CN102975604A - 用于车辆的发动机悬置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的发动机悬置，可以包括：内部芯，该内部芯具有螺栓紧固部分、整体地形成在螺栓紧固部分的下端的止挡件模制部分、和整体地形成在止挡件模制部分的圆周表面上的前向-后向止挡件，发动机连接螺栓紧固到所述螺栓紧固部分；上绝缘体，该上绝缘体形成为覆盖止挡件模制部分的下表面；鞍板，该鞍板在硫化模制期间整体地形成在所述上绝缘体的下表面上；下绝缘体，该下绝缘体在所述硫化模制期间整体地形成在所述鞍板的下表面上；固定板，该固定板整体地形成在下绝缘体的下表面上；壳体，该壳体包围上绝缘体、下绝缘体和前向-后向止挡件；以及安装支架，该安装支架紧固所述壳体的下端和所述固定板的上端之间的接触区域。

Description

用于车辆的发动机悬置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的发动机悬置。更加具体而言，本发明涉及一种具有新型结构的用于车辆的发动机悬置，其中在鞍板的顶部和底部设置了绝缘体，从而确保了耐久度和三向静态/动态特性。
背景技术
正如本领域中熟知的那样，作为减少发动机震颤的手段(该发动机震颤是由于从发动机室通过车身而传输到车辆内部的震动噪音、以及发动机震动而起的)，在发动机和车身之间设置了具有防震动功能的发动机悬置。在大多数情况下，该发动机悬置被形成为具有这样的结构，其中设置了由橡胶材料制成的绝缘体，并且填充了粘性液体来提供震动阻尼力。
以下将参考图4来详细描述常规的发动机悬置结构。
常规的发动机悬置包括：内部芯100，其中螺栓紧固部分102形成在上端，止挡件模制部分104整体地形成为从圆周表面突出来，并且绝缘体模制桥部106在下端处整体形成；绝缘体110，该绝缘体110通过在遍及内部芯100的螺栓紧固部分102的圆周表面、止挡件模制部分104的外表面和绝缘体模制桥部106来进行硫化模制工艺而由橡胶材料整体形成；固定板112，该固定板112整体形成在绝缘体110的下表面上；壳体120，该壳体120罩在绝缘体110和固定板112上；以及安装支架140，该安装支架140紧密地紧固壳体120的底部和固定板112的顶部之间的接触区域。
此处，绝缘体110的与内部芯100的止挡件模制部分104整体形成的那部分对应于前向-后向止挡件114，该前向-后向止挡件114在变形期间与壳体120的内壁相接触，并且绝缘体110的下端(最大量的橡胶存在于该下端)吸收前向-后向震动。并且，在绝缘体110的下表面上设置了用来增大前向-后向刚度的凹槽116。
因此，当固定到内部芯100的螺栓紧固部分102上并且向上突出的螺栓108连接到发动机、并且当安装支架140组装到车身的时候，则完成了发动机悬置的安装。
因此，如果当发动机在车辆的向前和向后方向上震动的时候发生很大的向前-向后位移，与内部芯100的止挡件模制部分104整体形成的绝缘体110的前向-后向止挡件114与壳体120的壁相接触，从而吸收了冲击并且对该很大的向前-向后位移进行了控制，并且凹槽116降低了用于绝缘体110的位移的前向-后向刚度。
然而，上述的常规的发动机悬置具有下述问题。
在内部芯100发生很大变形的情况下，如果由橡胶形成的绝缘体110的变形较小，则它的耐久度可以得到保持，但是绝缘体110很容易发生过大的压缩变形，因此会降低耐久度。
并且，在绝缘体110发生位移的情况下，在绝缘体110的下表面上形成的凹槽116降低了前向-后向刚度。然而，在绝缘体110发生较大位移的情况下，凹槽116很容易变形，从而会降低绝缘体110的耐久度。
而且，在粗糙路面上的加速和减速期间，发动机悬置的前向-后向阻尼力过大，因此绝缘体110的上端(亦即与内部芯100的止挡件模制部分104整体形成的并且形成微小厚度的前向-后向止挡件114)很容易被撕裂，这是非常严重的问题。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种具有新型结构的用于车辆的发动机悬置，其中与内部芯整体形成的前向-后向止挡件的厚度增大，同时绝缘体相对于鞍板而被分成了上下结构，从而确保了耐久度和三向静态/动态特性。
在本发明的一个方面当中，一种用于车辆的发动机悬置可以包括：形成在所述发动机悬置的上部的内部芯，该内部芯具有螺栓紧固部分、止挡件模制部分、和前向-后向止挡件，发动机连接螺栓紧固到该螺栓紧固部分，该止挡件模制部分整体地形成在所述螺栓紧固部分的下端，以从所述螺栓紧固部分中突出来，该前向-后向止挡件整体地形成在所述止挡件模制部分的圆周表面上；上绝缘体，该上绝缘体形成在所述止挡件模制部分的下表面上；鞍板，该鞍板在硫化模制期间整体地形成在所述上绝缘体的下表面上；下绝缘体，该下绝缘体在所述硫化模制期间整体地形成在所述鞍板的下表面上；固定板，该固定板整体地形成在所述下绝缘体的下表面上；壳体，该壳体包围所述上绝缘体、下绝缘体和前向-后向止挡件；以及安装支架，该安装支架紧固所述壳体的下端和所述固定板的上端之间的接触区域。
所述发动机悬置还可以包括防止接触的空间，该防止接触的空间设置在形成于所述鞍板的突出部的下表面和所述下绝缘体的上表面之间，从而防止所述鞍板与所述下绝缘体相接触。
所述上绝缘体是通过在遍及所述止挡件模制部分的下表面上进行硫化模制而由橡胶材料形成，其中所述上绝缘体和所述前向-后向止挡件是通过硫化模制而由橡胶材料形成。
所述鞍板可以呈容器形状，其在中间具有孔，以充当所述上绝缘体和下绝缘体之间的边界和刚度加强结构，且该鞍板可以包括在其外圆周上整体形成的突出部，该突出部在所述鞍板的径向方向上向外突出。
所述发动机悬置还可以包括防止接触的空间，该防止接触的空间设置在形成于所述鞍板的突出部的下表面和所述下绝缘体的上表面之间，从而防止所述鞍板与所述下绝缘体相接触。
所述前向-后向止挡件的外直径大于所述鞍板的外直径。
以下将讨论本发明的其他方面和示例性实施方式。
本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1是按照本发明示例性实施方式的用于车辆的发动机悬置的分解图。
图2是按照本发明示例性实施方式的用于车辆的发动机悬置的横截面图。
图3显示了按照本发明示例性实施方式的用于车辆的发动机悬置的变形分析结果。
图4是常规的发动机悬置的横截面图。
在附图中陈列的附图标记包括对以下进一步论述的元件的附图标记。
应当了解，所附附图并非按比例地显示了本发明的基本原理的图示性的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。
具体实施方式
现在将对本发明的各个实施方式详细地作出引用，这些实施方式的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方式相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方式，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方式。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共车辆、卡车、各种商用车辆的乘用车辆，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非汽油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
以下将讨论本发明的上述和其它特征。
如图1至图3所示，本发明的目的在于提供一种用于车辆的发动机悬置，其中，通过硫化模制工艺而与内部芯10整体形成的前向-后向止挡件18的厚度得到增大，同时，绝缘体相对于鞍板30被分成了上绝缘体和下绝缘体22和24，从而确保了耐久度和三向静态/动态特性。
为此，内部芯10包括螺栓紧固部分14和止挡件模制部分16，发动机连接螺栓12紧固到该螺栓紧固部分14，且该螺栓紧固部分14形成在上部，所述止挡件模制部分16整体形成在下端的圆周表面上并且用来模制前向-后向止挡件18。
并且，本发明的发动机悬置包括鞍板30，以用于将绝缘体分成上绝缘体和下绝缘体22和24。鞍板30具有容器形状，其在中间具有孔32，以充当上绝缘体和下绝缘体22和24之间的边界以及刚度增强结构，且该鞍板30包括突出部34，该突出部34整体形成在外圆周上并且在保持了水平状态的同时向外突出。
此处，内部芯10、鞍板30和固定板26按顺序地等间隔的布置在包含上模具和下模具的两件套模具中，接着，执行典型的橡胶硫化模制工艺。
因此，在该橡胶硫化模制工艺期间，橡胶材料的前向-后向止挡件18整体形成在内部芯10的螺栓紧固部分14的圆周表面上，其形成的厚度为大约15mm，上绝缘体22整体形成在内部芯10的下表面(亦即，颠倒的锥形的圆周表面)和鞍板30的上表面之间，并且下绝缘体24整体形成在鞍板30的下表面和固定板26的上表面之间。
因此，本发明的发动机悬置包括上绝缘体22、鞍板30、下绝缘体24和固定板26，该上绝缘体22是通过对遍及内部芯10的止挡件模制部分16的圆周表面和下表面进行硫化模制而由橡胶形成的，所述鞍板30在硫化模制期间整体形成在上绝缘体22的下表面上，所述下绝缘体24在硫化模制期间整体形成在鞍板30的下表面上，所述固定板26整体形成在下绝缘体24的下表面上。
特别而言，在鞍板30的突出部34的扁平下表面和下绝缘体24的倾斜上表面之间设有呈凹凸形的防止接触的空间36，从而甚至在鞍板30受到压力(该压力是由于上绝缘体22的向下变形而引起的)而被向下按压的时候也能防止鞍板30与下绝缘体24相接触，从而防止了下绝缘体24发生变形并且维持了下绝缘体24的耐久度。
同时，通过硫化模制而形成在止挡件模制部分16上的前向-后向止挡件18以及上绝缘体和下绝缘体22和24被壳体20包围，并且壳体20的下端和固定板26的上端之间的接触区域通过安装支架28而被紧密地紧固。
也就是说，安装支架28通过卷边工艺而紧固到壳体20的下端和固定板26的上端之间的接触区域，从而完成了本发明的发动机悬置。
在本发明的这样完成的发动机悬置的螺栓紧固部分14固定地安装在发动机上、同时安装支架28固定到发动机室的表面的状态下，如果当发动机在车辆的向前和向后方向上震动的时候发生了很大的向前-向后位移，则前向-后向止挡件18(该前向-后向止挡件18由于橡胶量的增加而具有增大的阻尼面积)与壳体20的壁进行接触，从而很容易地吸收由于较大的向前-向后位移而导致的冲击。
并且，由于形成在鞍板30上方的上绝缘体22的尺寸增大，同时形成在鞍板30下方的下绝缘体24的尺寸减小，因此可以很容易地向上绝缘体和下绝缘体22和24来分散向上-向下的位移以及向前-向后位移。
如上所述，本发明提供了以下效果。
用于上端处的前向-后向止挡件中的橡胶量增大了，同时上绝缘体和下绝缘体设在鞍板的上方和下方，因此可以确保耐久度和三向静态/动态特性。
并且，上绝缘体和下绝缘体设置为两级结构，而并不相对于鞍板进行压缩，并且在鞍板的外圆周和下绝缘体之间设置了单独的防止接触的空间，因此可以确保上绝缘体和下绝缘体移动的空间，而并不进行压缩，并且防止了在发生变形的情况下鞍板的外圆周与下绝缘体进行挤压接触。
为了便于在所附权利要求中解释和精确定义，术语“上”、“下”、“内”和“外”用于参考在图中所示的示例性实施方式的特征的位置来对这些特征进行描述。
前面对本发明具体示例性实施方式所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方式并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方式及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。

Claims (7)

1.一种用于车辆的发动机悬置，该发动机悬置包括：
形成在所述发动机悬置的上部的内部芯，该内部芯包括：
螺栓紧固部分，发动机连接螺栓紧固到该螺栓紧固部分；和
止挡件模制部分，该止挡件模制部分整体地形成在所述螺栓紧固部分的下端，以从所述螺栓紧固部分中突出来；和
前向-后向止挡件，该前向-后向止挡件整体地形成在所述止挡件模制部分的圆周表面上；
上绝缘体，该上绝缘体形成为覆盖所述止挡件模制部分的下表面；
鞍板，该鞍板在硫化模制期间整体地形成在所述上绝缘体的下表面上；
下绝缘体，该下绝缘体在所述硫化模制期间整体地形成在所述鞍板的下表面上；
固定板，该固定板整体地形成在所述下绝缘体的下表面上；
壳体，该壳体包围所述上绝缘体、所述下绝缘体和所述前向-后向止挡件；以及
安装支架，该安装支架紧固所述壳体的下端和所述固定板的上端之间的接触区域。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机悬置，还包括防止接触的空间，该防止接触的空间设置在形成于所述鞍板的突出部的下表面和所述下绝缘体的上表面之间，从而防止所述鞍板与所述下绝缘体相接触。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机悬置，其中所述上绝缘体是通过在遍及所述止挡件模制部分的下表面上进行硫化模制而由橡胶材料形成。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的发动机悬置，其中所述上绝缘体和所述前向-后向止挡件是通过硫化模制而由橡胶材料形成。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机悬置，其中所述鞍板具有容器形状，其在中间具有孔，以充当所述上绝缘体和下绝缘体之间的边界和刚度加强结构，且该鞍板包括在其外圆周上整体形成的突出部，该突出部在所述鞍板的径向方向上向外突出。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的发动机悬置，还包括防止接触的空间，该防止接触的空间设置在形成于所述鞍板的突出部的下表面和所述下绝缘体的上表面之间，从而防止所述鞍板与所述下绝缘体相接触。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机悬置，其中所述前向-后向止挡件的外直径大于所述鞍板的外直径。
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