CN103029698A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动控制装置，在将电动机作为驱动源的制动控制装置中，能够减轻电源的负担并即使在点火开关断开的状态下也能迅速动作。通过车辆电源(E)的供给电力，根据主液压控制装置(3)的输入杆(7)的移动量，控制电动机(20)，并经由滚珠-丝杠机构(25)推进主活塞(40)，使在主液压缸(9)产生制动液压。通过输入活塞(16)经由输入杆(7)向制动踏板(100)反馈主液压缸(9)的制动液压。主液压控制装置(3)当点火开关的断开等的系统终止条件成立时，执行电源切断控制，切断车辆电源(E)，由辅助电源(12)供给必要的电力，并通过辅助电源(12)内存储的电力继续制动控制。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及以电动机作驱动源而动作的制动控制装置。

背景技术

例如专利文献1所记载的，具有如下的制动控制装置：在汽车的制动控制装置中，根据驾驶员的制动踏板的操作，以电动机作驱动源产生伺服力而进行制动。

【专利文献1】国际公开第2010/113574号公报

汽车的制动控制装置最好在点火开关断开的状态下也能够动作。因而，在所述的电动式制动控制装置中，最好即使在点火开关断开且控制系统停止的状态下，例如当检测出制动踏板的操作时或者当间接检测到由于门的开闭等存在能够进行制动踏板的操作的可能性的状态时，能够起动控制系统，并且能够进行制动控制装置的动作。然而，当进行如上所述的系统的起动时，由于需要花费起动时间，因此产生应答性的问题。另一方面，从降低消耗电力的观点来看，在点火开关断开的状态下，最好不要长时间维持制动系统的起动状态。

发明内容

本发明的目的为提供一种制动控制装置，其不仅减轻电源的负担，而且即使在点火开关断开的状态下，也能够迅速动作。

为了解决所述问题，本发明的制动控制装置，具备：对设置在车辆上的制动装置的制动力进行控制的电动促动器，和通过车辆电源的电力供给而使该电动促动器驱动的控制装置，其特征在于：所述控制装置还与辅助电源连接，所述控制装置当规定的系统终止条件成立时，切断与所述车辆电源的连接，执行通过所述辅助电源的电力供给继续所述电动促动器的控制的电源切断控制。

根据本发明涉及的制动控制装置，不仅减轻车辆电源的负担，而且即使在点火开关断开的状态下，也能够迅速动作。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式涉及的制动控制装置的大致构成的块图。

图2是表示图1所示的制动装置的主液压控制装置的大致构成的回路图。

图3是表示图1所示的制动控制装置的电源故障时的动作模式的切换控制的流程图。

图4是表示图1所示的制动控制装置的动作状态的一例的时间图。

图5是本发明的第1实施方式涉及的图1所示的制动控制装置的电源切断时的控制的流程图。

图6是本发明的第2实施方式涉及的图1所示的制动控制装置的电源切断时的控制的流程图。

图7是本发明的第3实施方式涉及的图1所示的制动控制装置的电源切断时的控制的流程图。

附图标记说明

1...制动控制装置  3...主液压控制装置(控制手段)  12...辅助电源

11a～11d...液压制动装置(制动装置)  20...电动机(电动促动器)

E...车辆电源

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示本实施方式涉及的制动控制装置1的系统整体构成的块图。在图1中，带箭头的虚线为信号线，通过箭头的指向表示信号的走向。制动控制装置1适用于车辆、即汽车的控制装置中，并用于控制左前轮FL、右后轮RR、右前轮FR、左后轮RL共四个轮的制动力。

制动控制装置1具有主液压控制机构4，其具备用于对主液压缸9产生的制动液压即主液压进行控制的电动机20；主液压控制装置3，其为用于对主液压控制机构4进行电气控制的控制装置；车轮液压控制机构6，其将制动液压向各车轮FL、RR、FR、RL的制动装置即液压制动装置11a～11d供给；车轮液压控制装置5，其用于对车轮液压控制机构6进行电气控制；输入杆7；制动器操作量检测装置；主液压缸9；储罐10；车辆电源E和辅助电源12。

液压制动装置11a～11d由未图示的气缸、活塞和制动块等构成。液压制动装置11a～11d通过由车轮液压控制机构6供给的制动液压推进活塞。通过该活塞的推进，以将一对制动块夹持在盘式转子101a～101d中的方式按压制动块。盘式转子101a～101d与车轮一体旋转，并通过盘式转子101a～101d被一对制动块按压，产生摩擦制动力并且制动力矩作用，从而形成作用在车轮和路面之间的制动力。

主液压缸9为具有通过主活塞40以及后述的输入活塞而加压的主液压室42、和通过副活塞41加压的副液压室43这两个加压室的串列式结构。主液压缸9通过主活塞40被推进，副活塞41也被推进，通过所述推进，在主液压室42和副液压室43中制动液被加压。加压后的制动液从主配管102a和副配管102b，经由车轮液压控制机构6，向各车轮FL、RR、FR、RL的液压制动装置11a～11d供给，从而产生所述制动力。

储罐10经由储罐口与主液压室42和副液压室43连接。当主活塞40和副活塞41处于后退位置时，储罐口42A、43A分别将主液压室42和副液压室43与储罐10连通并补充适当的制动液。并且，当主活塞40和副活塞41前进时，储罐口42A、43A将主液压室42和副液压室43与储罐10切断，能够实现主液压室42和副液压室43的加压。

由此，通过主活塞40和副活塞41两个活塞，能够从主配管102a和副配管102b向两个系统的液压回路供给制动液。据此，倘若即使在一个液压回路故障时，也能够通过另一液压回路供给液压，从而能够确保制动力。

在主液压控制机构4的主活塞40的中心部上设置有能够滑动且液密性贯通的输入活塞16。输入活塞16的前端部以面向主液压室43内的方式配置。输入活塞16的后端部与输入杆7连结。输入杆7从主液压控制机构4的后端部向车辆的驾驶室内延伸，而其延伸端部与制动踏板100连结。主活塞40和输入活塞16之间安装有一对弹簧19A、19B。弹簧19A、19B通过其弹性力将主活塞40和输入活塞16弹性保持在平衡位置，根据主活塞40和输入活塞16的轴向的相对位移，弹簧19A、19B的弹性力产生作用。

主液压机构4具备驱动主活塞40的电动促动器即电动机20、安装在主活塞40和电动机20之间的旋转-直动变换机构即滚珠-丝杠机构25、减速机构即带减速机构21。电动机20具备检测其旋转位置的旋转位置传感器205、并根据来自主液压控制装置3的旋转位置指令进行动作，被驱动至希望的旋转位置。电动机20例如可为公知的DC电机、DC无刷电机、AC电机等、根据控制性、安静性、耐久性等观点，在本实施方式中采用三相DC无刷电机。并且，根据旋转位置传感器205的信号，能够计算出滚珠-丝杠机构25的推进量，即主活塞40的位移量。

滚珠-丝杠机构25具备输入杆7所插入的中空的直线运动部件即螺纹轴27、螺纹轴27所插入的圆筒状的旋转部件即螺母部件26、和安装在形成在它们之间的螺纹槽内的多个滚珠30(钢球)。螺母部件26，其前端部经由可动部件28与主活塞40的后端部抵接，并通过壳体4A上设置的轴承31可旋转地支撑。并且，滚珠-丝杠机构25通过电动机20经由带减速机构21使螺母部件26旋转，滚珠30在螺纹槽内滚动，螺纹轴27直线运动，并且经由可动部件28能够按压主活塞40。螺纹轴27经由可动部件28被复位弹簧29施加向后退位置侧的力。

而且，旋转-直动变换机构只要为将电动机20(即带减速机构21)的旋转运动变换为直线运动，并向主活塞40传递的结构，也能采用齿条和小齿轮等其它机构，在本实施方式中，根据间隙少、效率、耐久性等的观点，采用滚珠-丝杠机构25。滚珠-丝杠机构25具有反向操作性，能够通过螺纹轴27的直线运动使螺母部件26旋转。并且，螺纹轴27从后方与主活塞40抵接，主活塞40离开螺纹轴27并能够单独前进。由此，在制动动作中，即在主液压缸9中产生制动液压的状态下，即使当由于电动机20断线等而不能动作时，螺纹轴27能够通过复位弹簧29的弹性力返回至后退位置。因而，能够解除主液压缸9的液压力，能够防止制动器的打滑(引き摺り)。并且，主活塞40能够离开螺纹轴27并单独移动。因此，当电动机20不能动作时，通过制动踏板100经由输入杆7使输入活塞16前进，而且，通过与主活塞40抵接，直接操作主活塞40，能够产生液压，并能够维持制动功能。

带减速机构21能够以规定的减速比使电动机20的输出轴的旋转减速并向滚珠-丝杠机构21传递。带减速机构21具备安装在电动机20的输出轴上的驱动带轮22、安装在滚珠-丝杠机构25的螺母部件26的外周部上的从动带轮23、卷绕在它们之间的皮带24。而且，也可在带减速机构21上组合齿轮减速机构等其他减速机构。并且，可以使用公知的齿轮减速机构、链条减速机构、差动减速机构等代替带减速机构21。另一方面，当通过电动机20能够获得充分大的转矩时，也可省略减速机构，而通过电动机20直接驱动滚珠-丝杠机构25。由此，能够抑制由于减速机构的存在产生的可靠性、安静性、搭载性等涉及的各种问题。

输入杆7上连接有制动操作量检测机构8。制动操作量检测机构8能够至少检测出输入杆7的位置或者位移量(行程)。在此，作为用位移传感器检测制动操作量的物理量，可检测输入杆7的位移量、制动踏板100的行程量、制动踏板100的移动角度、制动踏板100的踏力、或者组合所述多个传感器信息检测。

而且，制动操作量检测装置也可为具有包含输入杆7的位移传感器的多个位置传感器、以及检测驾驶员的制动踏板100的踏力的踏力传感器。即，作为制动操作量检测装置8，也可为将输入杆7的位移传感器多个组合的结构、和将检测制动踏板100的踏力的踏力传感器多个组合的结构、将位移传感器和踏力传感器组合的结构。由此，即使在来自一个传感器的信号中断时，也能够通过剩余的传感器检测、识别驾驶员的制动器要求，因此能够确保可靠性。并且，制动操作量检测装置8中的至少一个传感器通过车轮液压控制装置5进行电源供给和信号输入处理，剩余的传感器通过主液压控制装置3进行电源供给和信号输入处理。由此，主液压控制装置3和车轮液压控制装置5中的任意一个在产生CPU故障或电源故障时，也能够通过剩余的传感器和控制装置，检测、识别驾驶员的制动要求，因此能够确保可靠性。而且，在图1中，制动操作量检测装置8尽管仅表示了一个，但也可分别设置与主液压控制装置3连接的装置和与车轮液压控制装置5连接的装置。

下面，对根据主液压控制装置3的主液压控制机构4的控制进行说明。主液压控制装置3通过由车辆上搭载的、用于驱动车辆的照明和音响等的主电池即车辆电源E供给的电力动作，并根据操作量检测装置8的检测值即制动操作量，控制电动机20。在此，车辆电源E表示车辆电池和车辆发电机(交流发电机)。即，对于以前的汽车的情况，为车辆发电机和电池，对于混合动力汽车或电动汽车的情况，表示从高压电源向12V系列或24V系列等的低压电源进行电压变换的DC/DC换流器(コンバ一タ)和低电压电池。

根据由制动操作量检测装置8检测的制动踏板100的操作量(位移量，踏力等)，使电动机20动作并控制主活塞40的位置，产生液压力。此时，作用在输入活塞16的液压力作为反力经由输入杆7反馈给制动踏板100。并且，通过主活塞40和输入活塞16的受压面积比和相对位移，能够对制动踏板100的操作量和产生液压的比值即倍力比进行调整。此时，由于根据主液压的力经由输入杆7作用在制动踏板100上，并作为制动踏板反力向驾驶员传递，因此，不需要另外的生成制动踏板反力的装置，能够实现制动控制装置1的小型化、轻量化，并能够提高制动控制装置向车辆的搭载性。

例如，使主活塞40跟随输入活塞16的位移，通过它们的相对位移变成0的方式进行相对位移控制，能够获得根据输入活塞16和主活塞40的受压面积比确定的一定的倍力比。并且，对输入活塞16的位移乘以比例因子(ゲイン)，通过使输入活塞16和主活塞40的相对位移产生变化，能够使倍力比变化。

由此，根据制动踏板100的操作量、操作速度(操作量的变化率)等，检测紧急制动的必要性，使倍力比增大并迅速获得必要的制动力(液压力)，能够执行所谓的制动助力控制。而且，根据来自再生制动系统(未图示)的信号，在再生控制时，以产生减去再生制动相应量的液压的方式调整倍力比，能够执行通过再生制动相应量和由液压力产生的制动力的合计而能够获得希望的制动力的再生协调控制。并且，通过无论制动踏板100的操作量(输入活塞16的位移量)如何，都使电动机20动作并使主活塞40移动，也能够执行产生制动力的自动制动控制。由此，根据由各种传感器装置检测出的车辆状态，自动调整制动力，通过适当地与发动机控制、转向控制等其它车辆控制组合，使用主液压控制单元4也能够执行车辆追踪控制、行车线脱离回避控制、障碍物回避控制等的车辆的运转控制。

下面，对输入杆7的推力的增幅进行说明。

通过根据经由驾驶员的制动操作的输入杆7的输入活塞16的位移量，使主活塞40产生位移，由于根据输入杆7的推力，施加主活塞40的推力，因此以输入杆7的推力被增幅的形式主液压室42被加压。其增幅比(以下称作“倍力比”)可通过输入杆7和主活塞40的相对位移和输入活塞16与主活塞40的截面积比等任意设定。

特别地，当使主活塞40产生只与输入杆7的位移量等量的位移时(输入杆7和主活塞40的相对位移为0时)，当输入活塞16的截面积为“AI”、主活塞40的截面积为“AA”时，倍力比唯一确定为(AI+AA)/AI。即，根据必要的倍力比，设定AI和AA，通过控制主活塞40，使其位移量与输入活塞16的位移量相等，能够获得总是一定的倍力比。而且，主活塞40的位移量能够根据旋转位置传感器205的输出信号计算出。

下面对执行倍力比可变功能时的处理进行说明。倍力比可变控制处理为使主活塞40只产生在输入活塞16的位移量上乘以比例因子(K1)后的量的位移的控制处理。而且，K1根据控制性的观点最好为1，但在由于紧急制动等需要超过驾驶员的制动操作量的大的制动力时等，也可暂时变为超过1的值。由此，相对于输入活塞16和主活塞40的相对位移，弹簧19A、19B的弹性力作用，并对作用在输入活塞16上的反力进行调整，即使为等量的制动操作量，也能使主液压力比通常时(K1＝1时)增大，能够产生更大的制动力。在此，紧急制动的判断例如可通过制动操作量检测装置8的信号的时间变化率是否超过规定值来判断。

通过以上所述，根据倍力比可变控制处理，由于主液压根据对应于驾驶员的制动要求的输入杆7的位移量而增减压，因此能够产生根据驾驶员要求的制动力。并且，通过K1为小于1的值，在所谓的混合动力汽车或者电动汽车中，也能够适用于使液压制动只减压再生制动力相应量的再生协调制动控制。

下面对实施自动制动功能时的处理进行说明。自动制动控制处理为为了将主液压缸9的动作压力调节为自动制动的要求液压(以下称作自动制动要求液压)，使主活塞40前进及后退的处理。作为此时的主活塞40的控制方法，尽管存在根据表格事先获得的主活塞40的位移量和主液压的关系，提取实现自动制动控制要求液压的主活塞40的位移量，并将其作为目标值的方法；反馈通过主液压传感器56、57检测的主液压的方法等，但是可使用上述任何一种方法。而且，自动制动要求液压能够从外部单元接收，可适应于例如车辆追踪控制、行车线脱离回避控制、障碍物回避控制等制动控制中。

下面，对车轮液压控制机构6的构成和动作进行说明。车轮液压控制机构6具有：对主液压缸9加压后的制动液向各液压控制装置11a～11d的供给进行控制的出口阀50a、50b，对主液压缸9加压后的制动液向泵54a、54b的供给进行控制的入口阀51a、51b，对来自主液压缸9或者泵54a、54b的制动液向各液压制动装置11a～11d的供给进行控制的进入阀52a～52d，对液压制动装置11a～11d进行减压控制的排出阀53a～53d，对主液压缸9产生的制动液压进行升压的泵54a、54b，驱动泵54a、54b的电机20，检测主液压的主液压传感器56。而且，作为车轮液压控制机构6，可使用汽车防抱死控制用的液压控制单元，车辆行动稳定化控制用的液压控制单元等。

车轮液压控制机构6由接收来自主液压室42的制动液的供给，并对FL轮和RR轮的制动力进行控制的第1制动系统、接收来自副液压室43的制动液的供给，并对FR轮和RL轮的制动力进行控制的第2制动系统两个系统构成。通过采用如上结构，即使在一个制动系统故障的情况下，也能够通过正常的另一制动系统确保对角的两个车轮的制动力，从而能够确保稳定的车辆行动。

出口阀50a、50b设置在主液压缸9和进入阀52a～52d之间，并当由主液压缸加压后的制动液向液压制动装置11a～11d供给时进行开阀动作。入口阀51a、51b设置在主液压缸9和泵54a、54b之间，并当由主液压缸加压后的制动液使用泵54a、54b升压并向液压制动装置11a～11d供给时执行开阀动作。

进入阀52a～52d设置在液压制动装置11a～11d的上游，并当由主液压缸9或泵54a、54b加压后的制动液向液压制动装置11a～11d供给时执行开阀动作。排出阀53a～53d设置在液压制动装置11a～11d的下游，并当对车轮压力进行减压时执行开阀动作。而且，出口阀、入口阀、进入阀、排出阀中的任意一个均可为通过向螺线管(图中省略)通电即可进行开闭动作的电磁阀，还可通过车轮液压控制装置5进行的电流控制而独立调节各阀的开闭量。

出口阀50a、50b和进入阀52a～52d为常开阀，入口阀51a、51b和排出阀53a～53d为常闭阀。通过采用所述构成，即使在故障时向这些阀的电力供给停止时，入口阀和排出阀关闭，出口阀和进入阀打开，由于主液压缸9加压后的制动液到达全部液压制动装置11a～11d，因此能够产生符合驾驶员要求的制动力。

泵54a、54b在例如为了进行车辆行动稳定化控制、自动制动控制等，而需要超过主液压缸9的动作压力的压力时，对主液压进行升压并向液压制动装置11a～11d供给。作为泵54a、54b可使用柱塞泵、摆线泵、齿轮泵等，但从安静性的观点来看，最好使用齿轮泵。

电动机55通过基于车轮液压控制装置5的控制指令供给的电力动作并驱动与电动机连接的泵54a、54b。电动机可使用DC电机、DC无刷电机、AC电机等，但从安静性的观点来看，最好使用DC电机。

主液压传感器56设置在副侧的主配管102b的下游，并为检测主液压的压力传感器。主液压传感器56的个数和设置位置可考虑控制性、可靠性等而任意决定。

并且，通过车轮液压控制装置5对所述车轮液压控制机构6的动作进行控制。车轮液压控制装置5根据由车辆电源E供给的电力动作，基于车辆状态量计算各车轮FL、RR、FR、RL中应该产生的目标制动力，根据该计算值控制车轮液压控制机构6。车轮液压控制机构6根据车轮液压控制装置5的输出，接收由主液压缸9加压后的制动液，对向各车轮FL、RR、FR、RL的液压制动装置11a～11d供给的制动液压进行控制，从而执行各种制动控制。

例如能够执行如下控制，根据制动时的接地载荷等适当分配各车轮的制动力的制动力分配控制；制动时自动调整各轮的制动力并防止车轮抱死的汽车防抱死控制；通过检测行走中的车轮的横滑并向各车轮适当自动地施加制动力，从而抑制转向不足和过度转向以稳定车辆行动的车辆稳定性控制；在坡道(特别是上坡)上保持制动状态并辅助起动的坡道起动辅助(HSA)控制；在起动时等防止车轮空转的牵引控制；与前行车辆保持一定车距的车辆追踪控制；保持行走车线的行车线脱离回避控制；回避与障碍物的冲突的障碍物回避控制等。

并且，车轮液压控制机构6在主液压控制装置3故障时，通过主液压传感器56检测的制动液压，检测驾驶员的制动操作量，并通过以产生与该检测值对应的车轮压力的方式控制泵54a、54b等，从而能够维持制动控制装置1的制动功能。

主液压控制装置3和车轮液压控制装置5进行双向通信，并共有控制指令、车辆状态量。车辆的状态量例如可为表示偏驶角速度、前后加速度、横加速度、转向角、车轮速度、车体速度、故障信息、动作状态等的值或者数据。

辅助电源12储存电力，在车辆电源E故障时，能够向主液压控制装置3供给电力，从可靠性观点来看可使用双电荷层电容器等这样的电容器。而且，辅助电源12也可使用小型电池，或者其他系统的车辆电源，无论如何，辅助电源12均比本来向主液压控制装置3供给电力的主电源、即车辆电源E的能够供给的电量少。

下面，参照图2，对主液压控制装置3的电子控制回路构成的一例进行说明。在图2中，主液压控制装置3的电子控制回路用粗线框201表示，主液压控制机构4的电气部件和电气回路用虚线框202表示。粗线框5表示车轮液压控制装置5。并且，虚线框208表示制动操作量检测装置8的传感器，在图2表示的示例中，尽管为具备两个位移传感器8a、8b的结构，但只要是具备至少一个以上的结构均可。制动操作量的检测如上所述也可采用除位移传感器之外的踏力传感器或者主液压传感器，也可将这些不同的传感器至少两个以上组合使用。

在粗线框201包围的电气回路中，从车辆电源E线经由ECU电源继电器214供给的电力向5V电源回路215(以下称作第1电源回路215)和5V电源回路216(以下称作第2电源回路216)输入。ECU电源继电器214构成为通过来自外部的起动信号、或在CAN通信I/F218a中通过CAN收信生成的起动信号中的任意一个开启。起动信号可使用门开关信号、制动开关信号、点火开关信号等。当使用多个这些起动信号时，构成为当主液压控制装置3中全部取入的多个信号中的任意一个信号的开关接通时，起动信号将ECU电源继电器214向接通侧动作的回路。

并且，当车辆电源E故障时，由辅助电源12经由辅助电源继电器236供给的电力能够向第1电源回路215和第2电源回路216供给。通过第1电源回路215获得的稳定的电源(VCC1)向中央控制回路(CPU)211供给。通过第2电源回路216获得的稳定电源(VCC2)向监视用控制回路219供给。

可靠性继电器回路213能够将由车辆电源E线向三相电机驱动回路222供给的电力切断，通过CPU211和监视用控制回路219，能够控制向三相电机控制回路222的电力的供给和切断。

并且，当车辆电源E故障时，能够从辅助电源12经由辅助电源继电器235向三相电机驱动回路222供给电力。从外部供给的电力通过滤波回路212去除噪音，向三相电机驱动回路222供给。

在此，对当车辆电源E故障时，对向辅助电源12的电力供给切换的方法进行说明。在此所称的车辆电源E的故障指的是由于车辆电池的故障，车辆发电机的故障，并且在混合动力汽车、电动汽车的情况下，指的是由于电机发电机的故障、高压电池的故障、DC/DC换流器的故障、低压电池的故障等，不能向车辆电源E所搭载的车辆上的电器和电子控制装置供给电力。

首先，车辆电源E的故障检测，为监测来自车辆电源E的电力供给线的电压，并当监测电压为规定值以下时判断为电源的故障。这样当检测出车辆电源E的故障时，将正常状态下断开的辅助电源继电器235和236接通。由此，能够由辅助电源12供给电力。并且，优选当检测到车辆电源E的故障而辅助电源继电器235和236接通时，ECU电源继电器214和可靠性继电器回路213断开。这是因为如果车辆电源E的故障的原因为当车辆电源E系统的某处至车体等的GND的短路故障时，在位于短路处上游的保险丝熔断前，消耗辅助电源12的电力。并且，也可为在ECU电源继电器214和可靠性继电器回路213的上游或下游中的任意一个上，以正极为车量电源E侧而设置二极管的回路构成。

CPU211能够经由CAN通信I/F回路218从主液压控制装置3的外部输入有车辆信息和自动制动要求液压等的控制信号，并且来自主液压控制机构4侧配置的旋转角度检测传感器205、电机温度传感器206、位移传感器8a、8b、主液压缸压力传感器57的输出分别经由旋转角度检测传感器I/F回路225、电机温度传感器I/F回路226、位移传感器I/F回路227、228、主液压缸压力传感器I/F回路229输入。

CPU211上输入有来自外部装置的控制信号和现在的各传感器的检测值等，并根据这些值向三相电机驱动回路222输出适当信号，从而控制主液压控制装置4的电动机20。三相电机驱动回路222的输出端连接在主液压控制机构4内的电动机20上，并通过CPU211而被控制，将直流电变换为交流电，驱动电动机20。此时，三相电机驱动回路222的三相输出的各相具备相电流监测回路223和相电压监测回路224。通过这两个回路223、224，其相电流和相电压被监视，根据这些信息，CPU211控制三相电机驱动回路222以使主液压控制机构4内的电动机20适当动作。并且，当相电压监测回路中的监测值为正常范围外时，当不能按照控制指令控制时等，判断为故障。

主液压控制装置3的回路201内设置有例如由存储故障信息等的EEPROM构成的存储回路230，并能够在存储回路230与CPU211之间进行信号的发送和接收。CPU211将检测出的故障信息、和主液压控制机构4的控制中使用的学习值、例如控制因子、各种传感器的补偿(オフセツト)值等存储在存储回路230中。并且，主液压控制装置3的回路201内设置有监视用控制回路219，并能够在监视用控制回路219与CPU211之间进行信号的发送和接收。监视用控制回路219监视CPU211的故障、VCC1电压等。并且，当检测出CPU211、VCC1电压等的异常时，迅速使可靠性继电器回路213动作，切断向三相电机驱动回路222的电源供给。监视用控制回路219和VCC2电压的监视通过CPU221进行。

在本实施方式中，尽管构成为在主液压控制装置3内实装辅助电源继电器235和236，在主液压控制装置3内部对来自车辆电源E的电力供给和来自辅助电源12的电力供给进行切换，但也可构成为：在车辆侧的电源控制装置中进行来自车辆电源E的电力供给和来自辅助电源12的电力供给的切换，从而至主液压控制装置3的电力供给线也可为仅来自图2的车辆电源E。

下面，对制动控制装置1中，车辆电源E的故障时的控制模式的切换控制，主要参照图3和图4进行说明。在图3中表示控制模式的切换逻辑的流程图的一例。参照图3，在步骤S11中，监测车辆电源E的状态。然后，在步骤S12中，进行车辆电源E是否故障的判断。作为监测车辆电源E的状态并进行车辆电源E是否故障的判断的方法，可为监测来自车辆电源E的电力供给线的电压，当监测电压为规定值以下时，判断为车辆电源E故障。

但是，当仅用1个系统监测来自车辆电源E的电力供给线时，可能当所监测的线路断路或者监测回路故障时也判断为车辆电源E故障。因而，当来自车辆电源E的电力供给线由两个系统、即为图2的回路构成时，对来自ECU电源继电器214和可靠性继电器回路213两个系统的车辆电源E的电力供给线的电压进行监测，当两个监测电压为规定值以下时判断为车辆电源E故障的这种方法，容易特定车辆电源E的故障。并且，对于对来自车辆电源E的电力供给线的接地故障进行区别的情况，监测来自车辆电源E的电力供给线的电流，将车辆电源E侧流有大电流的情况判断为电力供给线的接地故障而进行区分。

在步骤S12中，当判断为车辆电源E未故障时，即判断为车辆电源E正常、由车辆电源E供给电力时，进行步骤S15的通常控制模式。在步骤S15的通常控制模式中，继续通常的主液压控制装置3的功能，控制电动机20的驱动电流以产生根据制动操作量检测装置8中检测出的制动操作量计算出的驾驶员的要求制动力。

当在步骤S12中判断为车辆电源E故障时，在步骤S13中切换为来自辅助电源12的电力供给。检测出车辆电源E的故障并切换为辅助电源12的电力供给的方法对于图2的回路构成，可通过接通处于断开状态的辅助电源继电器235和236，从辅助电源12进行电力供给。并且，当检测出车辆电源E的故障并(即将)接通辅助电源继电器235和236时，优选断开ECU电源继电器214和可靠性继电器回路213。这是因为倘若当车辆电源E系统的某处接地故障时，在接地处上游的车辆保险丝熔断前，消耗辅助电源12的电力。在步骤S13中，当切换为由辅助电源12的电力供给时，转移至步骤S14中的低消耗电力控制模式。

在步骤S14的低消耗电力控制模式中，限制电动机20的驱动电流。在此，电动机20的驱动电流的限制值例如可设定为在确保规定的制动力的范围内的比通常控制模式小的值。通过这样限制电动机20的驱动电流，作为车辆电源E故障时的备用制动功能，尽管通过电动机20的驱动力产生的最大液压比正常时差，但也能持续辅助电源12的电力供给。

并且，低消耗电力控制模式也可采用限制目标制动力或目标液压力的方法。但是，此时，作为车辆电源E故障时的备用制动功能，由于通过使电动机20的驱动力产生的最大液压力比正常小，从而减小消耗电流，因此不能抑制对用于到达目标制动力或目标液压力前使用的电动机20进行加速中使用的消耗电流。与此相比，使用限制电动机20的驱动电流的方法，由于能够抑制用于加速电动机20而使用的消耗电流，因此尽管到达目标制动力或目标液压力的时间较晚，但能够使用更少的消耗电力使通过电动机20的驱动力产生的最大液压力变大。

如上所述，尽管对低消耗电力控制模式进行了说明，但对于在图1中说明的主液压控制装置3以及主液压控制机构4的情况，只要通过根据驾驶员踩踏制动踏板100的操作量产生的电动机20的驱动力，用于辅助对主液压缸9进行加压的力的助力被限制，能使主液压缸液压和制动力与驾驶员踩踏制动踏板100的力相应地增加。

当车辆电源E故障时，作为辅助电源12的电力供给时的控制，在图4中表示执行低消耗电力控制模式时的时间图的一例。

参照图4，到达时刻t0为止，为以一定车速行走中，从时刻t0开始制动踏板操作，并从时刻t1开始将制动踏板操作保持为一定。根据该制动踏板操作计算出要求制动力。在此时车辆电源E正常，由于在通常控制模式下进行控制，因此以少的应答推迟而对要求制动力产生实际制动力，并在时刻t2实际制动力保持为一定。由于在时刻t3停止制动，当制动踏板100返回时，根据制动踏板操作以要求制动力为0的方式计算出要求制动力，实际制动力也变为0。

当车辆电源E产生故障，并在时刻t4判断出车辆电源E故障时，切换为由辅助电源12的电力供给，从而变为低消耗电力控制模式。在时刻t5开始制动踏板操作，从时刻t6将制动踏板操作保持为一定。根据该制动踏板操作计算出要求制动力。在该时刻以低消耗电力控制模式进行控制，由于电动机20的最大驱动电流被限制，因此对于要求制动力的实际制动力的应答性比通常控制模式慢。但是，此时的要求制动力由于比低消耗电力控制模式下设定的电流限制值驱动电动机20产生的最大制动力小，因此能够产生与要求制动力相同的实际制动力，并在时刻t7保持为一定。在时刻t8车速变为0、即变为停车状态，驾驶员在时刻t9停止制动操作。

尽管从时刻t5至t9主液压控制装置3由辅助电源12的电力供给驱动，但由于以低消耗电力控制模式驱动，因此辅助电源12的消耗电力比通常控制模式下驱动的少，从而能够持续辅助电源12的电力供给。而且，尽管从时刻t4至t5电子回路消耗的相应量的电力下降，但由于与驱动电动机20时相比消耗电力减少，因此并未图示辅助电源12的充电量的下降。

接着，对当规定的系统终止条件成立时，切断与车辆电源E的连接，进行通过辅助电源12继续制动控制的电源切断控制的第1至第3实施方式进行说明。在此，规定的系统终止条件为点火开关断开，而且不可能通过驾驶员的制动踏板100的操作进行制动操作所能想到的条件。系统终止条件例如，除点火开关断开以外加上制动踏板的松开、车门关闭、门锁的上锁、驻车制动器的动作、另外能够通过没有起动信号等的条件的成立进行判断。或者，能够通过这些条件中的几个组合后的条件的成立判断，并且，也可在这些条件成立后，经过规定时间作为成立条件。而且，在电源切断控制的执行中，当通过起动信号使ECU电源继电器214被接通时，起动由车辆电源E供给必要电力的制动控制系统1。

主要参照图5说明第1实施方式。

在第1实施方式中，当系统终止条件成立时，执行电源切断控制，切断车辆电源E，由辅助电源12供给必要的电力，直至辅助电源12中存储的电力枯竭为止继续主液压控制装置3的制动控制。

在图5中表示用于执行根据本实施方式的电源切断控制的控制流程的一例。参照图5，在步骤S50，进行系统终止条件成立有无的判断。并且，当系统终止条件不成立时，进入步骤S51，之后，在步骤S52～S55中，执行与图3的步骤S11～S15相同的处理，当车辆电源E正常时，在步骤S55执行通常控制模式的控制，当车辆电源E故障时，在步骤S54执行低消耗电力控制模式的控制。

另一方面，当系统终止条件成立时，在步骤S56，将电源从车辆电源E切换为辅助电源12，由辅助电源12继续控制。为此，通过断开ECU电源继电器214和可靠性继电器回路213切断车辆电源E，通过接通辅助电源继电器235和236切换为辅助电源12。而且，在步骤S57，执行低消耗电力模式的控制。通过切换为低消耗电力模式，能够相对于辅助电源12限制的电量，继续更长的控制。

当切换为辅助电源12后，在存储在辅助电源12内的电荷变没之前，继续低消耗电力控制模式的控制。并且，在辅助电源12的电荷变没时刻停止控制。由此，能够最大限度地使用辅助电源12的电荷并继续控制。并且，即使在由于故障，不能生成点火信号等的起动信号时，也能够切换为辅助电源12继续倍力控制。

下面主要参照图6说明第2实施方式。而且，仅对与所述第1实施方式不同的部分进行详细说明。

在第2实施方式中，当系统终止条件成立时，执行电源切断控制，当辅助电源12的电量(充电量)在一定值以上时，切断车辆电源E，由辅助电源12供给必要的电力，继续主液压控制装置3的制动控制。

在图6中表示用于执行根据本实施方式的电源切断控制的控制流程的一例。参照图6，在步骤S60中，进行系统终止条件成立的有无的判断。并且，当系统终止条件不成立时，进入步骤S61，之后在步骤S62～S65，执行与图3的步骤S11～S15同样的处理，当车辆电源E正常时，在步骤S65执行通常控制模式的控制，当车辆电源E故障时，在步骤S64执行低消耗电力控制模式的控制。

另一方面，当系统终止条件成立时，在步骤S66，将电源从车辆电源E切换为辅助电源12，在步骤S67，进行辅助电源12的充电量的判断。当充电量为一定值以上时，在步骤S68，切换为低消耗电力控制模式并继续控制，当充电量为一定值以下时，在步骤S69，终止控制。在此，辅助电源12的充电量的判断能够根据辅助电源线的电压进行。

下面主要参照图7说明第3实施方式。而且，仅对与所述第1实施方式不同的部分进行详细说明。

在第3实施方式中，当系统终止条件成立时，执行电源切断控制，切断车辆电源E，由辅助电源12供给必要的电力，并在规定时间内继续主液压控制装置3的制动控制。

在图7中表示用于执行根据本实施方式的电源切断控制的控制流程的一例。参照图7，在步骤S70中，进行系统终止条件的成立有无的判断。并且，当系统终止条件不成立时，进入步骤S71，之后在步骤S72～S75，执行与图3的步骤S11～S15相同的处理，当车辆电源E正常时，在步骤S75执行通常控制模式的控制，当车辆电源E故障时，在步骤S74执行低消耗电力控制模式的控制。

另一方面，当系统终止条件成立时，在步骤S76，将电源从车辆电源E切换为辅助电源12，在步骤S77，进行是否经过规定时间的判断。在到达规定经过时间之前，在步骤S78，切换为低消耗电力控制模式继续控制，当经过规定时间后，在步骤S79终止控制。

这样一来，通过限制辅助电源12的控制持续时间，当辅助电源12为铅酸电池时，在没有向辅助电源12的充电的状况下长时间的使用，会产生辅助电源12的劣化时，能够抑制辅助电源12的劣化。而且，也可将第2实施方式和第3实施方式的电源切断控制组合执行。

所述第1至第3实施方式的电源切断控制除了适用于制动控制装置1之外，还可适用于通过电动促动器、即通过电动机将摩擦件即制动块向与车轮一起旋转的旋转体即盘式转子按压而进行制动的电动制动装置；通过电动机驱动液压泵并产生制动液压的制动装置；将所谓的线控制动系统等的电动促动器作为驱动源而动作的制动装置。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，具备：对设置在车辆上的制动装置的制动力进行控制的电动促动器，和通过车辆电源的电力供给而使该电动促动器驱动的控制装置，其特征在于：

所述控制装置还与辅助电源连接，所述控制装置当规定的系统终止条件成立时，切断与所述车辆电源的连接，执行通过所述辅助电源的电力供给继续所述电动促动器的控制的电源切断控制。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：

所述电源切断控制继续至所述辅助电源中存储的电力枯竭为止。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：

所述电源切断控制当存储在所述辅助电源中的电量为一定值以上时执行。

4.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：

所述电源切断控制继续规定的时间。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于：

所述控制装置能够输入车辆的点火开关的状态信号和来自驾驶员操作的车辆机器的起动信号，所述规定的系统终止条件为点火开关的断开信号加上没有所述起动信号的条件。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于：

所述控制装置限制所述电动促动器的驱动电流，进行所述电源切断控制中的所述电动促动器的控制。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于：

所述控制装置当所述车辆电源故障时，通过由所述辅助电源的电力供给进行所述电动促动器的控制。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于：

所述控制装置当所述车辆电源故障时，切断与所述车辆电源的连接。

9.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动装置为通过制动液压动作的液压式制动装置，所述电动促动器驱动产生制动液压的主液压缸的活塞。

10.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动装置通过所述电动促动器向与所述车轮一起旋转的旋转体按压摩擦件进行制动。

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