KR101540749B1

KR101540749B1 - 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로

Info

Publication number: KR101540749B1
Application number: KR1020140012523A
Authority: KR
Inventors: 김현찬; 박준영
Original assignee: 삼보모터스주식회사
Priority date: 2014-02-04
Filing date: 2014-02-04
Publication date: 2015-07-31

Abstract

본 발명은 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로에 관한 것으로, 모터(1)와 감속기(5)를 이용해서 캠샤프트(3)의 위상을 진각 또는 지각으로 가변시키는 CVVT 장치에서 엔진오일을 이용해 상기 감속기(5)의 내부 구성 부품들을 윤활 및 냉각시킬 수 있도록 된 것이다.

Description

연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로{OIL PASSAGE OF REDUCER FOR CONTINUOUSLY VARIABLE VALVE TIMING APPARATUS}

본 발명은 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로에 관한 것으로, 보다 상세하게는 감속기를 사용하는 연속 가변 밸브 타이밍 장치에서 감속기의 윤활 및 냉각을 위해 감속기에 오일통로를 형성시킨 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로에 관한 기술이다.

일반적으로, 차량의 엔진 효율을 높이려면 차량의 주행조건에 따라 엔진의 고속시와 저속시에 각각 흡기밸브 및 배기밸브 개폐시기를 달리할 필요가 있다.

특히, 흡기밸브의 개폐시기는 충진 효율에 지대한 영향을 주는 인자로서, 흡기밸브를 일찍 열어 주면 밸브 오버랩 기간이 길어짐에 따라 고속에서는 흡기 및 배기 관성 유동을 충분히 이용할 수 있으므로 체적효율이 증가하지만, 저속에서는 잔류 가스량의 증가로 오히려 체적효율이 떨어지고 HC(탄화수소)의 배출량이 증가하는 문제가 발생하게 된다.

상기한 문제를 해소하기 위해 흡기밸브 및 배기밸브의 개폐시기를 가변시키는 장치 즉 연속 가변 밸브 타이밍(Continuously Variable Valve Timing, 이하 CVVT라 한다) 장치가 개발되었다.

상기 CVVT 장치는 엔진의 저속구간에서 고속구간까지 최적의 밸브 타이밍이 되도록 크랭크샤프트에 대한 캠샤프트의 위상을 연속적으로 가변시켜 주는 장치로서, 이를 통해 출력향상과 연비향상 및 배기가스의 배출저감을 도모할 수 있게 된다.

상기 CVVT 장치는 캠샤프트에 진각실과 지각실을 구비한 베인하우징 및 베인을 설치하고 상기 진각실과 지각실로 오일을 공급하는 오일제어밸브(Oil Control Valve; OCV) 등을 구비해서 오일의 압력으로 캠샤프트의 위상을 가변시키는 오일구동방식, 그리고 도 1에 도시된 바와 모터(1)에서 출력된 고속의 회전력을 감속기(2)를 이용해서 저속의 회전력으로 감속시키고 감속된 저속의 회전력으로 큰 토크를 발생시켜서 캠샤프트(3)의 위상을 가변시키는 감속기구동방식이 있다.

여기서, 상기 감속기(2)는 모터(1)의 회전력을 감속시키기 위해 다수개의 기어기구 및 베어링들이 서로 기구적인 연결구조를 이루고 있다.

그런데, 감속기(2)를 구비한 종래의 CVVT 장치는 상기 감속기(2)의 윤활구조가 별도로 마련되어 있지 않아서, 감속기(2) 구동시 심한 소음이 발생하는 단점이 있고, 특히 장기간 사용시 마찰 및 윤활 부족에 따른 부품 손상 또는 파손이 발생하는 단점이 있다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국공개특허공보 10-2010-0058373호 대한민국공개특허공보 10-2008-0079661호

이에 본 발명은 상기한 바의 단점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 모터와 감속기를 구비한 CVVT 장치에서 감속기에 윤활과 냉각을 위한 오일통로를 형성시킴으로써 감속기의 작동 소음을 크게 감소시키고, 더 나아가 마찰 및 윤활 부족에 따른 부품 손상 및 파손을 예방함으로써 제품의 내구성 향상과 품질 향상을 도모할 수 있는 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로는, 입력부가 모터와 결합되고 출력부가 캠샤프트와 결합된 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기에서 엔진오일을 공급받을 수 있도록 상기 캠샤프트에 형성된 오일공급통로; 및 상기 감속기를 구성하는 기어부와 베어링을 윤활 및 냉각시킬 수 있도록 상기 오일공급통로와 연결되면서 상기 감속기 내부를 순환하도록 형성된 오일순환통로를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 오일순환통로는 상기 오일공급통로와 연결되도록 상기 감속기의 출력부에 형성된 입구통로; 및 상기 입구통로와 연결된 것으로 엔진오일이 상기 감속기의 내부를 전체적으로 순환할 수 있도록 상기 감속기 내부의 틈새를 통해 형성된 내부통로를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 내부통로를 순환한 엔진오일은 감속기의 입력부를 회전 가능하게 지지하는 제1 베어링의 틈새를 통해 감속기의 외부로 배출된 후 상기 캠샤프트의 오일공급통로로 재공급되는 것을 특징으로 한다.

상기 내부통로는 상기 감속기의 출력부를 관통하는 연결통로를 더 포함하고; 상기 연결통로를 통해 상기 출력부와 상기 출력부를 커버링하는 감속기의 제2 몸체부사이에 설치된 스러스트베어링으로 엔진오일을 공급할 수 있게 된 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 모터와 감속기를 이용해서 캠샤프트의 위상을 진각 또는 지각으로 가변시키는 CVVT 장치에서 엔진오일을 이용해 상기 감속기의 내부 구성 부품들을 윤활 및 냉각시킬 수 있게 됨으로써, 감속기의 작동 소음을 크게 감소시킬 수 있게 되고, 더 나아가 마찰 및 윤활 부족에 따른 감속기 부품 손상 및 파손을 예방할 수 있어서 제품의 내구성 향상과 품질 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 모터와 감속기를 구비한 종래 CVVT 장치의 개략적인 구성도,
도 2는 모터와 감속기를 구비한 종래 CVVT 장치에서 본 발명에 따른 오일통로를 설명하기 위한 도면,
도 3은 도 2의 확대도이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 의도는 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해될 수 있다.

본 발명을 설명함에 있어서 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지 않을 수 있다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 형성되어 있다거나 연결되어 있다고 언급되는 경우는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 형성되어 있거나 또는 연결되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해될 수 있다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 직접 형성되어 있다거나 직접 연결되어 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해될 수 있다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함할 수 있다.

본 명세서에서, 포함하다 또는 구비하다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것으로서, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해될 수 있다.

또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 본 명세서에서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가질 수 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 갖는 것으로 해석될 수 있으며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않을 수 있다.

도 2는 모터와 감속기를 구비한 종래 CVVT 장치에서 본 발명에 따른 오일통로를 설명하기 위한 도면이고, 도 3은 도 2의 확대도이다.

도시된 바와 같이 모터(1)와 감속기(5)를 구비한 CVVT 장치는 모터(1)에서 출력된 고속의 회전력을 감속기(5)를 이용해서 저속의 회전력으로 감속시키고, 감속된 저속의 회전력으로 큰 토크를 발생시켜서 캠샤프트(3)의 위상을 가변시키는 구성이다.

본 발명에 적용되는 감속기는 본 출원인이 2013년 08월 12일자로 특허출원한 출원번호 10-2013-0095108호를 통해 상세히 기재한 바 있지만, 본 발명의 이해를 돕기 위해 서술하기로 한다.

상기 감속기(5)는 제1 내치(111)가 형성된 제1 몸체부(100); 상기 제1 내치(111)에 맞물리며 상기 제1 내치(111)보다 잇수가 적은 제1 외치(211)가 형성된 제1 외치기어부(210); 제2 외치(221)가 형성되며 상기 제1 외치기어부(210)의 일측에 형성 또는 일체로 결합되어 상기 제1 외치기어부(210)와 동축으로 일체로 회전되는 제2 외치기어부(220); 상기 제1 몸체부(100)에 회전 가능하도록 관통 결합되며 일측에 축심으로부터 편심되어 돌출된 편심축부(310)가 형성되고 상기 편심축부(310)에 상기 제1 외치기어부(220) 또는 상기 제2 외치기어부(220) 중 적어도 어느 하나가 회전 가능하도록 결합되며 상기 편심축부(310)의 반대측에 상기 모터(1)가 동력전달이 가능하게 결합된 입력부(300); 상기 제2 외치(221)가 맞물리는 제2 내치(411)가 형성된 제2 내치기어부(410); 상기 제2 내치기어부(410)를 감싸도록 상기 제2 내치기어부(410)와 일체로 결합되고 상기 캠샤프트(3)가 결합된 출력부(400); 및 상기 제1 몸체부(100)에 결합된 채 상기 출력부(400)의 외측부 중 적어도 일부를 감싸며 외주면에 크랭크샤프트와의 연결을 위한 체인 및 벨트가 결합되도록 스프로킷(510)이 형성된 제2 몸체부(500)를 포함한다.

또한, 상기 출력부(400)와 상기 제2 몸체부(500)사이에 설치된 것으로 출력단에 해당하는 출력부(400)와 고정단에 해당하는 제2 몸체부(500)사이의 면마찰을 감소시키기 위한 스러스트베어링(600)을 더 포함한다.

상기 제1 몸체부(100)는 구동원인 모터(1)와 함께 감속기(5)를 장착하는 장치본체에 고정 설치될 수 있다. 제1 몸체부(100)에는 입력부(300)가 삽입되는 제1 중공부(101)가 형성될 수 있으며, 제2 몸체부(500)와의 결합을 위한 고정볼트(11), 가이드핀(12) 등이 관통 결합되는 볼트홀, 핀홀 등이 형성될 수 있다.

제1 몸체부(100)의 일측 내주면에는 원주방향을 따라 제1 내치(111)가 형성될 수 있다. 이때 제1 내치(111)는 제1 몸체부(100) 자체에 직접 형성될 수도 있고, 또는 내주면에 원주방향을 따라 제1 내치(111)가 형성된 제1 내치기어부(110)를 별도로 제작하여 제1 몸체부(100)의 일측에 결합함으로써 형성되도록 할 수도 있다. 후자의 경우 전술한 고정볼트(11), 가이드핀(12)은 제2 몸체부(500), 제1 내치기어부(110), 및 제1 몸체부(100)가 순서대로 배치된 상태에서 이들 모두를 관통하여 결합될 수 있다. 이하에서는 제1 몸체부(100)에 제1 내치기어부(110)가 별도로 제작되어 결합된 예를 기준으로 설명하기로 한다.

제1 외치기어부(210)는 외주면에 제1 외치(211)가 형성된다. 제1 외치기어부(210)는 제1 내치기어부(110)와 결합되어 제1 외치(211)가 제1 내치(111)와 맞물리는 기어 결합 구조를 형성하게 된다. 이때, 제1 외치(211)는 제1 내치(111)보다 잇수가 적게 형성되며, 잇수차는 1 또는 2일 수 있다. 제1 외치(211)가 제1 내치(111)보다 잇수가 적게 형성됨으로써 제1 외치기어부(210)의 중심은 제1 내치기어부(110)의 중심을 기준으로 소정 거리의 공전 반경을 가지면서 공전하게 되며, 제1 외치기어부(210) 자체는 공전 과정에서 자전을 병행하게 된다. 이에 관하여는 하기에서 자세히 설명하기로 한다.

제2 외치기어부(220)는 제1 외치기어부(210)의 일측에 형성 또는 일체로 결합된다. 제1 외치기어부(210)와 제2 외치기어부(220)는 적층 구조를 가질 수 있으며, 이때 제2 외치기어부(220)는 제1 외치기어부(210)와 일체로 형성될 수도 있고 또는 별도로 제작되어 제1 외치기어부(220)의 일측에 결합될 수도 있다. 제1 외치기어부(210)와 제2 외치기어부(220)는 서로 편심되지 않고 동일한 회전 중심을 가진 채 회전된다. 제2 외치기어부(220)의 외주면에는 제2 외치(221)가 형성되며, 제2 외치(221)는 후술할 제2 내치(411)와 맞물리게 된다. 제2 외치(221)는 제1 외치(211)보다 잇수가 적게 형성될 수 있다. 제2 외치(221)는 제1 외치(211)와 잇수가 같거나 더 많이 형성될 수도 있지만 이 경우 후술할 출력부(400)의 직경이 커지게 되므로 감속기(5)의 소형화를 위해서는 제1 외치(211)보다 잇수가 적게 형성되는 것이 바람직하다. 다만 제2 외치(221)의 잇수가 제1 외치(211)의 잇수보다 반드시 적은 것으로 한정되는 것은 아니다. 제2 외치(221)의 잇수는 감속비를 고려한 적정 수로 형성될 수 있다.

입력부(300)는 제1 몸체부(100)의 제1 중공부(101)에 회전 가능하도록 결합된다. 회전 가능하도록 결합되기 위하여 입력부(300)와 제1 중공부(101)의 사이에는 제1 베어링(21)이 개재될 수 있다. 입력부(300)는 모터(1)의 출력축에 커플링될 수 있다. 또는 모터(1)의 출력축 자체가 입력부(300)로 사용될 수도 있다.

입력부(300)의 일측에는 편심축부(310)가 형성된다. 편심축부(310)는 입력부(300)의 축심으로부터 반경방향으로 편심된 위치에서 돌출 형성된다. 따라서 입력부(300)가 회전하게 되면 편심축부(310)는 입력부(300)와 일체로 함께 회전하되 입력부(300)의 축심을 기준으로 편심된 거리만큼의 공전반경을 가지면서 공전하게 된다.

편심축부(310)에는 제1 외치기어부(210) 또는 제2 외치기어부(220) 중 적어도 어느 하나가 회전 가능하도록 결합된다. 편심축부(310)에 제1 외치기어부(210) 또는 제2 외치기어부(220)가 회전 가능하도록 결합되기 위하여 제2 베어링(22)이 사용될 수 있다. 제2 베어링(22)이 제1 외치기어부(210)의 내주면 일부와 제2 외치기어부(220)의 내주면 일부에 모두 걸치도록 제1 외치기어부(210) 및 제2 외치기어부(220)의 내측에 결합된 예가 제시되고 있다.

제1 외치기어부(210) 및 제2 외치기어부(220)는 이 중 적어도 어느 하나가 전술한 바와 같이 편심축부(310)에 회전 가능하도록 결합됨으로써 입력부(300)의 회전에 따른 편심축부(310)의 공전에 따라 입력부(300)의 축심에서 편심된 채 공전하려는 경향을 보이게 되며, 이때 제1 외치(211)의 잇수가 제1 내치(111)의 잇수보다 적도록 형성되어 제1 외치(211)와 제1 내치(111)가 부분적으로 맞물리게 됨으로써 제1 외치기어부(210) 및 제2 외치기어부(220)는 공전 및 자전이 병행된다.

본 실시예에 따른 감속기(5)는 제1 외치기어부(210) 및 제2 외치기어부(220)가 편심축부(310)에 연결된 채 제1 외치기어부(210)와 제1 내치기어부(110) 간 전술한 맞물림 구조를 가짐으로써 모터(1)의 회전력을 전달받아 회전하는 입력부(300)의 회전수가 1차적으로 감속된다. 구체적으로, 예컨대 제1 내치(111)의 잇수가 34개이고 제1 외치(211)의 잇수가 33개인 경우 제1 외치기어부(210)가 1회 공전하면 제1 외치기어부(220)의 회전수는 입력부(300)의 회전수와 비교하여 (제1 내치(111)의 잇수 - 제1 외치(211)의 잇수) / 제1 내치(111)의 잇수 만큼 감소된다. 즉, 제1 외치기어부(210)가 입력부(300) 회전속도의 1/34에 해당하는 회전속도를 갖게 되어 결과적으로 입력부(300) 회전속도의 1/34 만큼 감속된 속도로 회전하게 된다. 이에 따라 제1 외치기어부(210)와 일체로 회전하는 제2 외치기어부(220) 역시 입력부(300) 회전속도의 1/34만큼 감속된 속도로 회전하게 된다.

출력부(400)는 제2 외치기어부(220)의 일측에서 회전 가능하도록 배치된다. 이때 출력부(400)는 제자리 회전되도록 제2 몸체부(500)에 의해 지지될 수 있다. 구체적으로 제2 몸체부(500)는 출력부(400)의 일측에 배치된 채 제1 몸체부(100)와 결합된다. 이때 제2 몸체부(500)는 일례로서 도시된 바와 같이 출력부(400)의 외측부를 감싸는 형상일 수 있으며, 출력부(400)는 제2 몸체부(500)에 의해 외측부가 감싸져 지지됨으로써 제자리 회전 가능하도록 지지될 수 있다. 다만 출력부(400)는 제2 몸체부(500)에 의해서만 제자리 회전되도록 지지되어야 하는 것은 아니다. 제2 몸체부(500)는 출력부(400)의 외측부 중 적어도 일부를 감싼 채 감속기(5)의 외형을 이루는 역할을 하고, 본 실시예에 따라 출력부(400)의 제자리 회전을 위한 별도의 지지수단(미도시)을 더 포함하는 것도 얼마든지 가능하다.

제2 내치(411)가 형성된 제2 내치기어부(410)를 별도로 제작하여 출력부(400)의 일측에 결합시킴으로써 형성되거나 또는 출력부(400)의 내주면에 제2 내치(411)를 일체로 형성해서 구성할 수도 있다. 제2 내치(411)에는 제2 외치(221)가 맞물리게 되는데 이때 제2 내치(411)는 제2 외치(221)보다 잇수가 많을 수 있다. 다시 말해 제2 외치(221)는 제2 내치(411)보다 잇수가 적을 수 있으며, 잇수차는 예컨대 1 또는 2일 수 있다. 제2 외치(221)가 제2 내치(411)보다 잇수가 적게 형성됨으로써 제2 외치기어부(220)는 회전시 제2 외치(221)와 제2 내치(411)가 부분적으로 맞물리면서 회전하게 되며, 이 과정에서 출력부(400)는 제2 외치기어부(220)에 의하여 강제적으로 회전된다. 출력부(400)의 제2 내치(411)와 제2 외치기어부(220)의 제2 외치(221) 간 잇수차로 인해 출력부(400)의 회전속도는 제2 외치기어부(220)의 회전속도와 비교하여 더욱 감소된다.

구체적으로, 출력부(400)의 회전속도는 입력부(300)의 회전속도와 비교하여 1-(제1 내치(111)의 잇수 / 제1 외치(211)의 잇수) X (제2 외치(221)의 잇수 / 제2 내치(411)의 잇수) 만큼 감소하게 되며, 예컨대 제1 내치(111) 및 제1 외치(211)의 잇수가 전술한 일례와 같고, 그리고 제2 외치(221)의 잇수가 27개, 제2 내치(411)의 잇수가 28개인 경우에 출력부(400)의 회전속도는 1 - (34 / 33) X (27 / 28) 만큼으로서 대략 1/154 만큼의 회전속도로 감속된다. 즉 상기한 일례의 잇수를 갖는 경우에 본 실시예에 따른 감속기(5)는 154:1의 고감속비를 갖게 된다.

한편, 본 실시예에 따른 감속기(5)는 제2 외치(221) 및 제2 내치(411)의 잇수비, 치형설계, 제2 외치기어부(220) 및 출력부(400)의 지름 설계 등을 통해 제2 외치기어부(220)의 공전 중심과 출력부(400)의 회전 중심이 일치된다. 제2 외치기어부(220)는 제1 외치기어부(220)와 자전 및 공전 중심이 일치하고, 제2 외치기어부(220)와 맞물려 회전하는 제2 내치기어부(411)의 회전중심이 입력부(300)의 회전중심과 일치하므로, 결국 입력부(300)의 회전 중심과 출력부(400)의 회전 중심이 일치하게 된다.

따라서, 본 실시예에 따른 감속기(5)는 종래의 감속기처럼 출력부(400)의 회전 중심을 입력부(300)의 회전 중심과 일치시키기 위한 복잡한 구조를 채용함이 없이, 2단의 외치기어부(210,220)를 포함하는 단순 구조로써 회전 중심을 일치시킬 수 있는 이점을 갖는다.

그리고, 본 실시예에 따른 감속기(5)는 전술한 제1 외치(211) 및 제1 내치(111)가 인벌류트 치형으로 설계될 수 있다. 또는 제2 외치(221) 및 제2 내치(411)가 인벌류트 치형으로 설계될 수 있다. 또는 이들 모두가 인벌류트 치형으로 설계될 수 있다. 본 실시예에 포함되는 내치 및 외치들이 이처럼 인벌류트 치형으로 설계됨으로써 종래의 사이클로이드 치형을 갖는 감속기와 비교하여 제작의 용이성이 더욱 향상될 수 있다.

한편, 본 발명에 따른 실시예는 전술한 바와 같이 모터(1)와 감속기(5)를 구비한 CVVT 장치에서 엔진오일을 이용해 상기 감속기(5)의 윤활 및 냉각을 도모하기 위한 오일통로를 구비한 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 오일통로는 도 2 내지 도 3에 도시된 바와 같이 엔진오일을 공급받을 수 있도록 상기 캠샤프트(3)에 형성된 오일공급통로(710); 및 상기 감속기(5)를 구성하는 기어부(제1 내치기어부(110), 제1 외치기어부(210), 제2 외치기어부(220), 제2 내지기어부(410))와 베어링(제1 베어링(21), 제2 베어링(22))을 윤활 및 냉각시킬 수 있도록 상기 오일공급통로(710)와 연결되면서 상기 감속기(5) 내부를 순환하도록 형성된 오일순환통로(720)를 포함하는 구성이다.

상기 오일공급통로(710)는 캠샤프트(3)의 내부에 캠샤프트(3)의 길이방향을 따라 형성된 구조이며, 오일저장부의 오일이 오일펌프에 의해 압송된 후 필터를 통과해서 상기 오일공급통로(710)로 공급된다.

상기 오일순환통로(720)는 상기 오일공급통로(710)와 연결되도록 상기 감속기의 출력부(400)에 형성된 입구통로(721); 및 상기 입구통로(721)와 연결된 것으로 엔진오일이 상기 감속기(5)의 내부를 전체적으로 순환할 수 있도록 상기 감속기(5) 내부의 틈새를 통해 형성된 내부통로(722)를 포함한다.

상기 내부통로(722)는 출력부(400)와 제2 외치기어부(220)사이의 틈새, 출력부(400)와 제2 베어링(22)사이의 틈새, 출력부(400)와 제2 내치기어부(410)사이의 틈새, 제2 내치기어부(410)와 제1 외치기어부(210)사이의 틈새, 제1 외치기어부(210)와 제1 몸체부(100)사이의 틈새, 제1 베어링(21)과 제2 베어링(22)사이의 틈새, 제1,2 베어링(21,22)을 구성하는 인너레이스와 아우터레이스사이의 틈새 등이 포함될 수 있으며, 상기 내부통로(722)를 통해 감속기(5)의 내부로 유입된 엔진오일은 제1,2 베어링(21,22) 그리고 서로 치합을 이루는 제2 외치(411) 및 제2 내치(221) 그리고 제1 외치(211)와 제1 내치(111)를 윤활 및 냉각시키게 된다.

그리고, 상기 내부통로(722)를 통해서 감속기(5)의 내부를 순환한 엔진오일은 감속기(5)의 입력부(300)를 회전 가능하게 지지하는 제1 베어링(21)의 틈새를 통해 감속기(5)의 외부로 배출된 후 상기 캠샤프트(3)의 오일공급통로(710)로 재공급되는 구조를 갖는다.

즉, 캠샤프트(3)의 오일공급통로(710)를 통해서 감속기(5)의 입구통로(721)로 공급된 엔진오일은 감속기(5) 내부의 내부통로(722)를 통해서 감속기(5)의 내부를 전체적으로 순환한 후, 제1 베어링(21)의 틈새를 통해 감속기(5)의 외부로 배출되고, 배출된 엔진오일은 오일저장부로 리턴된 후 오일펌프에 의해 오일필터를 통과해서 상기 오일공급통로(710)로 다시 공급되는 순환경로를 갖는 것으로, 이를 통해 버려지는 엔진오일의 소모량을 줄일 수 있게 된다.

또한, 본 발명의 실시예에 따라 상기 내부통로(722)는 상기 감속기(5)의 출력부(400)를 관통하는 연결통로(723)를 더 포함하고; 상기 연결통로(723)를 통해 상기 출력부(400)와 상기 출력부(400)를 커버링하는 감속기(5)의 제2 몸체부(500)사이에 설치된 스러스트베어링(600)으로 엔진오일을 공급할 수 있게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는, 모터(1)와 감속기(5)를 이용해서 캠샤프트(5)의 위상을 진각 또는 지각으로 가변시키는 CVVT 장치에서 엔진오일을 이용해 상기 감속기(5)의 내부 구성 부품들을 윤활 및 냉각시킬 수 있게 되는 바, 이를 통해 감속기(5)의 작동 소음을 크게 감소시킬 수 있게 되고, 더 나아가 마찰 및 윤활 부족에 따른 감속기(5) 부품 손상 및 파손을 예방할 수 있어서 제품의 내구성 향상과 품질 향상을 도모할 수 있게 된다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

1 - 모터 3 - 캠샤프트
5 - 감속기 710 - 오일공급통로
720 - 오일순환통로 721 - 입구통로
722 - 내부통로 723 - 연결통로

Claims

입력부가 모터와 결합되고 출력부가 캠샤프트와 결합된 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기에서 엔진오일을 공급받을 수 있도록 상기 캠샤프트에 형성된 오일공급통로; 및
상기 감속기를 구성하는 기어부와 베어링을 윤활 및 냉각시킬 수 있도록 상기 오일공급통로와 연결되면서 상기 감속기 내부를 순환하도록 형성된 오일순환통로를 포함하고;
상기 오일순환통로는 상기 오일공급통로와 연결되도록 상기 감속기의 출력부에 형성된 입구통로; 및
상기 입구통로와 연결된 것으로 엔진오일이 상기 감속기의 내부를 전체적으로 순환할 수 있도록 상기 감속기 내부의 틈새를 통해 형성된 내부통로를 포함하며;
상기 내부통로를 순환한 엔진오일은 감속기의 입력부를 회전 가능하게 지지하는 제1 베어링의 틈새를 통해 감속기의 외부로 배출된 후 상기 캠샤프트의 오일공급통로로 재공급되는 것을 특징으로 하는 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로.
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청구항 1에 있어서,
상기 내부통로는 상기 감속기의 출력부를 관통하는 연결통로를 더 포함하고;
상기 연결통로를 통해 상기 출력부와 상기 출력부를 커버링하는 감속기의 제2 몸체부사이에 설치된 스러스트베어링으로 엔진오일을 공급할 수 있게 된 것을 특징으로 하는 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 감속기의 오일통로.