JP2000272447A

JP2000272447A - 自動車用衝撃吸収構造

Info

Publication number: JP2000272447A
Application number: JP11081940A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Tajima; 博幸田嶌; Yutaka Nagai; 裕永井; Takeshi Hosokawa; 武司細川; Akiyoshi Nagano; 昭義永野
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1999-03-25
Filing date: 1999-03-25
Publication date: 2000-10-03

Abstract

(57)【要約】【課題】変形量が増加しても、変形荷重値の低下や増加
を抑えて、衝撃エネルギー吸収量を増大させることがで
きる自動車用衝撃吸収構造を提供すること。【解決手段】車外側を剛性部材３に当接可能に配置され
る塑性変形可能なハウジング部１２と、ハウジング部１
２内に収容される流動性を有した流体Ｌ１と、を備え
る。ハウジング部１２は、衝撃力Ｆの作用時における内
圧上昇時に、流体Ｌ１を流出可能な排出孔２１を備え
る。この衝撃吸収構造Ｍ１では、ハウジング部１２自体
の塑性変形と流体Ｌ１の排出孔２１を通過する流動抵抗
とを利用して、衝撃エネルギーを吸収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車内に配
置されて、乗員を受けて、乗員に作用する衝撃力を円滑
に吸収可能な衝撃吸収構造に関し、例えば、フロントピ
ラー部、ルーフサイドレール部、ニーパネル部、ドアト
リム部等に適用できる衝撃吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術とその課題】従来、この種の衝撃吸収構造
としては、ガーニッシュ等の自動車用内装品に塑性変形
可能な多数のリブを設けて構成したり、その内装品自体
の周壁を塑性変形可能に形成して構成したり、あるい
は、クッション性の良いパッド等を設けて構成したもの
があった（特開平８−１１９０４７号公報・実開昭６０
−１８８０５２号公報等参照）。

【０００３】しかしながら、塑性変形させて衝撃エネル
ギーを吸収する衝撃吸収構造では、塑性変形部位が塑性
変形し始めれば、すなわち、変形量が増加し始めれば、
変形荷重が低下することが避けられず、衝撃エネルギー
を効果的に増大させることが困難であった。

【０００４】また、パッド等を利用する衝撃吸収構造で
は、変形量が大きくなれば、反力が増大して変形荷重を
正比例で増加させることから、これまた、衝撃エネルギ
ーの吸収に改善の余地があった。

【０００５】本発明は、上述の課題を解決するものであ
り、変形量が増加しても、変形荷重値の低下や増加を抑
えることができて、衝撃エネルギー吸収量を増大させる
ことができる自動車用衝撃吸収構造を提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る衝撃吸収構
造は、自動車の車内に配設されて、衝撃力を吸収可能な
自動車用衝撃吸収構造であって、車外側を剛性部材に当
接可能に配置される塑性変形可能なハウジング部と、該
ハウジング部内に収容される流動性を有した流体と、を
備えて構成され、前記ハウジング部が、衝撃力作用時に
おける内圧上昇時に、前記流体を流出可能な排出孔を備
え、前記ハウジング部の塑性変形と前記流体の前記排出
孔を通過する流動抵抗とを利用して、衝撃エネルギーを
吸収することを特徴とする。

【０００７】前記排出孔は、前記ハウジング部の内圧上
昇時に開口する蓋部で覆うことが望ましい。

【０００８】また、前記ハウジング部の車内側には、衝
撃力作用時に凹み可能なカバー部を配設させても良い。

【０００９】さらに、前記ハウジング部における前記排
出孔の前記流体流出側には、隣接して、流出した前記流
体を貯留可能な貯留部を配設させても良い。

【００１０】なお、本発明で使用する前記流体は、液体
や気体のみならず、流動性を有した粉体・顆粒等の固体
も含むものである。

【００１１】

【発明の効果】本発明に係る自動車用衝撃吸収構造で
は、衝撃力がハウジング部に作用すれば、ハウジング部
が車外側を剛性部材に当接させていることから、ハウジ
ング部が塑性変形するとともに、ハウジング部内の内圧
が上昇し、ハウジング部内の流体が排出孔を経て流出
し、ハウジング部の塑性変形と流体の排出孔を通過する
流動抵抗とを利用して、衝撃エネルギーを吸収すること
となる。

【００１２】そして、衝撃エネルギーの吸収量は、衝撃
力が作用した際の変形荷重値と変形量との関係を表わし
たグラフ図の面積で表わすことができ、そのグラフ図に
おいて、衝撃力作用時の変形荷重値が許容範囲内の高い
値を維持して、変形量が増加する場合が、衝撃エネルギ
ー吸収量に相当するグラフ図の面積を大きく確保でき
て、最も効果的に衝撃エネルギーを吸収することができ
ることとなる。

【００１３】そのため、本発明に係る自動車用衝撃吸収
構造では、排出孔の開口面積を予め設定しておけば、変
形量が増加しても、ハウジング部自体の変形荷重値の低
下を流動抵抗で補うことができて、衝撃吸収構造全体の
変形荷重値を、許容範囲内の高い値で、減少・増加の変
動を抑えて一定に維持することが可能となり、効果的に
衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。

【００１４】そして、排出孔を、ハウジング部の内圧上
昇時に開口する蓋部で覆う構成としておけば、衝撃力作
用時以外には、不用意に流体がハウジング部から流出せ
ず、ハウジング部の運搬・取付等の取り扱いが便利とな
り、さらに、流体の蒸発・変質等も防止できるため、長
期間、自動車に取り付けておいても、衝撃吸収性能等の
品質を維持できる。

【００１５】また、ハウジング部の車内側に、衝撃力作
用時に凹み可能なカバー部を配設させておけば、流体を
収容したハウジング部が、車内側に露出しないため、カ
バー部による装飾効果を得ることができて、見栄えを良
好にすることができ、さらに、不用意なハウジング部へ
の接触も避けることができる。

【００１６】さらにまた、ハウジング部における排出孔
の流体流出側に隣接して、流出した流体を貯留可能な貯
留部を配設しておけば、流出する流体を貯留部で貯留で
きて、流体で車内を汚すことを防止することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。

【００１８】第１実施形態の自動車用衝撃吸収構造Ｍ１
は、図１〜３に示すように、自動車のフロントピラー部
ＦＰに配設されているものであり、フロントピラー部Ｆ
Ｐは、ボディ１側の板金からなるインナパネル３及びア
ウタパネル４を有したフロントピラー本体２と、インナ
パネル３の車内側を覆うフロントピラーガーニッシュ８
と、を備えて構成されている。なお、フロントピラー本
体２における自動車の後方側の縁には、ドアガラスＤＧ
とのシール性を確保するウェザストリップ５が組み付け
られ、フロントピラー本体２における自動車の前方側の
縁には、フロントガラスＦＧが組み付けられている。

【００１９】フロントピラーガーニッシュ８は、ポリプ
ロピレン等の塑性変形可能な合成樹脂から形成されて、
車内側を覆う断面略Ｕ字形状のガーニッシュ本体９と、
本体９の車外側における自動車後方側の縁の上部側に配
置されるハウジング部１２と、を備えて構成されてい
る。

【００２０】ガーニッシュ本体９には、下部に配置され
て、ボディ１にボルト止めされるブラケット部１０と、
車外側の面に配置されて、インナパネル３の取付孔（図
示せず）に係止させる図示しない所定数の取付脚部と、
を備えて構成されている。

【００２１】ハウジング部１２内には、流動性を有した
流体（実施形態では、二酸化けい素若しくは炭酸カルシ
ウム等の粉末）Ｌ１が封入されている。ハウジング部１
２は、車内側の正面壁１３と、車外側の断面Ｌ字形の背
面壁１４と、正面壁１３と背面壁１４とを連結する前方
側の側壁１５及び車外側の側壁１６と、正面壁１３・背
面壁１４・側壁１５・１６の上下を塞ぐ天井壁１７及び
底壁１８と、で流体Ｌ１を密封するように構成されてい
る。そして、正面壁１３が、ガーニッシュ本体９と共用
されている。さらに、背面壁１４が、衝撃力Ｆの作用
時、剛性部材としてのインナパネル３に、背面壁１４の
略全面が的確に当接するように、インナパネル３の形状
に沿って、車内側に凹んで形成されている。

【００２２】このハウジング部１２自体（流体Ｌ１を封
入していない状態）の衝撃力Ｆの作用時における初期変
形荷重値は、４〜６ｋＮとして、各壁１３・１４・１５
・１６・１７・１８の形状を設計しておく。初期変形荷
重値が、４ｋＮ未満では、変形荷重値が低く、衝撃エネ
ルギーの吸収量が小さくなり、初期変形荷重値が、６ｋ
Ｎを超えては、許容変形荷重値を超える虞れ生ずるから
である。

【００２３】そして、前方側の側壁１５には、ハウジン
グ部１２に衝撃力Ｆが作用してハウジング部１２内の圧
力が上昇した際に、流体Ｌ１を流出可能な排出孔２１を
形成可能に、薄肉で破断し易い蓋部２０が形成されてい
る。この蓋部２０は、前側壁１５の上下方向に延びるよ
うに、前側壁１５の全域にわたって、形成されている。
そのため、図２・４の二点鎖線で示すように、蓋部２０
が破断して排出孔２１が開口した時には、排出孔２１
は、スリット状に開口することとなる。

【００２４】実施形態の場合、前側壁１５を構成するポ
リプロピレンの引張強度は２０ＭＰａとしており、図４
に示すように、衝撃力Ｆの作用時に蓋部２０が破断する
ように、蓋部２０の肉厚ｔ１を１mm、蓋部２０以外の一
般部の肉厚ｔ０を、２mmとしている。また、薄肉の蓋部
２０を形成するための凹部１９は、開口角度θ１を６０
°、底部の曲率半径Ｒ１を０．５mmとしている。

【００２５】なお、この曲率半径Ｒ１は、蓋部２０に応
力集中が生じ易いように、ハウジング部１２における各
壁１３・１４・１５・１６・１７・１８相互の連結部位
の内周側の曲率半径より、小さく設定されている。

【００２６】また、蓋部２０の肉厚ｔ１に関して、流体
Ｌ１を封入するハウジング部１２を形成する材料の引張
強度が高くなれば、肉厚ｔ１を薄くし、引張強度が低く
なれば、肉厚ｔ１を厚くすることとなる。しかし、肉厚
ｔ１の誤差が生じても、円滑に、排出孔２１が形成され
るように、薄くなり過ぎては好ましくなく、逆に、肉厚
ｔ１を厚くすれば、それに伴って、一般部の肉厚ｔ０も
厚くさせることとなって、ガーニッシュ８の重量を増大
させることから、好ましくなく、蓋部２０の肉厚ｔ１
は、０．６〜２．０mm程度の範囲とすることが望まし
い。

【００２７】そしてまた、その肉厚ｔ１に対応させて、
通常の衝撃力Ｆの作用時の破断応力（引張応力）を考慮
すれば、ハウジング部１２を形成する材料は、引張強度
を１０〜３０ＭＰａとする合成樹脂材料から選択するこ
とが望ましい。

【００２８】そして、このガーニッシュ８の製造は、流
体Ｌ１をハウジング部１２に封入可能な開口を背面壁１
４等に残した状態で、ハウジング部１２と共にガーニッ
シュ本体９をブロー成形して形成し、ついで、ハウジン
グ部１２に残した開口から、流体Ｌ１をハウジング部１
２内に充填し、充填後、残っている開口の周縁を熱融着
等させて、その残っていた開口を閉塞すれば、製造する
ことができる。

【００２９】このように製造したガーニッシュ８は、図
示しない取付脚部をインナパネル３の取付孔に係止させ
るとともに、ブラケット部１２をフロントピラー部ＦＰ
の下方のボディ１にボルト止めすれば、車両に取り付け
ることができて、衝撃吸収構造Ｍ１を形成することがで
きる。

【００３０】そして、車両へのガーニッシュ８への取付
後、図２の二点鎖線で示すように、衝撃力Ｆがハウジン
グ部１２の部位に作用すれば、正面壁１３が車外側に移
動し、背面壁１４がインナパネル３に当接支持されて移
動しない。そのため、ハウジング部１２が塑性変形する
とともに、ハウジング部１２の内圧が上昇し、蓋部２０
が破断して排出孔２１を開口させ、内部の流体Ｌ１が排
出孔２１を経て流出して、ハウジング部１２の塑性変形
と流体Ｌ１の排出孔２１を通過する流動抵抗とを利用し
て、衝撃力Ｆの衝撃エネルギーを吸収することとなる。

【００３１】この衝撃エネルギーの吸収量は、図５に示
すように、衝撃力Ｆが作用した際の変形荷重値と変形量
との関係を表わしたグラフ図の面積（斜線を付けた面
積）で示すことができ、このグラフ図において、衝撃作
用時の変形荷重値が許容範囲内の高い値を維持して、変
形量が増加する場合が、衝撃エネルギー吸収量に相当す
るグラフ図の面積を大きく確保できて、最も効果的に衝
撃エネルギーを吸収することができることとなる。

【００３２】そのため、実施形態の衝撃吸収構造Ｍ１で
は、ハウジング部１２の排出孔２１の開口面積を予め設
定しておけば、変形量が増加しても、ハウジング部１２
自体の変形荷重値の低下を流動抵抗で補うことができ
て、衝撃吸収構造Ｍ１全体の変形荷重値を、許容範囲内
の高い値で、減少・増加の変動を抑えて一定に維持する
ことが可能となり、効果的に衝撃エネルギーの吸収量を
増加させることができる。

【００３３】なお、図５のグラフ図において、二点鎖線
で示す線図は、流体Ｌ１を封入していない状態でのハウ
ジング部１２自体の、変形荷重値と変形量との関係を表
わしたものである。

【００３４】また、実施形態のハウジング部１２では、
排出孔２１が、ハウジング部１２の内圧上昇時に開口す
る蓋部２０で覆われる構成であり、衝撃力作用時以外に
は、不用意に流体Ｌ１がハウジング部１２から流出せ
ず、ガーニッシュ８の運搬・取付等の取り扱いが便利と
なり、さらに、流体Ｌ１の蒸発・変質等も防止できるた
め、長期間、自動車に取り付けておいても、衝撃吸収性
能等の品質を維持することができる。

【００３５】第２実施形態の自動車用衝撃吸収構造Ｍ２
は、図１・６・７に示すように、自動車のルーフサイド
レール部ＲＲに配設されているものであり、ルーフサイ
ドレール部ＲＲは、ボディ１側の板金からなるインナパ
ネル２５及びアウタパネル２６を有したルーフサイドレ
ール本体２４と、インナパネル２５の車内側を覆う衝撃
吸収部材３１と、衝撃吸収部材３１の車内側を覆うカバ
ー部２９と、を備えて構成されている。なお、ルーフサ
イドレール本体２４における下方側の縁には、ドアガラ
スＤＧとのシール性を確保するウェザストリップ２７が
組み付けられている。

【００３６】カバー部２９は、実施形態の場合、衝撃力
Ｆの作用時に凹み可能な柔軟性を有した軟質塩化ビニル
等からなる天井材２９から構成されており、周縁をウェ
ザストリップ２７に係止させている。

【００３７】衝撃吸収部材３１は、流動性を有した流体
（実施形態では、ゲル状のポリウレタン）Ｌ２を封入さ
せた下部側のハウジング部３２と上部側の貯留部４５と
の二室を備えて、ポリプロピレン等の合成樹脂からブロ
ー成形を利用して形成されている。衝撃吸収部材３１の
前後には、ハウジング部３２の後述する背面壁３４をイ
ンナパネル２５に当接可能に、インナパネル２５にボル
ト止めするためのブラケット部４３・４３が形成されて
いる。

【００３８】ハウジング部３２は、車内側の正面壁３３
と、車外側の背面壁３４と、正面壁１３と背面壁１４と
を連結する前方側の側壁３５及び後方側の側壁３６と、
正面壁３３・背面壁３４・側壁３５・３６の上下を塞ぐ
天井壁３７及び底壁３８と、で流体Ｌ２を密封するよう
に構成されている。

【００３９】このハウジング部３２も、第１実施形態と
同様に、流体Ｌ２を封入していない状態でのハウジング
部３２の衝撃力Ｆの作用時における初期変形荷重値を、
４〜６ｋＮとするように、各壁３３・３４・３５・３６
・３７・３８の形状が設計されている。

【００４０】そして、ハウジング部３２の天井壁３７に
は、ハウジング部３２に衝撃力Ｆが作用してハウジング
部３２内の圧力が上昇した際に、流体Ｌ２を流出可能な
排出孔４１を形成可能に、薄肉で破断し易い蓋部４０が
形成されている。この蓋部４０は、天井壁３７の前後方
向に延びるように、天井壁３７の全域にわたって、形成
されている。そのため、第１実施形態と同様に、蓋部４
０が破断して排出孔４１が開口した時には、排出孔４１
は、スリット状に開口することとなる。

【００４１】また、第２実施形態の場合も、第１実施形
態と同様に、ハウジング部３２を構成するポリプロピレ
ンの引張強度を２０ＭＰａとしており、衝撃力Ｆの作用
時に蓋部４０が破断するように、蓋部４０の肉厚を１m
m、蓋部４０以外の一般部の肉厚を２mmとしている。ま
た、薄肉の蓋部４０を形成するための凹部３９の形状
も、第１実施形態の凹部１９と同様な形状としている。

【００４２】貯留部４５は、ハウジング部３２の上部
で、ハウジング部３２の正面壁３３・背面壁３４・側壁
３５・３６から連なって上部に延びる正面壁４６・背面
壁４７・側壁４８・４９を備えるとともに、各壁４６・
４７・４８・４９の上部を連結する天井壁５０を備え、
さらに、ハウジング部３２の天井壁３７を底壁５１とし
て共用するように構成されている。天井壁５０には、貯
留部４５への流体Ｌ２の流入時に、貯留部４５の内圧を
上昇させないように、排気口５２が形成されている。

【００４３】この衝撃吸収部材３１の製造は、流体Ｌ２
をハウジング部３２に封入可能な開口を背面壁３４等に
残した状態で、ハウジング部３２と貯留部４５とを一体
的にブロー成形して形成し、ついで、ハウジング部３２
に残した開口から、流体Ｌ２をハウジング部３２内に充
填し、充填後、残っている開口の周縁を熱融着等させ
て、その残っていた開口を閉塞すれば、製造することが
できる。

【００４４】このように製造した衝撃吸収部材３１は、
ブラケット部４３・４３をインナパネル２５にボルト止
めすれば、車両に取り付けることができ、さらに、天井
材２９・ウェザストリップ２７等を組み付ければ、衝撃
吸収構造Ｍ２を形成することができる。

【００４５】その後、図６の二点鎖線で示すように、カ
バー部（天井材）２９を介在させて、衝撃力Ｆがハウジ
ング部３２の部位に作用すれば、正面壁３３が車外側に
移動し、背面壁３４がインナパネル２５に当接支持され
て移動しない。そのため、ハウジング部３２が塑性変形
するとともに、ハウジング部３２の内圧が上昇し、蓋部
４０が破断して排出孔４１を開口させ、内部の流体Ｌ２
が排出孔４１を経て貯留部４５へ流出して、ハウジング
部３２の塑性変形と流体Ｌ２の排出孔４１を通過する流
動抵抗とを利用して、衝撃力Ｆの衝撃エネルギーを吸収
することとなる。

【００４６】そして、第２実施形態の衝撃吸収構造Ｍ２
でも、ハウジング部３２の排出孔４１の開口面積を予め
設定しておけば、変形量が増加しても、ハウジング部３
２自体の変形荷重値の低下を流動抵抗で補うことができ
て、衝撃吸収構造Ｍ２全体の変形荷重値を、許容範囲内
の高い値で、減少・増加の変動を抑えて一定に維持する
ことが可能となり、効果的に衝撃エネルギーの吸収量を
増加させることができる。

【００４７】また、第２実施形態のハウジング部３２で
は、排出孔４１が、ハウジング部３２の内圧上昇時に開
口する蓋部４０で覆われる構成であり、衝撃力作用時以
外には、不用意に流体Ｌ２がハウジング部３２から流出
せず、衝撃吸収部材３１の運搬・取付等の取り扱いが便
利となり、さらに、流体Ｌ２の蒸発・変質等も防止でき
るため、長期間、自動車に取り付けておいても、衝撃吸
収性能等の品質を維持することができる。

【００４８】さらに、第２実施形態では、ハウジング部
３２の車内側に、衝撃力作用時に凹み可能なカバー部２
９が配設されている。そのため、流体Ｌ２を収容したハ
ウジング部３２が、車内側に露出しないことから、カバ
ー部２９による装飾効果を得ることができて、見栄えを
良好にすることができ、さらに、不用意なハウジング部
３２への接触も避けることができる。

【００４９】さらにまた、第２実施形態では、ハウジン
グ部３２における排出孔４１の流体Ｌ２の流出側に隣接
して、流出した流体Ｌ２を貯留可能な貯留部４５が配設
されている。そのため、ハウジング部３２から流出した
流体Ｌ２を貯留部４５で貯留でき、流体Ｌ２で車内を汚
すことを防止することができる。

【００５０】なお、第２実施形態では、ハウジング部３
２に貯留部４５を隣接して設けた場合を示したが、図８
に示すように、ハウジング部３２を単体でカバー部２９
とインナパネル２５との間に配置させるようにしても良
い。

【００５１】また、流体Ｌ２を封入したハウジング部３
２と排出孔４１から流出する流体Ｌ２を貯留する貯留部
４５とを設ける場合、図９に示すように、ハウジング部
３２と貯留部４５とを複数ずつ配設した衝撃吸収部材６
１を使用しても良い。

【００５２】ちなみに、ハウジング部３２と貯留部４５
とを設ける場合、実施形態の衝撃吸収部材３１・６１の
ように、一体的に形成すれば、取り扱いに便利となり、
さらに、ニーパネル部やドアトリム部等の他の部位に配
置する場合でも、取り付けに便利となる。

【００５３】また、貯留部４５をハウジング部３２に隣
接して設ける場合、排出孔４１と共に、貯留部４５は、
排出孔４１からの流体Ｌ２の流出を疎外しないよう
に、、ハウジング部３２における衝撃力Ｆの作用方向と
略直交する方向に、配置することが望ましい。勿論、貯
留部４５を設けない場合の排出孔２１の配置位置も、排
出孔２１からの流体Ｌ１の流出を疎外しないように、ハ
ウジング部１２における衝撃力Ｆの作用方向と略直交す
る方向に、配置することが望ましい。

【００５４】さらに、第１・２実施形態では、流体Ｌ１
・Ｌ２を流出する排出孔２１・４１を蓋部２０・４０で
塞いだ場合を示した。しかし、図１０に示すように、流
体Ｌ１・Ｌ２の滴下が無いように、上方側に開口してい
れば、予め、開口した排出孔７１をハウジング部６２に
配設しておいても良い。

【００５５】さらにまた、蓋部２０・４０を設ける場
合、第１・２実施形態では、排出孔２１・４１がスリッ
ト状に開口するように、連続する線状に凹部１９・３９
を設けて、蓋部２０・４０を形成した場合を示したが、
凹部１９・３９は断続的に設けても良く、さらに、ハウ
ジング部１２・３２の側壁１５・天井壁３７等の所定壁
に、凹部１９・３９を、連続的あるいは断続的に、閉塞
する四角等の多角形状や円形状に配置させ、その凹部１
９・３９で囲まれた部位を蓋部として、ハウジング部１
２・３２の内圧上昇時に、蓋部を開かせて、排出孔を開
口させるように構成しても良い。ちなみに、このように
蓋部を開かせる場合には、蓋部周囲の所定の縁をヒンジ
部位とするように、蓋部の周囲の一部を残して、凹部１
９・３９を配設しても良い。

【００５６】さらに、ハウジング部１２・３２・６２に
収容する流体Ｌ１・Ｌ２としては、各実施形態に限定さ
れるものでなく、粉体やゲル状の液体のみならず、流動
性を有すれば、空気等の気体、あるいは、顆粒状の樹脂
粒・金属粒・セラミック粒等の固体を使用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における第１・２実施形態の自動車用衝
撃吸収構造を、車内側から見た図である。

【図２】第１実施形態の断面図であり、図１のII−II部
位に対応する。

【図３】同実施形態に使用するフロントピラーガーニッ
シュの概略斜視図である。

【図４】同実施形態のハウジング部の排出孔付近を示す
拡大断面図である。

【図５】同実施形態の衝撃力作用時の変形荷重値と変形
量との関係を表わすグラフ図である。

【図６】第２実施形態の断面図であり、図１のVI−VI部
位に対応する。

【図７】同実施形態で使用する衝撃吸収部材を示す概略
斜視図である。

【図８】同実施形態の変形例を示す断面図である。

【図９】同実施形態の衝撃吸収部材の変形例を示す部分
断面図である。

【図１０】他の実施形態におけるハウジング部を示す斜
視図である。

【符号の説明】

３・２５…（剛性部材）インナパネル、１２・３２・６２…ハウジング部、２０・４０…蓋部、２１・４１・７１…排出孔、２９…（カバー部）、４５…貯留部、Ｌ１・Ｌ２…流体、Ｍ１・Ｍ２…自動車用衝撃吸収構造。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｆ 9/04 Ｆ１６Ｆ 9/04 9/10 9/10 (72)発明者細川武司愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１番地豊田合成株式会社内 (72)発明者永野昭義愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１番地豊田合成株式会社内Ｆターム(参考） 3D003 AA00 AA05 BB01 CA33 CA40 DA17 DA21 3J066 AA23 BA03 BB01 BC01 BD10 BF20 3J069 AA36 DD21 DD22 EE01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車の車内に配設されて、衝撃力を吸
収可能な自動車用衝撃吸収構造であって、車外側を剛性部材に当接可能に配置される塑性変形可能
なハウジング部と、該ハウジング部内に収容される流動
性を有した流体と、を備えて構成され、前記ハウジング部が、衝撃力作用時における内圧上昇時
に、前記流体を流出可能な排出孔を備え、前記ハウジング部の塑性変形と前記流体の前記排出孔を
通過する流動抵抗とを利用して、衝撃エネルギーを吸収
することを特徴とする自動車用衝撃吸収構造。
【請求項２】前記排出孔が、前記ハウジング部の内圧
上昇時に開口する蓋部で覆われていることを特徴とする
請求項１に記載の自動車用衝撃吸収構造。
【請求項３】前記ハウジング部の車内側に、衝撃力作
用時に凹み可能なカバー部が、配設されていることを特
徴とする請求項１若しくは請求項２に記載の自動車用衝
撃吸収構造。
【請求項４】前記ハウジング部における前記排出孔の
前記流体流出側に隣接して、流出した前記流体を貯留可
能な貯留部が配設されていることを特徴とする請求項１
乃至請求項３のいずれかに記載の自動車用衝撃吸収構
造。