CN103118924A - 机罩内板 - Google Patents

Abstract

本发明的机罩内板（5）包括：用于构成车辆机罩（1）的内板主体（5a）、设置于内板主体（5a）且沿着车宽方向延伸的前侧加强肋（7）、以及设置于内板主体（5a）且位于上述前侧加强肋的车辆后方侧并沿着车宽方向延伸的后侧加强肋（9）。而且，前侧加强肋（7）以车宽方向中央部（7a）比车宽方向两侧的端部（7b）靠车辆前方的方式弯曲，后侧加强肋（9）以车宽方向中央部（9a）比车宽方向两侧的端部（9b）靠车辆后方的方式弯曲。

Description

机罩内板

技术领域

本发明涉及一种用于构成汽车机罩的机罩内板。

背景技术

在专利文献1中记载有一种为了提高碰撞时的能量吸收性能而设置有多个沿车宽方向延伸的加强肋的汽车用机罩内板。

专利文献1：日本特开2008－30574号公报

在此，从提高碰撞时的能量吸收性能的观点来看，在碰撞物碰撞到上述的汽车用机罩的情况下，要求将碰撞时的初始反作用力设定得较高。另外，还要求极力抑制随着碰撞后的机罩的变形产生的反作用力的下降。

发明内容

发明要解决的问题

因此，本发明的目的在于，提供一种即使在汽车机罩的变形过程中也能够极力抑制内板的反作用力下降而获得充分的能量吸收性能的机罩内板。

用于解决问题的方案

本发明的机罩内板包括用于构成车辆的机罩的内板主体、设置于内板主体且沿着车宽方向延伸的前侧加强肋、以及设置于内板主体且位于前侧加强肋的车辆后方侧且沿着车宽方向延伸的后侧加强肋。而且，前侧加强肋以车宽方向中央部比车宽方向端部靠车辆前方的方式弯曲，并且后侧加强肋以车宽方向中央部比车宽方向端部靠车辆后方的方式弯曲。

附图说明

图1的（a）是本发明的第1实施方式的汽车用机罩的机罩内板的俯视图。图1的（b）是图1的（a）的A－A剖视图。

图2的（a）～（c）是在图1的（b）的机罩上表面与碰撞物碰撞时的作用说明图。图2的（a）是表示碰撞载荷在加强肋上传递的方向的俯视图。另外，图2的（b）是将在加强肋上产生的力矩以相当于车宽方向中央部的图2的（a）的B－B截面来表示的剖视图。而且，图2的（c）是将在加强肋上产生的力矩以相当于车宽方向端部的图2的（a）的C－C截面来表示的剖视图。

图3是一起表示碰撞物碰撞在机罩上表面上之后的时间的推移与变化的反作用力的说明图。另外，图3中的实线与本实施方式相对应，虚线与未使沿车宽方向延伸的加强肋像本实施方式那样弯曲的以往例相对应。

图4是表示在车辆的前表面碰撞时加强肋中的碰撞载荷的传递路径的说明图。

图5的（a）是本发明的第2实施方式的汽车用机罩的机罩内板的俯视图。图5的（b）是图5的（a）的D－D剖视图。

图6是本发明的第3实施方式的汽车用机罩的机罩内板的俯视图。

具体实施方式

以下根据附图说明本发明的实施方式。

第1实施方式

如图1所示，汽车用机罩1包括位于车身外侧的机罩外板3和固定于该机罩外板3的靠车身内侧的内表面的机罩内板5。该机罩内板5具有内板主体5a，还在内板主体5a上分别设置有沿着车宽方向延伸的前侧加强肋7和后侧加强肋9。上述前侧加强肋7和后侧加强肋9的车宽方向中心与机罩内板5（机罩1）的车宽方向中心大致一致。另外，图1中的用箭头FR表示的方向相当于车辆前方侧，图1的（a）中的上下方向相当于车宽方向。

如图1的（b）所示，前侧加强肋7和后侧加强肋9形成为向与机罩外板3相反一侧的车辆内侧突出的凸部。

前侧加强肋7位于机罩内板5的车辆前方侧。而且，前侧加强肋7的车宽方向中央部7a比车宽方向两侧的端部7b靠车辆前方侧地以向车辆前方突出的方式弯曲。另外，在前侧加强肋7上形成有向车辆内侧突出的凸部，该凸部形成为越靠顶端侧、即越靠车宽方向侧宽度变得越窄的顶端宽度小的形状。另外，如图1的（b）所示，将该凸部中的基端侧的宽度H1作为前侧加强肋7的车辆前后方向的宽度。该前侧加强肋7的车辆前后方向的宽度H1被设定为自车宽方向中央部7a向着车宽方向两侧的端部7b逐渐变大。

另一方面，后侧加强肋9位于前侧加强肋7的车辆后方侧，其以车宽方向中央部9a比车宽方向两侧的端部9b靠车辆后方侧地向后方突出的方式弯曲。另外，该后侧加强肋9的车辆前后方向的宽度H2也被设定为自车宽方向中央部9a向着车宽方向两侧的端部9b逐渐变大。另外，与前侧加强肋7相同地，将凸部的基端侧的宽度H2作为后侧加强肋9的车辆前后方向的宽度。

并且，如图1的（a）所示，相对于使前侧加强肋7的车宽方向中央部7a向车辆前方突出而言，使后侧加强肋9的车宽方向中央部9a向车辆后方突出。即，使前后各加强肋7、9彼此向相反方向弯曲。通过设置成这样的结构，从而使前侧加强肋7的车宽方向中央部7a和后侧加强肋9的车宽方向中央部9a之间的间隔变得大于前侧加强肋7的车宽方向两侧的端部7b和后侧加强肋9的车宽方向两侧的端部9b之间的间隔。

在此，如图1的（b）所示，说明碰撞物P从外部碰撞到具有这种结构的机罩内板5的机罩1时的状态，特别是碰撞到形成于机罩内板5的前后各加强肋7、9的车宽方向中央部时的状态。

如图2的（a）的箭头E所示，机罩内板5所承受的碰撞载荷自前后各加强肋7、9的车宽方向中央部7a、9a向车宽方向两侧的端部7b、9b逐渐地传递下去。此时，在本实施方式中，由于前后各加强肋7、9彼此向相反方向弯曲，因此如图2的（b）所示，在车宽方向中央部7a、9a处产生的绕截面形成的力矩M1、M2成为彼此相反方向。于是，如图2的（a）所示，该车宽方向中央部7a、9a的力矩M1、M2向车宽方向外侧逐渐地传递下去，最后到达车宽方向两侧的端部7b、9b，成为如图2的（c）所示的力矩M3、M4。

这样，在本实施方式中，当碰撞物P碰撞到前后各加强肋7、9的车宽方向中央部7a、9a附近时，在各加强肋7、9彼此之间，产生绕截面的力矩彼此向相反方向，然后该力矩传递至车宽方向两侧的端部7b、9b。其结果，即使机罩1的变形过程中也能够在较长时间内维持较高的反作用力，能够极力抑制反作用力的下降而获得充分的能量吸收性能。

另外，在本实施方式中，将前侧加强肋7和后侧加强肋9设定为自车宽方向中央部7a、9a向车宽方向两侧的端部7b、9b彼此逐渐靠近。因此，图2的（b）所示的绕截面的力矩M1、M2随着靠近车宽方向两侧的端部7b、9b而变得易于相互抵消，从而能够将由输入碰撞载荷引起的朝表面外侧方向的变形抑制得较小。其结果，在从车辆前方看到的情况的前后各加强肋7、9的车宽方向两侧的端部7b、9b处，能够抑制车辆上下方向的变形。与此相伴，还能够抑制车宽方向中央部7a、9a的车辆上下方向的变形，进而能够抑制机罩1整体的车辆上下方向的变形。

另外，由于能够抑制车宽方向中央部7a、9a的车辆上下方向的变形，如图3的实线所示，因此反作用力的上升比用虚线表示的以往的反作用力的上升提前，并且与以往相比能够抑制反作用力峰值的下降。其结果，可以有效地发挥能量吸收作用。

另外，由于能够有效地进行能量吸收作用，因此能够将机罩1的下部与发动机（电动机）舱内的收容物之间的间隙设定得较小。因而，能够提高车身的设计、发动机（电动机）舱内的设计自由度。

而且，如图4所示，在车辆与碰撞物Q发生了正面碰撞的情况下，此时的碰撞载荷输入如用箭头F所示那样地自前侧加强肋7的车宽方向中央部7a到达车宽方向的一侧的端部7b。由此，在上述一侧的端部7b和后侧加强肋9的车宽方向一侧的端部9b之间的区域S易于产生走型，从而能够在车辆前后方向上使机罩1易于弯折。其结果，能够兼顾地抑制在碰撞物P碰撞到机罩1的上表面的情况下向表面外侧方向的变形量和利用机罩1易于因正面碰撞引起弯折提高冲击吸收性能。

另外，在图4中例示了碰撞物Q相对于车辆的中心向车宽方向外侧偏置的正面碰撞，在碰撞物Q相对于车辆的车宽方向中央部发生正面碰撞的情况下也能够获得同样的效果。该情况的碰撞载荷输入自前后各加强肋7、9的车宽方向中央部7a、9a到达车宽方向两侧的端部7b、9b。由此，在车宽方向两侧的端部7b、9b相互之间的区域产生走型。

另外，在本实施方式中，前侧加强肋7和后侧加强肋9的至少任一个形成为车宽方向两侧的端部7b、9b的车辆前后方向的宽度大于车宽方向中央部7a、9a的车辆前后方向的宽度。根据这样的结构，车宽方向两侧的端部7b、9b的刚性高于车宽方向中央部7a、9a的刚性，从而能够抑制车宽方向两侧的端部7b、9b的变形量。其结果，能够抑制机罩1整体的变形。

具体地说，例如，假想出如下的输入载荷，该输入载荷为前后各加强肋7、9的车宽方向中央部7a、9a因所承受的碰撞载荷产生的力矩而以车宽方向两端部7b、9b为支点集中地旋转。于是，在本实施方式中，能够使这样的输入载荷更有效地向机罩1的车辆前后方向分散。

另外，在第1实施方式中，前侧加强肋7形成为该车辆前后方向的宽度H1自车宽方向中央部7a向车宽方向两侧的端部7b逐渐变大。但是，也可以不使加强肋的宽度H1变化，而是使宽度H1沿着车宽方向形成为大致相同的宽度。另外，后侧加强肋9的车辆前后方向的宽度H2也可以与前侧加强肋7同样地沿着车宽方向形成为大致相同的宽度。

第2实施方式

接着，根据附图详细说明本发明的第2实施方式的机罩内板。另外，对与第1实施方式相同的结构标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

在第2实施方式中，如图5所示，在第1实施方式的前侧加强肋7和后侧加强肋9之间设有沿车宽方向延伸的长圆形状或者椭圆形状的中间加强肋11。该中间加强肋11位于机罩内板5的车宽方向中央，其车宽方向中心形成为与前侧加强肋7和后侧加强肋9的车宽方向中心大致一致。

另外，在中间加强肋11与前侧加强肋7之间，以及中间加强肋11与后侧加强肋9之间，设置有用于粘接机罩外板3和机罩内板5的区域。另外，中间加强肋11的靠前侧加强肋7侧的弯曲部分的曲率半径和前侧加强肋7的靠中间加强肋11侧的弯曲部分的曲率半径，可以设为相同，也可以设为不同。同样地，中间加强肋11的靠后侧加强肋9侧的弯曲部分的曲率半径和后侧加强肋9的靠中间加强肋11侧的弯曲部分的曲率半径，可以设为相同，也可设为不同。

在本实施方式中，通过在前侧加强肋7和后侧加强肋9之间设置中间加强肋11，从而能够提高机罩1整体的刚性。另外，如图5的（b）所示的在碰撞物P碰撞到机罩1的上表面的情况下，利用该中间加强肋11，使前侧加强肋7和后侧加强肋9以分别向车辆前方和车辆后方撑开的方式变形。由此，能够更加提高在机罩1整体上的能量吸收效果。与此相伴，能够更加减小机罩1的下部与发动机（电动机）舱室内的收容物之间的间隙。

第3实施方式

接着，根据附图详细说明本发明的第3实施方式的机罩内板。另外，对与第1实施方式和第2实施方式相同的结构标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

如图6所示，第3实施方式中，相对于在图5所示的第2实施方式中的前侧加强肋7在车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径R1，将后侧加强肋9在车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径R2设置得较小（R1＞R2）。

另外，将前侧加强肋7的靠车辆后方侧的弯曲部分的曲率半径设为R3时，将曲率半径设定为满足R1＞R3的关系。

而且，将后侧加强肋9的靠车辆后方侧的弯曲部分的曲率半径设为R4时，将曲率半径设定为满足R4＞R2的关系。也就是说，将前侧加强肋7和后侧加强肋9的弯曲部分的曲率半径设定为满足R1＞R3且R4＞R2的关系。

另外，将曲率半径R1～R4设定为满足R1＞R4且R3＞R2的关系。

通过设置成这样的结构，除了起到与第1实施方式和第2实施方式相同的效果以外，能够获得以下的效果。

（1）通过设为R1＞R2，与使它们相同的情况相比较，后侧加强肋9的沿弯曲形状的车宽方向的长度变长。由于后侧加强肋9形成于距机罩1中央部O较近的位置，其结果，机罩1（机罩内板5）中的各加强肋7、9在车辆前后方向上所占的区域变大，从而能够有助于提高刚性。

（2）通过设为R1＞R3且R4＞R2，与图1所示的第2实施方式相同地，能够使前后各加强肋7、9的车宽方向两端部7b、9b的车辆前后方向的宽度大于前后各加强肋7、9的车宽方向中央部7a、9a的车辆前后方向的宽度。通过设置成这样的结构，由于其截面形状也是车宽方向两端部7b、9b处的截面形状大于车宽方向中央部7a、9a处的截面形状，因此能够提高车宽方向两端部7b、9b的刚性。其结果，使前后各加强肋7、9的车宽方向中央部7a、9a因所承受的碰撞载荷而产生的力矩以车宽方向两端部7b、9b为支点集中地转动的输入载荷，被更有效地向机罩1的车辆前后方向分散。即使是R1＞R3和R4＞R2单独成立，也能获得该作用效果，但能够通过采用R1＞R3且R4＞R2来获得更大的效果。

（3）通过设为R1＞R4且R3＞R2，能够更可靠地提高距机罩1中央部O更近地形成的后侧加强肋9的刚性。因而，能够有助于提高机罩1的刚性。

日本特愿2010－270390号（申请日：2010年12月3日）的全部内容被引用于此。

以上，按照实施例说明了本发明的内容，但本发明并不限定于上述所述的内容，本发明能够进行各种变形和改良，这对本领域技术人员来说是显而易见的。具体地说，在第3实施方式中，也可以设为未设有中间加强肋11的结构。

产业上的可利用性

采用本发明，在碰撞物碰撞到前侧加强肋和后侧加强肋的车宽方向中央部附近的情况下，在彼此向相反方向弯曲的前侧加强肋和后侧加强肋之间，产生彼此向相反方向的绕截面的力矩的同时，将该力矩传递至车宽方向两端部。因而，即使在机罩变形的过程中也能够极力抑制反作用力的下降从而获得充分的能量吸收性能。

附图标记说明

1、机罩；3、机罩外板；5、机罩内板；5a、内板主体；7、前侧加强肋；7a、前侧加强肋的车宽方向中央部；7b、前侧加强肋的车宽方向两侧的端部；9、后侧加强肋；9a、后侧加强肋的车宽方向中央部；9b、后侧加强肋的车宽方向两侧的端部；11、中间加强肋；R1、前侧加强肋的靠车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径；R2、后侧加强肋的靠车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径；R3、前侧加强肋的靠车辆后方侧的弯曲部分的曲率半径。

Claims (5)

1.一种机罩内板，其特征在于，

该机罩内板包括：

内板主体，其用于构成车辆的机罩；

前侧加强肋，其设置于上述内板主体且沿着车宽方向延伸；以及

后侧加强肋，其设置于上述内板主体且位于上述前侧加强肋的车辆后方侧并沿着车宽方向延伸；

上述前侧加强肋以车宽方向中央部比车宽方向端部靠车辆前方的方式弯曲，并且上述后侧加强肋以车宽方向中央部比车宽方向端部靠车辆后方的方式弯曲。

2.根据权利要求1所述的机罩内板，其特征在于，

在上述前侧加强肋和上述后侧加强肋之间，还设置有沿车宽方向延伸的中间加强肋。

3.根据权利要求1或2所述的机罩内板，其特征在于，

上述前侧加强肋和上述后侧加强肋中的至少任一个加强肋中，车宽方向端部的车辆前后方向的宽度大于车宽方向中央部的车辆前后方向的宽度。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的机罩内板，其特征在于，

上述前侧加强肋的靠车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径R1与上述后侧加强肋的靠车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径R2满足以下公式（1）：

R1＞R2…（1）。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的机罩内板，其特征在于，

上述前侧加强肋的靠车辆前方侧的弯曲部分的曲率半径R1与上述前侧加强肋的靠车辆后方侧的弯曲部分的曲率半径R3满足以下公式（2）：

R1＞R3…（2）。

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