CN102985316A - 多船体船舶的控制 - Google Patents

Abstract

公开了一种船舶。该船舶具有本体部分和至少两个水接合装置。该本体部分通过悬架系统至少部分地悬置在该至少两个水接合装置上方，并且定位装置设置成将各水接合装置连接到本体部分上，以容许水接合装置相对于本体的大致竖直和俯仰方向运动。悬架系统包括至少一个前俯仰支承油缸和至少一个后俯仰支承油缸，该前、后俯仰支承油缸为本体的至少一部分提供相对于该至少两个水接合装置的支承。该至少一个前俯仰支承油缸至少包括形成前俯仰压缩容积的压缩室，且该至少一个后俯仰支承油缸至少包括形成后俯仰压缩容积的压缩室。该悬架系统还包括连接在前俯仰压缩容积和后俯仰压缩容积之间的本体俯仰管路。该本体俯仰管路包括将本体俯仰管路分隔成前本体俯仰管路部分和后本体俯仰管路部分的本体俯仰装置，并且该本体俯仰装置控制本体俯仰管路前、后部分之间的有效流体流动。

Description

多船体船舶的控制

技术领域

本发明涉及具有被支承在多个船体上方的本体的船舶，并且更具体地涉及对这些船体上方的本体的姿势的控制。

背景技术

已知提供能相对有效地低速移动通过水体的单船体排水型船舶。然而，随着速度提高，已知带有多个细长船体的船（例如双体船）提供改进的效率。随着速度进一步提高，已知提供当滑航时显著减小排水量并因此在高速提供提高效率的滑航型船舶。滑航船舶的船体通常比排水型船舶更宽（尤其是朝后部）和更短。

申请人的美国专利No.7,314,014公开了一种具有底盘和至少四个水接合装置的船舶，其细节通过引用并入本申请。该现有技术发明适用于排水和滑航船用途，提供了用于减少对船舶本体的冲击的悬架，尤其当在湍流水上高速航行时。每个水接合装置相对于底盘的竖直移置都由悬架系统控制，该悬架系统提供互连的液压油缸（hydraulic ram）以将底盘相对于平均水面维持在基本上不变的高度和取向（如由水接合装置限定）。然而，当遇到波浪时，平均水面不会保持平坦，从而使船舶的本体经历对应的侧倾（roll）或俯仰（pitch）。

因此，本发明的一个目的是提供对船舶本体的侧倾和/或俯仰姿势的改进的控制。

发明内容

根据本发明的一方面，提供一种包括本体部分和至少两个水接合装置的船舶，该本体部分通过悬架系统至少部分地悬置在该至少两个水接合装置上方，定位装置设置成将各水接合装置连接到本体部分上以容许水接合装置相对于本体的大致竖直和俯仰方向运动，该悬架系统包括：至少一个前俯仰支承油缸和至少一个后俯仰支承油缸，该前、后俯仰支承油缸为本体的至少一部分提供相对于该至少两个水接合装置的支承；该至少一个前俯仰支承油缸至少包括形成前俯仰压缩容积的压缩室，且该至少一个后俯仰油缸至少包括形成后俯仰压缩容积的压缩室；以及连接在前俯仰压缩容积和后俯仰压缩容积之间的本体俯仰管路，本体俯仰管路包括将本体俯仰管路分隔成前本体俯仰管路部分和后本体俯仰管路部分的本体俯仰装置，该本体俯仰装置控制本体俯仰管路前部和后部之间的有效流体流动。亦即，本体俯仰装置控制流体经前本体俯仰管路部分和后本体俯仰管路部分流入和流出前、后俯仰压缩容积。

在一种布置中，上述至少两个水接合装置可为单个前水接合装置和单个后水接合装置，单个前、后水接合装置沿纵向轴线纵向隔开并大致对齐。

在一可选布置中，可设置至少3个水接合装置，其中所述水接合装置中的两个横向隔开，两个横向隔开的水接合装置中的每一个都包括相应的左或右侧倾油缸，每个侧倾油缸都包括至少部分地形成相应的左侧倾压缩容积或右侧倾压缩容积的压缩室。

在一个具有至少三个水接合装置的这种可选布置中，每个所述左、右侧倾油缸都可以是单动油缸并且该船舶可包括连接在左侧倾压缩容积和右侧倾压缩容积之间的本体侧倾管路，该本体侧倾管路包括将本体侧倾管路分隔成左本体侧倾管路部分和右本体侧倾管路部分的本体侧倾装置，该本体侧倾装置控制本体侧倾管路左部和右部之间的有效流体流动。亦即，本体侧倾装置控制流体经左本体侧倾管路部分和右本体侧倾管路部分流入和流出（或流向和流离）左、右侧倾压缩容积。

在另一种具有至少三个水接合装置的可选布置中，每个所述左、右侧倾油缸都可以是双动油缸，每个双动油缸都包括回弹室，左侧倾油缸的压缩室连接到右侧倾油缸的回弹室上以便形成左侧倾压缩容积，并且右侧倾油缸的压缩室连接到左侧倾油缸的回弹室上以便形成右侧倾压缩容积。

在另一具有至少三个水接合装置的可选布置中，上述至少三个水接合装置可以是前左水接合装置、前右水接合装置和与前左、前右水接合装置纵向隔开的单个后水接合装置。

在另一具有至少三个水接合装置的可选布置中，该至少三个水接合装置可以是单个前水接合装置、后左水接合装置和后右水接合装置。

在另一具有至少三个水接合装置的可选布置中，该至少三个水接合装置可包括至少一个前水接合装置、至少一个后水接合装置和两个横向隔开的水接合装置。

可选地，所述至少三个水接合装置可包括例如为多个纵向隔开的成对横向隔开的水接合装置的前、后水接合装置。

在一可选布置中，上述至少两个水接合装置可以是左水接合装置和右水接合装置，该至少一个前俯仰支承油缸包括前左俯仰支承油缸和前右支承油缸，并且所述至少一个后俯仰支承油缸包括后左俯仰支承油缸和后右俯仰支承油缸，前左俯仰支承油缸和后左俯仰支承油缸配置在左水接合装置和本体部分之间，前右俯仰支承油缸和后右俯仰支承油缸配置在右水接合装置和本体部分之间，（所述前左、前右、后左和后右支承油缸中的每一者都包括至少部分地形成相应的俯仰压缩容积的相应的压缩室）。在此情形中，两个水接合装置可横向隔开并且船舶可以是通常称作双体船类型的船舶。

在另一具有至少两个水接合装置的可选布置中，至少可设置前左水接合装置、前右水接合装置、后左水接合装置和后右水接合装置（前左和前右水接合装置优选可横向隔开，并且后左和后右水接合装置优选可横向隔开）。该至少一个前俯仰支承油缸可包括配置在所述水接合装置和所述本体部分之间的前左俯仰支承油缸和前右俯仰支承油缸，并且所述至少一个后俯仰支承油缸可包括配置在所述水接合装置和本体部分之间的后左俯仰支承油缸和后右俯仰支承油缸。所述前左、前右、后左和后右俯仰支承油缸中的每一者都可包括至少部分地形成相应的俯仰压缩容积的相应压缩室。在此情形中，船舶可具有纵向隔开的两对横向隔开的水接合装置。

当该船舶具有一对或两对横向隔开的水接合装置时，任选地，前左俯仰支承油缸的压缩室可通过左本体俯仰管路连接到后左俯仰支承油缸的压缩室上，左本体俯仰管路包括将左本体俯仰管路分隔成左本体俯仰管路前部和左本体俯仰管路后部的左本体俯仰装置，并且前右俯仰支承油缸的压缩室通过右本体俯仰管路连接到后右俯仰支承油缸的压缩室上，右本体俯仰管路包括将右本体俯仰管路分隔成右本体俯仰管路前部和右本体俯仰管路后部的右本体俯仰装置，相应的左、右本体俯仰装置中的每一者都控制相应的本体俯仰管路前部和后部之间的有效流体流动。亦即，相应的左、右本体俯仰装置控制流体经相应的本体俯仰管路前部和后部流入和流出（或流向或流离）相应的前、后俯仰压缩容积。此外，左本体俯仰装置和右本体俯仰装置可被集成在单个本体俯仰装置中，从而控制相应的本体俯仰管路前部和后部之间的有效流体流动。

当船舶具有一对或两对横向隔开的水接合装置时，可选地，前左俯仰支承油缸的压缩室可通过前俯仰压缩管路连接到前右俯仰支承油缸的压缩室上以便形成前俯仰压缩容积，并且后左俯仰支承油缸的压缩室可通过后俯仰压缩管路连接到后右俯仰支承油缸的压缩室上以便形成后俯仰压缩容积，俯仰支承油缸由此基本上不提供用于阻止船舶的本体部分的侧倾运动的侧倾刚度。该船舶还可包括用于各水接合装置的相应侧倾油缸，其中每个侧倾油缸都包括至少一个压缩室，前左、后左侧倾油缸的压缩室形成至少一个左侧倾压缩容积且前右、后右侧倾油缸的压缩室形成至少一个右侧倾压缩容积。

在一种具有用于各水接合装置的相应侧倾油缸的布置中，每个侧倾油缸都可以是单动的，前左、后左侧倾油缸的压缩室连接在一起以形成单个左侧倾压缩容积且前右、后右侧倾油缸的压缩室连接在一起以形成单个右侧倾压缩容积。

在一种具有用于各水接合装置的相应侧倾油缸的布置中，各侧倾油缸还可包括回弹室，前左侧倾油缸的回弹室连接到前右油缸的压缩室上以便形成前右侧倾压缩容积，前右侧倾油缸的回弹室连接到前左油缸的压缩室上以便形成前左侧倾压缩容积，并且后左侧倾油缸的回弹室连接到后右油缸的压缩室上以便形成后右侧倾压缩容积，后右侧倾油缸的回弹室连接到后左油缸的压缩室上以便形成后左侧倾压缩容积。

在具有用于每个水接合装置的相应侧倾油缸的可选布置中，每个侧倾油缸都还可包括回弹室，前左侧倾油缸压缩室、前右侧倾油缸回弹室、后左侧倾油缸压缩室和后右侧倾油缸回弹室互连以形成左侧倾压缩容积，并且前右侧倾油缸压缩室、前左侧倾油缸回弹室、后右侧倾油缸压缩室和后左侧倾油缸回弹室互连以形成右侧倾压缩容积。

在具有形成至少一个左侧倾压缩容积的一部分的至少一个左侧倾油缸和形成至少一个右侧倾压缩容积的一部分的至少一个右侧倾油缸的可选布置中，所述侧倾压缩容积中的至少一个可与相应的弹性装置流体连通。该弹性装置可以是至少一个流体压力蓄能器。

在具有形成至少一个左侧倾压缩容积的一部分的至少一个左侧倾油缸和形成至少一个右侧倾压缩容积的一部分的至少一个右侧倾油缸的可选布置中，可设置流体压力控制系统，该流体压力控制系统包括流体泵和至少一个阀（以使流体压力控制系统与左或右侧倾压缩容积中的至少一者选择性地连通），以由此实现对本体的侧倾姿势的控制。

在具有形成至少一个左侧倾压缩容积的一部分的至少一个左侧倾油缸和形成至少一个右侧倾压缩容积的一部分的至少一个右侧倾油缸的可选布置中，本体侧倾管路可连接在该至少一个左侧倾压缩容积和该至少一个右侧倾压缩容积之间，该本体侧倾管路包括将本体侧倾管路分隔成本体侧倾管路左部和本体侧倾管路右部的本体侧倾装置，该本体侧倾装置控制本体侧倾管路左部和右部之间的有效流体流动。亦即，本体侧倾装置可控制流体经本体侧倾管路左部和本体侧倾管路右部流入和流出（或流向和流离）左、右侧倾压缩容积。

在另一种布置中，可为所述至少一个前置水接合装置中的每一个设置两个本体俯仰支承油缸，即前置俯仰支承油缸和后置俯仰支承油缸，各前置和后置俯仰支承油缸包括相应的压缩室，所述至少一个前置水接合装置的前置俯仰支承油缸压缩室形成前前置俯仰容积，且所述至少一个前置水接合装置的后置俯仰支承油缸压缩室形成前后置俯仰容积，设置了前升降装置，该前升降装置包括第一缸和与第一缸轴向地对准并且直径大于第一缸的第二缸，活塞杆组件位于第一缸和第二缸内并与第一缸和第二缸轴向地对准并且至少在位于第二缸内的一个端部上包括活塞，该活塞杆组件在第一缸中形成第一室并且在第二缸中形成第二室和第三室，第一室和第二室的容积通过活塞杆组件的运动在相同方向上变化并且在与第三室相反的方向上变化，第一室连接到前前置俯仰容积上并且第二室连接到第二室上，第三室由此通过活塞杆组件的运动移置与由第一室和第二室移置（流入或排出）的流体体积总和大致相等的流体体积，第三室连接到本体俯仰管路的前部上。为了阐明升降装置的结构功能，当活塞杆组件移动使得第一室的尺寸扩大时，第二室的尺寸也扩大并且第三室的尺寸缩小。

类似地，可为所述至少一个后置水接合装置中的每一个设置两个本体俯仰支承油缸，即前置俯仰支承油缸和后置俯仰支承油缸，各前置和后置俯仰支承油缸包括相应的压缩室，所述至少一个后置水接合装置的前置俯仰支承油缸压缩室形成后前置俯仰容积，且所述至少一个后置水接合装置的后置俯仰支承油缸压缩室形成后后置俯仰容积，设置了后升降装置，该后升降装置包括第一缸和与第一缸轴向地对准并且直径大于第一缸的第二缸，活塞杆组件位于第一缸和第二缸内并与第一缸和第二缸轴向地对准并且至少在位于第二缸内的一个端部上包括活塞，该活塞杆组件在第一缸中形成第一室并且在第二缸中形成第二室和第三室，第一室和第二室的容积通过活塞杆组件的运动在相同方向上变化并且在与第三室相反的方向上变化，第一室连接到前前置俯仰容积上并且第二室连接到第二室上，第三室由此通过活塞杆组件的运动移置与由第一室和第二室移置（流入或排出）的流体体积总和大致相等的流体体积，第三室连接到本体俯仰管路的后部上。

至少该至少一个后置水接合装置可包括后左水接合装置和后右水接合装置，后左水接合装置的前置俯仰支承油缸的压缩室连接到后右水接合装置的前置俯仰支承油缸的压缩室上，以便形成后前置俯仰容积，并且后左水接合装置的后置俯仰支承油缸的压缩室连接到后右水接合装置的后置俯仰支承油缸的压缩室上，以便形成后后置俯仰容积。

在可选布置中，该至少一个前俯仰支承油缸还可包括形成前俯仰回弹容积的至少一个回弹室，前俯仰回弹容积连接到后俯仰压缩容积上并形成其一部分。

可选地或另外，所述至少一个后俯仰支承油缸还可包括形成后俯仰回弹容积的至少一个回弹室，后俯仰回弹容积连接到前俯仰压缩容积上并形成其一部分。

本体俯仰装置可包括前本体俯仰阀和后本体俯仰阀，本体俯仰装置还包括位于前、后本体俯仰阀之间的本体俯仰管路中部和与该本体俯仰管路中部流体连通的至少一个流体压力蓄能器。

可选地或另外，本体俯仰装置可包括：前本体俯仰阀、中间本体俯仰阀和后本体俯仰阀；本体俯仰装置还包括：位于前本体俯仰阀和中间本体俯仰阀之间的本体俯仰管路前中部、和位于中间本体俯仰阀和后本体俯仰阀之间的本体俯仰管路后中部；至少一个流体压力蓄能器，其设置成与本体俯仰管路前中部流体连通；以及至少一个流体压力蓄能器，设置成与本体俯仰管路后中部流体连通。

可选地或另外，该（或每个）本体俯仰装置可包括俯仰移置装置。该俯仰移置装置可包括至少两个缸和可滑动地位于该至少两个缸中的活塞杆组件，该至少两个缸和活塞杆至少形成连接到前俯仰压缩容积上的前俯仰模态室、连接到后俯仰压缩容积上的后俯仰模态室、前俯仰弹性室和后俯仰弹性室，前俯仰室的容积通过活塞杆组件相对于至少两个缸的运动而在与后俯仰弹性室相同的方向上以及在与后俯仰室和前俯仰弹性室相反的方向上变化。亦即，例如，当前俯仰室的容积扩大时，后俯仰弹性室的容积也扩大并且后俯仰室和前俯仰弹性室的容积都缩小。

所述前、后俯仰压缩容积中的至少一者可与弹性装置流体连通。用于至少一个俯仰压缩容积的弹性装置可由至少一个相应的流体压力蓄能器提供。

该船舶还可包括流体压力控制系统，该流体压力控制系统包括流体泵和至少一个阀（以选择性地使流体压力控制系统与前或后俯仰压缩容积中的至少一者连通），以由此实现对本体的俯仰姿势的控制。

悬架系统还可包括至少一个独立支承装置（至少在功能上独立，例如与支承油缸平行的螺旋弹簧）以提供对本体的部分支承。

附图说明

现将参考附图仅借助于示例来描述本发明，在附图中：

图1是根据本发明的一个实施例的船舶的平面图。

图2a、2b和2c是船舶的可选液压回路的示意图。

图3是根据本发明的一个可选实施例具有三个水接合装置的船舶的图解平面图。

图4是根据本发明的又一个可选实施例的船舶的图解平面图。

图5是根据本发明的另一个可选实施例的船舶的图解平面图。

图6是根据本发明的又一个可选实施例具有处于菱形构型中的四个水接合装置的船舶的图解平面图。

图7是根据本发明的又一个可选实施例具有处于矩形构型中的四个水接合装置的船舶的图解平面图。

图8是根据本发明的又一个可选实施例具有两个横向隔开的水接合装置的船舶的图解平面图并且示出了俯仰和侧倾系统。

图9是根据本发明的并入了两个俯仰回路的船舶的图解平面图。

图10是根据示出了互连的俯仰系统的本发明的又一个可选实施例的船舶的图解平面图。

图11是根据并入了对俯仰系统的控制的本发明的又一个可选实施例的船舶的图解平面图。

图12是根据并入了分开的侧倾、俯仰和扭曲装置的本发明的又一个可选实施例的船舶的图解平面图。

图13是示出了图12中系统的改型的船舶的图解平面图。

图14是根据具有四个水接合装置的本发明的又一个可选实施例的船舶的图解平面图，并且并入了用于前、后水接合装置的俯仰姿势和用于本体部分的俯仰控制。

图15是示出了侧倾系统的图14的船舶的图解平面图。

图16是根据本发明的定位装置的图解侧视图。

图17是根据本发明的船舶的透视图。

具体实施方式

首先参照图1，示出了根据本发明的一个实施例的船舶1。船舶1包括本体部分或本体2、前水接合装置11和后水接合装置12。每个水接合装置都通过容许水接合装置关于本体的大致竖直运动的定位几何结构（未示出）而相对于本体定位。用于各水接合装置的定位几何结构（即，定位装置）通常包括在本体和水接合装置之间延伸并以可枢转方式连接到本体和水接合装置上的一个或多个臂。每个臂都可具有多种形状和类型，例如如果仅使用一个或两个臂，则它们可以是V形的（类似于叉杆）或矩形或包括盒形剖面部分的任何形状和形式，以提供强度并配合在对于水接合装置的所有期望位置而言可用的空间中。定位装置可包括通常用于汽车悬架中的任何联动装置，例如半径杆（radius arm）、纵向推力杆、导向臂、单斜臂、滑动接头、下降连杆和如周知的各种多连杆装置。如果为每个水接合装置使用多个连杆，则它们中的一部分或全部可以是简单连杆。臂可具有通过相对于本体的竖直移置而影响由水接合装置形成的路径的各种取向。

水接合装置11和12中的每一个都可以是滑板（ski）、浮子（float）、船体或任何其他合适的水接合装置。在本说明书中，为了易于参考，水接合装置将被称作推进器（“pod”）。

本体和前推进器11之间设置有前俯仰支承油缸15。该前俯仰支承油缸15可连接在本体和用于前推进器的定位几何结构之间，或直接连接在本体和推进器之间，或通过推进器关于本体的大幅运动而致使油缸压缩和伸出的任何其他部位之间。随着油缸通过推进器朝本体的运动而压缩，对油缸的压缩室17中的流体（液体或气体，但典型地是液压油）进行加压，从而对活塞19提供经杆21传输的力，以抵抗本体前部上的一部分负载。

类似地，本体和后推进器12之间设置有后俯仰支承油缸16，以提供对本体后部上的一部分负载的支承。

通过形成互连的流体悬架系统的本体俯仰管路25，前俯仰支承油缸15的压缩室17连接到后俯仰支承油缸16的压缩室18上。然而，如果由本体俯仰管路所提供的互连是永久开通的，则流体将在前、后俯仰支承油缸压缩室之间自由流动并且本体将不具有俯仰支承，因此需要本体俯仰装置来控制流体沿本体俯仰管路的流动。

在图1中，本体俯仰装置26实际上示出为包括常闭阀27和可变节流器28的阀装置。本体俯仰装置将本体俯仰管路分隔成前部29和后部30。本体俯仰管路前部29连同前俯仰支承油缸压缩室17形成前俯仰压缩容积。任选的流体压力蓄能器31示出为连接到本体俯仰管路前部上，从而增加向前俯仰压缩容积的弹性。该弹性可通过任选的减振阀33衰减。

类似地，本体俯仰管路后部30连同后俯仰支承油缸压缩室18一起形成后俯仰压缩容积。任选的流体压力蓄能器32示出为连接到本体俯仰管路后部上，从而增加向后俯仰压缩容积的弹性。该弹性可通过任选的减振阀34衰减。

图1中的船舶可以是称为滑艇类型的船舶。当船舶遇到使前推进器向上移置的波浪时，前俯仰支承油缸被压缩，从而产生前俯仰压缩容积中的流体压力的上升。如果本体俯仰装置26阻止流体流动，则作用在前俯仰支承油缸活塞19上的前俯仰压缩容积压力的上升产生用于使前俯仰支承油缸伸出的力。作用在本体上的该力使本体的前部向上加速，从而引起本体的俯仰。

然而，如果本体俯仰装置26容许流体流动，则前俯仰压缩容积压力的上升导致流体从前俯仰压缩容积流向后俯仰压缩容积，以使前、后俯仰压缩容积之间的压力相等。这降低了前俯仰压缩容积中的峰值压力（和因此船舶前部的向上加速度），同时提高了后俯仰支承油缸压缩室中的压力，从而产生力以使后俯仰支承油缸伸出并提供本体后部的竖直加速度。这在本体的前部和后部提供了向上的加速度，从而向本体提供比俯仰运动多的升降运动。由于人体忍受升降运动好于俯仰运动，因此这提高了舒适性。

控制俯仰装置中的阀装置以容许前、后俯仰压缩容积之间的流体流动，以减小本体上的俯仰加速度，由此提高船舶的舒适性。可仅使用可变节流器28来控制该阀装置，以允许对流体可在前、后俯仰容积之间的流动的速率进行控制。如上所讨论，当俯仰装置消除（仅前、后俯仰压缩容积的）悬架结构的俯仰刚度时，俯仰装置不能容许前、后俯仰压缩容积之间的任何大量永久流动。如果可变节流器本身不能限制流动使得其实质上提供前、后俯仰压缩容积之间的锁止或密封，则可如所示出的串联使用锁闭阀27。可选地，俯仰装置可仅包括锁闭阀27，在此情形中该阀可全开或全闭地使用，或利用可变脉冲长度来控制以提供类似于可变节流器的功能。如果本体例如由于重心的位置而具有向前或向后俯仰的倾向，则可在前推进器和/或后推进器和本体之间使用诸如前螺旋弹簧和/或后螺旋弹簧或其他弹性装置等单独支承装置，以帮助维持本体的俯仰姿势（以提供俯仰刚度）。理想地是提供本体相对于纵向隔开的推进器的某种形式的俯仰刚度。

为了减小本体上的俯仰加速度而对俯仰装置进行的控制，可使用诸如推进器关于本体的移置、速率和/或加速度或推进器负载之类的输入，所有这些输入都可利用推进器的俯仰支承油缸移置、速率或加速度以及俯仰支承油缸压缩室中或俯仰压缩容积中的另一个其他部位的压力来感测。本体俯仰和升降加速度也与船舶的水面航行速度一样是向控制器的有用输入。甚至可感测水面以允许控制系统预期下一个悬架输入。

本体俯仰装置26的可选实施例在图2a、2b和2c中示出。在图2a中，示出了两个阀，即前本体俯仰阀35和后本体俯仰阀36，尽管每个阀都可以是诸如锁闭阀和/或可变节流器和减振器的单个阀或阀组合。本体俯仰装置26还包括在俯仰装置中的两个阀（35、36）之间的本体俯仰管路中部37，流体蓄压器经由减振阀39连接到其中。该蓄能器可用于吸收由前或后俯仰支承油缸产生的流体压力/容积，以容许能量（例如来自波浪导致的俯仰输入）的捕集和选择性释放。这容许前、后之间的至少一部分流体流动延迟，或甚至被存储并送回产生提高的流体压力的油缸。减振阀39可以省略，或者它可以是可变的，或可以是锁闭阀，或如对装置中的其他两个阀35、36所述的组合。该控制类似于图1的控制，但优选包括增加用于蓄能器38中的压力的输入。

图2b中所示的本体俯仰装置26的可选实施例包括俯仰装置中所包括的前本体俯仰阀35和后本体俯仰阀36，但增设了中间本体俯仰阀40。本体俯仰装置现在包括：前本体俯仰阀35和中间本体俯仰阀40之间的本体俯仰管路前-中部41；以及后本体俯仰阀36和中间本体俯仰阀40之间的本体俯仰管路后-中部42。相应的流体压力蓄能器43、44位于各本体俯仰管路前-中部和后-中部（41、42）上。各蓄能器43、44和其相应的管路部分43、44之间的流体连通可以是直接的，或者可以任选地包括一个或多个阀，诸如图示的减振阀（45）。

图2c中所示的本体俯仰装置26的又一个可选实施例包括本体俯仰移置装置50。与前面的图中不一样，该本体俯仰装置现在提供阻塞本体俯仰管路25的一个或多个活塞，一个或多个活塞的移置通过在两个容积之间有效地转移流体而允许改变前、后俯仰压缩容积的容积。在图2c中所示的示例中，本体俯仰移置装置50包括通过壁53分隔开的两个轴向地对准的缸51、52。前活塞54将前缸51分隔成前俯仰容积室57和前俯仰模态弹性室58。类似地，后活塞55将后缸52分隔成后俯仰容积室60和后俯仰模态弹性室59。相应的前、后俯仰模态弹性蓄能器61、62经由减振阀63、64连接到相应的前、后俯仰模态弹性室58、59上。前、后俯仰模态弹性减振阀63、64是任选的，因为通过也任选的前、后本体俯仰阀35、36来执行它们的功能。虽然图2c的本体俯仰装置控制本体俯仰管路的前部和后部之间的有效流体流动（而不是流体的直接转移），但它可主要利用弹性来达到这一目的，其中在图1至图2b中的前述实施例中，主要利用开关阀或可变阀来控制流体流动。因此，在图2c的本体俯仰装置中，阀35、36、63和64中的任意或全部阀都是任选的，不过优选包括至少一个这样的阀以提高系统的性能。此外，由于俯仰管路的前部和后部之间的有效（即前管路中的实际流体并不进入后管路）流体转移现在必须克服提供俯仰刚度的弹簧工作，因此当图2c的俯仰装置用于图1的船舶布局时，不再需要如在图1中所讨论的单独支承装置（至少不需要提供俯仰刚度）。

为了提高图1中所示的船舶的侧倾稳定性，前推进器或后推进器可由一对横向隔开的推进器替代。在图3中，前推进器已由前左推进器71和前右推进器72替代，并且等同的构件已被赋予相同的附图标记。各前推进器上既存在前俯仰支承油缸，又存在侧倾油缸。各前左、前右俯仰支承油缸73、74包括相应的压缩室75、76。后俯仰支承油缸16具有与前俯仰支承油缸不同的直径。不同直径油缸的使用可用来调节如船舶的前/后重心位置轮廓所需的前、后油缸力之间的平衡，或按需调节船舶的俯仰响应。前左俯仰支承油缸压缩室75和前右俯仰支承油缸压缩室76通过前俯仰压缩管路77互连。两室75、76和互连管路77一起等同于图1至图3中的前俯仰支承油缸压缩室，并且连接到本体俯仰管路前部29以形成前俯仰压缩容积。同样，可通过连接到前俯仰压缩容积上的前流体压力蓄能器31来提供弹性。可设置多于一个蓄能器（即，可在每个俯仰支承油缸上或附近设置一个蓄能器）并且每个蓄能器都可任选地通过阀连接到前俯仰压缩容积上以提供某种形式的流动控制，例如减振或锁止。

前左、前右侧倾油缸81、82均包括压缩室83、84。如果它们如图4中所示具有提供推出力的结构，则它们也可为本体的前部上的一部分负载提供支承（除前俯仰支承油缸外）。前左侧倾油缸压缩室83通过本体侧倾管路85连接到前右侧倾油缸压缩室84上。本体侧倾装置86将本体侧倾管路分隔成左部87和右部88，所示的本体侧倾装置类似于图2中的本体俯仰装置26，在本体侧倾管路中部91的任一端具有左本体侧倾阀89和右本体侧倾阀90。类似地，还包括经任选的减振阀93连接到侧倾管路中部91上的流体压力蓄能器92。本体侧倾管路左部87连同前左侧倾油缸压缩室83一起形成左侧倾压缩容积且本体侧倾管路右部88连同前右侧倾油缸压缩室84一起形成右侧倾压缩容积。任选的左侧倾蓄能器94被示出为连接到左侧倾压缩容积上并且右侧倾蓄能器95被示出为连接到右侧倾压缩容积上，每个连接都包括任选的减振阀96。

上述本体侧倾系统（包括具有81和96之间的附图标记的侧倾油缸、管路、本体侧倾装置和其他构件）的布置类似于图2a中所示的俯仰系统，在平面图中调换90度，并且可以类似方式操作，以提供侧倾支承并容许为了与水面的侧倾姿势的变化相比最小化或至少减小本体的侧倾加速度而在侧倾油缸之间选择性地捕集和转移流体压力。本体侧倾装置86可修改成类似于图1、图2b或图2c中用于俯仰的本体俯仰装置。

图4示出了类似于图3的三船体构型。然而，在图4中，本体俯仰装置26已由具有与图2c中所示类似功能的弹簧活塞型俯仰移置装置50所替代。在图4中，该弹性是机械的，由偏压缸101中的活塞102的弹性部件103、104提供。可如前文所述利用前、后本体俯仰阀35和36阻尼或选择性地保持和释放该弹性。

本体俯仰管路前部29未与前左、前右俯仰支承油缸73、74的压缩室75、76直接流体连通。由于直接互连前左、前右俯仰支承油缸的压缩室消除了侧倾刚度（如果它们被设置成独立的则将提供侧倾刚度），因此前左、前右俯仰支承油缸的压缩室之间设置有相似运动装置105。相似运动装置105包括两个缸106、107，每个缸容纳通过杆110接合的活塞108、109。随着活塞杆组件（108、109、110）在缸中轴向地滑动，前左支承室111和前右支承室112两者的容积都在相同的方向或感觉上并在与前压缩室113相反的方向上变化。相似运动装置105主要在两附接的油缸沿相同方向移置时移置，例如俯仰或升降，因此相似运动装置105可称作升降装置。

在图4中，当两前俯仰支承油缸73和74压缩时，活塞杆组件（108、109、110）随着流体进入前左、前右支承室111、112而移置，这进而使流体从前压缩室113经本体俯仰管路前部29排出到俯仰移置装置50的前俯仰容积室57中。相反地在侧倾中，当前左油缸和前右油缸沿相反的方向移置时，一个油缸伸出且一个油缸缩回，前左或前右支承室之一中的压力上升通过前左或前右支承室另一者中的压力下降而在相似运动装置105中被抵消。这导致活塞杆组件（108、109、110）基本上不运动，即侧倾输入对俯仰的影响小或没有影响，但左、右油缸73、74的不相似运动未被相似运动装置105调节并且蓄能器115和116决定所示液压系统的侧倾刚度。

图3中所示的本体侧倾系统对于前推进器在侧倾和升降中的竖直移置具有相同的刚度。可选地，可使用如图5中所示的本体侧倾系统，该本体侧倾系统通过利用双动侧倾油缸而使侧倾系统提供的侧倾刚度与升降刚度脱耦。

在图5中，示出了类似于图1但具有两个后推进器的单个前推进器11。后左推进器121具有后左俯仰支承油缸123和后左侧倾油缸131，并且后右推进器122具有后右俯仰支承油缸124和后右侧倾油缸132。

后左俯仰支承油缸压缩室125和后右俯仰支承油缸压缩室126通过后俯仰压缩管路127互连。两室125、126和互连管路127一起等同于图1至图3中的后俯仰支承油缸压缩室并且连接到本体俯仰管路后部30上以形成后俯仰压缩容积。同样，可通过连接到后俯仰压缩容积上的后流体压力蓄能器31来提供弹性。附加（任选）后俯仰支承蓄能器128、129示出为邻近各后俯仰支承油缸123、124连接到互连管路127上。每个蓄能器都设置有任选的减振器（或其他流动控制阀）130以容许对蓄能器和后俯仰压缩容积之间的流体流动的控制。所示的本体俯仰装置26与图2a中所示的形式相同，不过可用诸如图1、图2b或图2c中所示的其他形式代替。

双动后左侧倾油缸131具有其通过活塞135分隔成压缩室137和回弹室139的缸133。与大部分双动油缸一样，杆141附接到活塞上并且仅延伸穿过回弹室。这提供了不相等的活塞压缩和回弹面积，这通常提供了静态推出力（例如，当两室具有相同压力时，推出力由杆的压力和截面积决定）。类似地，双动后右侧倾油缸132具有其通过活塞136分隔成压缩室138和回弹室140的缸134，杆142延伸穿过回弹室140。后左侧倾油缸压缩室137通过形成后左侧倾压缩容积的后左侧倾压缩管路143连接到后右侧倾油缸回弹室140上，并且后右侧倾油缸压缩室138通过形成后右侧倾压缩容积的后右侧倾压缩管路144连接到后左侧倾油缸回弹室139上。如果侧倾压缩容积充填有液压流体，则优选通过左侧倾蓄能器145（被示出经任选的减振阀147连接到后左侧倾压缩容积上）和右侧倾蓄能器146（被示出经任选的减振阀148连接到后右侧倾压缩容积上）来增加弹性。

这两个侧倾压缩容积形成侧倾回路，该侧倾回路固有地（并因此被动地）提供比升降刚度高的侧倾刚度，其比率由杆直径和缸直径的函数决定。例如，通过左、右侧倾油缸131、132的差速（侧倾）运动，假设左侧倾油缸的50mm压缩和右侧倾油缸的50mm伸出，那么流体从左侧倾油缸的压缩室137和右侧倾油缸的回弹室140排出到左侧倾压缩管路143中并被吸收到左侧倾蓄能器145中。然而，左、右侧倾油缸的类似（升降）运动使流体从左侧倾油缸压缩室137排出到右侧倾油缸回弹室140中，仅留下待由左侧倾蓄能器145吸收的排量差异（由于回弹室中的杆引起的活塞表面积的差异）。如果使用“穿过杆”，则待由蓄能器在升降中吸收的排量之间不存在差异并因此不存在刚度。

在侧倾系统朝本体远离重心的一个端部作用的布局中，具有小的或大致为零的升降刚度的侧倾系统的使用会是有利的，否则额外的升降刚度会损害俯仰系统的操作。

另一个可选方案是使用如图6中所示在平面图中具有以菱形构型布置的四个推进器的船舶。在此情形中，所示的俯仰装置与图2a中相同，不过也可采用其他本体俯仰装置形式，例如图1、图2b、图2c或图4的形式。示出了图5的横向隔开的后推进器的侧倾系统，不过也可使用图4的横向隔开的前推进器的侧倾系统。俯仰系统和侧倾系统可共用本体2的支承，但存在众多考虑和选择。例如，横向隔开的左推进器151和右推进器152可设计成通过主要提供对本体的俯仰姿势的附加控制的前、后推进器（11、12）来承载船舶的大部分负载。可选地（并且如图所示），前、后推进器（11、12）可通过主要提供侧倾稳定性的侧推进器（151、152）为船舶的本体2提供大部分支承。在液压-气动系统中（即，如果流体是液压和弹性气动的），悬架系统（侧倾和俯仰系统）的刚度随负载增大，自然频率同样如此。如果系统完全是气动的，则刚度随负载增大，但自然频率基本上不变。这种刚度随负载变化的特性意味着，如果船舶具有大的负载变化并且大部分或全部支承假设由俯仰系统提供，那么俯仰刚度将随负载增大但侧倾刚度不会增大。可单独控制（通过设计或使用流体压力控制系统）侧倾和俯仰系统中的压力，以调节侧倾刚度和俯仰刚度之间的平衡。

左、右推进器仅具有提供用于将本体支承在推进器上方的力的侧倾油缸。左推进器151具有左侧倾油缸131且右推进器152具有右侧倾油缸132，所述左、右侧倾油缸基本上等同于图5中的后左侧倾油缸131和后右侧倾油缸132。左、右侧倾油缸通过形成基本上如对图5所述操作的左、右侧倾压缩容积的左、右侧倾压缩管路153、154横向地交叉连接（压缩室137、138连接到回弹室140、139上）。

所示的左、右推进器151、152也是不对称的，这尤其可提供抬升和转向方面的优点。

图7示出了具有四个推进器的矩形构型的船舶。一对横向隔开的前推进器71、72类似于图3中的推进器，每个推进器都具有俯仰支承油缸73、74和侧倾油缸161、162两者。然而，与图4不一样，前左侧倾油缸161和前右侧倾油缸162是双动的。一对横向隔开的后推进器类似于图5中的推进器，每个推进器都具有俯仰支承油缸123、124和双动侧倾油缸131、132两者。

如图3中那样，前左、前右俯仰支承油缸压缩室75、76之间的横向互连管路77使得前左、前右油缸能够有助于共同的前俯仰压缩容积。同样如图5中那样，后左、后右俯仰支承油缸压缩室125、126之间的横向互连管路127实现了单个后俯仰压缩容积的形成。这些横向互连确保了每个俯仰支承油缸都基本上不提供侧倾刚度，同时容许俯仰系统以与对图2a（其示出了俯仰装置26的相同形式）所述基本上相同的方式操作。可用例如图1、图2b、图2c和图4的可选俯仰装置代替。

图5中的一对横向隔开的后推进器的侧倾系统独立地应用于图7中的前对和后对横向隔开的推进器。前左侧倾油缸压缩室167通过形成前左侧倾压缩容积的前左侧倾压缩管路173连接到前右侧倾油缸回弹室170上，并且前右侧倾油缸压缩室168通过形成前右侧倾压缩容积的前右侧倾压缩管路174连接到前左侧倾油缸回弹室169上。左、右侧倾蓄能器175、176被示出经任选的减振阀177、178连接到前左、前右侧倾压缩容积上。

然而，前后使用独立的侧倾系统向船舶的悬架提供了扭曲刚度，并且一定程度的扭曲刚度在一些条件下可有益于一些船构型。前、后侧倾系统可被主动地控制（使用泵、罐、管路和阀来控制各前左、前右、后左和后右侧倾压缩容积中的流体容积），这可提供对侧倾姿势、侧倾刚度和扭曲负载的控制。可选地，如在图3中所述的本体侧倾装置可连接在前左、前右侧倾压缩容积之间和/或本体侧倾装置可连接在后左、后右侧倾压缩容积之间，以实现对左、右侧倾压缩容积之间的流动（或使用移置型侧倾装置时的至少有效流动）的控制，从而减小扭曲负载并减小本体上的侧倾加速度。

图8示出了具有左推进器151和右推进器152的船舶，即双体船。由于仅存在两个支承船舶本体部分的横向隔开的推进器，需要在每一侧推进器上的纵向隔开的位置设置支承装置以提供本体相对于推进器的俯仰支承和刚度。一种可能的提供合适悬架的方法在图8中示出，其中设置了成对纵向隔开的双动侧倾油缸和俯仰油缸。

左侧倾油缸161、131的压缩室167、137通过左侧倾压缩管路183互连，并且左侧倾油缸的回弹室169、139通过左侧倾回弹管路185连接。右侧倾油缸162、132的压缩室168、138通过右侧倾压缩管路184互连，并且右侧倾油缸的回弹室170、140通过右侧倾回弹管路186连接。左侧倾压缩管路183通过管路153连接到右侧倾回弹管路186上以形成左侧倾压缩容积。类似地，右侧倾压缩管路184通过管路154连接到左侧倾回弹管路185上以形成右侧倾压缩容积。左、右侧倾压缩容积（其可称作侧倾回路）的布置为侧倾油缸提供了零扭曲刚度和比升降刚度高的侧倾刚度。可通过使用侧倾装置86来减小高侧倾刚度，该侧倾装置86可以是切换或坚硬类型或如所示出的两种类型的侧倾装置，或者可利用对侧倾回路或侧倾移置装置的主动控制来控制侧倾加速度。如果侧倾装置86如所示出的包括侧倾移置装置190（所示的装置具有与图2c的俯仰装置相似的结构，不过存在众多其他变型，例如图4中的俯仰装置的结构），则它可在侧倾回路中增加已知的弹性（和/或当设置了包括未示出的流体压力源的主动控制装置时用于主动控制本体侧倾）。在将侧倾移置装置的左、右侧倾容积室197、200连接到侧倾回路左、右侧倾压缩容积的相应管路153、154上的本体侧倾管路左部和右部（87、88）中未示出阀，不过可设置阀，例如以在侧倾回路的高、低侧倾刚度设定之间切换。可选地，如果在相应的侧倾模态弹性蓄能器201、202和相应的侧倾模态弹性室198、199之间的连接部中设置相应的左、右侧倾模态弹性减振阀203、204，则减振阀203、204可以是可控制的，以约束流体流动和防止侧倾装置容许本体侧倾管路左部和右部之间的有效流体流动。

俯仰支承油缸211、212、213、214在俯仰回路中连接，俯仰回路在连通性和功能方面类似于在平面图中调换90度的侧倾回路。前左、前右俯仰支承油缸压缩室215、216通过前俯仰压缩管路235连接。前左、前右俯仰支承油缸回弹室219、220通过前俯仰回弹管路236连接。后左、后右俯仰支承油缸压缩室217、218通过后俯仰压缩管路237连接。后左、后右俯仰支承油缸回弹室221、222通过后俯仰回弹管路239连接。前俯仰压缩管路235通过前置俯仰管路239连接到后俯仰回弹管路238上，相连的油缸室（和通向互连的那些室的任何管路装置）形成前俯仰（压缩）容积。类似地，后俯仰压缩管路237通过前置俯仰管路240连接到前俯仰回弹管路236上，相连的油缸室（和通向互连的那些室的任何管路装置）形成后俯仰（压缩）容积。前、后俯仰蓄能器241、242提供液压回路中的弹性。该布置提供了高于来自俯仰支承油缸的升降刚度的俯仰刚度和零扭曲刚度。

与侧倾回路一样，俯仰回路的高刚度（在此情形中为俯仰刚度）可按需减小或通过设置本体俯仰装置26来设计，该本体俯仰装置26在图8中的示例中被示出为关于图2c所示和描述的形式的俯仰移置装置50。尽管在将俯仰移置装置的前、后俯仰容积室57、60连接到俯仰回路前、后俯仰压缩容积上的本体俯仰管路前部和后部（29、30）中未示出阀，但可任选地设置阀，和/或可控制前、后俯仰模态弹性减振阀63、64，以约束流体流动并防止俯仰装置容许本体俯仰管路前部和后部29、30之间的有效流体流动。

图9中所示的双体船具有更简单的多的悬架系统，该悬架系统提供对每个船体相对于本体的俯仰刚度的控制。在前左、后左俯仰支承油缸211、213之间使用了俯仰装置26，且在前右、后右支承油缸212、214之间使用了另一个俯仰装置26'。其有效地成为图1的油缸装置的两种形式，每一种形式都使用俯仰装置的俯仰移置装置（50）形式。其具有与俯仰刚度相关的扭曲刚度和与升降刚度有关的侧倾刚度。前左俯仰支承油缸压缩室215通过前左俯仰压缩管路251经由任选的阀35连接到俯仰移置装置50的前俯仰容积室57上。后左俯仰支承油缸压缩室217通过后左俯仰压缩管路253连接到俯仰移置装置50的后俯仰容积室60上。类似地，前右俯仰支承油缸压缩室216通过前右俯仰压缩管路252连接到俯仰移置装置50'的前俯仰容积57'上，并且后右俯仰支承油缸压缩室218通过后右俯仰压缩管路254连接到俯仰移置装置50'的后俯仰容积室60'上。相应的前左、前右、后左和后右（俯仰压缩）蓄能器255、256、257、258设置成与例如如所示出的经由相应的减振阀259、260、261、262连接到相应的俯仰压缩管路251、252、253、254上的相应俯仰（支承油缸）压缩室（215、216、217、218）流体连通。

应当注意是，对于例如在图8和图9中示出的双体船而言，该（或一个）侧倾回路可由每一侧推进器上的单个油缸提供，左、右侧倾油缸位于相应的前、后俯仰支承油缸之间。左、右侧倾油缸然后可如图3中的侧倾油缸81和82或图6中的131、132（或甚至如图4中的前左、前右俯仰支承油缸，其连接到提供升降而不是俯仰支承的相似运动装置上，具有高于升降刚度的侧倾刚度）互连。这些布置可进一步改善负载在侧船体中的分布，尤其是当侧倾油缸大致绕纵向浮力中心定位并且将改善图9中所示的单个悬架系统的功能性时。

可选地，可通过利用前俯仰模态弹性管路65将俯仰移置装置50和50'的前俯仰模态弹性室58和58'互连，并通过利用后俯仰模态弹性管路66将后俯仰模态弹性室59和59'互连，来消除图9中所示的悬架系统的扭曲刚度。在此情形中，可使用共同的前俯仰模态弹性蓄能器61和减振阀63且可使用共同的后俯仰模态弹性蓄能器62和减振阀64。

此外（还如图10中所示）或可选地，通过将各俯仰支承油缸压缩室与对角地相对的油缸的回弹室互连，可相对于升降刚度增加侧倾刚度。为此，前左俯仰压缩管路251通过后右俯仰回弹管路294连接到后右俯仰支承油缸回弹室222上。前右俯仰压缩管路252通过后左俯仰回弹管路293连接到后左俯仰支承油缸回弹室221上。后左俯仰压缩管路253通过前右俯仰回弹管路292连接到前右俯仰支承油缸回弹室220上。后右俯仰压缩管路254通过前左俯仰回弹管路291连接到前左俯仰支承油缸回弹室219上。

在图11中，图7的单动俯仰支承油缸的相应俯仰支承油缸压缩室随同图8的侧倾回路的相应侧倾油缸压缩室和回弹室一起集成在相应的三室油缸301、302、303、304中。前左三室油缸301包括前左俯仰支承压缩室75、前左侧倾压缩室167和前左侧倾回弹室169。前右三室油缸302包括前右俯仰支承压缩室76、前右侧倾压缩室168和前右侧倾回弹室170。后左三室油缸303包括后左俯仰支承压缩室125、后左侧倾压缩室137和后左侧倾回弹室139。后右三室油缸304包括后右俯仰支承压缩室126、后右侧倾压缩室138和后右侧倾回弹室140。

在所示各三室油缸（301、302、303、304）的设计中，侧倾压缩室具有与侧倾回弹室相同的有效活塞面积，因此侧倾回路将不再提供任何升降刚度，不过保留了图8的侧倾回路的其余功能，包括提供侧倾刚度而不提供任何扭曲刚度。虽然未示出图8的侧倾移置装置，但可使用该侧倾移置装置，同样可使用侧倾回路的主动控制以易于提供对本体（2）的侧倾姿势的控制。

俯仰压缩室如图7中那样互连，但图11中所示的俯仰装置26是图2c的俯仰移置装置50。如本领域的技术人员已知的，可利用其他设计例如三个缸、三个活塞和一个杆、或三个缸、一个活塞和两个杆来实现通过活塞杆组件的运动在相反方向上变化的两对室的布置，因此使用俯仰模态弹性室构成俯仰移置装置不应当局限于附图中所示的设计。此外，与具有俯仰模态弹性室的俯仰移置装置的任何使用的情形一样，这些室（58、58）可连接到主动控制系统的控制管路（不论模态弹性蓄能器61、62是否被保持），以实现对本体（2）的俯仰姿势的主动控制。为此，示出了流体压力控制系统311，其中泵313将来自储器312的流体充入供给蓄能器314（任选的，但改善了对给定尺寸的泵的控制响应）。主动控制系统致动阀箱315中的阀以向俯仰移置装置50的模态弹性容积供给加压流体（来自泵和供给蓄能器）或从其释放流体（释放到储器312中）。模态弹性容积包括用于该主动控制的弹性并不是必要的。事实上，弹性由于俯仰弹性而引起从控制输入到本体响应的相位滞后，因此阻尼或移除俯仰弹性可减少主动俯仰控制的相位滞后。如果除去俯仰弹性蓄能器61、62，则俯仰移置装置50的前、后俯仰模态弹性室58、59可更适当地更名为前、后俯仰控制室。前、后俯仰控制管路317、318被示出将阀箱315连接到前、后俯仰控制室58、59上以实现这种控制。流体压力控制系统311也可用来通过利用管路317、318将流体供给到前、后俯仰控制室58、59中或将流体从其中释放出来而提供流体体积维持功能。类似地，可设置前、后供给管路319、320，以维持前、后俯仰压缩容积中的流体体积。

图12示出了悬架系统的可选构型，其中图9的两个（即，左、右）俯仰移置装置组合成单个俯仰移置装置330，两个杆接合在一起并且（任选地）省略了俯仰弹性蓄能器。通过单独利用连接到各俯仰支承油缸上的单个俯仰移置装置330，可在不将左、右油缸压缩室互连的情况下（这将消除俯仰支承油缸的侧倾刚度和扭曲刚度以及侧倾姿势控制），通过前俯仰控制室58和后俯仰控制室59来统一控制本体俯仰管路前部和后部之间（即，251和253之间以及252和254之间）的有效流体流动。流体压力控制系统311被示出通过前、后俯仰控制回路317、318连接到前、后俯仰控制室58、59上，以实现对本体2的俯仰姿势的主动控制。

类似的侧倾移置装置350被示出提供对前左、前右管路部分（251、252）之间以及后左、后右管路部分（253、254）之间的有效流体流动的控制。侧倾移置装置350具有分别与相应的支承油缸压缩室（215、216、217、218）互连的相应前左、前右、后左和后右容积室（360、365、364、363）。左侧倾控制室361的压力随着前左、后左支承油缸压缩室（215、217）中的压力上升而上升，因此当船舶的本体2向左倾斜时，供给来自流体压力控制系统311的左侧倾控制管路367的加压流体来进行补偿。类似地，右侧倾控制室366的压力随着前右、后右支承油缸压缩室（216、218）中的压力上升而上升，因此当船舶的本体2向右倾斜时，供给来自流体压力控制系统311的右侧倾控制管路368的加压流体来进行补偿。

如所示出的扭曲移置装置370以与图2c中的俯仰移置装置50相同的方式构成（即，使用通过分隔壁分隔的两个缸和通过杆接合的两个活塞）。前左、后右容积室377、379通过活塞杆组件的运动在与前左、后右容积室相同的方向上（即，例如两者均增大）和相反的方向上（即，接前例，容积减小）改变容积。扭曲移置装置370由此提供对前左、后左管路部分（251、252）之间以及后右、前右管路部分（254、253）之间的有效流体流动的控制，从而通过消除侧倾俯仰或升降刚度而消除互连的油缸211、212、213、214的布置的扭曲刚度。

因此，在图12的悬架系统中，蓄能器255、256、257、258提供共同的侧倾、俯仰和升降刚度，扭曲移置装置370消除扭曲刚度，俯仰移置装置330提供对本体俯仰姿势的控制，并且侧倾移置装置350提供对本体侧倾姿势的控制。

为使俯仰和侧倾移置装置（330、350）能够用来向图12的悬架系统中增加模态弹性，可如图13中所示在每个装置上设置蓄能器。相应的前、后俯仰模态弹性蓄能器（61、62）被示出经由任选的俯仰模态弹性减振阀63、64连接到相应的俯仰控制室58、59上（因此俯仰控制室58、59可再次称作俯仰模态弹性室）。类似地，相应的左、右侧倾模态弹性蓄能器（201、202）被示出经由任选的侧倾模态弹性减振阀203、204连接到相应的侧倾控制室361、366上（因此侧倾控制室361、366可称作侧倾模态弹性室）。

图12中的扭曲移置装置370可由独立地连接在对角相对的成对支承油缸之间的两个升降和扭曲移置装置390a和390b代替。各升降和扭曲移置装置390a、390b具有与图4中的相似运动装置105相似的结构，每一个都具有固定在杆399、400上的活塞397、398，从而在每一个活塞中形成三个室。每个升降和扭曲移置装置都有效地成为对角移置装置，在390a中，前左、后右容积室377、379两者均抵靠着前左、后右容积室401工作，并且类似地，在390b中，前右、后左容积室380、378两者均抵靠着前右、后左对角容积室402工作。如果每个对角容积室都设置有单独的蓄能器，则蓄能器的弹性将限定悬架系统的扭曲和升降刚度。然而，如果对角容积室如所示出的利用扭曲管路403互连，则流体可有效地在两对对角相对的油缸之间转移，因此消除了扭曲刚度。可设置一个或多个升降蓄能器404，以增加向悬架系统提供升降弹性的两个相连的升降和扭曲移置装置的相对运动之间的弹性。

图13中的布置可用作具有模式脱耦刚度率的被动悬架系统，或者它仍可结合有例如利用控制管路317、318、367、368对本体俯仰和侧倾姿势的主动控制。类似地，可设置主动升降控制，优选通过经由例如连接到扭曲管路405上的控制管路（未示出）来调节升降蓄能器406中的压力。

由于图13中的侧倾、俯仰以及升降和扭曲移置装置提供了侧倾、俯仰和升降模式中的弹性并消除了扭曲模式中的全部刚度，因此不再要求单独的蓄能器与单独的支承油缸压缩室流体连通（即，图12中的蓄能器255、256、257、258），并且为了简单已在图13中省略。然而，为了减少互连油缸装置内的流体质量加速度效应，此类蓄能器仍可设置并用来调整悬架系统的加速度和频率响应。

图14中所示的船舶具有与图7相似的四个推进器的矩形构型。这里，示出了在该示例中为纵向推力杆型的定位装置的几何结构。每个推进器（71、72、121、122）都通过前置臂451、452、453、454相对于本体2定位，所述前置臂通过基本上横向对准的接合部455（为了清楚仅为后右推进器示出标号）可旋转地连接到本体上，并通过类似的基本上横向对准的接合部456可旋转地连接到推进器上。前置臂451形状类似于矩形框架，因为增加每个接合部455和456的长度对于任何给定的侧倾或横摆力矩减小了每个接合部中的力，并因此实现更好的推进器侧倾和横摆控制。为了进一步提高推进器横摆稳定性，每个推进器还通过后置臂457、458、459、460连接到本体上。为了容许推进器相对于本体的俯仰运动，后置臂包括两个部分，即通过基本上横向对准的接合部462可旋转地连接到本体上的上部461、和被可滑动地接收在上部内并通过基本上横向对准的接合部464可旋转地安装在推进器上的下部463，即，后置臂的侧部并入了伸缩区段。

为了除实现对本体的俯仰姿势的控制外还实现对各推进器的俯仰姿势的控制，除双动侧倾油缸161、162、131、132外还在各推进器上示出了推进器前置俯仰支承油缸和推进器后置俯仰支承油缸。例如，前左推进器71具有前置俯仰支承油缸465和后置俯仰支承油缸469。前右推进器72的前置俯仰支承油缸466具有其压缩室474，该压缩室474通过形成前推进器前置俯仰容积的前推进器前置俯仰管路481连接到前左推进器前置俯仰支承油缸的压缩室473上。前右推进器72的后置俯仰支承油缸470具有其压缩室478，该压缩室478通过形成前推进器后置俯仰容积的前推进器后置俯仰管路481连接到前左推进器后置俯仰支承油缸469的压缩室477上。

一起但以相反指向调节推进器俯仰和本体俯仰支承油缸两者会产生不带竖直移置的推进器俯仰。由于这同时包括前推进器前置和后置俯仰压缩容积两者的同时调节，因此前推进器俯仰调节装置490（具有与图12中的扭曲装置370相似的结构）被示出为实现了更简单的控制。

沿相同方向一起调节推进器俯仰和本体俯仰支承油缸两者在不调节单独的推进器的俯仰姿势的情况下产生了竖直推进器移置。前推进器俯仰支承油缸移置装置510（或当其在升降移置中起作用时为升降装置）有效地结合前推进器前置和后置俯仰容积的流体移置。该装置具有与图4中的相似运动装置105相似的结构，提供连接到前推进器前置俯仰容积上的前置俯仰室515、连接到前推进器后置俯仰容积上的后置俯仰室516和连接到俯仰装置26上的前俯仰压缩室517。由于前俯仰压缩室517具有等于前置和后置俯仰室的总有效活塞面积的有效活塞面积，因此前俯仰压缩室提供来自横向隔开的一对前推进器的四个单动推进器俯仰支承油缸的流体移置的总和（并且如果前置和后置俯仰室的有效面积相等，则它还提供平均压力）。可选设计可提供平均移置和压力的总和。因此前俯仰压缩室517有效地对应于前面所述的实施例中的前俯仰压缩容积并因此连接到本体俯仰管路前部29上。

类似地，朝船舶的后部，后左推进器121具有前置俯仰支承油缸467和后置俯仰支承油缸471。后右推进器122的前置俯仰支承油缸468具有其压缩室476，该压缩室476通过形成后推进器前置俯仰容积的后推进器前置俯仰管路482连接到后左推进器前置俯仰支承油缸的压缩室475上。后右推进器122的后置俯仰支承油缸472具有其压缩室480，该压缩室480通过形成后推进器后置俯仰容积的后推进器后置俯仰管路484连接到后左推进器后置俯仰支承油缸471的压缩室479上。后推进器俯仰调节装置500被示出连接在后推进器前置俯仰管路482和后推进器后置俯仰管路484之间，以实现对后左和后右推进器的平均俯仰姿势的简单调节或控制。后推进器俯仰支承油缸移置装置520有效地结合后推进器前置和后置俯仰容积的流体移置。

各（前、后推进器）前置俯仰容积包括流体压力蓄能器531、533，并且类似地设置了（前、后推进器）后置俯仰容积蓄能器532、534。减振阀或其他流动控制阀被示出位于各蓄能器和相应的俯仰容积之间。可选地或另外，各俯仰管路481至484和其相关的俯仰支承油缸压缩室473至480之间可设置有减振阀或其他流动控制阀（未示出）。

图9中所示的本体俯仰阀装置26与图2a中相同，不过其他布置也是可能的。

图9中还示出了流体压力控制系统540且其可类似于图11中以311示出的流体压力控制系统，虽然省略了构件以减少图的复杂性。阀箱315控制加压流体源542、排出部543（通向例如低压储器或罐）和俯仰支承系统中的各单独的液压容积之间的流动。管路544、545容许对前推进器前置和后置俯仰容积的控制。尽管前推进器俯仰和升降装置（490、500）允许俯仰容积之间的有效（非实际）流体转移，但各密封的容积可能需要维持。例如，需要对推进器俯仰和升降装置维持各容积中的液压油的实际体积，以保持在它们的操作行程内。例如任何经密封件的泄漏或温度的变化可改变流体体积。可如众多控制系统中那样允许一定量的变化（即公差）以避免不必要的操作。

管路546、547、548、549经前、后推进器俯仰调节装置490、500提供对前、后推进器前置和后置俯仰的控制（典型地，主动控制）。管路550、551容许对后推进器前置和后置俯仰容积的控制（典型地，维持控制）。

为各本体俯仰管路部分设置连接到特定本体俯仰阀装置或其一部分的管路，为该装置提供了最大控制选择，虽然由于全部本体俯仰管路部分可互连（通过所有控制阀的打开），可能不需要提供最大数量的控制管路。由于图9中所示的本体俯仰阀装置将本体俯仰管路分隔成前部29、后部30和中部37，因此为每一者示出了相应的控制管路319、320、554。利用这三个控制管路，除维持本体俯仰和升降外，还可主动控制本体俯仰和升降位置。如果当使用所示类型的俯仰装置时前俯仰压缩容积和后俯仰压缩容积之间存在大的压力差，则本体俯仰阀装置的操作会被限制且会需要利用上述三个控制管路来供给和释放流体以维持船舶的俯仰姿势和高度。

图15示出了与图14相同的船舶，但省略了俯仰支承管路且示出了侧倾管路。前、后侧倾系统与图7中的侧倾系统相同并且包括相同的构件。然而，它们还从前至后互连以形成与图8中的侧倾回路相同的油缸室连通性，从而提供相同的零扭曲刚度功能。更具体地，前左侧倾压缩容积通过前左侧倾压缩管路173和后左侧倾压缩管路143之间的左侧倾纵向管路561连接到后左压缩管路容积上。这将前左侧倾油缸压缩室167、后左侧倾油缸压缩室137、前右侧倾油缸回弹室170和后右侧倾油缸回弹室140互连成左侧倾压缩容积，不过可使用实现将这些室互连成单个容积的任何管路布局。类似地，右侧倾纵向管路562将前右和后右侧倾压缩容积互连以形成右侧倾压缩容积。

尽管图8中仅示出单个左侧倾蓄能器和单个右侧倾蓄能器，但在图14中，示出了前左、前右和后左、后右侧倾蓄能器（175、176和145、146）。可在左、右容积中使用多个蓄能器并将其控制成在不同的弹性水平之间切换并因此提供可切换的侧倾刚度水平。

可选地或另外，采用如关于图3中所示的实施例所述的阀装置的类型的本体侧倾装置86可连接在左、右侧倾压缩容积之间，以实现对左、右侧倾压缩容积之间的流动的控制，从而减小本体上的侧倾加速度。

在图15中，还示出了类似于图11的流体压力控制系统311，包括左、右侧倾压缩容积控制管路568和569。流体压力控制系统可仅用来维持左、右侧倾压缩容积中的压力以提供所需的侧倾刚度。可增加另外的控制管路570，其连接到本体侧倾管路中部91上以容许作为侧倾能量控制系统的一部分调节蓄能器压力。实际上，如果仅需要侧倾系统压力维持，则控制管路570可连同左、右本体侧倾阀89、90一起实现消除对管路568和569的需要的功能。

可选地，流体压力控制系统311可用来提供主动侧倾控制的特征，从而经管路568和569提供对左、右侧倾压缩容积的更迅速的控制。然而，利用与侧倾压缩容积的直接连接来调节本体的侧倾姿势还需要用于调节侧倾压缩容积中的压力的控制，其控制侧倾系统的刚度（如果使用诸如充气压力蓄能器之类的非线性弹簧作为弹性装置）。因此，侧倾容积移置装置190（类似于图8中所示的）在图15中被示出为对本体侧倾阀装置86的补充（或更有可能作为其替代）。如果如图所示左、右侧倾模态弹性室198、199未设置有蓄能器，则它们可更适当地更名为左、右侧倾控制室。如果省略左、右侧倾压缩容积控制管路568和569，则可设置管路584和585以实现对左、右侧倾压缩容积中的流体体积的维持。

如果杆是允许使用少量高压流体来控制本体姿势的大直径杆，则左、右侧倾控制室198、199可具有相对小的有效活塞面积。控制管路367、368使左、右侧倾控制室198、199与流体压力控制系统311连通以由此驱动活塞杆组件的位置，则使流体在左、右侧倾压缩容积之间移置并由此调节船舶的侧倾姿势。

定位装置可以是包括叉杆、纵向推力杆、导向臂、下降连杆、滑动接头的任何已知几何结构或其他已知类型的多连杆悬架几何结构。作为示例，图16示出了用于推进器的定位装置的可选几何结构，该定位装置允许推进器相对于本体的竖直和推进器俯仰运动。该图示出了前置纵向推力杆451和后置纵向推力杆457。前置纵向推力杆在轴承、套管或枢转点455处枢轴连接到本体（未示出）上，并在轴承或其他枢转点456处枢轴连接到推进器上。代替将支承装置或（模态/俯仰）支承油缸211直接安装在本体和推进器之间（这会需要构件暴露于海洋环境的长行程油缸），可能希望使用如图所示的机械增益或杠杆安装装置。纵向推力杆451包括杠杆部分601，油缸的一个端部（优选杆端部）通过枢转点或其他旋转点602连接到该杠杆部分601上。油缸的其他部分（在此情形中优选缸膛）通过另一个枢轴或其他旋转或柔性接头603连接到本体或底盘上。这提供了这样的功能：随着推进器和本体之间的距离减小，油缸承压。一些油缸可安装成使得它们随着推进器和本体之间的距离减小而伸出，在该情形中，需要重新限定压缩室和回弹室以确保维持悬架系统内正确的连通性和功能。

本体和推进器之间的另一纵向推力杆457需要允许本体安装点462和推进器安装点464之间的一定长度变化。在图14和图15中，这通过臂侧的伸缩区段提供。在图16中，本体安装点462和纵向推力杆457的顶端处的接合部605之间设置有下降连杆604。这提供了推进器相对于本体的侧倾和横摆位置。随着推进器相对于本体俯仰，纵向推力杆457和下降连杆604之间的角度改变。这一变化的角度由连接在本体安装点462的枢转轴线和纵向推力杆457上的枢转点607之间的推进器俯仰油缸606来调节。推进器俯仰油缸606理想地是双动油缸以允许对前置和后置推进器俯仰运动的控制。

油缸和纵向推力杆的这种布置的一个优点是可解决诸如子框架之类的结构内的所有悬架负载，所述子框架进而安装在本体或底盘上。这种子框架可包括纵向和甚至横向延伸的梁以在大面积上将悬架负载分配到本体中，从而减小本体上应力。子框架的安装可以是弹性的，以通过在波浪输入和本体之间提供另外的隔离来提高船舶的舒适性，并且如果推进器中安装有电动机，则这种弹性的安装还将提供与发动机噪音和振动的一定隔离。

如图14中所示在单个推进器上使用前置和后置俯仰支承油缸（以控制推进器相对于本体的俯仰及提供支承）可适用于任何其他推进器布局并且不局限于推进器的矩形构型。可选地，图16的推进器定位机构可用来增加任何推进器的推进器俯仰，如诸如申请人的美国专利号7,314,014中所示的其他装置那样。

本发明中对本体俯仰、侧倾和升降运动的控制通常可用来使如上所述的船舶本体的加速度最小化。然而，该控制还可或者可选地用来相对于另一个本体（其为从固定码头或浮码头到另一艘船舶的任何物体）控制船舶的本体。这主要有利于在船舶和其他本体之间转移船员或货物。例如，维持船舶的操作甲板区域或平台和其他本体之间一致、优选最小化的高度可使往来于其他本体吊起集装箱的操作容易和安全得多。其还可适用于勤务船，该勤务船用于相对运动最小化以增加易于到达性和安全性的其他本体的维护，或其还可适用于在开阔水面转移人员并补给的船舶，例如石油钻机。

图17示出了船舶1的双船体形式，该船舶带有其邻近离岸结构物的支腿611、底座或其他类似部分的船首。主动本体控制用来使本体2的俯仰最小化，从而减少船舶的船首和海事结构物的支腿611上的通道竖梯612之间的运动。

主动本体控制的使用不仅提高了转移的安全性并增加了可进行转移的海面状况的范围，而且还可允许使用简单的被动舷梯来代替有动力、主动控制的舷梯。然而，如果使用此类主动舷梯，则进一步增加了可安全地使用离岸平台的海面状况。

主动控制（尤其在俯仰模式中，虽然多种模式的控制可提高性能）可用来对用于转移的本体高度提供动力，或者使例如船只的船首（或舷梯的远端）和离岸平台或结构物之间的运动最小化。它还可用来提高运输期间的舒适性以减少疲劳和允许任何人员或乘客以更健康、更警觉的状态到达他们的目的地，并且以更少的由于船加速度对人体的影响而造成的时间损失来执行他们的任务。

在以上描述中，减振阀可以是固定的简单节流器、受控可变节流器或具有随流速变化的流动面积的多级节流器（通常采用与由弹性构件控制的节流器相结合地固定的简单节流器，该弹性构件为诸如弹簧和/或垫片等，由减振压力使其偏转）。减振阀可具有能够节流到零或基本上零流量的设计或包括串联的锁止阀。

在使用术语油缸的压缩室和回弹室的情况下，压缩室是容积随着油缸缩回而减小的室且回弹室是容积随着油缸伸出而减小的室。

在为单个推进器设置单个侧倾油缸和单个俯仰油缸两者的情况下，它们可以合并为具有必要数量的室的一个油缸（如图11中所示）。

蓄能器通常示出为添加了上述限定的各种流体容积中的弹性。其他弹性源包括流体（可使用具有不同压缩率的各种流体，包括气体、硅油和尤其在截留并夹带有空气的情况下具有一定受限的压缩率的液压油）、管路（例如管和软管）和其他形式的流体压力蓄能器，包括机械弹性和波纹管型蓄能器。

可使用分开的独立支承装置，即潜在地不具有模态脱耦功能的非互连支承装置，例如螺旋弹簧。这些可用来帮助船舶在俯仰中确定中心。可选地或另外，它们可用来减小由油缸提供的本体支承力，这可减小系统中的静压力。液压系统然后可用来调节本体姿势并随时帮助维持水平的平均本体姿势而不需要至少定期运行液压流体体积维持系统。然而，分开的独立支承装置通常增加了扭曲刚度并且过大的扭曲刚度会降低性能。

本体俯仰和侧倾系统可适合具有多于四个推进器的船舶。将与纵向相邻的推进器相关的油缸的压缩室连结是使系统扩展为多个推进器的一种简单方法。本文公开的多种互连布置也可与多于四个推进器的布局叠加。

任选地，本体部分可与水面接触并且部分地支承本体，因此推进器可以不提供对本体的唯一支承。在此情形中，本体与水面的接触可以是连续的或者可以是可选择的。可选择的操作的一个示例可以是当停泊在静水或码头中将本体降低到水中，以及在船舶高速运转例如运输状况期间或当在大浪中静止时将船舶上升到水面上方（例如为了提高效率和舒适性）。

对技术人员而言显而易见的改型和变型被视为落在本发明的范围内。

Claims (29)

1.一种船舶，其包括本体部分和至少两个水接合装置，所述本体部分通过悬架系统至少部分地悬置在所述至少两个水接合装置上方，定位装置设置成将每个水接合装置连接到所述本体部分上，以容许所述水接合装置相对于所述本体的大致竖直和俯仰方向运动，所述悬架系统包括：

至少一个前俯仰支承油缸和至少一个后俯仰支承油缸，所述前、后俯仰支承油缸为所述本体的至少一部分提供相对于所述至少两个水接合装置的支承；

所述至少一个前俯仰支承油缸包括形成前俯仰压缩容积的至少一个压缩室，且所述至少一个后俯仰支承油缸包括形成后俯仰压缩容积的至少一个压缩室；以及

连接在所述前俯仰压缩容积和所述后俯仰压缩容积之间的本体俯仰管路，所述本体俯仰管路包括将所述本体俯仰管路分隔成前本体俯仰管路部分和后本体俯仰管路部分的本体俯仰装置，所述本体俯仰装置控制所述本体俯仰管路前部和后部之间的有效流体流动。

2.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述至少两个水接合装置是单个前水接合装置和单个后水接合装置，

所述单个前、后水接合装置沿纵向轴线纵向隔开并大致对齐。

3.根据权利要求1所述的船舶，包括至少3个水接合装置，其中，所述水接合装置中的两个横向隔开，

所述两个横向隔开的水接合装置中的每一个都包括相应的左侧倾油缸或右侧倾油缸，每个侧倾油缸都包括压缩室，该压缩室至少部分地形成相应的左侧倾压缩容积或右侧倾压缩容积。

4.根据权利要求3所述的船舶，其中每个所述左、右侧倾油缸都是单动油缸，并且

其中，所述船舶包括连接在所述左侧倾压缩容积和所述右侧倾压缩容积之间的本体侧倾管路，该本体侧倾管路包括将所述本体侧倾管路分隔成左本体侧倾管路部分和右本体侧倾管路部分的本体侧倾装置，所述本体侧倾装置控制所述本体侧倾管路左部和右部之间的有效流体流动。

5.根据权利要求3所述的船舶，其中，每个所述左、右侧倾油缸都是双动油缸，每个双动油缸都包括回弹室，所述左侧倾油缸的所述压缩室连接到所述右侧倾油缸的所述回弹室上以便形成所述左侧倾压缩容积，并且所述右侧倾油缸的所述压缩室连接到所述左侧倾油缸的所述回弹室上以便形成所述右侧倾压缩容积。

6.根据权利要求3所述的船舶，其中，所述至少三个水接合装置是前左水接合装置、前右水接合装置和与所述前左、前右水接合装置纵向隔开的单个后水接合装置。

7.根据权利要求3所述的船舶，其中，所述至少三个水接合装置是单个前水接合装置、后左水接合装置和后右水接合装置。

8.根据权利要求3所述的船舶，其中，所述至少三个水接合装置包括至少一个前水接合装置、至少一个后水接合装置和所述两个横向隔开的水接合装置。

9.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述至少两个水接合装置是左水接合装置和右水接合装置，

所述至少一个前俯仰支承油缸包括前左俯仰支承油缸和前右俯仰支承油缸，并且所述至少一个后俯仰支承油缸包括后左俯仰支承油缸和后右俯仰支承油缸，

所述前左俯仰支承油缸和所述后左俯仰支承油缸配置在所述左水接合装置和所述本体部分之间，

所述前右俯仰支承油缸和所述后右俯仰支承油缸配置在所述右水接合装置和所述本体部分之间。

10.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述至少两个水接合装置至少包括前左水接合装置、前右水接合装置、后左水接合装置和后右水接合装置，

所述至少一个前俯仰支承油缸包括配置在所述水接合装置和所述本体部分之间的前左俯仰支承油缸和前右俯仰支承油缸，并且所述至少一个后俯仰支承油缸包括配置在所述水接合装置和所述本体部分之间的后左俯仰支承油缸和后右俯仰支承油缸。

11.根据权利要求9或10所述的船舶，其中，所述前左俯仰支承油缸的所述压缩室通过左本体俯仰管路连接到所述后左俯仰支承油缸的所述压缩室上，所述左本体俯仰管路包括将所述左本体俯仰管路分隔成左本体俯仰管路前部和左本体俯仰管路后部的左本体俯仰装置，并且

所述前右俯仰支承油缸的所述压缩室通过右本体俯仰管路连接到所述后右俯仰支承油缸的所述压缩室上，所述右本体俯仰管路包括将所述右本体俯仰管路分隔成右本体俯仰管路前部和右本体俯仰管路后部的右本体俯仰装置，

所述相应的左、右本体俯仰装置中的每一者都控制所述相应的本体俯仰管路前部和后部之间的有效流体流动。

12.根据权利要求11所述的船舶，其中，所述左本体俯仰装置和所述右本体俯仰装置被集成在单个本体俯仰装置中，从而控制所述相应的本体俯仰管路前部和后部之间的有效流体流动。

13.根据权利要求9或10所述的船舶，其中，所述前左俯仰支承油缸的压缩室通过前俯仰压缩管路连接到所述前右俯仰支承油缸的压缩室上以便形成所述前俯仰压缩容积，并且

所述后左俯仰支承油缸的所述压缩室通过后俯仰压缩管路连接到所述后右俯仰支承油缸的所述压缩室上以便形成所述后俯仰压缩容积，

所述俯仰支承油缸由此基本上不提供用于阻止所述船舶的所述本体部分的侧倾运动的侧倾刚度，

所述船舶还包括用于每个水接合装置的相应侧倾油缸，其中

每个侧倾油缸包括（至少）一个压缩室，所述前左、后左侧倾油缸的压缩室形成至少一个左侧倾压缩容积且所述前右、后右侧倾油缸的压缩室形成至少一个右侧倾压缩容积。

14.根据权利要求13所述的船舶，其中，每个侧倾油缸都是单动的，所述前左、后左侧倾油缸的压缩室连接在一起以形成单个左侧倾压缩容积，且所述前右、后右侧倾油缸的压缩室连接在一起以形成单个右侧倾压缩容积。

15.根据权利要求13所述的船舶，其中，每个侧倾油缸都还包括回弹室，

所述前左侧倾油缸的所述回弹室连接到所述前右油缸的所述压缩室上以便形成前右侧倾压缩容积，所述前右侧倾油缸的所述回弹室连接到所述前左油缸的所述压缩室上以便形成前左侧倾压缩容积，并且

所述后左侧倾油缸的所述回弹室连接到所述后右油缸的压缩室上以便形成后右侧倾压缩容积，所述后右侧倾油缸的所述回弹室连接到所述后左油缸的压缩室上以便形成后左侧倾压缩容积。

16.根据权利要求13所述的船舶，其中，每个侧倾油缸都还包括回弹室，

所述前左侧倾油缸压缩室、前右侧倾油缸回弹室、后左侧倾油缸压缩室和后右侧倾油缸回弹室互连以形成左侧倾压缩容积，并且

所述前右侧倾油缸压缩室、前左侧倾油缸回弹室、后右侧倾油缸压缩室和后左侧倾油缸回弹室互连以形成右侧倾压缩容积。

17.根据权利要求3或13所述的船舶，其中，所述侧倾压缩容积中的至少一个与相应的弹性装置流体连通。

18.根据权利要求3或13所述的船舶，还包括流体压力控制系统，所述流体压力控制系统包括流体泵和至少一个阀，以由此实现对所述本体的侧倾姿势的控制。

19.根据权利要求3或13所述的船舶，还包括，连接在所述左侧倾压缩容积和所述右侧倾压缩容积之间的本体侧倾管路，所述本体侧倾管路包括将所述本体侧倾管路分隔成本体侧倾管路左部和本体侧倾管路右部的本体侧倾装置，所述本体侧倾装置控制所述本体侧倾管路左部和右部之间的有效流体流动。

20.根据权利要求1所述的船舶，所述至少一个前俯仰支承油缸还包括形成前俯仰回弹容积的至少一个回弹室，所述前俯仰回弹容积连接到所述后俯仰压缩容积上并形成其一部分。

21.根据权利要求1所述的船舶，所述至少一个后俯仰支承油缸还包括形成后俯仰回弹容积的至少一个回弹室，所述后俯仰回弹容积连接到所述前俯仰压缩容积上并形成其一部分。

22.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述本体俯仰装置包括前本体俯仰阀和后本体俯仰阀，所述本体俯仰装置还包括位于所述前、后本体俯仰阀之间的本体俯仰管路中部和与所述本体俯仰管路中部流体连通的至少一个流体压力蓄能器。

23.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述本体俯仰装置包括：

前本体俯仰阀、中间本体俯仰阀和后本体俯仰阀；

所述本体俯仰装置还包括位于所述前本体俯仰阀和中间本体俯仰阀之间的本体俯仰管路前中部、和位于所述中间本体俯仰阀和后本体俯仰阀之间的本体俯仰管路后中部；

设置成与所述本体俯仰管路前中部流体连通的至少一个流体压力蓄能器、和设置成与所述本体俯仰管路后中部流体连通的至少一个流体压力蓄能器。

24.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述本体俯仰装置包括俯仰移置装置。

25.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述俯仰移置装置包括至少两个缸和可滑动地位于所述至少两个缸中的活塞杆组件，所述至少两个缸和活塞杆至少形成连接到所述前俯仰压缩容积上的前俯仰模态室、连接到所述后俯仰压缩容积上的后俯仰模态室、前俯仰弹性室和后俯仰弹性室，

所述前俯仰室的容积通过所述活塞杆组件相对于所述至少两个缸的运动而在与所述后俯仰弹性室相同的方向上、以及在与所述后俯仰室和所述前俯仰弹性室相反的方向上变化。

26.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述前、后俯仰压缩容积中的至少一者与弹性装置流体连通。

27.根据前述权利要求中任一项所述的船舶，还包括流体压力控制系统，所述流体压力控制系统包括流体泵和至少一个阀（以选择性地使所述流体压力控制系统与所述前或后俯仰压缩容积中的至少一者连通），以由此实现对所述本体的俯仰姿势的控制。

28.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述悬架系统还包括至少一个独立支承装置以提供对所述本体的部分支承。

29.根据前述权利要求中任一项所述的船舶，其中，所述本体俯仰装置是可控的，以便容许、阻止或约束流体经所述本体部分管路前部和后部流向和/或流离所述前、后俯仰压缩容积。

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