CN103182901A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的摩托车用轮胎，能够高水平地兼顾滚动阻力性能、高速耐久性能以及转弯性能。摩托车用轮胎（1）的胎面部的外表面向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲地延伸。胎面橡胶（2G）包括：中央橡胶（CR）、胎肩橡胶（SH）以及中间橡胶（MD）。中央橡胶（CR）包括中央顶层（CRc）和中央基底层（CRb）。中央基底层（CRb）的损失正切（tanδ1b）以及轮胎轴向的宽度（L1b）限定在规定的范围。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及能够高水平地兼顾滚动阻力性能、高速耐久性能以及转弯性能的摩托车用轮胎。

背景技术

近年来，伴随摩托车的高性能化，摩托车用轮胎要求高速耐久性能。为了提高该高速耐久性能，例如已知一种摩托车用轮胎a，如图5所示，该轮胎a的胎面橡胶bg由形成胎面部b的外表面bs的顶层c、和配置于该顶层的轮胎径向内侧的基底层d构成，并且该基底层d由损失正切tanδ较小的橡胶形成。

这样的摩托车用轮胎a由于基底层d由低发热的橡胶构成，所以能够有效地抑制胎面橡胶bg因高速行驶时的发热而发生海绵状热破坏（疏松化），从而能够提高高速耐久性能。此外，由于基底层d由滞后损失小的橡胶构成，所以还能够提高滚动阻力性能。其中，相关技术如下。

专利文献1：日本特开2007-223376号公报

然而，上述的摩托车用轮胎a，由于滞后损失小的基底层d遍布轮胎轴向的胎面端t之间配设，所以在主要是该胎面端t侧的胎面橡胶bg接地的转弯时，无法发挥充分的抓地性，从而存在转弯性能下降的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况提出的，其主要目的在于，提供一种摩托车用轮胎，该摩托车用轮胎将中央基底层的损失正切以及轮胎轴向的宽度限定在规定的范围，以此为基本能够高水平抵兼顾滚动阻力性能、高速耐久性能以及转弯性能。

本发明中，技术方案1所记载的发明为摩托车用轮胎，胎面部的外表面向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲地延伸，该摩托车用轮胎的特征在于，配置在上述胎面部的胎面橡胶包括：配置在以轮胎赤道为中心的区域的中央橡胶、配置在胎面端侧的胎肩橡胶、以及配置在该中央橡胶与该胎肩橡胶之间的中间橡胶，上述中央橡胶包括：形成上述胎面部的上述外表面的中央顶层、和配置在该中央顶层的轮胎径向内侧的中央基底层，上述中央基底层的损失正切比上述中央顶层、上述中间橡胶以及上述胎肩橡胶的各损失正切小，上述中央基底层的轮胎轴向的宽度大于直行行驶时的接地面的轮胎轴向的长度，并且是上述胎面部的从轮胎赤道到胎面端沿着上述外表面的长度的50%～95%。

此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎中，上述中间橡胶的截面形状为：轮胎轴向的截面长度朝向轮胎径向内侧减小的锥状。

此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎中，上述中央基底层的损失正切tanδ1b、上述中央顶层的损失正切tanδ1c、上述中间橡胶的损失正切tanδ2以及上述胎肩橡胶的损失正切tanδ3满足下式（1），

tanδ1b＜tanδ1c＜tanδ2＜tanδ3…(1)。

此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述中央基底层的复弹性模量E＊1b、上述中央顶层的复弹性模量E＊1c、上述中间橡胶的复弹性模量E＊2以及上述胎肩橡胶的复弹性模量E＊3满足下式（2），

E*1b＜E*1c＜E*2＜E*3…(2)。

此外，技术方案5所记载的发明，在技术方案1至4中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述中央基底层的橡胶硬度Hs1b、上述中央顶层的橡胶硬度Hs1c、上述中间橡胶的橡胶硬度Hs2以及上述胎肩橡胶的橡胶硬度Hs3满足下式（3），

Hs1b＜Hs1c＜Hs2＜Hs3…(3)。

此外，技术方案6所记载的发明，在技术方案1至5中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述中间橡胶和上述胎肩橡胶，从轮胎径向内侧到上述胎面部的上述外表面，由相同配合的橡胶形成。

此外，技术方案7所记载的发明，在技术方案1至5中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述中间橡胶包括：形成上述胎面部的上述外表面的中间顶层、和配置在该中间顶层的轮胎径向内侧的中间基底层，上述胎肩橡胶包括：形成上述胎面部的上述外表面的胎肩顶层、和配置在该胎肩顶层的轮胎径向内侧的胎肩基底层。

此外，技术方案8所记载的发明，在技术方案7所记载的摩托车用轮胎中，上述中间顶层的损失正切tanδ2c和上述中间基底层的损失正切tanδ2b满足下式（4），并且上述胎肩顶层的损失正切tanδ3c和上述胎肩基底层的损失正切tanδ3b满足下式（5），

tanδ2c＞tanδ2b…(4)

tanδ3c＞tanδ3b…(5)。

此外，技术方案9所记载的发明，在技术方案7或8所记载的摩托车用轮胎中，上述中央基底层的损失正切tanδ1b、上述中间基底层的损失正切tanδ2b以及上述胎肩基底层的损失正切tanδ3b满足下式（6），

tanδ1b＜tanδ2b＜tanδ3b…(6)。

在本说明书中，若无特殊限定则轮胎的各部的尺寸等为，在轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压的无负载的正规状态下确定的值。

其中，上述“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

此外，“正规内压”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。

并且，在本说明书中，上述损失正切tanδ以及复弹性模量E＊为依照JIS-K6394的规定，在如下所示的条件下使用岩本制作所（株）制的粘弹性光谱仪测量的值。

初期变形：10%

摆幅：±1%

频率：10Hz

变形模式：拉伸

温度：70℃

此外，上述橡胶硬度Hs表示依照JIS-K6253使用杜罗回跳式硬度计A，在23℃的环境下测量的杜罗回跳式A硬度。

本发明的摩托车用轮胎，胎面部的外表面向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲延伸。这样的摩托车用轮胎，即使在外倾角大的转弯时也能够获得充分的接地面积。

此外，配置在胎面部的胎面橡胶包括：配置在以轮胎赤道为中心的区域的中央橡胶、配置在胎面端侧的胎肩橡胶、以及配置在该中央橡胶与该胎肩橡胶之间的中间橡胶。该中央橡胶包括形成胎面部的外表面的中央顶层、和配置在该中央顶层的轮胎径向内侧的中央基底层。

并且，中央基底层的损失正切比中央顶层、中间橡胶以及胎肩橡胶的各损失正切小。由此，摩托车用轮胎由于直行行驶时主要接地的中央橡胶的中央基底层，由发热相对小的橡胶形成，所以能够有效地抑制胎面橡胶发生海绵状热破坏（疏松化），从而能够提高高速耐久性能。此外，由于中央基底层由滞后损失相对小的橡胶形成，所以提高直行行驶时的滚动阻力性能。

另外，转弯时主要接地的中间橡胶以及胎肩橡胶，由于由滞后损失相对大的橡胶形成，所以能够有效地发挥转弯时的抓地性，从而能够提高转弯性能。

此外，中央基底层的轮胎轴向的宽度，大于直行行驶时的接地面的轮胎轴向的长度，并且是胎面部的从轮胎赤道到胎面端沿着外表面的长度的50～95%。由此，摩托车用轮胎能够在直行行驶时的接地面的轮胎径向内侧切实地配置中央基底层，从而能够更有效地提高高速耐久性能以及滚动阻力性能。

附图说明

图1为表示本实施方式的摩托车用轮胎的剖视图。

图2为图1的胎面部的放大图。

图3为其他实施方式的胎面部的放大图。

图4为其他实施方式的胎面部的放大图。

图5为表示现有的摩托车用轮胎的剖视图。

附图标记说明：1…摩托车用轮胎；2G…胎面橡胶；CR…中央橡胶；CRb…中央基底层；MD…中间橡胶；SH…胎肩橡胶。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”）1具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、配置在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部的胎面加强层7、以及配置在该胎面加强层7的外侧的胎面橡胶2G。

此外，上述轮胎1为了在外倾角大的转弯时获得充分的接地面积，胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2S，以向轮胎径向外侧突出的圆弧状弯曲地延伸，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6由至少1块胎体帘布6A形成、在本实施方式中是由1块胎体帘布6A形成的。该胎体帘布6A包括：主体部6a，其从胎面部2经过胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；折返部6b，其与主体部6a连接且绕胎圈芯5折返。

此外，上述胎体帘布6A具有相对于轮胎赤道C例如以65～90度的角度倾斜地排列的胎体帘线。该胎体帘线适合采用例如尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。另外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，配置有由硬质橡胶形成的胎圈三角胶8。

上述胎面加强层7例如由将有机纤维的加强帘线相对于轮胎周向以15～45度的角度倾斜地排列的1块以上加强帘布形成，在本实施方式中是由1块加强帘布7A形成的。

如图1和图2所示，本实施方式的胎面橡胶2G包括：配置在以轮胎赤道C为中心的区域的中央橡胶CR、配置在胎面端2t侧的胎肩橡胶SH、以及配置在该中央橡胶CR与该胎肩橡胶SH之间的中间橡胶MD。上述中央橡胶CR、中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH，分别由配合不同的橡胶材料形成。

上述中央橡胶CR包括：形成胎面部2的外表面2S的中央顶层CRc、和配置在该中央顶层CRc的轮胎径向内侧的中央基底层CRb。在本实施方式中，中央基底层CRb的厚度W1b形成为小于中央顶层CRc的厚度W1c，它们的厚度之比W1b/W1c设定在10～30%左右。

另一方面，本实施方式的中间橡胶MD和胎肩橡胶SH，从轮胎径向内侧到胎面部2的外表面2S分别由同一配合的橡胶形成。

此外，上述中间橡胶MD的截面形状为：轮胎轴向的截面长度朝向轮胎径向内侧减小的锥状。由此，胎面橡胶2G能够使从中央橡胶CR到胎肩橡胶SH的橡胶物性的变化顺畅，从而能够提高过渡特性。

此外，由于中间橡胶MD的沿着胎面部2的外表面2S的长度L2设定得相对较大，所以在被施加由加速产生的驱动力以及由转弯产生的横向力这两者、并且对胎面橡胶2G的冲击（severity）变得最大的转弯中期，能够仅使中间橡胶MD主要接地。

因此，胎面橡胶2G能够有效地抑制容易在中央橡胶CR与中间橡胶MD之间、以及在中间橡胶MD与胎肩橡胶SH之间产生的高低磨损、不均匀磨损。其中，该上述长度L2优选为胎面部2的从轮胎赤道C到胎面端2t沿着外表面2S的长度L4（图1所示）的45～65%。

为了有效地发挥这样的作用，中央橡胶CR与中间橡胶MD的边界线B1相对于与胎面部2的外表面2S垂直的法线BL的角度α2i、以及中间橡胶MD与胎肩橡胶SH的边界线B2相对于上述法线BL的角度α2o，优选为15～75度。

其中，若上述各角度α2i、α2o小于15度，则各边界线B1、B2的倾斜度与上述法线BL大致平行，从而有可能无法充分地提高过渡特性。相反，如果上述各角度α2i、α2o超过75度，则与胎肩橡胶SH的沿着外表面2S的长度L3相比，中间橡胶MD的长度L2变得极大，从而有可能无法发挥边缘部的抓地力。基于这种观点，上述角度α2i、α2o更优选为25度以上，另外更优选为65度以下。

另外，本实施方式的中央基底层CRb的损失正切tanδ1b被设定为：比上述中央顶层CRc的损失正切tanδ1c、中间橡胶MD的损失正切tanδ2以及胎肩橡胶SH的损失正切tanδ3小。

由此，本实施方式的轮胎1由于中央橡胶CR的中央基底层CRb由发热相对小的橡胶形成，所以能够在该中央橡胶CR主要接地的直行行驶时，有效地抑制胎面橡胶2G发生海绵状热破坏（疏松化），从而能够提高高速耐久性能。此外由于中央基底层CRb由滞后损失相对小的橡胶构成，所以能够提高直行行驶时的滚动阻力性能。

另一方面，由于转弯时主要接地的中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH，由滞后损失相对大的橡胶形成，所以能够有效地发挥转弯时的抓地性，从而能够提高转弯性能。

为了有效地发挥这种作用，优选为，中央基底层CRb的轮胎轴向的宽度L1b大于直行行驶时的接地面（图示省略）的轮胎轴向的长度L6、并且设定为上述长度L4（图1所示）的50～95%。在此，接地面的上述长度L6为，在对上述正规状态的轮胎1加载正规载荷并以0度的外倾角接地为平面的正规载荷加载状态下，其接地面的轮胎轴向的最大长度。

上述“正规载荷”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的载荷，若为JATMA则为最大负载能力，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“LOADCAPACITY”。其中，若不存在任何规格，则也可以适用轮胎厂家的推荐值。

由此，由于中央基底层CRb切实地配置在直行行驶时的上述接地面（图示省略）的轮胎径向内侧，所以能够更有效地提高直行行驶时的高速耐久性能以及滚动阻力性能。

其中，若中央基底层CRb的上述宽度L1b小于胎面部2的上述长度L4的50%，则有可能无法充分发挥上述作用。相反，若上述宽度L1b超过上述长度L4的95%，则中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH的配置区域变得过小，有可能降低转弯性能以及从直行时到转弯时的过渡特性。基于这种观点，上述宽度L1b更优选为上述长度L4的60%以上，另外更优选为85%以下。

此外，中央基底层CRb的损失正切tanδ1b优选为0.05～0.10。其中，若上述损失正切tanδ1b超过0.10，则有可能无法充分发挥上述那样的高速耐久性能以及滚动阻力性能。相反，若上述损失正切tanδ1b小于0.05，则中央基底层CRb的滞后损失变得过小，有可能无法充分发挥直行行驶时的抓地性。基于这种观点，上述损失正切tanδ1b更优选为0.08以下，另外更优选为0.06以上。

并且，中央基底层CRb的损失正切tanδ1b、中央顶层CRc的损失正切tanδ1c、中间橡胶MD的损失正切tanδ2以及胎肩橡胶SH的损失正切tanδ3，优选为满足下式（1），

tanδ1b＜tanδ1c＜tanδ2＜tanδ3…(1)。

由此，中央顶层CRc的各损失正切tanδ1c也被设定为相对较小，从而能够有效低提高直行行驶时的滚动阻力性能以及高速耐久性能。此外，由于中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH的各损失正切tanδ2、tanδ3设定为相对较大，所以能够提高转弯性能。并且，由于中央橡胶CR、中间橡胶MD、胎肩橡胶SH的滞后损失逐渐增大，所以能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。

此外，中央基底层CRb的复弹性模量E＊1b优选设定为比中央顶层CRc的复弹性模量E＊1c、中间橡胶MD的复弹性模量E＊2以及胎肩橡胶SH的复弹性模量E＊3小，并且，中央基底层CRb的橡胶硬度Hs1b也优选设定为比中央顶层CRc的橡胶硬度Hs1c、中间橡胶MD的橡胶硬度Hs2以及胎肩橡胶SH的橡胶硬度Hs3小。

由此，中央基底层CRb能够减小损失正切tanδ，从而能够有效提高直行行驶时的滚动阻力性能。

另一方面，由于中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH的各复弹性模量E＊2、E＊3以及橡胶硬度Hs2、Hs3相对较高，所以转弯时的刚性感、即所谓的“刚度”较高，从而能够有效提高转弯性能。

为了有效地发挥这种作用，中央基底层CRb的复弹性模量E＊1b优选为2.50～3.50MPa。其中，若上述复弹性模量E＊1b超过3.50MPa，则有可能无法充分发挥上述作用。相反，若上述复弹性模量E＊1b小于2.50MPa，则中央基底层CRb的弹性变得过小，有可能无法充分发挥直行时的抓地性。基于这种观点，上述复弹性模量E＊1b更优选为3.30MPa以下，另外更优选为2.70MPa以上。

同样，中央基底层CRb的橡胶硬度Hs1b优选为60度以下，更优选为58度以下，另外优选为50度以上，更优选为52度以上。

此外，中央基底层CRb的复弹性模量E＊1b、中央顶层CRc的复弹性模量E＊1c、中间橡胶MD的复弹性模量E＊2以及胎肩橡胶SH的复弹性模量E＊3优选为满足下式（2），

E*1b＜E*1c＜E*2＜E*3…(2)。

由此，由于中央顶层CRc的各复弹性模量E＊1c也设定为相对较小，所以能够有效低提高直行行驶时的滚动阻力性能。此外，由于中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH的各复弹性模量E＊2，E＊3设定为相对较大，所以能够有效提高转弯性能。并且，由于各复弹性模量从轮胎赤道C侧到胎面端2t侧逐渐增大，所以能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。

同样地，中央基底层CRb的橡胶硬度Hs1b、中央顶层CRc的橡胶硬度Hs1c、中间橡胶MD的橡胶硬度Hs2以及胎肩橡胶SH的橡胶硬度Hs3，优选为满足下式（3），

Hs1b＜Hs1c＜Hs2＜Hs3…(3)。

图3表示本发明的其他实施方式的轮胎1。

该实施方式的轮胎1的中间橡胶MD包括：形成胎面部2的外表面2S的中间顶层MDc、和配置在该中间顶层MDc的轮胎径向内侧的中间基底层MDb。该中间基底层MDb的厚度W2b设定为小于中间顶层MDc的厚度W2c，它们的厚度之比W2b/W2c设定在与上述比W1b/W1c相同的范围。

其中，如本实施方式，若中间橡胶MD如上述那样被分割的情况下，上述损失正切tanδ2用下式（10）求出。此外，上述复弹性模量E＊2以及上述橡胶硬度Hs2，也用与损失正切tanδ2相同的方法求出，

tanδ2＝tanδ2c×（W2c/（W2b＋W2c））

＋tanδ2b×（W2b/（W2b＋W2c））…（10）。

并且，胎肩橡胶SH包括：形成上述外表面2S的胎肩顶层SHc、和配置在该胎肩顶层SHc的轮胎径向内侧的胎肩基底层SHb。该胎肩基底层SHb的厚度W3b设定为小于胎肩顶层SHc的厚度W3c，它们的厚度之比W3b/W3c设定在与上述比W1b/W1c相同的范围。

在此，若胎肩橡胶SH如上述那样被分割的情况下，胎肩橡胶SH的上述tanδ3，用胎肩顶层SHc的损失正切tanδ3c与胎肩基底层SHb的损失正切tanδ3b的平均来求出，上述复弹性模量E＊3以及上述橡胶硬度Hs3也同同样的方法求出。

另外，在本实施方式中，中间顶层MDc的损失正切tanδ2c以及中间基底层MDb的损失正切tanδ2b满足下式（4），并且胎肩顶层SHc的损失正切tanδ3c以及胎肩基底层SHb的损失正切tanδ3b满足下式（5），

tanδ2c＞tanδ2b…(4)

tanδ3c＞tanδ3b…(5)。

由此，中间橡胶MD以及胎肩橡胶SH，由于中间基底层MDb以及胎肩基底层SHb的各损失正切tanδ2b、tanδ3b设定为相对较小，所以能够提高滚动阻力性能以及高速转弯性能。

为了有效地发挥这种作用，中间基底层MDb的损失正切tanδ2b优选为中间顶层MDc的损失正切tanδ2c的20～45%。

其中，若上述损失正切tanδ2b超过上述损失正切tanδ2c的45%，则有可能无法充分发挥上述作用。相反，若上述损失正切tanδ2b小于损失正切tanδ2c的20%，则中间基底层MDb的损失正切tanδ2b变得过小，有可能无法充分发挥转弯时的抓地性。基于这种观点，上述损失正切tanδ2b更优选为损失正切tanδ2c的40%以下，另外更优选为25%以上。

同样地，上述胎肩基底层SHb的损失正切tanδ3b优选为胎肩顶层SHc的损失正切tanδ3c的55%以下，更优选为50%以下，另外优选为35%以上，更优选为40%以上。

此外，中间基底层MDb的损失正切tanδ2b、胎肩基底层SHb的损失正切tanδ3b以及中央基底层CRb的损失正切tanδ1b，优选为满足下式（6），

tanδ1b＜tanδ2b＜tanδ3b…(6)。

由此，能够从中央橡胶CR到胎肩橡胶SH，使滞后损失更平滑地逐渐增大，从而能够大幅提高转弯性能、以及从直行时向转弯时的过渡特性。

图4表示本发明的另一实施方式的轮胎1。

该实施方式的轮胎1的中间橡胶MD构成为包括：配置在中央橡胶CR侧的内侧中间橡胶MDi、和配置在胎肩橡胶SH侧的外侧中间橡胶MDo。

此外，本实施方式的内侧中间橡胶MDi的损失正切tanδ2i以及外侧中间橡胶MDo的损失正切tanδ2o，满足下式（7），

tanδ2i＜tanδ2o…(7)。

由此，由于轮胎1能够从中央橡胶CR到胎肩橡胶SH使滞后损失更平滑地逐渐增大，所以能够大幅提高转弯性能和从直行时到转弯时的过渡特性。

为了有效地发挥这种作用，内侧中间橡胶MDi的损失正切tanδ2i优选为外侧中间橡胶MDo的损失正切tanδ2o的80～95%。其中，若上述损失正切tanδ2i超过上述损失正切tanδ2o的95%，则有可能无法充分发挥上述作用。相反，若损失正切tanδ2i小于损失正切tanδ2o的80%，则在内侧中间橡胶MDi与外侧中间橡胶MDo之间，滞后损失之差变得过大，有可能无法充分提高转弯性能以及过渡特性。基于这种观点，上述损失正切tanδ2i更优选为上述损失正切tanδ2o的90%以下，另外更优选为85%以上。

此外，内侧中间橡胶MDi的复弹性模量E＊2i以及外侧中间橡胶MDo的复弹性模量E＊2o优选为满足下式（8），并且内侧中间橡胶MDi的橡胶硬度Hs2i以及外侧中间橡胶MDo的橡胶硬度Hs2o优选为满足下式（9），

E*2i＜E*2o…(8)

Hs2i＜Hs2o…(9)。

由此，能够从中央橡胶CR到胎肩橡胶SH使复弹性模量以及橡胶硬度更平滑地逐渐增大，从而能够有效地提高转弯性能和从直行时向转弯时的过渡特性。

为了更有效地发挥上述的作用，内侧中间橡胶MDi的复弹性模量E＊2i优选为外侧中间橡胶MDo的复弹性模量E＊2o的98%以下，更优选为96%以下，另外优选为90%以上，更优选为92以上。

同样地，内侧中间橡胶MDi的橡胶硬度Hs2i优选为外侧中间橡胶MDo的橡胶硬度Hs2o的99%以下，更优选为98%以下，另外优选为96%以上，更优选为97%以上。

此外，内侧中间橡胶MDi以及外侧中间橡胶MDo中，由加速产生的驱动力以及由转弯产生的横向力变得最大的外侧中间橡胶MDo的截面形状优选为锥状。

由此，由于外侧中间橡胶MDo的沿着胎面部2的外表面2S的长度L2o设定为相对较大，所以能够在上述驱动力以及上述横向力变得最大的转弯中期，仅使外侧中间橡胶MDo主要接地。因此胎面橡胶2G能够有效抑制容易在内侧中间橡胶MDi与外侧中间橡胶MDo之间、以及外侧中间橡胶MDo与胎肩橡胶SH之间生成的高低磨损、不均匀磨损。

为了有效地发挥这种作用，外侧中间橡胶MDo的上述长度L2o优选为上述长度L4（图1所示）的40～60%。此外，内侧中间橡胶MDi与外侧中间橡胶MDo的边界线B3相对于上述法线BL的角度α5i、以及外侧中间橡胶MDo与胎肩橡胶SH的边界线B4相对于上述法线BL的角度α5o，优选为处于与上述角度α2i、α2o相同的范围。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例Ⅰ

制造了具有图1的基本结构、且具有表1所示的中央基底层、中央顶层、中间橡胶以及胎肩橡胶的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行了测试。此外，作为比较，对图5所示的现有的轮胎（顶层的损失正切tanδ：0.21，基底层的损失正切tanδ：0.06）进行了同样的测试。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：120/70ZR17

后轮：190/55ZR17

轮辋尺寸：

前轮：MT3.50×17

后轮：MT6.00×17

胎面宽度TW：194mm

从轮胎赤道到胎面端的长度L4：115mm

中间橡胶MD的长度L2：55mm

L2/L4之比：47.8%

直行行驶时的接地面的轮胎轴向的长度L6：43mm

此外，中央基底层、中央顶层、中间橡胶以及胎肩橡胶的各配合示于表2。详细情况如下。

天然橡胶（NR）：RSS＃3

丁苯橡胶（SBR）：住友化学（株）制的SBR1502

炭黑：Showa Cabot社制的炭黑N326

加工油（Process Oil）：出光兴产（株）制的DIANA PROCESS PS32

防老化剂6C：住友化学工业（株）制的Antigen6C（N-（1,3-二甲基丁基）-N′-苯基对苯二胺）

硬脂酸：日本油脂（株）制的山茶

氧化锌：三井金属矿业（株）制的两种氧化锌

硫黄：轻井泽硫黄（株）制的粉末硫黄

硫化促进剂：大内新兴化学工业（株）制的NOCCELER NS（N-tert-叔丁基-2-苯并噻唑次磺酰胺）

硅石：Degussa Japan（株）制的VN3

硫化促进剂：大内新兴化学工业（株）制的DPG

蜡：大内新兴化学工业（株）制的SUNNOCS

硅烷偶联剂：Degussa Japan（株）制的Si266

其中，为了改变损失正切tanδ，例如可以适当调整“SBR”、“硅胶”以及“硅烷偶联剂”的配合。此外，橡胶硬度例如可通过适当调整“加工油”的配合来改变。

测试方法如下。

＜转弯性能、过渡特性＞

将各测试轮胎轮辋组装于上述轮辋，填充290kPa的内压，装配于排气量1000cc的摩托车，通过驾驶员的感官对干燥沥青路面的测试跑上转弯时的“抓地感”、“转弯稳定性”以及“过渡特性”进行评价，以比较例1为100的评分来表示，数值越大越好。

＜高速耐久性能＞

依照ECE75，使用滚筒试验机，以上述条件进行轮辋组装，在载荷（1.75kN）的条件下，在滚筒上历经20分钟将速度逐渐升高至230km/h，之后从230km/h开始将速度每10分钟增大10km/h，并测量胎面橡胶发生剥离损伤时的速度（破坏速度）、以及在该速度下的行驶时间。

评价以比较例1为100的指数来表示，数值越大越好。

＜滚动阻力性能＞

使用滚动阻力试验机，测量下述条件下的滚动阻力。评价是以比较例1为100的指数来评价。数值越大则滚动阻力越小、越好。

内压：290kPa

载荷：1.30kN

速度：80km/h

测试的结果示于表1。

表1

表2

测试的结果确认了，实施例的轮胎能够高水平地兼顾滚动阻力性能、高速耐久性能以及转弯性能。

实施例Ⅱ

制造具有图3的基本结构、并且具有表3所示规格的中间橡胶以及胎肩橡胶的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行了测试。此外，作为比较，对图5所示的现有的轮胎进行了同样的测试。

其中，共通规格，除下述项目之外与实施例Ⅰ相同。此外，测试方法也与实施例Ⅰ相同。

中央基底层的配合：配合1

中央顶层的配合：配合2

中央基底层的损失正切tanδ1b：0.06

中央顶层的损失正切tanδ1c：0.10

测试的结果示于表3。

表3

测试的结果确认了，实施例的轮胎能够高水平地兼顾滚动阻力性能、高速耐久性能以及转弯性能。

实施例Ⅲ

制造具有图4的基本结构、并且具有表4的规格的中间橡胶的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行了测试。此外，作为比较，对图5所示的现有的轮胎进行了同样的测试。

其中，共通规格除下述项目之外与实施例Ⅰ相同。此外，测试方法也与实施例Ⅰ相同。

外侧中间橡胶MDo的长度L2o：50mm

L2o/L4之比：43.5%

直行行驶时的接地面的轮胎轴向的长度L6：42mm

中央基底层的配合：配合1

中央顶层的配合：配合2

胎肩橡胶的配合：配合4

测试的结果示于表4。

表4

测试的结果确认了，实施例的轮胎能够高水平地兼顾滚动阻力性能、高速耐久性能以及转弯性能。

Claims (9)

1.一种摩托车用轮胎，胎面部的外表面向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲地延伸，该摩托车用轮胎的特征在于，

配置在上述胎面部的胎面橡胶包括：配置在以轮胎赤道为中心的区域的中央橡胶、配置在胎面端侧的胎肩橡胶、以及配置在该中央橡胶与该胎肩橡胶之间的中间橡胶，

上述中央橡胶包括：形成上述胎面部的上述外表面的中央顶层、和配置在该中央顶层的轮胎径向内侧的中央基底层，

上述中央基底层的损失正切比上述中央顶层、上述中间橡胶以及上述胎肩橡胶的各损失正切小，

上述中央基底层的轮胎轴向的宽度大于直行行驶时的接地面的轮胎轴向的长度，并且是上述胎面部的从轮胎赤道到胎面端沿着上述外表面的长度的50%～95%。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间橡胶的截面形状为：轮胎轴向的截面长度朝向轮胎径向内侧减小的锥状。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中央基底层的损失正切tanδ1b、上述中央顶层的损失正切tanδ1c、上述中间橡胶的损失正切tanδ2以及上述胎肩橡胶的损失正切tanδ3满足下式（1），

tanδ1b＜tanδ1c＜tanδ2＜tanδ3…(1)。

4.根据权利要求1~3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中央基底层的复弹性模量E＊1b、上述中央顶层的复弹性模量E＊1c、上述中间橡胶的复弹性模量E＊2以及上述胎肩橡胶的复弹性模量E＊3满足下式（2），

E*1b＜E*1c＜E*2＜E*3…(2)。

5.根据权利要求1~4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中央基底层的橡胶硬度Hs1b、上述中央顶层的橡胶硬度Hs1c、上述中间橡胶的橡胶硬度Hs2以及上述胎肩橡胶的橡胶硬度Hs3满足下式（3），

Hs1b＜Hs1c＜Hs2＜Hs3…(3)。

6.根据权利要求1~5中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间橡胶和上述胎肩橡胶，从轮胎径向内侧到上述胎面部的上述外表面，由相同配合的橡胶形成。

7.根据权利要求1~5中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间橡胶包括：形成上述胎面部的上述外表面的中间顶层、和配置在该中间顶层的轮胎径向内侧的中间基底层，

上述胎肩橡胶包括：形成上述胎面部的上述外表面的胎肩顶层、和配置在该胎肩顶层的轮胎径向内侧的胎肩基底层。

8.根据权利要求7所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间顶层的损失正切tanδ2c和上述中间基底层的损失正切tanδ2b满足下式（4），并且

上述胎肩顶层的损失正切tanδ3c和上述胎肩基底层的损失正切tanδ3b满足下式（5），

tanδ2c＞tanδ2b…(4)

tanδ3c＞tanδ3b…(5)。

9.根据权利要求7或8所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中央基底层的损失正切tanδ1b、上述中间基底层的损失正切tanδ2b以及上述胎肩基底层的损失正切tanδ3b满足下式（6），

tanδ1b＜tanδ2b＜tanδ3b…(6)

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