CN103080484B - 凸轮轴装置 - Google Patents

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Abstract

为了提供一种凸轮轴装置，该凸轮轴装置能够实现凸轮轴的低扭矩驱动而不会使凸轮轴装置的结构复杂。进气凸轮轴装置(1)包括：进气凸轮轴(4)；用于可旋转地支承进气凸轮轴(4)的两个端部的第一滚动轴承(15)和第二滚动轴承(16)；设置在第一滚动轴承(15)和第二滚动轴承(16)之间用于可旋转地支承进气凸轮轴(4)的第一滑动轴承(17)和第二滑动轴承(18)。第一滚动轴承(15)布置在与用于进气凸轮的链轮(9)的旋转平面相同的平面上。换言之，第一滚动轴承(15)定位在如下平面(P)中，该平面(P)与用于进气凸轮的链轮(9)的多个齿交叠并且垂直于中心轴线(C)。第一滑动轴承(17)布置成在轴向方向上的后方相邻于第一滚动轴承(15)。

Description

凸轮轴装置
技术领域
本发明涉及凸轮轴装置，该凸轮轴装置包括具有多个凸轮的凸轮轴，以及用于可旋转地支承该凸轮轴的轴承。
背景技术
下述凸轮轴通常已经是众所周知的：该凸轮轴在凸轮轴的轴向方向上设置有用于对汽车发动机的进气/排气气门进行致动的多个凸轮。凸轮轴上安装有用于将动力传输至凸轮轴的链所缠绕的链轮。
常规的凸轮轴被保持为使其外周面由固定在发动机的壳体中的多个滑动轴承直接地支承(参照例如专利文献1)。
然而，在这种情况下，存在下述问题：由于旋转抗滑性因滑动摩擦而增大，因而在凸轮轴中有可能产生高扭矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP-A-2000-220417
发明内容
本发明要解决的问题
该申请的发明人考虑到一种用滚动轴承(深沟球轴承)替换滑动轴承的凸轮轴装置的结构。通过采用滚动轴承，能够降低凸轮轴的旋转抗滑性，并且因此，能够实现凸轮轴的低扭矩驱动。然而，在用于支承该凸轮轴的所有轴承均由滚动轴承替换的情况下，出现这样的担心：该结构会变得复杂。
鉴于如上所述，本发明的目的是提供一种在不使凸轮轴的结构复杂的情况下能够实现凸轮轴的低扭矩驱动并且因而能够提高燃料效率的凸轮轴装置。
用于解决该问题的方法
本发明提供一种包含在发动机的壳体中的凸轮轴装置，包括：
凸轮轴，所述凸轮轴包括轴本体和多个凸轮，所述多个凸轮沿所述轴本体的轴向方向设置；
齿轮，所述齿轮具有多个齿部，并且所述齿轮在所述凸轮轴上安装成能够围绕所述凸轮轴的中心轴线旋转；
多个轴承，所述多个轴承可旋转地支承所述凸轮轴，所述轴承包括：滚动轴承，所述滚动轴承设置在与所述多个齿部在所述轴向方向上交叠并且与所述中心轴线垂直的平面中；以及滑动轴承，所述滑动轴承设置成在所述轴向方向上与所述滚动轴承相邻；
用于改变所述齿轮和所述凸轮轴的相位的液压型气门正时机构；以及
支承构件，所述支承构件布置在所述滚动轴承和所述滑动轴承两者与所述壳体之间，并且所述支承构件对所述滚动轴承和所述滑动轴承两者进行支承，其中，
对驱动力进行传输的传输构件围绕所述齿轮缠绕，
所述齿轮还包括呈圆筒形形状的周壁部，所述周壁部关于所述滚动轴承设置在所述滑动轴承的相反侧并且与所述中心轴线同中心，
所述多个齿部设置在所述周壁部的在所述轴向方向的一侧处的端面上，
所述滑动轴承形成有用于通过所述轴本体对所述气门正时机构供给油和从所述气门正时机构排放油的流动孔，从而所述油能够沿径向方向经过所述滑动轴承。
应该注意的是，在插入语中的附图标记代表了在下文所描述的实施方式中的相应的构成元件，但并不将权利要求的范围限定至该实施方式。这同样适用于该栏中的以下描述。
根据该结构，凸轮轴由包括滚动轴承和滑动轴承的多个轴承可旋转地支承，其中该滑动轴承布置成在轴向方向上与滚动轴承相邻。围绕齿轮缠绕的传输构件的载荷集中地施加在凸轮轴的位于这样的平面中的一部分上，该平面包含齿轮的多个齿部并且与凸轮轴的中心轴线垂直。滚动轴承布置在该部分中。凸轮轴的主要承受传输构件的载荷的这部分由具有较小旋转滑动摩擦的滚动轴承支承，因而能够实现凸轮轴装置的低扭矩驱动。
此外，滑动轴承布置成与滚动轴承相邻。因为凸轮轴由滚动轴承和滑动轴承两者支承，所以能够更有效地实现凸轮轴装置的低扭矩驱动。
因此，能够实现凸轮轴的低扭矩驱动而不会使凸轮轴装置的结构复杂。以这种方式，能够实现汽车燃油效率的提高。
在采用链作为传输构件的情况下，能够使用链轮作为齿轮。
根据该结构，气门正时机构、滚动轴承以及滑动轴承按此顺序沿轴本体的轴向方向设置。来自滑动轴承的流动孔的油通过轴本体被供给至气门正时机构并且从气门正时机构排放。由于滑动轴承布置成与滚动轴承相邻，所以能够减小形成在轴本体中的用于油流动的通道(50、54)的轴向长度。
支承构件形成有通过轴本体和油流动孔对气门正时机构供给油并且从气门正时机构排放油的油流动通道(43、44)。
根据该结构，由于单个支承构件对滚动轴承和滑动轴承两者进行支承，所以能够减小用于支承构件的部件数量。
附图说明
图1为示出设置有进气凸轮轴装置的正时链机构的结构的侧视图，在根据本发明的实施方式中的凸轮轴装置应用于该进气凸轮装置。
图2为示出了如图1所示的进气凸轮轴的结构的截面图。
图3为从图2中沿截取的平面III-III所观察的截面图。
图4为示出了包括第一滚动轴承、第一滑动轴承以及保持盖的结构的放大截面图。
具体实施方式
参照附图，下面将详细描述用于实施本发明的形式。
图1为示出设置有进气凸轮轴装置1的正时链机构2的结构的侧视图，在根据本发明的实施方式中的凸轮轴装置应用于该进气凸轮装置。正时链机构2包括曲轴(未示出)、进气凸轮轴(凸轮轴)4、排气凸轮轴5、以及正时链6，正时链6用作在这些凸轮轴——进气凸轮轴4、排气凸轮轴5——之间传输动力的传输构件。正时链机构2安装在作为内燃机的汽车发动机(未示出，例如，四缸直列式发动机)中。
用于曲柄的链轮8固定至曲轴的末端(在图1中，在垂直于附图的方向上的前端)。用于进气凸轮的链轮(齿轮)9固定至进气凸轮轴4的末端(在图1中，在垂直于附图的方向上的前端)。用于排气凸轮的链轮(齿轮)10固定至排气凸轮轴5的末端(在图1中，在垂直于附图的方向上的前端)。单个正时链6围绕这三个链轮8、9、10缠绕。换言之，正时链机构2为通过单个正时链6驱动进气凸轮轴4和排气凸轮轴5的单极链。
当曲轴被驱动旋转时，正时链6沿预定的一个方向(在图1中，顺时针方向)旋转，并且同时，进气凸轮轴4和排气凸轮轴5随着正时链6的旋转而分别地旋转。进气凸轮轴4设置有用于改变进气门(未示出)的打开/关闭正时(下文称为“气门正时”)的可变气门正时(下文称为“VVT”)机构11。具体地，对于进气凸轮而言，VVT机构11使用液压改变在进气凸轮轴4和链轮9之间的相位，从而改变进气门的打开/关闭正时。
此外，出于将张力施加到正时链6的目的，正时链机构2包括链导板12，该链导板12与正时链6的张紧侧接触；以及张力施加臂13，该张力施加臂13向内按压正时链6的松弛侧。
图2为示出了包括进气凸轮轴4的进气凸轮轴装置1的结构的截面图。
进气凸轮轴装置1可旋转地包含在汽车发动机的壳体20中。
进气凸轮轴装置1包括：进气凸轮轴4；用于可旋转地支承进气凸轮轴4的两个端部的第一滚动轴承15和第二滚动轴承16；用于在第一滚动轴承15和第二滚动轴承16之间可旋转地支承进气凸轮轴4的第一滑动轴承17和第二滑动轴承18。第一滚动轴承15和第一滑动轴承17布置成在轴向方向上彼此相邻。进气凸轮轴4具有直线式的轴本体7和沿着该轴本体7的轴向方向设置的多个凸轮19A至19F。轴本体7是呈柱状或圆筒形形状的轴本体。凸轮19A至19F形成为与轴本体7分离的构件，并且通过外接合件固定至轴本体7。尽管轴本体7和凸轮19A至19F装配成成套单元，如图2所示的凸轮轴4，还能够通过铸造一体地形成进气凸轮轴4。
在如图2所示的进气凸轮轴装置1中，总计六个凸轮19A至19F——即，第一凸轮19A、第二凸轮19B、第三凸轮19C、第四凸轮19D、第五凸轮19E、第六凸轮19F——从一侧(在图2中的左侧)按顺序安装。第一凸轮19A和第二凸轮19B为用于发动机的第一缸(未示出)的凸轮，第三凸轮19C为用于发动机的第二缸(未示出)的凸轮，第四凸轮19D为用于发动机的第三缸(未示出)的凸轮，第五凸轮和第六凸轮19E、19F为用于发动机的第四缸(未示出)的凸轮。
例如，深沟球轴承被采用作为第一滚动轴承15。第一滚动轴承15包括：内圈21，该内圈21外部地固定至进气凸轮轴4；以及外圈22，该外圈22内部地固定至发动机的壳体20的内周。内圈21设置有用于允许多个滚动元件23滚动的内圈沟道24(见图4)。外圈22设置有用于允许多个滚动元件23滚动的外圈沟道25(见图4)。成一排设置的多个滚动元件23布置在内圈21和外圈22之间。
例如，深沟球轴承被采用作为第二滚动轴承16。第二滚动轴承16包括外部地固定至进气凸轮轴4的内圈26，以及内部地固定至发动机的壳体20的内周的外圈27。内圈26设置有用于允许多个滚动元件28滚动的内圈沟道29。外圈27设置有用于允许多个滚动元件28滚动的外圈沟道30。成一排设置的多个滚动元件28布置在内圈26与外圈27之间。
此外，第一滑动轴承17由呈半圆形形状、固定至壳体20的一对保持盖(支承件)41、42支承。不仅第一滑动轴承17而且第一滚动轴承15由一对这样的保持盖41、42固定并且支承。保持盖41和保持盖42用夹具(未示出)彼此连接成使得进气凸轮轴4、第一滑动轴承17和第一滚动轴承15被夹紧在保持盖41和保持盖42之间。由于两个轴承——即，第一滚动轴承15和第一滑动轴承17——使用一对保持盖41、42被支承，因此能够减少保持盖的部件数量。
第二滑动轴承18在第三凸轮19C的安装位置与第四凸轮19D的安装位置之间支承轴本体7的一部分。
尽管轴本体7在上文中被描述为柱状本体或圆筒形本体，但是具体地，轴本体7的在第二凸轮19B的安装位置与第三凸轮19C的安装位置之间的一部分、以及轴本体7的在第四凸轮19D的安装位置与第五凸轮19E的安装位置之间的一部分比轴本体7的其他部分具有略微较小的直径。
VVT机构11包括起到用于进气凸轮的链轮9的壳体作用的链轮组件31。链轮组件31通常被用作进气凸轮的链轮9的壳体和VVT机构11的壳体。链轮组件31布置成围绕进气凸轮轴4的比第一滚动轴承15更前侧的部分(在图2中的左侧)。换言之，VVT机构11(下文将主要地描述转子34)、第一滚动轴承15、以及第一滑动轴承17沿着轴本体7的轴向方向从前侧(图2中的左侧)以此顺序设置。链轮组件31具有带底的圆筒形形状，其中后端(在图2中的右侧)是敞开的。更具体地，链轮组件31包括呈圆筒形形状的周壁部32和用于关闭周壁部32的前端面(在图2中在左侧处的端面)的底面部33。
用于进气凸轮的呈环形形状的链轮9设置在周壁部32的后端面(在图2中的右端面)上。用于进气凸轮的链轮9可以与链轮组件31一体地形成，如图2所示，或者链轮9可以与链轮组件31形成为分离的构件。用于进气凸轮的链轮9围绕进气凸轮轴4的中心轴线C旋转。在用于进气凸轮的链轮9的外周面上形成用于进气凸轮的链轮9的齿部71(见图3)。
链轮组件31整体上呈带底的圆筒形形状，其中，后端(在图2中的右侧)是敞开的。VVT机构11包括转子34，转子34包含在链轮组件31中从而能够围绕中心轴线C旋转。转子34通过螺栓(未示出)固定至进气凸轮轴4。通过用发动机的液压驱动转子34旋转，VVT机构11改变在用于进气凸轮的链轮9与由转子34固定的进气凸轮轴4之间的相位。
图3为从图2的截取的平面III-III所观察到的截面图。VVT机构11的转子34包括：环形部35，该环形部35定位在转子34的旋转中心处并且固定至进气凸轮轴4；以及多个(例如三个)叶片36，所述叶片36在环形部35的外周上形成为呈扇形形状。
链轮组件31沿着周壁部32的整个周向设置有多个突出部37，所述多个突出部37从呈圆筒形形状的周壁部32的内周面沿进气凸轮轴4的径向方向向内突出。在这种状态下，突出部37的各自的内周面与环形部35的外周面滑动地接触。在一对相邻的突出部37之间形成有凹部38。各个叶片36被包含在相应的凹部38中。在这种状态下，各个叶片36的外周面与周壁部32的内周面滑动地接触。凹部38中的每一个被叶片36中的每一个分隔成两个压力室。具体地，在凹部38中，在与进气凸轮轴4的旋转方向相反侧处形成有提前角侧液压室40。在凹部38中，在进气凸轮轴4的旋转方向的侧处形成有滞后角侧液压室39。油被分别地供给至提前角侧液压室40和滞后角侧液压室39。叶片36以与供给到这些液压室39、40的油压的大小相对应的量围绕进气凸轮轴4的中心轴线C在两个方向上旋转。
图4为以放大的比例尺示出的包括第一滚动轴承15、第一滑动轴承17、以及保持盖41、42的结构的截面图。以下将适当地参照图2至图4，进一步描述本发明。
如图4所示，第一滚动轴承15布置在与用于进气凸轮的链轮9的旋转平面相同的平面上。换言之，第一滚动轴承15定位在平面P(见图4)中，该平面P与多个齿部71(见图3)在轴向方向上交叠并且该平面P垂直于中心轴线C。第一滑动轴承17布置成在轴向方向上的后方(在图4中的右侧处)相邻于第一滚动轴承15。
保持盖中的一个保持盖41设置有通过保持盖41的内周面和外周面的提前角盖油流动通道43(油流动通道)。在提前角侧液压通道P1的一端连接至提前角盖油流动通道43。该保持盖41还设置有通过保持盖41的内周面和外周面的滞后角盖油流动通道44(油流动通道)。在滞后角侧处的液压通道P2的一端连接至滞后角盖油流动通道44。
第一滑动轴承17在与形成提前角盖油流动通道43的位置相对应的位置处设置有沿径向方向通过第一滑动轴承17的内周面和外周面的提前角轴承油通道(流动孔)47。提前角轴承油通道47在沿周向方向的整个区域延伸形成。此外，第一滑动轴承17在与形成滞后角盖油流动通道44的位置相对应的位置处设置有沿径向方向通过第一滑动轴承17的内周面和外周面的滞后角轴承油通道(流动孔)48。滞后角轴承油通道48在沿周向方向的整个区域上延伸形成。滞后角轴承油通道48从提前角轴承油通道47绕中心轴线C沿旋转方向偏移90度。
在进气凸轮轴4的外周面上、在与提前角轴承油通道47相对应的位置处形成有第一外周侧油流动口49。此外，在进气凸轮轴4的末端部中，在与各个提前角侧液压室40相反的位置处形成有第一末端侧油流动口(未示出)。在进气凸轮轴4的内部中，形成有与第一外周侧油流动口49和第一末端侧油流动口互相连接的提前角侧轴油通道50(用于油流动的通道)。提前角侧轴油通道50包括：第一径向通道51，该第一径向通道51从第一外周侧油流动口49沿径向方向延伸到靠近进气凸轮轴4的中心轴线C的第一预定位置；以及第一轴向通道52，该第一轴向通道52将第一径向通道51的端部(靠近中心轴线的端部)和第一末端侧油流动口互相连接，并且沿着轴向方向延伸。
在与滞后角轴承油通道48相对应的位置处形成有第二外周侧油流动口53。此外，在进气凸轮轴4的末端部中，在与各个滞后角侧液压室39相反的位置处形成有第二末端侧油流动口(未示出)。在进气凸轮轴4的内部中，形成有与第二外周侧油流动口53和第二末端侧油流动口互相连接的滞后角侧轴油通道54(用于油流动的通道)。滞后角侧轴油通道54包括：第二径向通道55，该第二径向通道55从第二外周侧油流动口53沿径向方向延伸到靠近进气凸轮轴4的中心轴线C的第二预定位置；以及第二轴向通道56，该第二轴向通道56将第二径向通道55的端部(靠近中心轴线的端部)和第二末端侧油流动口互相连接，并且沿着轴向方向延伸。
由于第一滑动轴承17布置成相邻于第一滚动轴承15，所以具有轴承油通道47、48的第一滑动轴承17定位成在轴向方向上靠近VVT机构11。以这种方式，能够减小形成在轴本体7中的轴油通道50与54之间的在轴向方向上的距离。
如上所述，提前角侧液压通道P1的一个端部连接至提前角盖油流动通道43的在保持盖41的外周面上的开口的部分。而且，滞后角侧液压通道P2的一个端部连接至滞后角盖油流动通道44的在保持盖41的外周面上的开口的部分。
提前角侧液压通道P1的另一个端部和滞后角侧液压通道P2的另一个端部分别地连接至油控制阀(下文称为“OCV”)60。而且，循环管62的上游端和下游端连接至用于储备供给至液压室39、40的油的油盘61，其中，油在循环管62中循环。循环管62通过OCV60返回到油盘61。在循环管62的中间布置有用于对储备在油盘61中的油进行抽吸的油泵64。此外，在循环管62的上游端处布置有过滤器63。
OCV60设置有具有多个开口的壳体，提前角侧液压通道P1的一个端部、滞后角侧液压通道P2的一个端部、循环管62的上游部分的下游端、以及循环管62的下游部分的上游端分别地连接至这些开口。具有阀本体的滑阀(未示出)被可移动地包含在壳体中。而且，包括例如用于移动该滑阀的电磁螺线管的驱动部被结合在壳体内侧。驱动部由全面地对发动机的操作进行控制的ECU(电子控制单元)70来控制。
当油泵64随着发动机的操作而被驱动时，储备在油盘61中的油通过过滤器63被抽吸至油泵64中，并且同时，油通过油泵64加压而被排出。随后，已经排出的油在压力下被选择性地排至提前角侧液压通道P1、滞后角侧液压通道P2、以及循环管62中的任一个的下游部。
在这种情况下，当ECU70停止了对驱动部供电时，提前角侧液压通道P1的内部与循环管62的上游部的内部连通，并且同时，滞后角侧液压通道P2的内部与循环管62的下游部的内部连通。因此，已经从油泵64排出的油通过下述部分供给至提前角侧液压室40：循环管62的上游部、提前角侧液压通道P1、提前角盖油流动通道43、提前角轴承油通道47、以及提前角侧轴油通道50。此外，滞后角侧液压室39内部的油通过下述部分返回至油盘61：滞后角侧轴油通道54、滞后角轴承油通道48、滞后角盖油流动通道44、滞后角侧液压通道P2、以及循环管62的下游部。
当ECU70以100％占空比对驱动部进行驱动时，提前角侧液压通道P1的内部与循环管62的下游部的内部连通，并且同时，滞后角侧液压通道P2的内部与循环管62的上游部的内部连通。因此，已经从油泵64排出的油通过下述部分供给至滞后角侧液压室39：循环管62的下游部、滞后角侧液压通道P2、滞后角盖油流动通道44、滞后角轴承油通道48、以及滞后角侧轴油通道54。而且，提前角侧液压室40内部的油通过下述部分返回至油盘61：提前角侧轴油通道50、提前角轴承油通道47、提前角盖油流动通道43、提前角侧液压通道P1、以及循环管62的上游部。
当油供给至提前角侧液压室40的同时，滞后角侧液压室39内部的油从液压室39排出，各个叶片36(转子34)沿着与进气凸轮轴4的旋转方向相同的方向相对地旋转。根据叶片36的旋转，提前角侧液压室40扩大，并且同时，滞后角侧液压室39缩小。以这种方式，进气凸轮轴4的旋转相位相对于用于进气凸轮的链轮9被提前，因而使气门正时加速。
另一方面，当油供给至滞后角侧液压室39的同时，提前角侧液压室40内部的油从液压室40排出，各个叶片36(转子34)沿着与进气凸轮轴4的旋转方向相同的方向相对地旋转。根据叶片36的旋转，滞后角侧液压室39扩大，并且同时，提前角侧液压室40缩小。以这种方式，进气凸轮轴4的旋转相位相对于用于进气凸轮的链轮9被推迟，因而使气门正时减速。
如上所述，根据该实施方式，进气凸轮轴4由包括第一滚动轴承15和滑动轴承17的多个轴承15至轴承18可旋转地支承，其中该滑动轴承17布置成在轴向方向上与滚动轴承相邻。围绕用于进气凸轮的链轮9缠绕的正时链6的链载荷集中地施加在进气凸轮轴4的位于一平面中的一部分上，该平面包含用于进气凸轮的链轮9的多个齿部并且与进气凸轮轴4的中心轴线C垂直。进气凸轮轴4的主要承受正时链6的链载荷的部分由具有较小旋转滑动摩擦的第一滚动轴承15支承，因而能够实现进气凸轮轴装置1的低扭矩。
此外，第一滑动轴承17布置成与第一滚动轴承15相邻。由于进气凸轮轴4由第一滚动轴承15和第一滑动轴承17两者支承，因而能够更有效地实现进气凸轮轴装置1的低扭矩驱动。
因此，能够实现进气凸轮轴4的低扭矩驱动而不会使进气凸轮轴装置1的结构复杂。以这种方式，能够提高汽车的燃油效率。
尽管已经在上文中描述了根据本发明的一种实施，但是还能够以其他的形式实施本发明。
例如，尽管深沟球轴承被采用作为第一滚动轴承15，但是还可以采用诸如角球轴承之类的其他径向球轴承。可替换地，还能够采用滚珠轴承以代替球轴承。
此外，盖的油流动通道43、44可以设置在保持盖42中，或可以相应地分别设置在保持盖41和42中。
在采用正时链6作为传输构件的情况下，采用链轮9(用于进气凸轮的链轮)作为齿轮。然而，在采用正时皮带作为传输构件的情况下，能够采用例如正时带轮作为与齿轮相对应的旋转构件。
而且，还能够将本发明应用于排气凸轮轴5。具体地，排气凸轮轴5可以由滚动轴承和第一滑动轴承15支承，其中，该滚动轴承设置在与排气凸轮轴5中用于排气凸轮的链轮的旋转平面相同的平面上，该第一滑动轴承15布置成在轴向方向上与滚动轴承相邻。
此外，在权利要求中所述的那些特征的范围内，能够在设计方面做出各种改变。
本发明基于2010年9月3日提交的日本专利申请No.2010-198015，其中，该申请的全部内容通过引用并入本文。
附图标记和符号的说明
1进气凸轮轴装置(凸轮轴装置)
4进气凸轮轴(凸轮轴)
6正时链(传输构件)
7轴本体(轴本体)
9用于进气凸轮的链轮
11VVT机构(可变气门正时机构)
15第一滚动轴承
16第二滚动轴承
17第一滑动轴承
18第二滑动轴承
19A第一凸轮
19B第二凸轮
19C第三凸轮
19D第四凸轮
19E第五凸轮
19F第六凸轮
32周壁部
41保持盖(支承构件)
42保持盖(支承构件)
43提前角盖油流动通道(油流动通道)
44滞后角盖油流动通道(油流动通道)
47提前角轴承油通道(流动孔)
48滞后角轴承油通道(流动孔)
50提前角侧轴油通道(用于油流动的通道)
54滞后角侧轴油通道(用于油流动的通道)
71齿部
C中心轴线

Claims (2)

1.一种包含在发动机的壳体中的凸轮轴装置，包括：
凸轮轴，所述凸轮轴包括轴本体和多个凸轮，所述多个凸轮沿所述轴本体的轴向方向设置；
齿轮，所述齿轮具有多个齿部，并且所述齿轮在所述凸轮轴上安装成能够围绕所述凸轮轴的中心轴线旋转；
多个轴承，所述多个轴承可旋转地支承所述凸轮轴，所述轴承包括：滚动轴承，所述滚动轴承设置在与所述多个齿部在所述轴向方向上交叠并且与所述中心轴线垂直的平面中；以及滑动轴承，所述滑动轴承设置成在所述轴向方向上与所述滚动轴承相邻；
用于改变所述齿轮和所述凸轮轴的相位的液压型气门正时机构；以及
支承构件，所述支承构件布置在所述滚动轴承和所述滑动轴承两者与所述壳体之间，并且所述支承构件对所述滚动轴承和所述滑动轴承两者进行支承，其中，
对驱动力进行传输的传输构件围绕所述齿轮缠绕，
所述齿轮还包括呈圆筒形形状的周壁部，所述周壁部关于所述滚动轴承设置在所述滑动轴承的相反侧并且与所述中心轴线同中心，
所述多个齿部设置在所述周壁部的在所述轴向方向的一侧处的端面上，
所述滑动轴承形成有用于通过所述轴本体对所述气门正时机构供给油和从所述气门正时机构排放油的流动孔，从而所述油能够沿径向方向经过所述滑动轴承。
2.根据权利要求1所述的凸轮轴装置，其中，
所述支承构件形成有用于通过所述轴本体和所述流动孔对所述气门正时机构供给油和从所述气门正时机构排放油的油流动通道。
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