JP3038138B2 - 流体封入式エンジンマウント - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、パワーユニットを所定の支持体
に防振支持せしめるエンジンマウントに係り、特に内部
に封入された流体の流動作用に基づきアイドリング振動
に対して有効な防振効果を発揮し得る、改良された構造
の流体封入式エンジンマウントに関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来から、内燃機関等のパワーユニットと
支持体の間に介装されて、パワーユニットを支持体に対
して防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、
パワーユニットと支持体の各一方に取り付けられる第一
の取付部材と第二の取付部材を、互いに所定距離を隔て
て配すると共に、ゴム弾性体にて連結する一方、壁部の
一部が該ゴム弾性体にて構成されて振動入力時に内圧変
動が生ぜしめられる受圧室と、壁部の一部が可撓性膜に
て構成されて容積変化が容易に許容される平衡室とを、
それぞれ形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流
体を封入し、更に、受圧室と平衡室を相互に連通するオ
リフィス通路を設けた構造の流体封入式エンジンマウン
トが、知られている。このようなエンジンマウントで
は、第一の取付部材と第二の取付部材の間に入力される
振動に対して、オリフィス通路を通じて流動せしめられ
る流体の共振作用等の流動作用に基づいて優れた防振効
果が発揮されるのであり、それ故、例えば自動車用エン
ジンマウント等として、好適に用いられるようになって
きている。

【０００３】ところで、エンジンマウントにおいては、
一般に、周波数や振幅の異なる複数種類の振動に対する
防振効果が要求されることとなり、例えば自動車用エン
ジンマウントにおいては、車両の停車時に入力される数
十Hz程度の中周波数域のアイドリング振動に対する防振
効果と、車両の走行時に入力される１０Hz前後の低周波
数域のシェイクに対する防振効果の要求が、特に大き
い。そこで、従来では、受圧室と平衡室の間に、アイド
リング振動に対応した中周波数域にチューニングされた
オリフィス通路と、シェイクに対応した低周波数域にチ
ューニングされたオリフィス通路とを、それぞれ設ける
ことによって対応していた。

【０００４】ところが、近年では、自動車の高級化等に
伴って、防振性能の更なる向上が要求されており、特
に、車両の停車時の振動や騒音を極限まで抑えるため
に、アイドリング振動に対する防振特性の更なる向上が
要求されている。

【０００５】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、シェイク等の低周波振動に対する防振効果
を確保しつつ、アイドリング振動に対する防振効果が飛
躍的に向上された流体封入式のエンジンマウントを提供
することにある。

【０００６】

【解決手段】そして、かかる課題を解決するために、本
発明の特徴とするところは、第一の取付部材と第二の取
付部材をゴム弾性体にて連結すると共に、壁部の一部が
前記ゴム弾性体にて構成されて振動入力時に内圧変動が
生ぜしめられる受圧室と、壁部の一部が可撓性膜にて構
成されて容積変化が容易に許容される平衡室とを、それ
ぞれ形成し、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封
入する一方、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリ
フィス通路を設けた流体封入式エンジンマウントにおい
て、前記オリフィス通路として第一のオリフィス通路と
第二のオリフィス通路と第三のオリフィス通路を形成
し、該第一のオリフィス通路および該第二のオリフィス
通路をそれぞれアイドリング振動の互いに異なる次成分
にチューニングすると共に、高次成分にチューニングさ
れた方のオリフィス通路上に流体流動量を制限する可動
部材を配設する一方、前記第三のオリフィス通路をアイ
ドリング振動より低周波数域にチューニングし、更に、
前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス
通路を同時に開閉する弁手段を設けたことにある。

【０００７】また、本発明の好ましい第一の態様におい
ては、前記受圧室と前記平衡室が、前記第二の取付部材
により支持された仕切部材を挟んだ両側に形成され、該
仕切部材の表面に開口して湾曲乃至は屈曲形状をもって
延びる凹溝が形成されると共に、該仕切部材の表面に蓋
部材が重ね合わされて該凹溝が覆蓋されることにより、
前記第二のオリフィス通路および前記第三のオリフィス
通路が形成される一方、前記仕切部材の内部を湾曲乃至
は屈曲して延びて該仕切部材の表面に開口するトンネル
状構造をもって前記第一のオリフィス通路が形成される
と共に、該仕切部材の表面における該第一のオリフィス
通路の開口部に前記可動部材が配設される。

【０００８】また、本発明の好ましい第二の態様におい
ては、前記弁手段が、前記仕切部材の中央部分を前記受
圧室と前記平衡室の対向方向に直交する方向に挿通配置
されたロータリバルブにて構成される一方、前記第一の
オリフィス通路が、該仕切部材における該ロータリバル
ブが配設された中央部分から外れた位置に開口せしめら
れる。

【０００９】また、本発明の好ましい第三の態様におい
ては、前記第三のオリフィス通路が前記第二のオリフィ
ス通路上に開口，連通せしめられ、該第二のオリフィス
通路を通じて、該第三のオリフィス通路により前記受圧
室と前記平衡室が連通せしめられるように構成される。

【００１０】ところで、従来のエンジンマウントにおい
ては、アイドリング振動を抑えるために、専ら、アイド
リング時に入力される振動の中で振動レベルがピークと
なる特定周波数領域の防振特性だけに着目して、オリフ
ィス通路がチューニングされており、かかる振動レベル
がピークとなる周波数域の入力振動だけを如何に抑える
かという点のみが検討されていたのであるが、本発明者
らが検討したところ、特に車両の高級化に伴うアイドリ
ング振動に対する極めて高度な防振効果の要求に対して
は、そのような従来の考え方では限界があり、単に振動
レベルがピークとなる周波数域の入力振動だけでなく、
エンジン形式に応じた複数の次成分の振動に対する防振
を考慮した対応が必要であることが明らかとなった。

【００１１】そして、本発明は、このような知見を基に
為されたものであって、本発明に従う構造とされたエン
ジンマウントにおいては、第一のオリフィス通路を通じ
て流動せしめられる流体の流動作用と、第二のオリフィ
ス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用とによ
って、アイドリング振動のうち振動レベルが最大となる
次成分の周波数領域の振動だけでなく、別の次成分の周
波数領域の振動に対しても、有効な防振効果が発揮され
得るのであり、それによって、アイドリング振動に対す
る極めて高度な防振効果が発揮され得るのである。

【００１２】なお、アイドリング振動の次数は、エンジ
ンのクランクシャフトの回転数に対する振動周波数の比
をいい、好ましくは、複数の次成分のアイドリング振動
のなかで振動レベルが１番めおよび２番めに高い振動に
対して、第一のオリフィス通路および第二のオリフィス
通路がチューニングされる。具体的には、一般に、直列
４気筒エンジンでは、２次成分と１次乃至は４次成分の
アイドリング振動に対して、第一及び第二のオリフィス
通路をチューニングすることが有効であり、Ｖ型６気筒
エンジンでは、３次成分と１．５次乃至は６次成分のア
イドリング振動に対して、第一及び第二のオリフィス通
路をチューニングすることが有効である。また、オリフ
ィス通路のチューニングは、一般に、内部を通じて流動
せしめられる流体の共振作用に基づく低動ばね効果が防
振を目的とする周波数域で発揮されるように、受圧室の
壁ばね剛性や封入流体の比重等を考慮しつつ、オリフィ
ス通路の長さと断面積を調節することによって、有利に
為され得る。

【００１３】また、一般に、複数のオリフィス通路を並
列的に設けた場合には、高い周波数域にチューニングさ
れたオリフィス通路ほど流体の流通抵抗が小さく、低い
周波数域にチューニングされたオリフィス通路では流体
流動量が充分に確保されなくなるおそれがあるが、本発
明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにお
いては、第一及び第二のオリフィス通路のうち、高周波
側にチューニングされたオリフィス通路の流体流動量が
可動部材にて制限されることにより、低周波側にチュー
ニングされたオリフィス通路を通じての流体流動量も有
利に確保され得て、目的とする防振効果が有効に発揮さ
れ得るのである。

【００１４】しかも、本発明に従う構造とされた流体封
入式エンジンマウントにおいては、第一及び第二のオリ
フィス通路が共に遮断された状態下では、アイドリング
振動よりも低周波数域にチューニングされた第三のオリ
フィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に
基づいて、シェイク等の低周波振動に対して有効な防振
効果が発揮され得るのである。

【００１５】また、本発明の好ましい第一の態様に従う
構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、
第一，第二及び第三のオリフィス通路を、それぞれ、簡
単な構造をもって容易に形成することが出来ると共に、
それら各オリフィス通路の長さを有利に確保することが
可能となり、各オリフィス通路を大きな自由度をもって
チューニングすることが出来る。

【００１６】また、本発明の好ましい第二の態様に従う
構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、
ロータリバルブの配設位置の側方に位置して第一のオリ
フィス通路を形成することが出来ることから、仕切部材
を大幅に厚肉化することなく第一のオリフィス通路の長
さを充分に確保しつつ、弁手段としてのロータリバルブ
を有利に配設することが可能となる。

【００１７】また、本発明の好ましい第三の態様に従う
構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、
第二のオリフィス通路と第三のオリフィス通路が連続形
態をもって形成されており、仕切部材の一方の表面側に
おいて第三のオリフィス通路の開口スペースを特に確保
する必要がないことから、オリフィス形成のための省ス
ペース化が図られ得る。

【００１８】

【発明の実施の形態・実施例】以下、本発明を更に具体
的に明らかにするために、本発明の実施例について、図
面を参照しつつ、詳細に説明する。

【００１９】先ず、図１及び図２には、本発明の一実施
例としての自動車用エンジンマウントが示されている。
かかるエンジンマウントは、パワーユニット側およびボ
デー側の何れか一方に取り付けられる第一の取付金具１
０と、それらの何れか他方に取り付けられる第二の取付
金具１２とが、本体ゴム１４によって弾性的に連結され
てなる構造とされており、パワーユニットとボデーの間
に介装されて、パワーユニットをボデーに対して防振支
持せしめるようになっている。なお、マウント装着時に
は、パワーユニット荷重が及ぼされて本体ゴム１４が弾
性変形することにより、第一の取付金具１０と第二の取
付金具１２が、互いに接近する方向に所定量だけ相対的
に変位せしめられることとなる。なお、以下の説明中、
上下方向とは、原則として、マウント軸方向となる図
１，２中の上下方向をいう。

【００２０】より詳細には、第一の取付金具１０は、全
体として略円板形状を有している。また、第一の取付金
具１０の中央部分には、取付ボルト１６が、軸方向に貫
通し、上方に突出して固着されており、この取付ボルト
１６によって、第一の取付金具１０がパワーユニット側
およびボデー側の何れか一方に取り付けられるようにな
っている。なお、取付ボルト１６のヘッド部１７は、略
逆円錐台形状とされて第一の取付金具１０から下方に突
出しており、その先端部に対して、軸直角方向外方に広
がる略円板状の傘金具１５がボルト固定されている。

【００２１】また一方、第二の取付金具１２は、それぞ
れ円筒形状を有する上筒金具１８と下筒金具２０によっ
て構成されている。上筒金具１８は、軸方向中央部分に
段差部１９が設けられて、該段差部１９より上側が小径
部２１、下側が大径部２２とされていると共に、大径部
２２の開口部分がかしめ部２４とされている。また、下
筒金具２０は、軸方向中央部分に段差部２６が設けられ
て、該段差部より上側が大径部３０、下側が小径部３２
とされている。そして、下筒金具２０の大径部３０が、
上筒金具１８の大径部２２に挿入されてかしめ部２４に
てかしめ固定されることにより、それら上筒金具１８と
下筒金具２０が、軸方向に重ね合わされて連結されてお
り、それによって、全体として円筒形状を有する第二の
取付金具１２が構成されている。

【００２２】なお、下筒金具２０には、軸方向両端部に
外向きの上下フランジ部３３，３４を有する円筒形状の
ブラケット３５が外挿されており、上フランジ部３３が
下筒金具２０の段差部２６に重ね合わされて、該段差部
２６と共に上筒金具１８のかしめ部２４にてかしめ固定
されることにより、かかるブラケット３５が第二の取付
金具１２に固着されている。そして、このブラケット３
５の下フランジ部３４がパワーユニット側およびボデー
側の何れか他方にボルト固定されることにより、第二の
取付金具１２が、ブラケット３５を介して、パワーユニ
ット側およびボデー側の何れか他方に取り付けられるよ
うになっているのである。

【００２３】そして、第二の取付金具１２における上筒
金具１８の開口部側に所定距離を隔てて第一の取付金具
１０が配設されていると共に、それら第一の取付金具１
０と第二の取付金具１２の間に本体ゴム１４が介装され
ている。この本体ゴム１４は、厚肉の略テーパ筒形状を
呈しており、その大径側端部外周面が第二の取付金具１
２における上筒金具１８の開口部内周面に、小径側端部
内周面が第一の取付金具１０の下面および取付ボルト１
６のヘッド部１７の外周面に、それぞれ加硫接着されて
いる。それによって、第二の取付金具１２における上筒
金具１８側の開口部が覆蓋されて、流体密に閉塞されて
いる。なお、本体ゴム１４の軸方向中間部分には、環状
乃至は筒状のインタリング３８が配設されて、ばね特性
が調節されている。

【００２４】また、第二の取付金具１２の内部には、略
円形ブロック状乃至は厚肉の円板状を有する仕切部材４
０に対して、その上側表面に円板形状の蓋部材としての
板金具４１が重ね合わされて収容配置されている。そし
て、仕切部材４０が、軸方向一端側（図中、上端側）に
形成された外向きのフランジ部４４において、板金具４
１の外周縁部と共に、下筒金具２０の段差部２６と上筒
金具１８の段差部１９の間でかしめ固定されて第二の取
付金具１２に固着されている。また一方、第二の取付金
具１２の下筒金具２０側の開口部には、略円板状の薄肉
ゴムから成る可撓性膜としてのダイヤフラム４２が配設
されており、該ダイヤフラム４２の外周縁部が下筒金具
２０の開口周縁部に加硫接着されていることにより、第
二の取付金具１２における下筒金具２０側の開口部がダ
イヤフラム４２によって覆蓋されて、流体密に閉塞され
ている。

【００２５】これにより、第二の取付金具１２の軸方向
両側開口部が本体ゴム１４とダイヤフラム４２で流体密
に閉塞されて、それら本体ゴム１４とダイヤフラム４２
の間に、仕切部材４０によって本体ゴム１４側とダイヤ
フラム４２側とに二分されて、それぞれ、所定の非圧縮
性流体が封入された受圧室４６と平衡室４８が形成され
ている。なお、それら受圧室４６および平衡室４８への
封入流体としては、流体の共振作用に基づく防振効果が
有効に発揮されるように、水やアルキレングリコール，
ポリアルキレングリコール，シリコーン油等の、０．１
Ｐａ・ｓ以下の粘性率を有する低粘性流体が好適に採用
される。また、かかる流体の受圧室４６および平衡室４
８への注入，充填は、例えば、ダイヤフラム４２に加硫
接着された円環板５０の内孔を通じて流体を注入した
後、かかる内孔をブラインドリベット５２で封止するこ
と等によって為され得る。

【００２６】なお、受圧室４６の内部には、第一の取付
金具１０に支持された傘金具１５が位置せしめられてお
りマウント装着時に、傘金具１５の外周面と受圧室４６
の内面との間に、振動入力時における傘金具１５の変位
に基づいて流体の流動が生ぜしめられる環状の狭窄流路
が形成されるようになっており、この狭窄流路を通じて
流動する流体の共振作用に基づいて、中乃至高速こもり
音等の高い周波数域の振動入力時における低動ばね効果
が発揮されるようになっている。

【００２７】さらに、受圧室４６と平衡室４８を仕切る
仕切部材４０には、その内部中央を直径方向となる軸直
角方向（受圧室４６と平衡室４８の対向方向に直交する
方向）に貫通して延びる断面円形のバルブ装着孔５８が
設けられており、このバルブ装着孔５８にロータリバル
ブ６０が中心軸回りに回転可能に組み込まれていると共
に、それぞれ受圧室４６と平衡室４８を相互に連通する
第一のオリフィス通路６２，第二のオリフィス通路６４
および第三のオリフィス通路６６が、仕切部材４０の内
部を貫通して形成されている。そして、第一のオリフィ
ス通路６２と第二のオリフィス通路６４における平衡室
４８側の開口部が、それぞれ、バルブ装着孔５８のバル
ブスライド面に開口されており、ロータリバルブ６０の
回転操作によって、それら第一のオリフィス通路６２と
第二のオリフィス通路６４の両方が同時に開閉されるよ
うになっている。

【００２８】詳細には、図３乃至図６に示されているよ
うに、仕切部材４０には、上面の中央から所定量だけ偏
倚した位置に開口する円形の凹所６８が設けられている
と共に、仕切部材４０の外周面を周方向に延び、両端部
が通孔７０，７２を通じて凹所６８とバルブ装着孔５８
の各一方に開口連通された第一の凹溝７４が設けられて
いる。また、仕切部材４０の上面には、凹所６８が設け
られていない部分をそれぞれ蛇行して延びる第二の凹溝
７６と第三の凹溝７８が設けられている。第二の凹溝７
６は、一方の端部が通孔８０を通じてバルブ装着孔５８
に開口連通されており、更に、この第二の凹溝７６の通
孔８０側端部に第三の凹溝７８の一方の端部が接続され
ていると共に、該第三の凹溝７８の他方の端部が通孔８
２を通じて仕切部材４０の下面に開口せしめられてい
る。

【００２９】また、図７に示されているように、仕切部
材４０の上面に重ね合わされる板金具４１には、仕切部
材４０の凹所６８に対応する位置に４つの透孔８４が形
成されていると共に、仕切部材４０に設けられた第二の
凹溝７６における一方の端部（通孔８０側とは反対側の
端部）に対応する位置に通孔８６が形成されている。な
お、仕切部材４０の外周縁部には、上方に突出する３本
の位置決めピン８８が突設されていると共に、板金具４
１の各対応する位置に挿通孔９０が設けられており、そ
れら位置決めピン８８が挿通孔９０に挿通されることに
よって、仕切部材４０と板金具４１が相互に位置合わせ
されるようになっている。

【００３０】さらに、図１及び図２に示されているよう
に、仕切部材４０の凹所６８には、外周縁部に厚肉環状
の取付部９２が一体的に設けられた略円板形状を有す
る、可動部材としての可動ゴム膜９４が、収容配置され
ており、取付部９２が凹所６８の底部周縁に設けられた
溝部に嵌め込まれて該溝部底面と板金具４１との間で挟
持されることにより、中央部分の弾性変形が許容される
状態で組み込まれている。

【００３１】すなわち、かくの如き仕切部材４０にあっ
ては、第一の凹溝７４が下筒金具２０で覆蓋されること
により、凹所６８と通孔７０，７２を通じて受圧室４６
と平衡室４８を相互に連通する第一のオリフィス通路６
２が形成されていると共に、第二の凹溝７６が板金具４
１で覆蓋されることにより、通孔８６と通孔８０を通じ
て受圧室４６と平衡室４８を相互に連通する第二のオリ
フィス通路６４が形成されており、更に、第三の凹溝７
８が板金具４１で覆蓋されることにより、第二のオリフ
ィス通路６４に直列的に接続されて該第二のオリフィス
通路６４と通孔８２を通じて受圧室４６と平衡室４８を
相互に連通する第三のオリフィス通路６６が形成されて
いるのである。

【００３２】また、第一のオリフィス通路６２および第
二のオリフィス通路６４は、何れも、自動車の停車時
（アイドリング状態）に入力される所謂アイドリング振
動に対して有効な防振効果を発揮し得るように、換言す
れば、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の
共振作用に基づく低動ばね効果がアイドリング振動の入
力時に有効に発揮されるように、本体ゴム１４にて壁部
の一部が構成された受圧室４６の壁ばね剛性を考慮しつ
つ、通路断面積および通路長さを調節することによって
チューニングされている。

【００３３】ここにおいて、アイドリング振動とは、従
来から防振対象とされていた最も振動レベルの高い次成
分領域（例えば、直列４気筒エンジンにおける２次成分
領域，Ｖ型６気筒エンジンにおける３次成分領域）だけ
を意味するものでなく、その他の次成分領域（特に、直
列４気筒エンジンでは１次や４次成分領域，Ｖ型６気筒
エンジンでは１．５次や６次成分領域）における振動を
も意味するものであって、かかるアイドリング振動のう
ち、互いに異なる次成分領域のアイドリング振動に対し
て、第一のオリフィス通路６２と第二のオリフィス通路
６４がチューニングされているのである。特に、本実施
例では、通路断面積：Ａと通路長さ：Ｌの比：Ａ／Ｌの
値が、第二のオリフィス通路６４よりも第一のオリフィ
ス通路６２の方が大きく設定されることにより、第一の
オリフィス通路６２を通じて流動する流体の共振作用に
基づく低動ばね効果が、第二のオリフィス通路６４を通
じて流動する流体の共振作用に基づく低動ばね効果より
も高次成分領域のアイドリング振動に対して発揮される
ようにチューニングされている。

【００３４】また一方、第三のオリフィス通路６６は、
第二のオリフィス通路６４に直列的に接続されて、通路
断面積と通路長さの比：Ａ／Ｌの値が第二のオリフィス
通路６４よりも更に小さく設定されており、それによっ
て、これら第二及び第三のオリフィス通路６４，６６を
直列的に流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、
アイドリング振動よりも低い周波数域のシェイク等の入
力振動に対して防振効果（例えば、減衰効果）が発揮さ
れるようにチューニングされている。

【００３５】また、第一のオリフィス通路６２にあって
は、可動ゴム膜９４の弾性変形に伴って流体流動が許容
されると共に、該可動ゴム膜９４の弾性力等によって流
体流通量が制限されるようになっている。そして、第一
のオリフィス通路６２と第二のオリフィス通路６４が、
共に連通状態にあっても、通路断面積と通路長さの比：
Ａ／Ｌの値が大きく流体流通抵抗の低い第一のオリフィ
ス通路６２を通じての流体流動量が制限されることによ
り、第二のオリフィス通路６４を通じての流体流動量も
有利に確保されて、第一及び第二のオリフィス通路６
２，６４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基
づく低動ばね効果が、何れも有効に発揮され得るように
なっているのである。

【００３６】さらに、第一のオリフィス通路６２および
第二のオリフィス通路６４における平衡室４８側の開口
部は、バルブ装着孔５８におけるバルブスライド面の側
面および上面にそれぞれ開口されており、ロータリバル
ブ６０の中空内部を通じて、平衡室４８に連通されるよ
うになっている。具体的には、ロータリバルブ６０は、
図８乃至図１０に示されているように、軸方向両端部に
設けられた一対の円筒形状の支持筒部９６，９７と、そ
れらの間に跨がって周方向に略１／４周の幅をもって形
成されて両支持筒部９６，９７を連結する円弧板状の開
閉部９８とを、含んで構成されている。換言すれば、か
かるロータリバルブ６０は、全体として円筒形状を有し
ていると共に、軸方向中央部分が周方向所定幅で切り欠
かれて開口窓９９が形成されており、この開口窓９９を
通じて内部空間が外周面に開口されているのである。ま
た、一方の支持筒部９６の周壁部には、連通孔１００が
設けられている一方、他方の支持筒部９７における中央
側開口部には、円板形状の係止板１０２が設けられてお
り、この係止板１０２における、ロータリバルブ６０の
回転中心軸から所定量だけ偏心した位置に係止孔１０４
が設けられている。更にまた、支持筒部９７の端部側開
口部には、周方向に１／３周弱の幅をもって、軸方向外
方に突出する位置決め突起１０８が形成されている。な
お、図中、１０９は、両支持筒部９６，９７間に跨がっ
て軸方向に延びる狭幅の連結補強部であり、開閉部９８
に対して周方向に所定距離を隔てた位置に設けられてい
る。

【００３７】また、ロータリバルブ６０が組み込まれた
仕切部材４０のバルブ装着孔５８は、図３乃至図６に示
されているように、軸方向中央部分が開口窓１１０を通
じて下方に開口されて、平衡室４８に連通されていると
共に、バルブ装着孔５８の軸方向一方の端部内周面に
は、径方向内方に突出する当接突部１１２が、周方向に
略１／２周の長さで設けられている。そして、図１及び
図２に示されている如く、ロータリバルブ６０における
位置決め突起１０８の周方向両端面が、当接突部１１２
に当接することによって、ロータリバルブ６０における
周方向両側の回動端位置が規定されるようになってお
り、その一方の回動端位置において、第一及び第二のオ
リフィス通路６２，６４の平衡室４８側への開口部（通
孔７２，８０）が、共に開閉部９８及び支持筒部９６に
よって閉鎖される一方、他方の回動端位置において、第
一及び第二のオリフィス通路６２，６４の平衡室４８側
への開口部（通孔７２，８０）が、共に開口窓９９およ
び連通孔１００を通じて平衡室４８に連通されるように
なっている。なお、バルブ装着孔５８における支持筒部
９６側の開口端部には、円環形状の固定リング１１４が
圧入されて、ロータリバルブ６０が軸方向に位置決めさ
れている。

【００３８】さらに、ロータリバルブ６０には、伝動部
材１１６が係止されており、この伝動部材１１６を通じ
て回動駆動力が及ぼされるようになっている。具体的に
は、かかる伝動部材１１６は、略円形ブロック状の基台
部１１７と、該基台部１１７から上方に延び出すロッド
部１１８を有しており、基台部１１７がダイヤフラム４
２の中央部分に加硫接着された金属スリーブ１１９に流
体密に嵌着固定されることにより、ダイヤフラム４２を
嵌通して、ロッド部１１８が平衡室４８に突出する状態
で組み付けられている。そして、このロッド部１１８の
先端部分が、仕切部材４０の開口窓１１０とロータリバ
ルブ６０の開口窓９９を通じて、ロータリバルブ６０の
中空内部に挿入されて、係止板１０２の係止孔１０４に
対して回転可能に挿通されて係止されている。

【００３９】また、ダイヤフラム４２を流体密に嵌通し
て配設された伝動部材１１６の下方には、平衡室４８の
外部に位置して、アクチュエータ１２０が配設されてい
る。このアクチュエータ１２０は、公知の空気圧式のダ
イヤフラム型アクチュエータであって、図１及び図２に
示されているように、ハウジング１２２の内部がゴム膜
１２４によって仕切られており、該ゴム膜１２４の中央
部分を両側から挟んで装着された硬質プレート１２６，
１２６に出力ロッド１２８が固設されて、該出力ロッド
１２８がゴム膜１２４で仕切られた一方の室を貫通して
ハウジング１２２から上方に向かって突出配置されてい
る一方、ゴム膜１２４で仕切られた他方の室にコイルス
プリング１３０が収容配置されており、プレート１２
６，１２６を介して、出力ロッド１２８に突出方向（図
中、上方向）の付勢力が及ぼされていると共に、この他
方の室に空気圧通路１３２が接続されており、該空気圧
通路１３２を通じて及ぼされる負圧力によって、出力ロ
ッド１２８が、コイルスプリング１３０による付勢力に
抗して、引込方向（図中、下方向）に作動せしめられる
ようになっている。

【００４０】そして、かかるアクチュエータ１２０は、
ブラケット３５の下フランジ部３４にそれぞれボルト固
定されたカップ状の下側支持金具１３４と帯板状の上側
支持金具１３６にて挟圧支持されることにより、下筒金
具２０に対して固定的に取り付けられており、その出力
ロッド１２８の先端部が、下筒金具２０側に延び出さ
れ、伝動部材１１６の基台部１１７に対してピン固定さ
れて連結されている。これにより、アクチュエータ１２
０に負圧が及ぼされていない状態下では、図１及び図２
に示されているように、伝動部材１１６が平衡室４８内
に突出位置せしめられてロータリバルブ６０が一方の回
動端に位置せしめられることにより、第一及び第二のオ
リフィス通路６２，６４が遮断される一方、アクチュエ
ータ１２０に負圧が及ぼされると、伝動部材１１６が平
衡室４８から外方（図中、下方）に引き出される方向に
駆動されることにより、ロータリバルブ６０が中心軸回
りに回動（図１中、左回りに回動）させられて他方の回
動端に位置せしめられ、第一及び第二のオリフィス通路
６２，６４が共に開口されるようになっている。

【００４１】すなわち、本実施例のエンジンマウントに
おいては、アクチュエータ１２０に対する負圧源の接続
を連通／遮断制御することによって、図１１に概略モデ
ル図が示されているように、ロータリバルブ６０を回動
させて第一のオリフィス通路６２と第二のオリフィス通
路６４を同時に連通／遮断することができるのであり、
それによって、マウント防振特性を適宜に切り換えるこ
とが可能とされているのである。

【００４２】それ故、車両走行時には、ロータリバルブ
６０を図１１中に仮想線で示された回動位置に保持する
ことにより、第三のオリフィス通路６６を通じての流体
流動が有利に生ぜしめられて、該第三のオリフィス通路
６６を流動せしめられる流体の共振作用に基づき、シェ
イク等の低周波振動に対する有効な防振効果を得ること
が出来るのであり、一方、停車したアイドリング時に
は、ロータリバルブ６０を図１１中に実線で示された回
動位置に保持することにより、第一のオリフィス通路６
２および第二のオリフィス通路６４を通じての流体流動
が有利に生ぜしめられて、それら第一のオリフィス通路
６２および第二のオリフィス通路６４を通じて流動せし
められる流体の共振作用に基づき、アイドリング振動に
対する有効な防振効果を得ることが出来るのである。な
お、ロータリバルブ６０を図１１中に実線で示された回
動位置に保持した場合には、第三のオリフィス通路６６
も開口状態とされるが、この第三のオリフィス通路６６
は通路断面積と通路長さの比：Ａ／Ｌが小さくされて低
周波数域にチューニングされていることから、アイドリ
ング振動の入力時には流体の流通抵抗が大きく実質的に
閉塞状態となる。

【００４３】そして、特に、本実施例のエンジンマウン
トにおいては、第一のオリフィス通路６２と第二のオリ
フィス通路６４は、アイドリング振動のうち互いに異な
る次成分の振動に対してチューニングされていることか
ら、従来の単一の次成分の振動にチューニングされたオ
リフィス通路だけを備えた構造のエンジンマウントに比
して、車両停車時におけるアイドリング振動に対して極
めて高い防振性能が発揮され得るのである。

【００４４】因みに、上述の如き構造のエンジンマウン
トについて、絶対ばね定数の周波数特性を実測したとこ
ろ、図１２に示されているように、第一のオリフィス通
路６２と第二のオリフィス通路６４をそれぞれ流動せし
められる流体の共振作用に基づく低動ばね化領域が、
Ａ，Ｂの二つの周波数域において明らかに認められた。
また、かかる構造のエンジンマウントを車両に装着し
て、アイドリング振動のうち、最も振動レベルの高い次
数成分と、その次に振動レベルの高い次数成分につい
て、第一及び第二のオリフィス通路６２，６４を遮断せ
しめた閉状態と、第一及び第二のオリフィス通路６２，
６４を連通せしめた開状態とにおける各振動伝達レベル
を実測し、その結果を図１３，図１４に示す。かかる図
示された結果からも、本実施例構造のエンジンマウント
が、二つの次成分のアイドリング振動に対して、何れも
有効な防振効果を発揮し得ることが明らかである。

【００４５】また、本実施例のエンジンマウントにおい
ては、仕切部材４０の外表面に形成された第一，第二及
び第三の凹溝７４，７６，７８を覆蓋することによって
第一，第二及び第三のオリフィス通路６２，６４，６６
が形成されていることから、簡単な構造をもって第一，
第二及び第三のオリフィス通路６２，６４及び６６を形
成することが出来るのである。

【００４６】また、本実施例のエンジンマウントにおい
ては、第一及び第二のオリフィス通路６２，６４を連通
／遮断するロータリバルブ６０が仕切部材４０の中央部
分に配設されていることから、該ロータリバルブ６０を
駆動するアクチュエータ１２０を、偏倚した位置から局
部的に突出することなく、優れたスペース効率をもって
装着することが出来るのであり、しかも、本実施例で
は、第一のオリフィス通路６２が、ロータリバルブ６０
の配設位置から外れた位置に開口しており、ロータリバ
ルブ６０の側方において仕切部材４０内を貫通するトン
ネル状構造をもって形成されていることから、ロータリ
バルブ６０の側方のスペースを有効に利用して第一のオ
リフィス通路６２の流路長さを効果的に確保することが
出来るのである。

【００４７】更にまた、本実施例のエンジンマウントに
おいては、伝動部材１１６のロータリバルブ６０に対す
る連結部位がロータリバルブ６０の回転中心軸から所定
量だけ偏心位置せしめられて、伝動部材１１６の往復駆
動力がロータリバルブ６０に対して回転力として直接に
及ぼされるようになっていることから、駆動力伝達機構
の構成部品点数が少なくてすみ、構造の簡略化が有利に
図られ得る。

【００４８】以上、本発明の実施例について詳述してき
たが、これは文字通りの例示であって、本発明は、かか
る具体例にのみ限定して解釈されるものではない。

【００４９】例えば、第一，第二及び第三のオリフィス
通路の具体的形状は、前記実施例のものに限定されるも
のでは決してなく、マウント装置に要求される防振特性
やマウント装置の構造や大きさ等に応じて、適宜に変更
されるものである。特に、第一のオリフィス通路と第二
のオリフィス通路は、防振すべきアイドリング振動の次
成分の周波数に応じて、目的とする長さや断面積が得ら
れるように、通路形状や構造が適宜に設定されることと
なる。

【００５０】また、前記実施例では、第三のオリフィス
通路６６が、第二のオリフィス通路６４に対して直列的
に接続されていたが、図１５に概略モデル図が示されて
いるように、それら第三のオリフィス通路６６と第二の
オリフィス通路６４を相互に独立して形成しても良い。
或いはまた、第三のオリフィス通路６６を、第二のオリ
フィス通路６４に対して直列的に接続される形態で、弁
手段の内部に形成することも可能である。

【００５１】更にまた、第一のオリフィス通路に配され
る可動部材としては、例示の如く、弾性変形に基づいて
流体流動を許容する可動ゴム膜９４の他、所定距離だけ
変位可能に配設されて、その変位に基づいて流体流動を
許容する可動板構造などを採用することも可能である。

【００５２】更にまた、弁手段は第一及び第二のオリフ
ィス通路を連通／遮断し得るものであれば良く、前記実
施例の如きロータリバルブに限定されず、スライドバル
ブ等の公知の各種の弁機構が採用され得る。

【００５３】さらに、弁手段として実施例の如きロータ
リバルブ６０を採用した場合でも、アクチュエータとし
て、空気圧式のダイヤフラム型アクチュエータの他、例
えば、ソレノイド型や電磁力型のアクチュエータ等を採
用することが可能であり、また、そのようなアクチュエ
ータを、マウント装置の構造や配設スペース等に応じ
て、マウント装置の中心軸から偏倚して、或いは側方に
突出して装着するようにしても良い。

【００５４】さらに、本発明は、第一の取付部材として
の支軸部材の外方に所定距離を隔てて、第二の取付部材
としての筒部材が外挿状態下に配設されると共に、それ
ら支軸部材と筒部材の間にゴム弾性体が介装された、Ｆ
Ｆ型自動車等に好適に用いられる筒型のエンジンマウン
トに対しても、適用可能である。

【００５５】その他、一々列挙はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加
えた態様において実施され得るものであり、また、その
ような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何
れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言
うまでもないところである。

【００５６】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおい
ては、第一及び第二のオリフィス通路を通じて流動せし
められる流体の流動作用によって、アイドリング振動の
うち振動レベルが最大となる次成分の周波数領域の振動
だけでなく、別の次成分の周波数領域の振動に対して
も、有効な防振効果が発揮され得るのであり、それによ
って、アイドリング振動に対する極めて高度な防振効果
が発揮され得ると共に、第三のオリフィス通路を通じて
流動せしめられる流体の流動作用に基づいて、シェイク
等の低周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得
る。

【００５７】また、本発明の好ましい第一の態様に従う
構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、
第一，第二及び第三のオリフィス通路のチューニング自
由度がより有利に確保され得る。

【００５８】また、本発明の好ましい第二の態様に従う
構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、
第一のオリフィス通路の長さを充分に確保しつつ、弁手
段としてのロータリバルブを有利に配設することが出来
る。

【００５９】また、本発明の好ましい第三の態様に従う
構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、
第三のオリフィス通路を小さなスペースで効率的に形成
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動車用エンジンマ
ウントを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ断
面に相当する図である。

【図２】図１におけるII−II断面図である。

【図３】図１に示されたエンジンマウントに用いられて
いる仕切部材を示す平面図である。

【図４】図３におけるIV−IV断面図である。

【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図である。

【図６】図３におけるVI−VI矢視図である。

【図７】図１に示されたエンジンマウントに用いられて
いる板金具を示す平面図である。

【図８】図１に示されたエンジンマウントに用いられて
いるロータリバルブを示す正面図である。

【図９】図９におけるIX−IX断面図である。

【図１０】図９におけるＸ−Ｘ断面図である。

【図１１】図１に示されたエンジンマウントの概略構造
をモデル的に示す説明図である。

【図１２】図１に示されたエンジンマウントにおける絶
対ばね定数の周波数特性を測定した結果を示すグラフで
ある。

【図１３】図１に示されたエンジンマウントにおいてア
イドリング振動の一つの次成分の振動に対する防振特性
を測定した結果を示すグラフである。

【図１４】図１に示されたエンジンマウントにおいてア
イドリング振動の別の次成分の振動に対する防振特性を
測定した結果を示すグラフである。

【図１５】本発明の別の実施例の概略構造をモデル的に
示す説明図である。

【符号の説明】

１０ 第一の取付金具 １２ 第二の取付金具 １４ 本体ゴム ４０ 仕切部材 ４１ 板金具 ４２ ダイヤフラム ４６ 受圧室 ４８ 平衡室 ６０ ロータリバルブ ６２ 第一のオリフィス通路 ６４ 第二のオリフィス通路 ６６ 第三のオリフィス通路 ９４ 可動ゴム膜 １１６ 伝動部材 １２０ アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 淳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 達也 愛知県小牧市大字北外山字哥津3600番地 東海ゴム工業株式会社内 (72)発明者 加藤 錬太郎 愛知県小牧市大字北外山字哥津3600番地 東海ゴム工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−89043（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−310778（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−19280（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−40638（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−122841（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 13/26 B60K 5/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第一の取付部材と第二の取付部材をゴム
   弾性体にて連結すると共に、壁部の一部が前記ゴム弾性
   体にて構成されて振動入力時に内圧変動が生ぜしめられ
   る受圧室と、壁部の一部が可撓性膜にて構成されて容積
   変化が容易に許容される平衡室とを、それぞれ形成し、
   それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入する一方、
   該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を
   設けた流体封入式エンジンマウントにおいて、 前記オリフィス通路として第一のオリフィス通路と第二
   のオリフィス通路と第三のオリフィス通路を形成し、該
   第一のオリフィス通路および該第二のオリフィス通路を
   それぞれアイドリング振動の互いに異なる次成分にチュ
   ーニングすると共に、高次成分にチューニングされた方
   のオリフィス通路上に流体流動量を制限する可動部材を
   配設する一方、前記第三のオリフィス通路をアイドリン
   グ振動より低周波数域にチューニングし、更に、前記第
   一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を
   同時に開閉する弁手段を設けたことを特徴とする流体封
   入式エンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記受圧室と前記平衡室を前記第二の取
   付部材により支持された仕切部材を挟んだ両側に形成
   し、該仕切部材の表面に開口して湾曲乃至は屈曲形状を
   もって延びる凹溝を設けると共に、該仕切部材の表面に
   蓋部材を重ね合わせて該凹溝を覆蓋することにより、前
   記第二のオリフィス通路および前記第三のオリフィス通
   路を形成する一方、前記仕切部材の内部を湾曲乃至は屈
   曲して延びて該仕切部材の表面に開口するトンネル状構
   造をもって前記第一のオリフィス通路を形成すると共
   に、該仕切部材の表面における該第一のオリフィス通路
   の開口部に前記可動部材を配設した請求項１に記載の流
   体封入式エンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記弁手段が、前記仕切部材の中央部分
   を前記受圧室と前記平衡室の対向方向に直交する方向に
   挿通配置されたロータリバルブにて構成されている一
   方、前記第一のオリフィス通路が、該仕切部材における
   該ロータリバルブが配設された中央部分から外れた位置
   に開口せしめられている請求項２に記載の流体封入式エ
   ンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記第三のオリフィス通路が前記第二の
   オリフィス通路上に開口，連通されており、該第二のオ
   リフィス通路を通じて、該第三のオリフィス通路により
   前記受圧室と前記平衡室が連通されるようになっている
   請求項１乃至３の何れかに記載の流体封入式エンジンマ
   ウント。