CN103080613A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现一种在对变速机构的变速挡进行切换时，能够通过旋转电机和内燃机双方输出用于使输入部件的旋转速度变化的扭矩的控制装置。是用于控制车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具备：与具有旋转电机和内燃机的驱动力源驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、以及根据按照能够切换的方式而具有的多个变速挡中的被选择的变速挡的变速比来对输入部件的旋转速度进行变速并传递给输出部件的变速机构，在对变速挡进行切换时，计算出为了使输入部件的旋转速度变化而使驱动力源输出的转矩的指令值即旋转变化转矩指令值，并且在判定为使旋转电机输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，按照旋转电机的输出转矩变为规定阈值以下的方式，利用旋转电机以及内燃机双方输出与旋转变化转矩指令值对应的转矩。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及用于控制车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具有：输入部件，其与具有旋转电机以及内燃机的驱动力源驱动连结；输出部件，其与车轮驱动连结；变速机构，其根据以能够切换的方式而具有的多个变速挡中的被选择的变速挡的变速比，对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递到上述输出部件。

背景技术

关于具备内燃机以及旋转电机作为驱动力源的混合动力车辆用的驱动装置，例如已知有下述的专利文献1中记载的装置。专利文献1的技术构成为，在切换变速机构的变速挡时，如果能够使旋转电机输出用于使输入部件的旋转速度变化的转矩，则使用旋转电机使输入部件的旋转速度变化，来切换变速挡，但如果不能使旋转电机输出，则使用内燃机使输入部件的旋转速度变化，来切换变速挡。

专利文献1的技术是使旋转电机以及内燃机中的任意一方输出用于使输入部件的旋转速度变化的转矩的技术，不能对应于利用旋转电机以及内燃机双方来输出用于使输入部件的旋转速度变化的转矩。因此，通过专利文献1的技术，不能应对在切换变速挡时，使旋转电机以及内燃机协调，适当地利用各自的特性来进行控制、或者使旋转电机以及内燃机双方输出转矩，来加快输入部件的旋转速度的变化。

专利文献1：日本特开平09-331602号公报

发明内容

鉴于此，寻求一种在切换变速机构的变速挡时，能够利用旋转电机以及内燃机双方输出用于使输入部件的旋转速度变化的转矩的控制装置。

本发明涉及用于控制车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备与具有旋转电机以及内燃机的驱动力源驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、根据按照能够切换的方式而具有的多个变速挡中的被选择出的变速挡的变速比对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递给上述输出部件的变速机构，该控制装置的特征构成在于：在对上述变速挡进行切换时，计算出为了使上述输入部件的旋转速度变化而使上述驱动力源输出的转矩的指令值即旋转变化转矩指令值，根据上述旋转变化转矩指令值使上述旋转电机输出转矩，并且在判定为该使旋转电机输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，利用上述旋转电机以及上述内燃机双方输出与上述旋转变化转矩指令值对应的转矩，以使上述旋转电机的输出转矩变为上述规定阈值以下。

其中，在本申请中“旋转电机”包括马达（电动机）、发电机（Generator）以及根据需要而发挥马达以及发电机双方功能的马达/发电机的其中一种。

另外，在本申请中，“驱动连结”是指2个旋转部件被连结成能够传递驱动力的状态，包括该2个旋转部件连结成一体旋转的状态、或者该2个旋转部件经由一个或者两个以上传动部件被连结成能够传递驱动力的状态。作为这样的传动部件，包括以同速或者变速传递旋转的各种部件，例如包含轴、齿轮机构、传送带、链等。另外，作为这样的传动部件，还可以包含选择性传递旋转以及驱动力的卡合构件，例如摩擦离合器、啮合式离合器等。

根据上述的特征构成，在对变速挡进行切换时，能够使旋转电机输出与旋转变化转矩指令值对应的转矩，并且在判定为使旋转电机输出的转矩的绝对值比规定阈值大的情况下，能够利用旋转电机以及内燃机双方输出与旋转变化转矩指令值对应的转矩。

因此，能够使与内燃机相比响应性以及精度比较高的旋转电机优先输出与旋转变化转矩指令值对应的转矩。从而，在对变速挡进行切换时，能够提高输入部件的旋转速度的变化的控制精度以及响应性。由此，在对变速挡进行切换时，能够抑制转矩震动的产生，并且能够提高输入部件的旋转速度的变化的响应性。

另外，由于在判定为使旋转电机输出的转矩的绝对值比规定阈值大的情况下，除了旋转电机以外，还使内燃机输出与旋转变化转矩指令值对应的转矩输出，所以在切换变速挡时，通过并用旋转电机与内燃机双方的转矩，能够加快输入部件的旋转速度的变化。

在此，优选至少能够计算出以上述输入部件的旋转速度沿着目标旋转速度变化的方式使上述旋转变化转矩指令值反馈变化的反馈指令值来作为上述旋转变化转矩指令值，比对上述内燃机的反馈指令值优先地计算出对上述旋转电机的反馈指令值。

根据该构成，由于比对内燃机的反馈指令值优先地计算出对转矩输出的响应性以及精度比较高的旋转电机的反馈指令值，所以能够进行响应性以及精度高的反馈控制。因此，即使在输入部件的旋转速度由于车辆用驱动装置的特性变动、或者控制装置的控制误差等干扰因素而从目标旋转速度变化发生变动那样的情况下，也能够通过使用了旋转电机的反馈控制，鲁棒性高地将输入部件的旋转速度维持为目标旋转速度变化。

在此，优选能够计算出使上述旋转变化转矩指令值前馈变化的前馈指令值、以及按照上述输入部件的旋转速度沿着目标旋转速度变化的方式使上述旋转变化转矩指令值反馈变化的反馈指令值，来作为上述旋转变化转矩指令值，在使上述旋转变化转矩指令值的绝对值减少时，比对上述内燃机的前馈指令值优先比使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值减少，在开始了对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值的减少后，比对上述内燃机的反馈指令值优先地计算出对上述旋转电机的反馈指令值。

根据该构成，由于在使旋转变化转矩指令值的绝对值减少时，比对内燃机的前馈指令值优先地使对旋转电机的前馈指令值的绝对值减少，所以能够在使旋转变化转矩指令值的绝对值开始减少后，迅速地在旋转电机的输出转矩中确保输出与反馈指令值对应的转矩的富裕。因此，能够在使旋转变化转矩指令值的绝对值减少后迅速地通过使用了旋转电机的反馈控制，鲁棒性高地将输入部件的旋转速度维持成目标旋转速度变化。

另外，当构成为在输入部件的旋转速度接近于变速挡切换后的旋转速度时，旋转变化转矩指令值的绝对值减少的情况下，通过使用了旋转电机的反馈控制，能够高精度地减少传递给输入部件的旋转变化转矩。因此，在输入部件的旋转速度达到了变速挡切换后的旋转速度时，能够使输入部件的旋转速度的变化高精度地接近于变速挡切换后的旋转速度的变化。从而，在切换变速挡时，能够抑制转矩震动的产生。

另外，优选在使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值减少到零后，比对上述内燃机的反馈指令值优先地计算出对上述旋转电机的反馈指令值。

根据该构成，在使对旋转电机的前馈指令值的绝对值减少到零后计算出对旋转电机的反馈指令值。因此，能够在正方向以及负方向双方平衡地确保反馈控制用的、基于旋转电机的旋转变化转矩指令值的变化宽度。因此，能够使反馈指令值在正方向或者负方向上增加而提高反馈控制的时间响应，并平衡地适应正方向以及负方向双方的干扰。

另外，优选在使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值减少到零后，计算出上述旋转变化转矩指令值中的所有上述前馈指令值来作为对上述内燃机的前馈指令值，并且，计算出上述旋转变化转矩指令值中的所有上述反馈指令值来作为对上述旋转电机的反馈指令值。

根据该构成，在使对旋转电机的前馈指令值的绝对值减少到零后，使内燃机输出与所有前馈指令值对应的转矩，使旋转电机输出与所有反馈指令值对应的转矩。因此，能够使内燃机与旋转电机分担作用，输出与旋转变化转矩指令值相当的转矩。即，能够通过转矩输出的响应性以及精度比较低的内燃机输出用于使输入部件的旋转速度以前馈的方式大致沿着目标旋转速度变化的转矩，通过转矩输出的响应性以及精度比较高的旋转电机输出用于使输入部件的旋转速度以反馈的方式精度高地沿着目标旋转速度变化的转矩输出。从而，能够进行恰当地利用了内燃机以及旋转电机双方的特性的控制。

另外，优选至少能够计算出使上述旋转变化转矩指令值以前馈的方式变化的前馈指令值来作为上述旋转变化转矩指令值，在开始上述旋转变化转矩指令值的绝对值的减少以前，使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值在上述旋转电机的输出转矩为上述规定阈值以下的范围内，比对上述内燃机的前馈指令值优先而增加。

根据该构成，能够使转矩输出的响应性以及精度比内燃机高的旋转电机优先输出与前馈指令值对应的转矩。因此，在使输入部件的旋转速度变化时，能够提高输入部件的旋转速度的变化的控制精度以及响应性。

另外，优选在判定为根据上述旋转变化转矩指令值使上述旋转电机输出的转矩的绝对值大于上述规定阈值的情况下，使上述内燃机输出超过上述规定阈值的量的转矩。

根据该构成，由于能够使内燃机输出超过规定阈值的量的转矩，所以能够抑制使旋转电机输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况，并且能够利用旋转电机以及内燃机双方输出与旋转变化转矩指令值对应的转矩。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。

图2是表示本发明的实施方式涉及的控制装置的概略结构的框图。

图3是表示本发明的实施方式涉及的变速中旋转速度变化控制部的构成的框图。

图4是表示本发明的实施方式涉及的变速中旋转速度变化控制部的详细构成的框图。

图5是表示本发明的实施方式涉及的控制装置的处理的时间图。

图6是表示与本发明的实施方式一部分不同的控制装置的处理的时间图。

图7是表示本发明的实施方式涉及的控制装置的处理的时间图。

图8是表示与本发明的实施方式一部分不同的控制装置的处理的时间图。

图9是表示本发明的实施方式涉及的控制装置的处理的流程图。

具体实施方式

〔第一实施方式〕

参照附图，对本发明涉及的控制装置30的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式涉及的车辆用驱动装置1的概略结构的示意图。如该图所示，搭载有车辆用驱动装置1的车辆是具备作内燃机即发动机E和旋转电机MG作为车辆的驱动力源的混合动力车辆。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示信号的传递路径。在本实施方式中，控制装置30是用于控制车辆用驱动装置1的装置，该车辆用驱动装置1具备：与具有旋转电机MG以及发动机E的驱动力源驱动连结的输入轴I、与车轮W驱动连结的输出轴O、以及根据以能够切换的方式而具有的多个变速挡中的被选择的变速挡的变速比来对输入轴I的旋转速度Ni进行变速并传递给输出轴O的变速机构TM。在本实施方式中，发动机E经由发动机分离离合器CL与输入轴I驱动连结。其中，输入轴I为本发明中的“输入部件”，输出轴O为本发明中的“输出部件”。

另外，控制装置30具有：进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速机构TM以及发动机分离离合器CL的控制的动力传递控制单元33、以及统合这些控制装置来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，在混合动力车辆中还具备进行发动机E的控制的发动机控制装置31。

在这样的构成中，如图2所示，本实施方式涉及的控制装置30具备变速中旋转速度变化控制部40。变速中旋转速度变化控制部40执行变速中旋转速度变化控制：在切换变速机构TM的变速挡时，为了使输入轴I的旋转速度Ni变化而计算使驱动力源输出的转矩的指令值即旋转变化转矩指令值Ta，根据旋转变化转矩指令值Ta来使旋转电机MG输出转矩，并且在判定为使该旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定的阈值的情况下，按照使旋转电机的输出转矩成为规定的阈值以下的方式，利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。以下，对本实施方式涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30详细进行说明。

1.车辆用驱动装置的构成

首先，对本实施方式涉及的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆是具备发动机E以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，且这些发动机E和旋转电机MG被串联驱动连结的并行方式的混合动力车辆。混合动力车辆具有变速机构TM，通过该变速机构TM来对传递到输入轴I的发动机E以及旋转电机MG的旋转速度进行变速，并且对转矩进行变换，将其传递给输出轴O。

发动机E是借助燃料的燃烧而被驱动的内燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由发动机分离离合器CL选择性地驱动连结于与旋转电机MG驱动连结的输入轴I。即，发动机E经由作为摩擦卡合构件的发动机分离离合器CL选择性地驱动连结于旋转电机MG。另外，发动机输出轴Eo经由未图示的减振器与发动机分离离合器CL的卡合部件驱动连结。

旋转电机MG具有固定在非旋转部件的定子、和在该定子的径向内侧被支承为旋转自如的转子。该旋转电机MG的转子被驱动连结成与输入轴I一体旋转。即，在本实施方式中，成为发动机E以及旋转电机MG双方被驱动连结于输入轴I的构成。旋转电机MG经由进行直流交流变换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥作为接受电力的供给而产生动力的马达（电动机）的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机（Generator）的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给而进行牵引；或者将利用从发动机E、车轮W传递的旋转驱动力而发出的电力经由逆变器蓄积到电池中。此外，电池为蓄电装置的一个例子，还能够使用电容器等其他的蓄电装置、或者将多种蓄电装置并用。其中，以下将旋转电机MG的发电称为再生，将发电中旋转电机MG输出的负转矩称为再生转矩。在旋转电机MG的目标输出转矩为负转矩的情况下，旋转电机MG成为利用从发动机E、车轮W传递的旋转驱动力进行发电，并且输出再生转矩的状态。另外，以下将旋转电机MG作为电动机发挥功能的情况下输出的正转矩称为电动转矩。

在旋转电机MG作为电动机发挥功能，输出作为正转矩的电动转矩的情况下，旋转电机的输出转矩（电动转矩）存在能够输出的上限值。另一方面，在旋转电机MG作为发电机发挥功能，输出作为负转矩的再生转矩的情况下，旋转电机的输出转矩（再生转矩）中存在能够输出的下限值。其中，该上限值以及下限值根据旋转电机MG的旋转速度而变化。另外，上限值以及下限值还根据蓄电装置的充电量而变化。

被驱动连结驱动力源的输入轴I与变速机构TM驱动连结。在本实施方式中，变速机构TM是具有变速比不同的多个变速挡的有级自动变速装置。变速机构TM为了形成这些多个变速挡而具有行星齿轮机构等齿轮机构和多个摩擦卡合构件B1、C1、···。该变速机构TM以各变速挡的变速比对输入轴I的旋转速度Ni进行变速，并且对转矩进行变换，向输出轴O传递。从变速机构TM向输出轴O传递的转矩经由输出用差动齿轮装置DF被分配传递到左右2个车轴AX，并被传递到与各车轴AX驱动连结的车轮W。在此，变速比是在变速机构TM中形成有各变速挡的情况下输入轴I的旋转速度Ni相对于输出轴O的旋转速度之比，在本申请中，是将输入轴I的旋转速度Ni除以输出轴O的旋转速度而得到的值。即，将输入轴I的旋转速度Ni除以变速比而得到的旋转速度为输出轴O的旋转速度。另外，对从输入轴I传递到变速机构TM的转矩乘以变速比而得到的转矩为从变速机构TM传递到输出轴O的转矩。

在本例中，多个摩擦卡合构件B1、C1、···以及发动机分离离合器CL是分别具有摩擦件而构成的离合器、制动器等卡合构件。这些摩擦卡合构件CL、B1、C1、···通过控制被供给的液压，能够控制其卡合压力来连续地控制传递转矩容量的增减。作为这样的摩擦卡合构件，例如优选采用湿式多板离合器、湿式多板制动器等。

摩擦卡合构件通过其卡合部件间的摩擦在卡合部件间传递转矩。在摩擦卡合构件的卡合部件间存在旋转速度差（滑动）的情况下，通过动摩擦，传递转矩容量的大小的转矩（滑动转矩）被从旋转速度大的部件向旋转速度小的部件传递。在摩擦卡合构件的卡合部件间不存在旋转速度差（滑动）的情况下，摩擦卡合构件以传递转矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用在摩擦卡合构件的卡合部件间的转矩。在此，传递转矩容量是指摩擦卡合构件通过摩擦能够传递的最大的转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦卡合构件的卡合压力成比例地变化。卡合压力是指将输入侧卡合部件（摩擦板）与输出侧卡合部件（摩擦板）相互按压的压力。在本实施方式中，卡合压力与正被供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与正对摩擦卡合构件供给的液压的大小大体上成比例地变化。

各摩擦卡合构件具备回位弹簧，该各摩擦卡合构件利用弹簧的反作用力被推向释放侧。而且，当通过供给到各摩擦卡合构件的液压缸的液压而产生的力高于弹簧的反作用力时，各摩擦卡合构件开始产生传递转矩容量，各摩擦卡合构件从释放的状态变化为卡合的状态。将开始产生该传递转矩容量时的液压称为行程终止压。各摩擦卡合构件构成为在被供给的液压高于行程终止压后，其传递转矩容量与液压的增加成比例地增加。

在本实施方式中，卡合的状态是指摩擦卡合构件正产生传递转矩容量的状态，释放的状态是指摩擦卡合构件未产生传递转矩容量的状态。另外，滑动卡合状态是指摩擦卡合构件的卡合部件间存在旋转速度差（滑动）的卡合的状态，锁止卡合状态是指摩擦卡合构件的卡合部件间不存在旋转速度差（滑动）的卡合的状态。另外，非锁止卡合状态是指锁止卡合状态以外的卡合的状态，包括释放的状态和滑动卡合状态。

2.液压控制系统的构成

接下来，对车辆用驱动装置1的液压控制系统进行说明。液压控制系统具备用于将从机械式或电动式的液压泵供给来的工作油的液压调整成规定压力的液压控制装置PC。在此，省略了详细说明，液压控制装置PC通过基于来自液压调整用的线性电磁阀的信号压对一个或者两个以上调整阀的开度进行调整，来调整从该调整阀排出的工作油的量，将工作油的液压调整成一个或者两个以上规定压力。被调整成规定压力后的工作油分别被以所需要的程度的液压供给到变速机构TM以及发动机分离离合器CL的各摩擦卡合构件等。

3.控制装置的构成

接下来，对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30的构成加以说明。在本实施方式中，如图1、2所示，控制装置30具备：进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速机构TM以及发动机分离离合器CL的控制的动力传递控制单元33、以及统合这些控制装置来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，控制装置30以能够通信的方式与进行发动机E的控制的发动机控制装置31连接。

控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31构成为具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出并写入数据的RAM（随机存取存储器）、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM（只读存储器）等存储装置等。而且，通过控制装置的ROM等中存储的软件（程序）或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们两方构成了控制装置3的各功能部40～42等。另外，控制装置3的控制单元32～34以及发动机控制装置31被构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且进行协调控制，来实现各功能部40～42的功能。

另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se4，从各传感器输出的电信号被输入给控制装置30。控制装置30基于被输入的电信号来计算各传感器的检测信息。发动机旋转速度传感器Se1是用于检测发动机输出轴Eo（发动机E）的旋转速度的传感器。控制装置30基于发动机旋转速度传感器Se1的输入信号来检测发动机E的旋转速度。输入轴旋转速度传感器Se2是用于检测输入轴I的旋转速度Ni的传感器。由于旋转电机MG的转子与输入轴I一体驱动连结，所以控制装置30基于输入轴旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输入轴I以及旋转电机MG的旋转速度。输出轴旋转速度传感器Se3是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。控制装置30基于输出轴旋转速度传感器Se3的输入信号来检测输出轴O的旋转速度。另外，由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30基于输出轴旋转速度传感器Se3的输入信号来计算车速。另外，加速器开度检测传感器Se4是用于通过检测由驾驶员操作的加速器踏板AP的操作量来检测加速器开度的传感器。控制装置30基于加速器开度检测传感器Se4的输入信号来检测加速器开度。

3-1.发动机控制装置

发动机控制装置31具备发动机控制部80。发动机控制部80是进行发动机E的动作控制的功能部。在本实施方式中，发动机控制部80在被车辆控制单元34指示了发动机E的目标输出转矩的情况下，将由车辆控制单元34指示的目标输出转矩设定为转矩指令值，进行按照发动机E输出转矩指令值的转矩的方式加以控制的转矩控制。此外，在发动机E的目标输出转矩为负转矩的情况下，根据需要，发动机控制装置31停止燃料供给、或使节流阀开度减少来使泵转矩的大小增加，由此也能够将发动机的输出转矩控制为负转矩。

3-2.旋转电机控制单元

旋转电机控制单元32具备旋转电机控制部81。旋转电机控制部81是进行旋转电机MG的动作控制的功能部。在本实施方式中，当由车辆控制单元34指示了旋转电机MG的目标输出转矩时，旋转电机控制部81将旋转电机目标输出转矩设定为转矩指令值，按照旋转电机MG输出转矩指令值的转矩的方式进行控制。

由于旋转电机MG基本上向正方向旋转，所以在转矩指令值被设定为负的情况下，旋转电机MG进行发电。即，旋转电机MG一边向正方向旋转，一边输出负方向的再生转矩而进行发电。另一方面，在转矩指令值被设定为正的情况下，旋转电机MG进行牵引。

3-3.动力传递控制单元

动力传递控制单元33是进行变速机构TM以及发动机分离离合器CL的控制的控制单元。输入轴旋转速度传感器Se2、输出轴旋转速度传感器Se3等传感器的检测信息被输入给动力传递控制单元33。动力传递控制单元33具备变速机构控制部82以及发动机分离离合器控制部83。

3-3-1.变速机构控制部

变速机构控制部82是控制变速机构TM的功能部。变速机构控制部82基于车速、加速器开度以及档位等传感器检测信息来决定变速机构TM中的目标变速挡。而且，变速机构控制部82通过借助图1所示的液压控制装置PC对向变速机构TM所具备的各摩擦卡合构件C1、B1、···供给的液压进行控制，来使各摩擦卡合构件卡合或者释放，使变速机构TM形成目标的变速挡。具体而言，变速机构控制部82对液压控制装置PC指示各摩擦卡合构件B1、C1、···的目标液压（指令压力），液压控制装置PC将被指示的目标液压（指令压力）的液压供给到各摩擦卡合构件。

变速机构控制部82参照存储在未图示的存储器中的变速映射来决定目标变速挡。变速映射是规定了加速器开度以及车速与变速机构TM中的目标变速挡的关系的映射。变速映射中设定有多个升挡线和多个降挡线，若车速以及加速器开度发生变化而在变速映射上跨越升挡线或者降挡线，则变速机构控制部82决定变速机构TM中的新的目标变速挡。另外，在发生了档位的变更的情况下，目标变速挡也被变更。例如，在检测出被变更为2档、或者低档的情况下，存在目标变速挡也被变更的情况。其中，这里升挡是指从变速比大的变速挡向变速比小的变速挡的切换，降挡是指从变速比小的变速挡向变速比大的变速挡的切换。

在进行变速挡的切换控制（变速控制）的情况下，变速机构控制部82控制各摩擦卡合构件B1、C1、···的液压指令，进行各摩擦卡合构件的卡合或者释放，将变速机构TM形成的变速挡切换为目标变速挡。此时，变速机构控制部82进行按照预先计划的变速控制的次序，使在变速前卡合的摩擦卡合构件中的一个（以下称为释放侧构件）释放，并且使在变速前释放的摩擦卡合构件中的一个（以下称为卡合侧构件）卡合的所谓切换变速。例如，在进行降挡的情况下，变速机构控制部82进行使形成变速比小的高速挡的摩擦卡合构件的一个即释放侧构件释放，并且使形成变速比大的低速挡的摩擦卡合构件的一个即卡合侧构件卡合的降挡控制。另外，在进行升挡的情况下，变速机构控制部82进行使形成变速比大的低速档的摩擦卡合构件的一个即释放侧构件释放，并且使形成变速比小的高速档的摩擦卡合构件的一个即卡合侧构件卡合的升挡控制。

另外，在切换变速挡时，为了使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度变化到变速后的同步旋转速度，后述的变速中旋转速度变化控制部40进行利用旋转电机MG以及发动机E双方输出旋转变化转矩指令值Ta的变速中旋转速度变化控制。

3-3-2.发动机分离离合器控制部

发动机分离离合器控制部83控制发动机分离离合器CL的卡合的状态。在本实施方式中，发动机分离离合器控制部83按照发动机分离离合器CL的传递转矩容量与由车辆控制单元34指示的传递转矩容量指令一致的方式，借助液压控制装置PC对向发动机分离离合器控制部83供给的液压进行控制。具体而言，发动机分离离合器控制部83将基于传递转矩容量指令而设定的目标液压（指令压力）向液压控制装置PC指示，液压控制装置PC将被指令的目标液压（指令压力）的液压向发动机分离离合器CL供给。在本实施方式中，在没有特别说明的情况下，发动机分离离合器CL被控制成锁止卡合状态。

3-4.车辆控制单元

车辆控制单元34具备执行将对发动机E、旋转电机MG、变速机构TM以及发动机分离离合器CL等进行的各种转矩控制、以及各摩擦卡合构件的卡合控制等统合为车辆用驱动装置1整体的控制的功能部。

车辆控制单元34根据加速器开度、车速以及电池的充电量等，计算从输入轴I侧传递至输出轴O侧的目标驱动力即车辆要求转矩Tr，并且决定发动机E以及旋转电机MG的运转模式。而且，车辆控制单元34根据车辆要求转矩Tr以及运转模式，计算发动机E的目标输出转矩、旋转电机MG的目标输出转矩以及发动机分离离合器CL的目标传递转矩容量，将它们对其他控制单元32、33以及发动机控制装置31指示来进行统合控制。

3-4-1.变速中旋转速度变化控制部

在本实施方式中，如上述那样，车辆控制单元34具备变速中旋转速度变化控制部40。变速中旋转速度变化控制部40计算出为了在切换变速机构TM的变速挡时使输入轴I的旋转速度Ni变化而使驱动力源输出的转矩的指令值即旋转变化转矩指令值Ta，根据旋转变化转矩指令值Ta使旋转电机MG输出转矩，并且在判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值比规定的阈值大的情况下，按照旋转电机的输出转矩成为规定的阈值以下的方式，执行利用旋转电机MG以及发动机E双方来输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩的变速中旋转速度变化控制。

其中，判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值比规定的阈值大的情况是指在变速中旋转速度变化控制中只要有一次判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定的阈值的情况，即使在该判断仅有一次的情况下，也在变速中旋转速度变化控制中利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。

在本实施方式中，如图3所示，变速中旋转速度变化控制部40具备旋转变化转矩指令计算器41以及旋转变化转矩指令分配器42。

旋转变化转矩指令计算器41在变速挡的切换时计算出旋转变化转矩指令值Ta。

旋转变化转矩指令分配器42根据旋转变化转矩指令值Ta使旋转电机MG输出转矩。此时，在判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值比规定阈值大的情况下，旋转变化转矩指令分配器42按照旋转电机的输出转矩成为规定阈值以下的方式，将旋转变化转矩指令值Ta分配给旋转电机MG以及发动机E双方，计算出发动机旋转变化转矩指令值Tae和旋转电机旋转变化转矩指令值Tam。

在本实施方式中，规定阈值被设定成作为旋转电机MG能够输出的最大值的上限值（绝对值）或者下限值（绝对值）。即，在判定为使旋转电机MG输出的转矩在正方向大于上限值的情况下，旋转变化转矩指令分配器42按照旋转电机的输出转矩变为上限值以下的方式，利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。另外，在判定为使旋转电机MG输出的转矩在负方向小于下限值的情况下，旋转变化转矩指令分配器42按照旋转电机的输出转矩变为下限值以上的方式，利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。

此外，规定阈值也可以被设定成大小比作为旋转电机MG能够输出的最大值的上限值（绝对值）或者下限值（绝对值）小的值。

而且，在本实施方式中，车辆控制单元34将发动机旋转变化转矩指令值Tae反映到发动机E的目标输出转矩，使发动机E输出与发动机旋转变化转矩指令值Tae对应的转矩。另外，车辆控制单元34将旋转电机旋转变化转矩指令值Tam反映到旋转电机MG的目标输出转矩，使旋转电机MG输出与旋转电机旋转变化转矩指令值Tam对应的转矩。

根据这样的构成，在切换变速挡时，能够使旋转电机MG输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩，并且在判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，能够利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。

因此，能够使转矩输出的响应性以及精度比发动机E高的旋转电机MG优先输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。从而，在切换变速挡时，能够提高输入轴I的旋转速度Ni的变化的控制精度以及响应性。因此，在切换变速挡时，能够抑制转矩震动（shock）的产生，并且能够提高输入轴I的旋转速度Ni的变化的响应性。

另外，由于在判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，除了旋转电机MG以外，还使发动机E输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩，所以在切换变速挡时，能够增大输入轴I的旋转速度Ni的变化的大小。

其中，在本实施方式中，变速中旋转速度变化控制部40在切换变速挡时使旋转变化转矩指令值Ta变化，使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度变化到变速后的同步旋转速度。以下，将该使输入轴I的旋转速度Ni变化的期间称为惯性控制阶段。

更具体而言，变速中旋转速度变化控制部40在使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度开始变化后，使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值增加，在输入轴I的旋转速度Ni接近于变速后的同步旋转速度的情况下，使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值减少。由此，能够使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度变化到变速后的同步旋转速度。另外，能够使输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时的、输入轴I的旋转速度Ni的变化即目标加速度与变速后的同步旋转速度的变化即旋转加速度接近（同步），可在卡合侧构件的卡合时抑制转矩震动的产生。

在此，变速前后的各变速挡中的输入轴I的同步旋转速度被设定为对输出轴O的旋转速度乘以各变速挡的变速比而得到的旋转速度。即，变速后的同步旋转速度是假定为卡合侧构件中的输入轴侧的卡合部件的旋转速度变化到其输出轴侧的卡合部件的旋转速度而与其一致（同步）的情况下的输入轴I的旋转速度Ni。同样，变速前的同步旋转速度是假定为释放侧构件中的输入轴侧的卡合部件的旋转速度与其输出轴侧的卡合部件的旋转速度一致（同步）的情况下的输入轴I的旋转速度Ni。

另外，为了使输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时的输入轴I的旋转速度Ni的变化高精度地接近于变速后的同步旋转速度的变化，变速中旋转速度变化控制部40除了以前馈方式使旋转变化转矩指令值Ta变化以外，还以反馈方式使旋转变化转矩指令值Ta变化。

在本实施方式中，旋转变化转矩指令计算器41至少能够计算出以输入轴I的旋转速度Ni沿着目标旋转速度变化αo的方式来使旋转变化转矩指令值Ta反馈变化的反馈指令值Tafb，作为旋转变化转矩指令值Ta。而且，旋转变化转矩指令分配器42比对发动机E的反馈指令值优先地计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm。

根据这样的构成，由于比对发动机E的反馈指令值优先地计算出响应性以及精度较高的针对转矩输出的旋转电机MG的反馈指令值Tafb，所以能够进行响应性以及精度高的反馈控制。因此，即使在输入轴I的旋转速度Ni由于车辆用驱动装置1的特性变动、或者控制装置30的控制误差等干扰因素而从目标旋转速度变化αo变动那样的情况下，也能够通过使用了旋转电机MG的反馈控制，鲁棒性高地将输入轴I的旋转速度Ni维持为目标旋转速度变化αo。

另外，在本实施方式中，旋转变化转矩指令计算器41能够计算出使旋转变化转矩指令值Ta前馈变化的前馈指令值Taff、和按照输入轴I的旋转速度Ni沿着旋转速度变化αo的方式使转矩指令值Ta反馈变化的反馈指令值Tafb，来作为旋转变化转矩指令值Ta。

在使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值减少时，旋转变化转矩指令分配器42比对发动机E的前馈指令值即发动机前馈指令值Taffe优先地使对旋转电机MG的前馈指令值即旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少。另外，在旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值开始减少后，旋转变化转矩指令分配器42比发动机E优先地计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm。

根据这样的构成，在使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值减少时，由于比发动机前馈指令值Taffe优先地使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少，所以能够使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值开始减少后迅速地在旋转电机的输出转矩中使输出与反馈指令值Tafb对应的转矩的充裕增加。因此，在使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值开始减少后迅速地通过使用了旋转电机MG的反馈控制，能够鲁棒性高地使输入轴I的旋转速度Ni维持为目标旋转速度变化αo。

另外，在本实施方式中，如后述那样，在输入轴I的旋转速度Ni接近于变速后的同步旋转速度时，构成为旋转变化转矩指令值Ta的绝对值减少，通过使用了旋转电机MG的反馈控制，能够高精度地使输入轴I的旋转速度Ni的变化减少。因此，在输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时，能够使输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）高精度地接近于变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）。从而，在切换变速挡时，能够高精度地抑制转矩震动的产生。

以下，对本实施方式涉及的旋转变化转矩指令计算器41以及旋转变化转矩指令分配器42详细进行说明。

3-4-1-1.旋转变化转矩指令计算器

在本实施方式中，如图4所示，旋转变化转矩指令计算器41具备计算前馈指令值Taff的前馈转矩计算器44和计算反馈指令值Tafb的反馈转矩计算器45。而且，各计算器44、45基于目标旋转速度变化αo来计算前馈指令值Taff和反馈指令值Tafb。在本实施方式中，目标旋转速度变化αo被设为输入轴I的旋转加速度的目标值。

在本实施方式中，前馈转矩计算器44将对目标旋转速度变化αo（旋转加速度）乘以与输入轴I一体旋转的发动机E以及旋转电机MG等各部件的惯性力矩（惯性）J而得到的转矩设定为前馈指令值Taff。另外，反馈转矩计算器45按照基于输入轴I的旋转速度Ni而计算出的输入轴I的旋转加速度与目标旋转速度变化αo（目标旋转加速度）一致的方式来进行增减反馈指令值Tafb的反馈控制。

另外，旋转变化转矩指令计算器41具备基于输入轴I的旋转速度Ni来计算目标旋转速度变化αo的目标旋转速度变化计算器43。在本实施方式中，目标旋转速度变化αo的绝对值在使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度开始变化后增加，随着输入轴I的旋转速度Ni接近于变速后的同步旋转速度而减少。由此，能够使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度变化为变速后的同步旋转速度。并且，在输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时，能够使输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）与变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）接近（同步），可抑制在卡合侧构件的卡合时产生转矩震动的情况。

另外，目标旋转速度变化计算器43基于输入轴I的旋转速度Ni，计算出输入轴I的旋转速度Ni与变速后的同步旋转速度的旋转速度差W1，并根据旋转速度差W1来设定目标旋转速度变化αo。在此，转速度差W1在升挡时通过从输入轴I的旋转速度Ni减去变速后的同步旋转速度而计算出，在降挡时通过从变速后的同步旋转速度减去输入轴I的旋转速度Ni而计算出。即，旋转速度差W1成为输入轴I的旋转速度Ni与变速后的同步旋转速度的旋转速度差的绝对值。

在图4所示的例子中，旋转速度差W1成为根据变速前的同步旋转速度与变速后的同步旋转速度的旋转速度差（绝对值）而被归一化后的值。即，旋转速度差W1成为对将实际的旋转速度差W1除以变速前后的同步旋转速度的差而得到的值乘以100％所得的值。在旋转速度差W1为100％的情况下，处于输入轴I的旋转速度Ni与变速前的同步旋转速度一致的状态，在旋转速度差W1为0％的情况下，处于输入轴I的旋转速度Ni与变速后的同步旋转速度一致的状态。

另外，目标旋转速度变化计算器43具备根据旋转速度差W1设定了目标旋转速度变化αo的目标变化设定映射，目标旋转速度变化计算器43根据旋转速度差W1、和目标变化设定映射来计算目标旋转速度变化αo。在图4所示的例子中，目标旋转速度变化计算器43具备升挡用的目标变化设定映射、和降挡用的目标变化设定映射，并构成为在进行升挡的情况和进行降挡的情况下，目标变化设定映射被切换。

此外，旋转变化转矩指令值Ta的计算所使用的目标旋转速度变化αo也可以被设定为对如上述那样计算出的目标旋转速度变化αo加上变速后的同步旋转速度的加速度而得到的值。通过这样构成，即使在变速后的同步旋转速度的加速度的绝对值大的情况下，也能够使输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时的、输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）与变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）高精度一致（同步），可高精度地抑制转矩震动的产生。

3-4-1-2.旋转变化转矩指令分配器

如上述那样，旋转变化转矩指令分配器42根据旋转变化转矩指令值Ta使旋转电机MG输出转矩，并且在判定为使该旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，以旋转电机的输出转矩变为规定阈值以下的方式，利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。

更具体而言，在判定为根据旋转变化转矩指令值Ta使旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，旋转变化转矩指令分配器42使发动机E输出超过规定阈值的量的转矩。

在本实施方式中，如图4所示，旋转变化转矩指令分配器42具备前馈转矩分配器46和反馈转矩分配器47。

＜前馈转矩分配器＞

在本实施方式中，如上述那样，前馈转矩分配器46根据作为旋转变化转矩指令值Ta的前馈指令值Taff使旋转电机MG输出转矩，并且在判定为使该旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，按照旋转电机的输出转矩变为规定阈值以下的方式，利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与前馈指令值Taff对应的转矩。

在本实施方式中，前馈转矩分配器46在旋转变化转矩指令值Ta的绝对值开始减少以前，在旋转电机的输出转矩为规定阈值以下的范围内，使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值比发动机前馈指令值Taffe优先增加。

在本实施方式中，前馈转矩分配器46在使前馈指令值Taff的绝对值增减时，对发动机前馈指令值Taffe和旋转电机前馈指令值Taffm赋予优先顺序，来使发动机前馈指令值Taffe和旋转电机前馈指令值Taffm增减。

即，前馈转矩分配器46在使前馈指令值Taff的绝对值增加时，使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值比发动机前馈指令值Taffe优先地增加到旋转电机的输出转矩的绝对值达到规定阈值为止。

在本例中，前馈转矩分配器46构成为在使前馈指令值Taff的绝对值增加时，在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值增加到旋转电机的输出转矩的绝对值达到规定阈值之后，使发动机前馈指令值Taffe的绝对值增加。

其中，在本实施方式中，变速中旋转速度变化控制部40在使前馈指令值Taff的绝对值增加时，在判定为使旋转电机MG输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，在变速中旋转速度变化控制中利用旋转电机MG以及发动机E双方输出与旋转变化转矩指令值Ta对应的转矩。

另一方面，前馈转矩分配器46在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，如上述那样，比发动机前馈指令值Taffe优先地使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少。

在本例中，前馈转矩分配器46构成为在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后，使发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少。

＜反馈转矩分配器＞

在本实施方式中，如上述那样，反馈转矩分配器47在旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值开始减少后，比发动机E优先地计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm。

在本例中，反馈转矩分配器47构成为在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后，计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm。

另外，在本例中，前馈转矩分配器46在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后，计算出所有前馈指令值Taff作为发动机前馈指令值Taffe。而且，反馈转矩分配器47计算出所有反馈指令值Tafb作为旋转电机反馈指令值Tafbm。

而且，如图4所示，旋转变化转矩指令分配器42计算出发动机前馈指令值Taffe作为发动机旋转变化转矩指令值Tae，计算出将旋转电机前馈指令值Taffm与旋转电机反馈指令值Tafbm相加而得到的转矩作为旋转电机旋转变化转矩指令值Tam。

3-4-1-3.升挡的情况下（通过旋转电机输出反馈指令值）

接下来，基于图5的时间图对作为变速挡的切换而进行升挡的情况下的变速中旋转速度变化控制部40以及变速机构控制部82的处理进行说明。

在判定为切换变速挡的情况下，变速机构控制部82为了使输入轴I的旋转速度Ni能够从变速前的同步旋转速度进行变化，至少将释放侧构件从锁止卡合状态控制成滑动卡合状态或者释放了的状态。

在图5所示的例子中，当判定为目标变速挡被变更而进行升挡时（时刻t11），变速机构控制部82使释放侧构件的目标传递转矩容量从完全卡合容量逐渐减少，并且使卡合侧构件的目标传递转矩容量逐渐增加（时刻t11至时刻t12）。在此，完全卡合容量是即使从驱动力源传递给输入轴I的转矩变动也能够维持不滑动的卡合状态的传递转矩容量。

另外，将卡合侧构件以及释放侧构件的传递转矩容量被切换的期间（从时刻t11到时刻t12）称为转矩控制阶段。在该转矩控制阶段中，转矩的关系被从变速前的变速挡移到变速后的变速挡的状态，但旋转速度的关系不变化，被维持为变速前的变速挡的状态下的旋转速度。由此，卡合侧构件从释放了的状态成为滑动卡合状态，释放侧构件从锁止卡合状态成为释放了的状态。即，在转矩控制阶段中，旋转速度的关系保持变速前的变速挡的关系不变化，仅转矩分担从变速前的变速挡转移到变速后的变速挡的关系。而且，变速机构控制部82在转矩分担的转移完成，释放侧构件从锁止卡合状态成为释放了的状态，并且卡合侧构件从释放了的状态成为滑动卡合状态的情况下（时刻t12），使控制状态从转矩控制阶段移到惯性控制阶段。

变速中旋转速度变化控制部40至少在释放侧构件从锁止卡合状态成为滑动卡合状态或者释放了的状态的情况下，开始一系列的变速中旋转速度变化控制。

在图5所示的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在从转矩控制阶段转移到惯性控制阶段时（时刻t12），开始一系列的变速中旋转速度变化控制。

另外，在图5所示的例子中，变速机构控制部82构成为在变速中旋转速度变化控制中（惯性控制阶段中）（时刻t12至时刻t17），以使输入轴I的旋转速度Ni变化为目的，不使卡合侧构件的目标传递转矩容量变化。

另一方面，为了在变速中旋转速度变化控制中（惯性控制阶段）（时刻t12至时刻t17），使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度变化到变速后的同步旋转速度，变速中旋转速度变化控制部40使对驱动力源的旋转变化转矩指令值Ta变化。此外，在变速中旋转速度变化控制中，除了旋转变化转矩指令值Ta以外，卡合侧构件或者释放侧构件的目标传递转矩容量也可以为了使输入轴I的旋转速度Ni变化而发生变化。

变速中旋转速度变化控制部40在开始了变速中旋转速度变化控制的情况下（时刻t12），使作为旋转变化转矩指令值Ta的前馈指令值Taff的绝对值增加。在图5所示的升挡的情况下，前馈指令值Taff从零起减少。另外，在图5所示的例子中，前馈指令值Taff的绝对值逐渐增加到规定值（时刻t12至时刻t14）。此外，前馈指令值Taff的绝对值也可分段（step）地增加到规定值。另外，前馈指令值Taff的绝对值还可以以任意的时间变化的波形增加。

变速中旋转速度变化控制部40构成为在使前馈指令值Taff的绝对值增加时，在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值增加到旋转电机的输出转矩（旋转电机MG的目标输出转矩）的绝对值达到规定阈值（时刻t12至时刻t13）后，使发动机前馈指令值Taffe的绝对值增加（时刻t13至时刻t14）。其中，在本例中，如上述那样，规定阈值被设定为旋转电机MG能够输出的最大值的上限值（绝对值）或者下限值（绝对值）。在图5所示的升挡时，变速中旋转速度变化控制部40使旋转电机前馈指令值Taffm从零减少到旋转电机MG的能够输出目标输出转矩的下限值（时刻t12至时刻t13）。

在反馈指令值Tafb未被算出的情况下，变速中旋转速度变化控制部40将发动机前馈指令值Taffe设定为发动机旋转变化转矩指令值Tae，将旋转电机前馈指令值Taffm设定为旋转电机旋转变化转矩指令值Tam。车辆控制单元34将对发动机E的目标输出转矩（基础值）加上了发动机旋转变化转矩指令值Tae而得到的值设为发动机E的目标输出转矩，使发动机E输出与发动机旋转变化转矩指令值Tae对应的转矩。另外，车辆控制单元34将对旋转电机MG的目标输出转矩（基础值）加上了旋转电机旋转变化转矩指令值Tam而得到的值设定为旋转电机MG的目标输出转矩，使旋转电机MG输出与旋转电机旋转变化转矩指令值Tam对应的转矩。此外，在图5所示的例子中，加上发动机旋转变化转矩指令值Tae之前的旋转电机MG的目标输出转矩（基础值）被设定为零，但也可以设定为零以外的值。

若旋转变化转矩指令值Ta的绝对值增加，则输入轴I的旋转速度Ni开始从变速前的同步旋转速度向变速后的同步旋转速度变化（时刻t12以后）。在输入轴I的旋转速度Ni接近于变速后的同步旋转速度的情况下，变速中旋转速度变化控制部40使旋转变化转矩指令值Ta的绝对值减少。由此，能够使输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时的、输入轴I的旋转速度Ni的变化（目标旋转速度）与变速后的同步旋转速度的变化（目标旋转速度）接近。在图5所示的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在输入轴I的旋转速度Ni与变速后的同步旋转速度的旋转速度差W1（绝对值）减少到规定值的情况下（时刻t15），开始使作为旋转变化转矩指令值Ta的前馈指令值Taff的绝对值逐渐减少。此外，变速中旋转速度变化控制部40也可以构成为在变速中旋转速度变化控制的开始后经过时间达到规定值的情况下，使作为旋转变化转矩指令值Ta的前馈指令值Taff的绝对值开始逐渐减少。另外，前馈指令值Taff的绝对值能够以任意的时间变化的波形减少。

变速中旋转速度变化控制部40在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，比发动机前馈指令值Taffe优先地使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少。在图5所示的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后（时刻t16以后），使发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少。

由此，在旋转变化转矩指令值Ta的绝对值开始减少后立即优先使旋转电机MG的目标输出转矩的绝对值减少，消除旋转电机MG的目标输出转矩的绝对值总是能够输出的最大值的状态，能够使旋转电机的输出转矩向正方向以及负方向双方向变化。因此，能够在旋转变化转矩指令值Ta的绝对值开始减少后，立即使旋转电机MG输出使转矩向正方向以及负方向双方向变化的反馈指令值Tafb。

因此，变速中旋转速度变化控制部40在开始了旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值的减少后，比发动机E优先地计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm。

在图5所示的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后（时刻t16以后），计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm。由此，能够在正方向或者负方向双方平衡地确保用于反馈控制的旋转电机的输出转矩的变化宽度，使旋转电机的输出转矩的变化量向正方向以及负方向增加来提高反馈控制的时间响应，或者能够平衡地适应正方向以及负方向双方的干扰。

由于发动机E在吸入空气量以及供给燃料量的控制下的响应延迟大，而且，吸入空气量、供给燃料量以及点火正时等控制参数与输出转矩之间的关系具有复杂的非线形性，所以发动机E的实际输出转矩相对目标输出转矩的响应性以及精度低。因此，如后述那样，在使发动机E输出反馈指令值Tafb的情况下，无法使输入轴I的旋转速度Ni高响应性以及高精度地沿着目标旋转速度变化αo。另一方面，发动机E与旋转电机MG相比能够输出大的转矩的情况较多。

与此相对，由于旋转电机MG在供给电力与输出转矩之间响应延迟非常小，存在规定的关系，所以旋转电机MG的实际输出转矩相对目标输出转矩的响应性以及精度高。因此，在使旋转电机MG输出反馈指令值Tafb的情况下，能够使输入轴I的旋转速度Ni高响应性以及高精度地沿着目标旋转速度变化αo。

因此，在本实施方式中，能够在开始了旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少后，迅速地执行使用了旋转电机MG的反馈控制，使输入轴I的旋转速度Ni高精度地沿着目标旋转速度变化。从而，即使在输入轴I的旋转速度Ni由于车辆用驱动装置1的特性变动、或者控制装置30的控制误差等干扰因素而从目标旋转速度变化αo变动那样的情况下，也能够通过使用了旋转电机MG的反馈控制，高鲁棒性地使输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）与变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）接近（同步）。因此，能够高鲁棒性地抑制在卡合侧构件的卡合时发生转矩震动的情况。另外，能够比输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度的时刻充分提前开始反馈控制，即使在干扰大的情况下，也能够在输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度的时刻之前，使输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）与变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）接近（同步）。

变速中旋转速度变化控制部40在输入轴I的旋转速度Ni达到了变速后的同步旋转速度时（时刻t17），结束旋转变化转矩指令值Ta的计算，并结束一系列的变速中旋转速度变化控制。即，前馈指令值Taff以及反馈指令值Tafb的计算结束。此外，也可以在变速中旋转速度变化控制的开始后经过时间达到规定值时，使一系列的变速中旋转速度变化控制结束。

变速机构控制部82在变速中旋转速度变化控制结束的情况下（时刻t17），使卡合侧构件的目标传递转矩容量增加到完全卡合容量，结束变速挡的切换控制。

3-4-1-4.升挡的情况下（使用发动机输出反馈指令值）

接下来，图6表示了在与图5同样地进行升挡的情况下，与本实施方式不同，假设构成为在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，比旋转电机前馈指令值Taffm优先地使发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少时的比较例。

如图6所示，在旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少开始后（时刻t25以后），当发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少到零后（时刻t26以后），旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少。因此，在图6所示的比较例中，与本实施方式不同，旋转电机MG的目标输出转矩的绝对值总是能够输出的最大值的状态在开始了旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少后也持续比较长的时间，直到发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少到零为止（时刻t25至时刻t26）。从而，在输入轴I的旋转速度Ni即将到达变速后的同步旋转速度之前，无法使旋转电机MG输出反馈指令值Tafb。因此，不能比输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度的时刻充分提前进行使用了旋转电机MG的反馈控制。为此，在干扰大的情况下，可能难以在输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时刻之前，使输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）与变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）接近（同步）。因此，可能在卡合侧构件的卡合时产生转矩震动。

另外，在图6所示的例子中，构成为在旋转电机MG的目标输出转矩的绝对值总是最大值的期间，与本实施方式不同，假设针对发动机E计算反馈指令值。如上述那样，在使发动机E输出与反馈指令值Tafb对应的转矩的情况下，无法使输入轴I的旋转速度Ni高响应性且高精度地沿着目标旋转速度变化αo。因此，如图6的例子所示那样，输入轴I的旋转速度Ni相对于目标旋转速度变化αo变动，难以使输入轴I的旋转速度Ni达到变速后的同步旋转速度时的、输入轴I的旋转速度Ni的变化（旋转加速度）与变速后的同步旋转速度的变化（旋转加速度）接近（同步）。因此，有可能在卡合侧构件的卡合时产生转矩震动。

3-4-1-5.降挡的情况下（通过旋转电机输出反馈指令值）

接下来，基于图7的时间图，对与进行图5所示的升挡的情况相反地进行降挡作为变速挡的切换时的、变速中旋转速度变化控制部40以及变速机构控制部82的处理进行说明。

在判定为切换变速挡的情况下，变速机构控制部82为了使输入轴I的旋转速度Ni能够从变速前的同步旋转速度变化，至少将释放侧构件从锁止卡合状态控制成滑动卡合状态或者释放了的状态。

在图7所示的例子中，当判定为目标变速挡被变更而进行降挡时（时刻t31），变速机构控制部82使释放侧构件的目标传递转矩容量从完全卡合容量减少，使释放侧构件成为滑动卡合状态。而且，变速机构控制部82在使释放侧构件成为了滑动卡合状态时（时刻t31），转移到惯性控制阶段。

变速中旋转速度变化控制部40至少在释放侧构件从锁止卡合状态变为滑动卡合状态或者释放了的状态的情况下，开始一系列的变速中旋转速度变化控制。

在图7所示的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在移至惯性控制阶段时（时刻t31），开始一系列的变速中旋转速度变化控制。

另外，在图7所示的例子中，变速机构控制部82构成为在变速中旋转速度变化控制中（惯性控制阶段中）（时刻31至时刻t36），以使输入轴I的旋转速度Ni变化为目的，不使卡合侧构件的目标传递转矩容量变化。

另一方面，与图5所示的升挡的情况同样，变速中旋转速度变化控制部40为了在变速中旋转速度变化控制中（惯性控制阶段）（时刻t31至时刻t36），使输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度变化到变速后的同步旋转速度，使针对驱动力源的旋转变化转矩指令值Ta变化。此外，在变速中旋转速度变化控制中，除了旋转变化转矩指令值Ta以外，释放侧构件或者卡合侧构件的目标传递转矩容量也可以为了使输入轴I的旋转速度Ni变化而发生变化。

在图7所示的降挡的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在开始了惯性控制阶段时（时刻t31），使前馈指令值Taff从零依次增加（时刻t31至时刻t33）。

另外，在图7所示的降挡的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在使前馈指令值Taff增加时，使旋转电机前馈指令值Taffm从零开始增加，直到达到旋转电机MG的能够输出目标输出转矩的上限值为止（时刻t31至时刻t32），然后使发动机前馈指令值Taffe增加（时刻t32至时刻t33）。

在图7所示的降挡的例子中，若旋转变化转矩指令值Ta增加，则输入轴I的旋转速度Ni从变速前的同步旋转速度向变速后的同步旋转速度开始增加（时刻t31以后）。另外，变速中旋转速度变化控制部40在输入轴I的旋转速度Ni与变速后的同步旋转速度的旋转速度差W1（绝对值）减少到规定值的情况下（时刻t34），使作为旋转变化转矩指令值Ta的前馈指令值Taff开始逐渐减少。

在图7所示的降挡的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在使前馈指令值Taff减少时，当使旋转电机前馈指令值Taffm减少到零后（时刻t35以后），使发动机前馈指令值Taffe减少。

与图5所示的升挡的情况同样，能够在开始了旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少后，立即消除旋转电机MG的目标输出转矩总是能够输出的上限值的状态，使旋转电机MG输出反馈指令值Tafb。

在图7所示的降挡的例子中，变速中旋转速度变化控制部40在使旋转电机前馈指令值Taffm减少到零后（时刻t35以后），计算出旋转电机反馈指令值Tafbm。因此，即使在进行降挡的情况下，也能够在开始了旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少后迅速地执行利用了旋转电机MG的反馈控制，使输入轴I的旋转速度Ni高精度地沿着目标旋转速度变化αo。

变速中旋转速度变化控制部40在变速中旋转速度变化控制结束的情况下（时刻t36），结束旋转变化转矩指令值Ta的计算，并结束变速中旋转速度变化控制。即，前馈指令值Taff以及反馈指令值Tafb的计算结束。

在图7所示的降挡的例子中，变速机构控制部82在旋转电机MG的旋转速度Ni达到了变速后的同步旋转速度时（时刻t36），从转矩控制阶段转移到惯性控制阶段。而且，变速机构控制部82使释放侧构件的目标传递转矩容量逐渐减少，并且使卡合侧构件的目标传递转矩容量逐渐增加（时刻t36至时刻t37）。

在该降挡下的转矩控制阶段中，除了旋转速度的关系以外，转矩的关系也从变速前的变速挡转移到变速后的变速挡的状态。而且，在转矩的关系的转移结束时（时刻t37），变速机构控制部82使卡合侧构件的目标传递转矩容量增加到完全卡合容量，结束变速挡的切换控制。

3-4-1-6.降挡的情况下（通过发动机输出反馈指令值）

接下来，图8表示了在与图7同样地进行降挡的情况下，与本实施方式不同，假设在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，比旋转电机前馈指令值Taffm优先地使发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少时的比较例。

如图8所示，在旋转变化转矩指令值Ta的减少开始后（时刻t44以后），当发动机前馈指令值Taffe减少到零后（时刻t45以后），旋转电机前馈指令值Taffm减少。因此，在图8所示的例子中，与本实施方式不同，旋转电机MG的目标输出转矩总是能够输出的上限值的状态在开始了旋转变化转矩指令值Ta的减少后也持续比较长的时间，直到发动机前馈指令值Taffe减少到零（时刻t44至时刻t45）。从而，与图6所示的升挡的比较例同样，不能使旋转电机MG输出反馈指令值Tafb。因此，有可能在卡合侧构件的卡合时产生转矩震动。

另外，在图8所示的比较例中，与图6所示的升挡的比较例同样，构成为在旋转电机MG的目标输出转矩总是上限值的期间，与本实施方式不同，假设针对发动机E计算反馈指令值。因此，如图8的例子所示，输入轴I的旋转速度Ni相对目标旋转速度变化αo变动，有可能在卡合侧构件的卡合时产生转矩震动。

3-4-1-7.流程图

基于图9的流程图，对本实施方式涉及的变速中旋转速度变化控制部40的处理进行说明。

首先，变速中旋转速度变化控制部40在变速中旋转速度变化控制的开始条件成立的情况下（步骤#11：是），开始一系列的变速中旋转速度变化控制。变速中旋转速度变化控制部40在变速挡的切换控制开始后，至少在释放侧构件从锁止卡合状态成为滑动卡合状态或者释放了的状态的情况下，判定为变速中旋转速度变化控制的开始条件成立。然后，变速中旋转速度变化控制部40在开始了变速中旋转速度变化控制的情况下，开始旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的增加（步骤#12）。在上述实施方式中，变速中旋转速度变化控制部40开始前馈指令值Taff的绝对值的增加作为旋转变化转矩指令值Ta。此时，变速中旋转速度变化控制部40在旋转电机的输出转矩的绝对值为规定阈值以下的范围内，使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值优先于发动机前馈指令值Taffe开始增加（步骤#13）。

变速中旋转速度变化控制部40在旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少开始条件成立的情况下（步骤#14：是），开始旋转变化转矩指令值Ta的绝对值的减少。在上述实施方式中，变速中旋转速度变化控制部40在输入轴I的旋转速度Ni与变速后的同步旋转速度的旋转速度差W1（绝对值）减少到规定值的情况下，判定为减少开始条件成立。另外，在上述实施方式中，变速中旋转速度变化控制部40开始前馈指令值Taff的绝对值的减少作为旋转变化转矩指令值Ta。此时，变速中旋转速度变化控制部40比发动机前馈指令值Taffe优先地使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值开始减少（步骤#15）。然后，变速中旋转速度变化控制部40在开始了旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值的减少后，比发动机E优先地开始计算针对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm（步骤#16）。

然后，变速中旋转速度变化控制部40在变速中旋转速度变化控制的结束条件成立的情况下（步骤#17：是），结束一系列的变速中旋转速度变化控制。在上述实施方式中，变速中旋转速度变化控制部40在输入轴I的旋转速度Ni达到了变速后的同步旋转速度的情况下，判定为变速中旋转速度变化控制的结束条件成立。

〔其他实施方式〕

最后，对本发明的其他实施方式进行说明。需要说明的是，以下说明的各实施方式的构成并不局限于单独使用，只要不产生矛盾，还可以与其他实施方式的构成组合应用。

（1）在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34分担具备多个功能部40、81～83的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，控制装置3也可以将上述多个控制单元32～34以任意的组合作为统一或者分离的控制装置而具备，多个功能部40、81～83的分担也能够任意设定。

（2）在上述的实施方式中，与变速机构TM独立地具备将旋转电机MG与车轮W之间的驱动切断/连结的摩擦卡合构件、或者使转矩转换器以及转矩转换器的输入输出部件间成为锁止卡合状态的摩擦卡合构件的构成也是本发明的优选实施方式之一。

（3）在上述的实施方式中，以变速机构TM为有级的自动变速装置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速机构TM为能够连续变更变速比的无级自动变速装置等有级自动变速装置以外的变速装置的构成也是本发明的优选实施方式之一。该情况下，变速机构TM的变速比的变更对应于上述实施方式中的变速挡的切换。即，变速中旋转速度变化控制部40在变更变速机构TM的变速比时，执行变速中旋转速度变化控制。

（4）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40为了使输入轴I的旋转速度Ni变化而基于输入轴I的旋转加速度的目标值来计算旋转变化转矩指令值Ta的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以构成为变速中旋转速度变化控制部40为了使输入轴I的旋转速度Ni变化而基于输入轴I的旋转速度的目标值，来计算旋转变化转矩指令值Ta。

该情况下，变速中旋转速度变化控制部40计算出旋转速度的目标值作为目标旋转速度变化αo，按照输入轴I的旋转速度Ni沿着旋转速度的目标值的方式来计算前馈指令值Taff以及反馈指令值Tafb。此时，变速中旋转速度变化控制部40也可以根据变速中旋转速度变化控制的开始后经过时间来计算旋转速度的目标值。例如，变速中旋转速度变化控制部40按照旋转速度的目标值随着开始后经过时间的增加而从变速前的同步旋转速度接近于变速后的同步旋转速度的方式，且按照在旋转速度的目标值接近了变速后的同步旋转速度的情况下旋转速度的目标值的变化速度（旋转加速度）的绝对值减少的方式，根据开始后经过时间来计算旋转速度的目标值。该情况下，变速中旋转速度变化控制部40也可以对计算出的旋转速度的目标值的时间微分值乘以惯性力矩J来计算前馈指令值Taff。或者，变速中旋转速度变化控制部40还可以根据变速中旋转速度变化控制的开始后经过时间，直接计算出前馈指令值Taff。

（5）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，当使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后，使发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速中旋转速度变化控制部40在使前馈指令值Taff的绝对值减少时，只要比发动机前馈指令值Taffe优先地使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少即可，例如在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到比零大的规定值（绝对值）后，使发动机前馈指令值Taffe的绝对值减少的构成也是本发明的优选实施方式之一。

（6）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后，计算出旋转电机反馈指令值Tafbm的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，只要变速中旋转速度变化控制部40在开始了旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值的减少后，比发动机E优选地计算出对旋转电机MG的反馈指令值即旋转电机反馈指令值Tafbm即可，例如在旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到比零大的规定值（绝对值）后，计算出旋转电机反馈指令值Tafbm的构成也是本发明的优选实施方式之一。

（7）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到零后，计算出所有前馈指令值Taff作为发动机前馈指令值Taffe的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速中旋转速度变化控制部40在使旋转电机前馈指令值Taffm的绝对值减少到比零大的规定值（绝对值）后，计算出其余所有前馈指令值Taff作为发动机前馈指令值Taffe的构成也是本发明的优选实施方式之一。

（8）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40中的规定阈值被设定为旋转电机MG能够输出的最大值的上限值（绝对值）或者下限值（绝对值），变速中旋转速度变化控制部40在旋转电机的输出转矩的绝对值总是能够输出的最大值的状态下，不计算旋转电机反馈指令值Tafbm的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以构成为变速中旋转速度变化控制部40中的规定阈值被设定为比旋转电机MG能够输出的最大值的上限值（绝对值）或者下限值（绝对值）小的大小的值，变速中旋转速度变化控制部40在旋转电机的输出转矩的绝对值总是规定阈值的状态下，也计算出旋转电机反馈指令值Tafbm。该情况下，按照旋转电机的输出转矩成为旋转电机MG能够输出的最大值的上限值（绝对值）或者下限值（绝对值）以下的方式，计算旋转电机反馈指令值Tafbm。

（9）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40在执行升挡作为变速挡的切换的情况下，当在转矩控制阶段中释放侧构件从锁止卡合状态成为释放的状态，并且卡合侧构件从释放的状态成为滑动卡合状态后，开始变速中旋转速度变化控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速中旋转速度变化控制部40也可以构成为在执行升挡作为变速挡的切换的情况下，至少在释放侧构件从锁止卡合状态成为滑动卡合状态或者释放的状态后，开始变速中旋转速度变化控制。或者，在转矩控制阶段中，使释放侧构件从锁止卡合状态成为滑动卡合状态。

（10）在上述的实施方式中，以变速中旋转速度变化控制部40在执行降挡作为变速挡的切换的情况下，当释放侧构件从锁止卡合状态成为滑动卡合状态后，开始变速中旋转速度变化控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速中旋转速度变化控制部40也可以构成为在执行降挡作为变速挡的切换的情况下，当释放侧构件从锁止卡合状态成为释放的状态或者滑动卡合状态，并且卡合侧构件从释放的状态成为滑动卡合状态后，开始变速中旋转速度变化控制。

工业上的可利用性

本发明能够应用于对车辆用驱动装置进行控制用的控制装置，该车辆用驱动装置具备：与具有旋转电机以及内燃机的驱动力源驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、以及根据按照能够切换的方式而具有的多个变速挡中的被选择的变速挡的变速比来对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递给上述输出部件的变速机构。

附图标记说明：1：车辆用驱动装置；30：控制装置；31：发动机控制装置；32：旋转电机控制单元；33：动力传递控制单元；34：车辆控制单元；40：变速中旋转速度变化控制部；41：旋转变化转矩指令计算器；42：旋转变化转矩指令分配器；43：目标旋转速度变化计算器；44：前馈转矩计算器；45：反馈转矩计算器；46：前馈转矩分配器；47：反馈转矩分配器；80：发动机控制部；81：旋转电机控制部；82：变速机构控制部；83：发动机分离离合器控制部；E：发动机（内燃机）；MG：旋转电机；I：输入轴（输入部件）；O：输出轴（输出部件）；DF：输出用差动齿轮装置；W：车轮；TM：变速机构；PC：液压控制装置；CL：发动机分离离合器；Se1：发动机旋转速度传感器；Se2：输入轴旋转速度传感器；Se3：输出轴旋转速度传感器；Se4：加速器开度检测传感器；Ta：旋转变化转矩指令值；Taff：前馈指令值（旋转变化转矩指令值）；Tafb：反馈指令值（旋转变化转矩指令值）；Tae：发动机旋转变化转矩指令值；Tam：旋转电机旋转变化转矩指令值；Taffe：发动机前馈指令值；Taffm：旋转电机前馈指令值；Tafbm：旋转电机反馈指令值；Ni：输入轴的旋转速度；W1：旋转速度差；αo：目标旋转速度变化。

Claims (7)

1.一种控制装置，是用于控制车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具备：与具有旋转电机以及内燃机的驱动力源驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、以及根据按照能够切换的方式而具有的多个变速挡中的被选择的变速挡的变速比来对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递给上述输出部件的变速机构，其中，

在对上述变速挡进行切换时，计算出为了使上述输入部件的旋转速度变化而使上述驱动力源输出的转矩的指令值即旋转变化转矩指令值，根据上述旋转变化转矩指令值使上述旋转电机输出转矩，并且在判定为该使旋转电机输出的转矩的绝对值大于规定阈值的情况下，利用上述旋转电机以及上述内燃机双方输出与上述旋转变化转矩指令值对应的转矩，以使上述旋转电机的输出转矩变为上述规定阈值以下。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

至少能够计算出按照上述输入部件的旋转速度沿着目标旋转速度变化的方式使上述旋转变化转矩指令值反馈变化的反馈指令值来作为上述旋转变化转矩指令值，

比对上述内燃机的反馈指令值优先地计算出对上述旋转电机的反馈指令值。

3.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其中，

能够计算出使上述旋转变化转矩指令值前馈变化的前馈指令值、以及按照上述输入部件的旋转速度沿着目标旋转速度变化的方式使上述旋转变化转矩指令值反馈变化的反馈指令值来作为上述旋转变化转矩指令值，

在使上述旋转变化转矩指令值的绝对值减少时，比对上述内燃机的前馈指令值优先地使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值减少，

在开始了对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值的减少后，比对上述内燃机的反馈指令值优先地计算出对上述旋转电机的反馈指令值。

4.根据权利要求2或者3所述的控制装置，其中，

在使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值减少到零后，比对上述内燃机的反馈指令值优先地计算出对上述旋转电机的反馈指令值。

5.根据权利要求2至4中任意一项所述的控制装置，其中，

在使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值减少到零后，计算出上述旋转变化转矩指令值中的所有上述前馈指令值来作为对上述内燃机的前馈指令值，并且，计算出上述旋转变化转矩指令值中的所有上述反馈指令值来作为对上述旋转电机的反馈指令值。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的控制装置，其中，

至少能够计算出使上述旋转变化转矩指令值前馈变化的前馈指令值来作为上述旋转变化转矩指令值，

在开始上述旋转变化转矩指令值的绝对值的减少以前，使对上述旋转电机的前馈指令值的绝对值在上述旋转电机的输出转矩为上述规定阈值以下的范围内比对上述内燃机的前馈指令值优先增加。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的控制装置，其中，

在判定为根据上述旋转变化转矩指令值使上述旋转电机输出的转矩的绝对值大于上述规定阈值的情况下，使上述内燃机输出超过上述规定阈值的量的转矩。

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