CN103025583A - 车辆内部装饰件 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种具有由热塑性合成树脂制成的、形成为中空三维结构的主体部（32）的立柱装饰件（30）（车辆内部装饰件）。主体部（32）的外表面具有被接合到一起的、安装至车辆结构构件的安装表面（32a）和车辆内侧的外观设计表面（32b）的结构。另外，主体部（32）形成为限制内部气体向外流动的袋状构造，并且主体部（32）利用其内压来分散并吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。

Description

车辆内部装饰件

技术领域

本发明涉及车辆内部装饰件，特别地涉及被载置于各车辆结构构件的车辆内部侧并且在可能的车辆碰撞期间乘客可能接触的车辆内部装饰件。

背景技术

传统上，限定车辆的车辆内部的主要车辆结构构件是车门和侧板等。典型地，作为车辆板的车顶板（roof panel）被载置于车门和侧板的上方。立柱（pillar）被设置作为支撑车顶板用的支撑构件。这些车辆结构构件中的大多数由金属板（例如钢板）制成。因此，在车辆结构构件的车室内部侧配备有车辆内部装饰件以便覆盖车辆结构构件并且构成车辆内部的朝内表面。车辆内部装饰件与车辆结构构件相对应，使得车门装饰件和侧板装饰件被分别载置于车辆的车门和侧板的内部侧。立柱装饰件被载置于车辆的立柱的内部侧。在车辆的车顶板的内部侧设置有车顶盖内饰板（headliner）。

这些车辆内部装饰件除了覆盖车辆结构构件之外还具有作为使车辆内部的朝内表面平滑的外观设计表面的作用。它们典型地由合成树脂与纤维材料等的组合制成。由于车辆碰撞期间乘客可能撞击车辆内部装饰件，所以车辆内部装饰件优选地被形成为吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力以便保护乘客。例如，专利文献1至5公开了作为均具有这样的冲击吸收构造的车辆内部装饰件的示例的技术。

专利文献1和2公开了涉及车辆用冲击吸收器的技术，该冲击吸收器通过热塑性材料的吹塑成型形成为中空形状。专利文献1的车辆用冲击吸收器具有向内弯的凹状肋，并且其吸收冲击的方法归因于凹状肋的塑性变形。类似地，专利文献2的车辆用冲击吸收器具有向内弯的凹状肋和连接凹状肋的槽状肋。类似地，其用于吸收冲击的技术是由于利用了两种肋的塑性变形。专利文献3公开了一种用于吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力的冲击吸收器用的构造，该冲击吸收器被布置在车辆结构构件和被载置于车辆结构构件的车室内部侧的车辆内部装饰件之间。专利文献4、关于被载置于车辆结构构件的车室内部侧的装饰件、公开了一种在待安装至车辆结构构件的表面上具有以格子图案配置的多个平板肋的冲击可吸收性装饰件。专利文献5公开了一种被载置于车辆结构构件的车室内部侧并且具有带空气调节管的冲击吸收部的装饰件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-108826号公报

专利文献2：日本特开2006-151250号公报

专利文献3：日本特开平6-211088号公报

专利文献4：日本特开平11-170943号公报

专利文献5：日本特开2005-96612号公报

发明内容

发明要解决的问题

关于专利文献1和2中公开的车辆用冲击吸收器，需要在合适位置处形成肋，由此它们能够吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。然而，由于车辆碰撞期间乘客撞击车辆结构构件的运动可能具有多样性，所以不易确定装饰件的位置。另外，这样的冲击吸收器被构造为容纳在覆盖车辆结构构件的装饰件中的分开的构件。由于组成部件的数量大而产生了问题。如此大量的材料使得总重量重并且使得制造成本高。关于专利文献3中公开的技术，与专利文献1类似，由于其吸收构件被构造为与装饰件分开的构件，所以存在由于结构构件的数量大而致使其重量变重并且材料成本变高的问题。关于专利文献4中公开的技术，与专利文献1类似，需要在有效位置形成肋以便充分地吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。然而，由于车辆碰撞期间乘客撞击车辆结构构件的运动可能具有多样性，所以不易确定装饰件的位置。另外，由于在安装表面形成有格子状肋，所以整个结构变得复杂。所以，存在制造成本变高并且重量变重的问题。关于专利文献5中公开的技术，由于冲击吸收部兼作空气调节管，所以需要满足用于空气调节管和冲击吸收器两者的两种需求。两个这样的特征的配置可以证明是困难的。

因此，关于被载置于车辆结构构件的车室内部侧并且车辆碰撞期间乘客接触的车辆内部装饰件，存在着提供价格低廉、重量轻且能够充分吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力的车辆内部装饰件的需求。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本公开的车辆内部装饰件具有如下手段。

在本公开的第一方面中，车辆内部装饰件是一种车辆碰撞期间乘客可能接触的并且被载置于车辆结构构件的车室内部侧的构件。该车辆内部装饰件具有形成为中空形状并且由热塑性合成树脂制成的主体部。主体部被构造成使得其外表面具有被接合到一起的、待安装至车辆结构构件的安装表面和车辆内侧的外观设计表面。另外，主体部形成为限制内部气体向外流动的袋状构造，因此能够利用主体部的内压来分散和吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。

根据上述构造，车辆内部装饰件具有形成为中空形状并且由热塑性合成树脂制成的主体部。由于该主体部形成为中空形状，所以能够减小其重量。另外，主体部被构造成使得其外表面具有被接合到一起的、安装至车辆结构构件的安装表面和车辆内侧的外观设计表面。也就是，主体部兼作构成外观设计表面的传统的装饰构件并且还具有作为吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力用的冲击吸收器的作用。这能够使得构件的数量小，因此降低了材料成本。主体部形成为限制内部气体向外流动的袋状形状并且利用主体部的内压来分散和吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。在传统的冲击吸收器中，由于车辆碰撞期间乘客撞击车辆结构构件的运动具有多样性，所以不易确定被构造成吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力的传统的冲击吸收器的位置。而该主体部被构造成中空结构并且形成为限制内部气体向外流动的袋状构造。内部气体的压力均匀地向外作用在主体部的外表面的所有区域。因此，无论车辆碰撞期间乘客撞击到袋状形状的主体部的哪个位置处，都能够充分吸收碰撞力。也就是，主体部的外观设计表面的整个区域均被形成为能够吸收冲击的表面。气体的可压缩性适于非常好地吸收冲击。当来自乘客的碰撞力作用在主体部上时，利用内部气体的流动使碰撞力分散。所以，能够进一步充分地吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。

在本公开的第二方面中，根据第一方面的车辆内部装饰件被进一步修改成使得主体部的外表面具有至少一个通气孔，在车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力作用在主体部上时，该通气孔允许内部气体向外流动。

根据上述构造，期望作为限制主体部的内部气体向外流动的构造形成有允许主体部的内部气体向外流动的至少一个通气孔。这通过利用主体部的内部气体的通过通气孔向外流动的流动阻力而能够进一步吸收、当车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力作用在车辆内部装饰件的主体部上时、的碰撞力。

发明的效果

根据上述构造，关于车辆碰撞期间乘客可能接触的并且被载置于车辆结构构件的车室内部侧的车辆内部装饰件，能够实现较轻重量、较低成本并且充分地吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。

附图说明

图1是示出根据第一实施方式的车辆内部装饰件被安装至车辆的状态的立体图；

图2是沿着图1中的线II-II的截面图；

图3是示出根据第一实施方式的车辆内部装饰件的主体部的成型过程的示意性过程图，其中，（A）是示出作为该成型的预备步骤将一对模具定位成打开状态并且将型坯载置于两者之间的步骤的图，（B）是示出使模具闭合成闭合状态的步骤的图，（C）是示出通过吹塑开口导入空气以便使型坯膨胀并且受压抵靠模具的朝内表面的步骤的图，和（D）是示出打开模具以便从模具中取出已经通过冷却而被固化的主体部的步骤的图；以及

图4是根据第二实施方式的车辆内部装饰件的与图2对应的截面图。

具体实施方式

下面将参照附图描述用于实现本公开的实施方式。

第一实施方式

首先，将参照图1至图4描述根据第一实施方式的车辆内部装饰件的构造。该实施方式的车辆内部装饰件被载置于车辆结构构件的车室内部侧以构成车辆内部的朝内壁。车辆内部装饰件的示例为：被载置于车辆的可以构造为车辆结构构件的车门或侧板的内部侧的车门装饰件或侧板装饰件、被载置于车辆立柱（车辆结构构件）的车室内部侧的立柱装饰件或者被载置于车辆车顶板（车辆结构构件）的车室内部侧的车顶盖内饰板等。

如图1所示，将在举例说明使用立柱装饰件30作为车辆内部装饰件的构造的状态下描述该实施方式。立柱装饰件被典型地载置于称作立柱的车辆结构构件的车室内部侧。构造为车辆结构构件的立柱可以位于车身的主体部与构造为车辆车顶的车顶板之间。立柱支撑车顶板。立柱可以是斜着载置于车辆的前座的前方的A柱、载置于前座和后座之间的B柱和斜着载置于后座的后方的C柱等。在该实施方式中，将描述A柱10作为形成为车辆结构构件的这样的立柱的代表。

如图2所示，A柱10（车辆结构构件）包括三个构件：外板12和内板14，这两者均由钢板制成；和金属加强构件16。外板12是构成车辆的外部表面的构件。内板14被载置于车辆的内侧并且被构造成限定车辆的内部。金属加强构件16是用于提高外板12和内板14的刚性的加强材料。该A柱10（车辆结构构件）被构造为闭合截面结构。通过在金属加强构件16被定位在外板12和内板14之间的状态下、用点焊将形成在外板12以及内板14的两端的凸缘12f和14f接合、来形成该闭合截面结构。A柱10（车辆结构构件）的一端的凸缘12f和14f设置有挡风玻璃18的端部。装饰19填充外板12和挡风玻璃18之间的间隙以支撑挡风玻璃18。A柱10（车辆结构构件）的另一端的凸缘12f和14f设置有车门密封构件20。当关闭前车门22时，该车门密封构件20以密封的方式紧密地接触门框。立柱装饰件30（车辆内部装饰件）被载置于A柱10（车辆结构构件）的车室内部侧。

如图2所示，该立柱装饰件30（车辆内部装饰件）被载置于A柱10（车辆结构构件）的车室内部侧。

该立柱装饰件30（车辆内部装饰件）由热塑性合成树脂制成，并且通过吹塑成型一体成型。该立柱装饰件30（车辆内部装饰件）包括形成为中空形状的主体部32。关于主体部32的外表面，安装表面32a（待安装至车辆结构构件）和车辆内侧的外观设计表面32b以相反的方式彼此定位并且以中空三维结构一体成型。该中空形状的主体部32由热塑性树脂制成并且形成为限制内部气体向外流动的袋状构造。详细地，主体部32的安装表面32a的外边缘和外观设计表面32b的外边缘被叠置并且被接合以便形成闭合截面结构。

使用具有高机械强度的材料作为用于该立柱装饰件30（车辆内部装饰件）的热塑性合成树脂，该材料例如包括诸如聚乙烯和聚丙烯等聚烯烃、诸如聚苯乙烯和ABS树脂等苯乙烯（共）聚合物、诸如聚对苯二甲酸乙二醇酯和聚酰胺等聚酯。鉴于提供立柱装饰件的表面的柔软感和机械强度，立柱装饰件30（车辆内部装饰件）的平均壁厚度优选地在0.3mm与3.2mm之间。当厚度低于0.3mm时，立柱装饰件的机械强度不充分。而当厚度超过3.2mm时，立柱装饰件不能为其表面提供柔软感。

[关于立柱装饰件30（车辆内部装饰件）的制造方法]

如上所述，关于形成为中空形状的立柱装饰件30（车辆内部装饰件）的成型，将吹塑成型作为示例并进行描述。虽然这里示出了吹塑成型，但是方法不限于吹塑成型。本公开的立柱装饰件30（车辆内部装饰件）仅必须由热塑性合成树脂制成并且必须形成为中空形状。可以通过气体注射成型或者可以通过使由热塑性合成树脂制成的板状构件叠置并且接合而形成为中空形状。图3中示出的立柱装饰件30的形状不同于图2中示出的形状，并且被示出作为示意性形状以便使得对其形成进行的说明更加容易理解。

如图3的（A）至（D）所示，该吹塑成型是通过将热塑性树脂制成的管子（型坯）夹在模具之间、在管子中注射空气以便使管子膨胀并使管子与模具的朝内表面紧密地接触、使管子冷却以固化并接着将管子取出的成型方法。如图3的（A）所示，作为为了成型的预备步骤，将一对模具40a和40b打开。通过挤出机将已经可塑性变形的热塑性合成树脂挤出通过模头42以形成型坯P。将型坯P定位在模具40a和40b之间。这里，模具40a和40b被形成为使得处于闭合状态时模具内部空间的构造与立柱装饰件30（车辆内部装饰件）的主体部32的形状相对应。粗略地说，一个模具40a的成型表面形成安装表面32a的外形，而另一模具40b的成型表面形成外观设计表面32b的外形。模头42是用于使已经可塑性变形并且被挤出的热塑性树脂成形为管状型坯P的构件。模头42通常是指挤出机的出口（喷嘴），其确定了型坯P的最终形状。

如图3的（B）和（C）所示，将型坯P夹在模具40a和40b之间。通过使模具闭合而将型坯P的上端和下端闭合。通过被定位在闭合模具40a和40b的配合表面处的空气注射开口44（喷嘴或针）将空气导入到型坯P中。使型坯P膨胀并受压抵靠模具40a和40b的朝内表面。使型坯P伸展并且受压抵靠模具以使型坯P固化并形成中空形状的主体部32。这里，通过在空气导入步骤中在导入预定量压缩空气的条件下使主体部32紧密闭合并使主体部32冷却以固化而使该主体部32形成袋状构造。在通过冷却步骤固化后，如图3的（D）所示，通过打开模具40a和40b、取出主体部32并接着将表面构件33放置在外观设计表面32b上来完成立柱装饰件30（车辆内部装饰件）。这里，主体部32的外观设计表面32b可以被构造为朝外表面而不具有表面构件33。

在该方式中，根据第一实施方式的立柱装饰件30（车辆内部装饰件）具有由热塑性合成树脂制成的并且形成为中空三维结构的主体部32。由于该主体部32被构造为中空形状，所以其重量可以被减小。主体部32被构造成使得其外表面具有待安装至A柱10（车辆结构构件）的安装表面32a。安装表面32a还被接合到面向车辆内部的外观设计表面32b。也就是，主体部32用作吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力用的冲击吸收器并且兼作传统的车辆装饰件用的外观设计表面32b。这使得组成部件的数量较小并因此能够减小制造成本。主体部32形成为限制内部气体向外流动的袋状形状，并且被构造成由于主体部32的内部压力而分散并吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。在传统的冲击吸收器中，车辆碰撞期间乘客撞向车辆结构构件的运动具有多样性，因此不易确定用于吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力的传统的冲击吸收器的位置。而该主体部32被构造为中空形状并且形成为限制内部气体向外流动的袋状形状。由于内部气体的压力基本上均匀地向外作用在主体部32的外表面的所有位置上，所以能够恰当地吸收碰撞力而不管车辆碰撞期间在车辆结构构件附近乘客与袋状形状的主体部32上的哪个位置碰撞。也就是，主体部32的外观设计表面32b的大致整个表面都被构造成能够吸收冲击。并且，气体的可压缩性质也适于非常好地吸收冲击。当来自乘客的碰撞力作用在主体部32上时，碰撞力由于内部气体的流动而被分散。这样，能够适当地吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。

传统上，为了使装饰构件的外观设计表面32b的表面被赋予柔软感，用表面构件覆盖外观设计表面32b使得将诸如聚乙烯泡沫或聚丙烯泡沫等填充层夹在两者之间。而由于立柱装饰件30（车辆内部装饰件）被构造为中空形状，所以能够赋予外观设计表面32b适度的柔软感。结果，即使将表面构件33直接安装到外观设计表面32b上，也不会削弱表面柔软感。另外，由于根据该实施方式的立柱装饰件30（车辆内部装饰件）被构造为限制内部气体向外流动的袋状构造（换言之，闭合截面结构），所以能够实现高刚性。

第二实施方式

接着，将参照图4描述根据本公开的第二实施方式的立柱装饰件130（车辆内部装饰件）。与第一实施方式中的组成部件相同的组成部件用相同的附图标记来标出并且将省略其说明。在该第二实施方式中，限制内部气体向外流动的构造与第一实施方式的不同。详细地，第一实施方式的立柱装饰件30以密封的方式被构造成袋状构造。立柱装饰件30的主体部32的安装表面32a的外边缘和外观设计表面32b的外边缘被叠置并且被接合以便限制内部气体向外流动。

而在上述构造已经改变的第二实施方式中，立柱装饰件130（车辆内部装饰件）可以具有如下描述的特征。

如图4所示，在作为限制内部气体向外流动的构造的主体部132的外表面处形成有至少一个通气孔134。这可以允许当车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力作用在主体部132上时内部气体向外流动。通气孔134的直径优选地在1mm与2mm之间。其他构造与第一实施方式的相同。由于上述构造，立柱装饰件130（车辆内部装饰件）能够满足与第一实施方式相同的功能和能够具有与第一实施方式相同的效果。立柱装饰件130能够进一步吸收当车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力作用在立柱装饰件130（车辆内部装饰件）的主体部132上时的冲击。该进一步的冲击吸收归因于主体部132的内部气体通过通气孔134流出的流动阻力。

另外，虽然已经作为本公开的示例描述了第一实施方式和第二实施方式，但是本公开的车辆内部装饰件不限于这些实施方式并且可以实现其他各种实施方式。

Claims (2)

1.一种车辆内部装饰件，该车辆内部装饰件被载置于车辆结构构件的车室内部侧并且车辆碰撞期间乘客可能接触该车辆内部装饰件，该车辆内部装饰件包括：

主体部，其由热塑性合成树脂制成并且被形成为中空形状；

其中，所述主体部被构造成使得所述主体部的外表面具有被安装至车辆结构构件的安装表面和用于车辆内部的外观设计表面，所述安装表面和所述外观设计表面被接合到一起；

所述主体部形成为限制内部气体向外流动的袋状构造；并且

所述车辆内部装饰件利用所述主体部的内压来分散并吸收车辆碰撞期间来自乘客的碰撞力。

2.根据权利要求1所述的车辆内部装饰件，其特征在于，所述主体部的所述外表面包括至少一个通气孔，当车辆碰撞期间来自所述乘客的所述碰撞力作用在所述主体部时，所述至少一个通气孔允许所述内部气体向外流动。

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