中构成一个具有内腔的盆形轮廓，其中，所述内腔位于车厢(1)的底部(3)之下。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，提供联接器板作为联接器固定装置(7)，其中，所述联接器板在其上端部上与车厢(1)的底部(3)连接并且在其下端部上经由所述连接装置(8)与所述纵向承载件(34)连接，其中，所述联接器板在其上端部上和/或在其下端部上如此设计，使得其具有一个表面，在所述表面中在所述表面的对置的边缘区域(69)之间设有一个缩进区域(89)，从而在所述缩进区域(89)中保留一个处于所述联接器板与所述底部(3)或所述连接装置(8)之间的空腔，并且所述边缘区域(69)经由一个接合连接与所述底部(3)或到纵向承载件(34)的连接装置(8)连接，所述接合连接需要相互待接合的部分的加热。

10.根据权利要求8或9所述的方法，其中，提供联接器板作为联接器固定装置(7)，所述联接器板在其侧端部上、亦即在一个水平的横截面中观察在靠近车厢(1)的对置的纵向承载件(34)的端部上分别具有至少一个弯角的区域(53、54)，从而在所述水平的横截面中观察所述联接器板形成U形的轮廓或者在两侧弯角的情况下在所述侧端部上形成H形的轮廓，并且所述联接器板经由所述弯角的区域(53、54)与一力传递元件(6、9)连接，所述力传递元件与车厢(1)的底部(3)连接，从而力从联接器板经由力传递元件(6、9)以及反过来地，力可在车厢(1)的底部(3)与联接器板之间传递。

11.根据权利要求8或9所述的方法，其中，所述连接装置(8)通过至少一个板状部件(18、19、25、26、27)建立，其中，所述板状部件(18、19、25、26、27)的对置的外表面沿所述连接装置(8)的方向并且沿所述车厢(1)的纵向方向延伸。

12.根据权利要求8或9所述的方法，其中，所述连接装置(8)在车厢(1)的一个纵向部段上建立，其中，所述连接装置(8)在所述纵向部段中在两个位置上分别经由一个从下到上一直延伸至车厢的底部的支撑元件(6)与所述底部(3)连接，其中，所述支撑元件(6)沿横向于车厢(1)的纵向方向延伸的水平方向相互有间距地设置并且由于该间距而限定一个空间，如果所述联接器固定在所述联接器固定装置(7)上，那么所述联接器穿过所述空间从车厢端部一直延伸至联接器固定装置(7)。

13.根据权利要求8或9所述的方法，其中，所述联接器固定装置(7)在与车厢端部侧对置的侧上经由至少一个板状元件(9)支撑在车厢(1)的底部(3)的下侧上。