CN102954274B - 液压变速箱阀 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种液压变速箱阀（1），其具有可磁化的壳体（4），所述可磁化壳体与极芯锥体（6）一件式地成形。利用依据本发明的变速箱阀（1）可以舒适地摩擦配合地联接尤其是启动/换档离合器或者同步器。在仅很少、甚至没有变速箱油更换的情况下仍然使得使用这种变速箱阀（1）成为可能。此外，这种变速箱阀（1）也可以在变速箱油质量较差的国家使用。所述壳体（4）具有连接部（62）。该连接部（62）确定衔铁行程（65）以及极芯锥体（6）与极管（7）之间的同心度。在此，极管（7）防相对运动地与可磁化的极接盘（13）连接。仅在极管（7）中受引导的衔铁（22）借助于0.01mm至0.06mm的厚度的分离层（57）与极管（7）磁性分离。

Description

液压变速箱阀

技术领域

本发明涉及根据独立权利要求1所述的液压变速箱阀。

背景技术

DE19808279A1已公知一种液压阀。该液压阀具有塑料壳体。该塑料壳体围绕磁导通的插入式套筒注塑成形。具有极芯锥体的极芯插入塑料壳体与插入式套筒的组合中。标称为底部的塑料部件插入到插入式套筒中，该塑料部件围绕杯形极管的杯底注塑成形。在杯底区域中盘片形极接盘套装在极管上。衔铁可沿轴向移动地布置在极管中。活塞插入衔铁，该活塞在液压套筒中受引导，该液压套筒与极芯构造为一件式的。

DE102009042888A1已公知一种比例阀，该比例阀的被标称为控制锥体的极芯锥体具有喇叭形状。标称为钢套筒的极管具有分离层，该分离层可以是胶粘涂料、PTFE或者镍PTFE涂层。

发明内容

本发明的任务是实现一种变速箱阀用于舒适地摩擦配合地联接变速箱离合器（尤其是启动/换档离合器或者同步器），这种变速箱阀使得在仅很少、甚至没有更换变速器油情况下的使用成为可能。此外，这种变速箱阀也应当在变速箱油质量较差的国家使用。

根据本发明该任务利用权利要求1的特征得到解决。

为了在变速箱油更换间隔较长的情况下（极端情况下全使用寿命的填充）仍然无故障，所述变速箱阀必须具有高的鲁棒性。虽然在要运动的部件中能够以大的间隙实现高的鲁棒性。然而这会影响调节品质。

根据本发明的变速箱阀以既保持了较高调节品质又具有高的鲁棒性的方式满足了这种相互抵触的目标。通过液压油中的污物颗粒不能堵塞变速箱阀而达到高的鲁棒性，这是因为衔铁可以施加如此大的轴向力，以使该衔铁可以始终自由拉开。

变速箱阀仍然具有较高的调节品质，这种较高的调节品质借助于多个结构措施获得。这样尤其是将衔铁和极管之间的横向力降至最低。

降低横向力的这种结构特征是衔铁与极管之间的滑动间隙非常狭窄，借助于非常薄的分离层代替例如套筒或者厚涂层达到这种非常狭窄的滑动间隙。这种非常薄的分离层的层厚为0.01mm至0.06mm。薄的分离层例如能够以化学方式或者电镀方式达到。例如可以应用化学镀镍的化学方法。在此，层厚为0.045mm被证实是理想的。理论上可做到0.01mm的最小层厚。利用目前现有的方法，从0.02mm起的层厚证实是可做到的。不同于例如电镀的镀镍，在化学方法中不在电极上呈送电压。在化学镀镍中层厚非常均匀。

衔铁可以在其外周面（即滑动面）上涂层。在此，化学镀镍高度耐磨损和耐腐蚀。备选地，极管也可以在内部涂层。

如果极管设计得具有直接贴靠衔铁的可磁化底部，那么为了阻止磁性粘着也在那里执行分离措施。该分离措施可以是与外周面上的分离层相同的分离层。因而衔铁的后端面或者极管的内侧底部也可以电镀地或者化学地涂层。

为了建立变速箱阀的成比例的特性而布置极芯锥体。但是利用这种极芯锥体也可以实现不同的其他力/行程曲线。然而为了简化调节，大多期望线性的力/行程曲线。

由于极管与衔铁之间的间距小并且还均匀，因而在衔铁上形成少的倾覆力矩，并且由此该衔铁仅具有较小的横向力，在其他情况下摩擦和由此在实施例中进一步描述的磁滞Δp会扩大这种横向力。

为了将横向力保持得很小，极芯锥体也必须相对于衔铁和极管非常同心地取向。为此本发明规定，所述极芯锥体和所述壳体共同一件式地由可磁化的金属制成。此外，所述壳体具有连接部，所述极管的可磁化的极接盘支撑在所述连接部中。所述连接部确定衔铁的衔铁行程以及所述极芯锥体与极管之间的同心度。

为了在有利设计中准确限定衔铁行程，所述极接盘对于轴向配合部可以具有端面，所述端面贴靠所述壳体的接触面。

为了确保所述极管与极芯锥体之间的同心度，所述极接盘可以具有径向配合部。

所述径向和轴向配合部也可以组合成共同的配合部。所述极接盘例如可以沿径向向外锥形地设计，从而得到对壳体的锥形连接位置。

然而在这种情况下，衔铁行程的调节与更高的消耗相关联。

在任何情况下，所述极管都与极接盘防相对运动地（bewegungsfest）连接。可磁化的极接盘尤其可以与极管是一件式的。然而例如将极接盘实施为盘片并且压在极管上也是可能的。随后可以车削或打磨由盘片和极接盘组成的结构单元。由此，壳体与极接盘之间的连接部单独地或者至少在绝对主要的程度上确定了极管与极芯锥体之间的同轴度。如果这种连接过程能够以小的公差良好地再现，那么极管与极芯锥体也可彼此同轴地或者说对齐地批量制造。在极管内受引导的衔铁可以移动进入极芯锥体中，这种伴随摩擦的移动不会扩大横向力。

为了在任何情况下都不会在衔铁与极芯锥体之间出现倾斜或者摩擦，额外地，极芯锥体的内径可以大于极管的内径地实施。

还可以在极芯锥体与极管之间布置套筒。然而该套管可以具有对心功能。于是该套筒就应当相应厚地实施。然而因为根据本发明壳体与极接盘之间的连接部确保极管与极芯锥体之间的同轴度，所以可以要么取消这种套筒，将这种套筒实施得如此薄，使该套筒不具有对心作用。不具对心作用意味着，在安装时在壳体与极接盘之间的提及的连接部上导入的力如此大小，使得，这种安装过程在对齐误差时总归会使薄套筒变形。于是，这种薄套筒的功能是使得套筒之内的空间相对于套筒之外的空间密封。在所述套筒之内，衔铁在液压油中移动。在所述套筒之外布置有用于移动衔铁的线圈。该线圈视变速箱阀的实施方式而位于空气、液压油或者空气/液压油混合物中。因而所述套筒可以用于保护电磁部件不受液压油影响。液压油在通向电线的接触部处不会溢出。

即使在实施例所示的变速箱阀中，其电磁部件总归还是位于液压油中，这种套筒是有意义的。于是，该套筒的功能是在电磁部件之内使液压油中的空气夹带最小化。否则，在往复推动衔铁时这种空气夹带会对液压阻尼产生负面影响。虽然套筒仅非常不充分地密封

-套筒之外的空间与

-沿轴向在极芯锥体和极管之间的环形空间以防止液压油的流通。然而套筒阻止，在通过横向孔向电磁部件首次填充液压油时空气积聚在套筒之内。也就是，这种空气可能在线圈周围形成，但是能够借助于套筒将这种空气保持在外部。因而也可以以现实环境条件由此还有现实阻尼情况对变速箱阀执行初始测试。

也就是说就变速箱阀的可调节性而言液压阻尼是重要的。为了衔铁在两个空间之间的可移动性，液压油必须可以沿轴向在衔铁之前和之后往复移动。为此在衔铁的两个轴向端面之间布置有液压通道。该通道包含衔铁中的中心缺口，由于该缺口的对心性，衔铁保持小的横向力。此外，在一个特别有利的设计中，在该通道区域中可以布置节流孔板。这种短的节流孔板与长孔相比使得相对不依赖温度地确定液压阻尼成为可能。按照特别有利的方式，这种节流孔板集成在不可磁化的防粘盘中。由于防粘盘的不可磁化性，即使节流孔板偏心（即位于衔铁纵轴线之外）地布置也不存在横向力。在此，节流孔板的偏心布置是有优点的，这是因为防粘盘由此可以在中心封闭并且可以构成用于挺杆的中央接触面。因而可以封闭衔铁中的用于在中心贴靠挺杆的中心通道。利用挺杆可以操作液压部件。按照特别有利的方式，所述挺杆可以与液压活塞实施为一件式的。

为了引起衔铁的较高的轴向力，按照特别有利的方式，变速箱阀的液压套筒是可磁化的，并且与极芯锥体共同构成极芯。

极管可以类似于具有极管锥体的极芯地实施，以对力/行程曲线产生正面影响。

附图说明

由其他权利要求、说明和附图得到本发明其他优点。

以下结合附图中的两个实施例详细阐释本发明：

其中示出：

图1基本位置中的液压变速箱阀；

图2调节位置中的液压变速箱阀；

图3止挡位置中的液压变速箱阀；

图4在根据图1至图3的变速箱阀的曲线图中，关于电流强度I绘制工作接口上的液压压力；

图5在根据图1至图3的变速箱阀的应用的曲线图中，在多片式离合器情况下关于多片式离合器的行程绘制多片式离合器的压紧力；

图6以另一实施方式示出基本位置中的液压变速箱阀；

图7调节位置中的根据图6的液压变速箱阀；以及

图8止挡位置中的根据图6的液压变速箱阀。

具体实施方式

图1示出基本位置中的液压变速箱阀1。在此，液压变速阀1是压力调节阀。

该变速箱阀1用于双离合变速器。该变速箱阀1控制双离合器。为此，多个分部地类似地构造的变速箱阀的液压部件2的液压套筒29插入到双离合变速器的控制板。液压套筒29实施为转动部件。变速箱阀1的分别与液压部件2连接的电磁部件3由控制板伸出并且被油环绕冲刷。每个电磁部件具有导磁的壳体4。该壳体4与极芯锥体5一件式地实施。环形连接片33通向该极芯锥体5。环形连接片33与变速箱阀1的纵轴线8同轴地朝向指向电磁部件3中心的方向延伸。极芯锥体6大致镜像对称地与极管7的极管锥体9相对。与此相关的假想的镜面在此垂直于纵轴线8地分布。极管7实施为转动件。壳体4是预锻成形的，随后进行车削。

不导磁的套筒10一方面安放在环形连接片33上，另一方面安放极管7上。由于套筒10是薄壁的，因而该套筒不进行对心。反之，极芯锥体9相对于极管7必要的对心通过壳体4上的连接部62实现。为接纳套筒10，不仅极管7而且环形连接片33都具有径向外部车削的区域11、12。

在电磁部件3后部，极接盘13从极管7出发沿径向向外延伸，该极接盘与极管7一件式地构成。壳体4在该极接盘13周围卷边，从而使得极接盘13沿轴向在两个方向上支撑在壳体4上。因而在该处构成连接部62。该连接部62确定衔铁行程65。此外，连接部62确定极芯锥体9与极管7之间的同心度。

连接部62具有轴向配合部61和径向配合部60。极接盘13对于轴向配合部61具有端面63，实施端面与壳体4的垂直于变速箱阀1纵轴线8取向的接触面64贴靠。极接盘13对于径向配合部60具有外周面66。对此，极接盘13插入壳体4的圆柱形缺口67。

壳体4的接触面64必须在很大程度上相对于壳体4纵轴线8成直角。同样，极接盘13的端面63必须在很大程度上相对于极管7纵轴线8成直角。极管7的和壳体4的纵轴线8在所示的已装配状态下重合。

极接盘13具有如下缺口15，用于在线圈14上供送电压的电线受引导穿过该缺口。由塑料制成的支承体17径向向内限定线圈14。在此，支承体17具有u形断面。因而，从支承体17的径向内部区域18出发在支承体的前端部处盘片形凸缘19沿径向向外延伸。此外，从支承体17的径向内部区域18出发在支承体的后端部处盘片形凸缘20同样沿径向向外延伸。该径向内部区域18安放在套筒10上。前凸缘19邻接壳体5。后凸缘20邻接极接盘13。

极接盘13在径向内部封闭地实施，从而构成底部21，所述底部在极管7后端处部封闭极管。在此，止挡23伸入极管7中。在基本位置中，衔铁22以其后端面58与该止挡23贴靠。围绕止挡23构成用于液压油的环形容纳空间24。

衔铁22具有中央孔25。该中央孔25利用衔铁22前端部处的凸肩朝向直径更大的孔26扩展。防粘盘27插入该更大的孔26，防粘盘27具有相对于纵轴线8偏心地布置的小开孔28。该小开孔28具有节流孔板的功能。

防粘盘27的如下区域被实施为盘片32，该区域应当在图3所示的衔铁22完全脱离开的情况下阻止衔铁22粘着在液压部件2的导磁液压套筒29上。盘片32从用于挺杆30的处在径向内部的接触区域31延伸而来。因而，导磁液压套筒29连同通向极芯锥体6的环形连接片33一起构成极芯5。

在线圈14通电时，朝向沿轴向指向极芯5的方向牵拉衔铁22的磁通依次如下分布：

-从衔铁22到

-具有极管锥体9的极管7，

-法兰形极接盘13，

-壳体4的外套34，

-径向向内取向的壳体件35，

-环形连接片33，

-极芯锥体6和又是

-到衔铁22。

在此，环形连接片33连同极芯锥体6和插入环形连接片33的液压套筒29的栓销36一起起到共同的极芯5的作用。因而以非常大的轴向力牵拉衔铁22，该轴向力相对线性地作用，这是因为衔铁22在根据图1的其基本位置处已经以a=0.2mm的尺寸陷入极芯锥体中。在图3所示的防粘盘27贴靠液压套筒29情况下，衔铁22的前端面37还未超过极芯锥体6的轴向锥体长度b。

因而尽管衔铁22的轴向拉力很大仍然保证了整个（从根据图1的基本位置经过根据图2的调节位置直至防粘盘27的根据图3的贴靠的）衔铁行程65具有线性力/行程曲线。

由衔铁22作用于极管的横向力非常小。这通过多个结构细节的组合达到。这样一方面衔铁22为了与极管7磁分离而利用化学涂覆的分离层57分离。该分离层57是所谓的化学镀镍层。该分离层57具有0.045mm的厚度。

因此，为了制造分离层57，在装配前将衔铁22保持在溶液中并且尤其是在衔铁22的外周面80和后端面58的区域中化学镀镍。为了形成均匀的无间隙的分离层57，保持架可以将衔铁22保持在化学溶液中。该衔铁22可以在中央孔25之内和/或前端面37处受保持，从而在该位置处没有镀镍或者镀镍程度很低。在中央孔25中以及在前端面37处同样不需要存在分离层57。然而也可以在后端面58的径向区域处取消分离层57，该径向区域反正从不与极管7的底部接触。

虽然为了在极芯锥体6与极管7之间建立最佳的同轴度，通过此处所述的磁通中的最小化构件数量而将同轴度误差保持得非常小。然而即使在这种结构中，极芯锥体6的内径也略微大于极管7的内径。因而，除了分离层57之外还产生能将衔铁22与极芯锥体6分开的环形气隙。

孔25在衔铁22的在中心的布置方式是另一个用于最小化磁横向力的措施。如果用于在容纳空间24与衔铁22之前的空间39之间用于补偿容积的孔25不在中心，那么就会出现具有强制形成的横向力的、不均匀地穿过衔铁22的磁力线。当衔铁22移动进而由此容纳空间24和空间39的容积发生变化时，所述容积补偿是必要的。

液压套筒29的参与构成极芯5的栓销36也与衔铁22近似地旋转对称。但是，为了使得因陷入空间39并且再次逸出的挺杆30而要进行的容积补偿成为可能，挺杆30穿过的孔40以如此程度扩展，使得为了液压油以无流体损失的方式穿过而构成足够大的环形空间41。如下横向孔42从该环形空间41出发，该横向孔42引导液压油从液压套筒29出来或者说进入该液压套筒。横向孔42布置在极芯5的外部，从而该横向孔不会不平衡地受磁场的负载，因而横向力保持得很小。

在安装时，由于壳体4围绕极接盘13卷边，所以极接盘13沿轴向和径向地对壳体4张紧。因为衔铁22仅在极管7中受引导，因而，衔铁22也相对于壳体4或者相对于与该壳体4一件式实施的极芯锥体6取向。极芯锥体6与衔铁22的同轴度决定性地确定了横向力。在此，在卷边时该力非常大。与此相比较，套筒10的厚度非常小。

因而借助于套筒10进行或者不进行在数量级上可忽略的、极芯锥体6相对于极管7的对心。反之，套筒10的功能是在电磁部件3之内使液压油中的空气夹带最小化。否则，在往复推动衔铁22时，这些空气夹带则可能对液压阻尼产生负面影响。虽然套筒10仅非常不充分地密封

-空间29与

-沿轴向在极芯锥体6与极管锥体9之间的环形空间43

而防止液压油的流通。然而套筒阻止，在通过横向孔42向电磁部件3首次填充液压油时空气积聚在套筒10之内。也就是说这种空气包围在支承体17周围并且借助于套筒10保持在外部。因而也可以利用现实环境条件对变速箱阀1执行初始测试。

液压部件2具有液压活塞50，该液压活塞与挺杆30一件式地实施。液压活塞50可沿轴向移动地在液压套筒29之内受引导。在此，液压活塞50可抵抗螺旋压簧51的力而移动。液压活塞50具有两个环绕的环槽52、53。当液压活塞50处于图3所示的、最大程度地抵抗螺旋压簧51的力移动的位置处时，利用后环槽52可以将供给接口P的供给压力引导到工作接口A。

然而如果液压活塞50由于线圈14缺乏足够大的电压供送而处于根据图1的基本位置时，则将液压油从工作接口A引导至油箱排出口T。

图4针对根据图1至图3的变速箱阀1示出关于流经线圈14的电流强度I绘制的、工作接口A上的液压压力p。在此构成磁滞曲线。视液压活塞50的运动方向而定地，沿着磁滞曲线的两条几乎平行的直线54、55行进。这两条直线54、55的沿坐标方向的距离被标称为磁滞Δp。该磁滞Δp由以下三个量确定：

1.）两个液压流的流动力 该流动力除了液压油的类型之外也依赖于液压油的温度或粘度。

2.）磁滞，其依赖于所选的材料。

3.）摩擦，该摩擦除了摩擦系数或者说材料对之外还决定性地依赖于所述的横向力。

螺旋压簧51与前述量对比由于弹簧力非常小仅起次要作用。

磁滞Δp越小或者说两条直线54、55沿坐标方向彼此间保持的间距越小，变速箱阀1在确定点处就可以越好地调节。

这有利于变速箱阀1的优选应用目的。优选应用目的是控制摩擦配合的离合器。特别是多片式离合器具有明显的接触点kp，正如这在随后阐释的根据图5的曲线图中示出的。

为此，该曲线图示出关于多片式离合器行程s绘制的、多片式离合器的作用于多片式离合器液压执行机构上的力F。可由多片式离合器传递的扭矩直接依赖于该力F。多片式离合器由两个摩擦片组组成。一个摩擦片组是外摩擦片。另一个摩擦片组是内摩擦片。外摩擦片利用其外径可沿轴向移动地并且防相对转动地挂在变速箱的一个要联接的变速箱轴上。内摩擦片利用其内径可沿轴向移动且防相对转动地挂在变速箱的另外的要联接的变速箱轴上。一个摩擦片组或者两个摩擦片组的摩擦片借助于弹簧彼此分离。这些弹簧例如可以实施为盘式弹簧或者螺旋压簧。多片式离合器的摩擦片具有低的粗糙度。

如果变速箱阀1将供给压力从供给接口P经由工作接口A引导至多片式离合器的液压执行机构的压力腔，那么压力腔中压力猛然上升直至克服弹簧预张紧力。在液压执行机构的表面上由该压力得到力F。该力F在行程Δs1上线性上升地增加。如果到达所谓的接触点kp，则外摩擦片与内摩擦片直接彼此贴靠。因而力F猛然增加。为了使得乘客感受不到舒适性受损，在该接触点kp处的调节必须是非常高质量的。然而仅当磁滞Δp很小，这才（如先前对图4所示地）是可能的。针对多片式离合器的典型应用，磁滞Δp<0.5bar被证实为舒适的。

就是说，具有这种好的或者说小的磁滞Δp的变速箱阀1使两个摩擦片组非常快地在行程s_“优”(s_good)上行进并且随后缓慢地调节直至点s_kp。较差的变速箱阀会仅在行程s_“差”(s_bad)上行进，因而还要移动非常长的行程直至到达接触点。

所示的变速箱阀1具有较高的鲁棒性。也就是说，液压油中的污物颗粒不会堵塞变速箱阀1，这是因为轴向力大到可以始终自由拉开衔铁22。当电流强度为I=1A、衔铁22产生至少15N的力时，在此处分离层厚度和材料给定情况下存在这种情况。

因而变速箱阀1尤其适用于双离合变速器的双离合器的压力调节或者行星齿轮自动变速箱的多片式离合器的压力调节。

不同于根据图1至图3的压力调节阀，根据图6的变速箱阀101是容积流量调节阀。该容积流量调节阀布置用于挂入档位和脱开档位。尤其是当档位具有同步环，类似的（如先前对图4和图5订立的）边界条件有效。也就是，在同步器的齿部进入啮合之前，即使在同步环的情况下，也存在出于舒适性原因敏锐地调节的摩擦扭矩传递。

然而变速箱阀101具有两个工作接口A和B。此外，变速箱阀101也具有两个油箱排出口T1和T2。

液压活塞150具有两个环绕的环槽152、153、154。当液压活塞150在线圈114不通电情况下处于图6中所示的基本位置时，利用中间的环槽152将沿轴向布置在两个工作接口A、B之间的供给接口P的容积流量引导至后工作接口B。前工作接口A在该基本位置经由前环槽154引导至后油箱排出口T2。

然而如果给线圈14供送足够大的电压，则液压活塞150处于根据图8的、逆着螺旋压簧151的弹簧力以最大程度脱离开的位置处。在所述以最大程度脱离开的位置处，液压油从供给接口P引导至前工作接口B。相反地，后工作接口B经由后环槽152引导至前油箱排出口T1。

在根据图6和图8的这两个极端位置之间存在根据图7的调节位置。

所述液压变速箱阀不一定应用在双离合变速器中。该变速箱阀应用于行星齿轮自动变速箱中也是可能的。

衔铁22实施为转动件。衔铁22也实施为烧结件也是可能的。

在连接部62的区域中，壳体4具有材料削弱部，以便使得卷边成为可能，而无需向壳体4导入太大的力并且不会对极管7相对于极芯锥体的同轴的取向带来负面影响。为此，壳体62在连接部62的区域中实施得比在其他区域中更薄。代替在该连接部62处较薄的壁厚，备选地也可以沿周边开设出缝隙，从而在壳体上留下舌片，所述舌片可以轻松弯曲以制造连接部62。

除了所示的连接部之外也可以制作其他连接部。例如可以制作对着壳体挤压极接盘的螺纹连接部。

在一个备选设计中，在薄的分离层中加入PTFE微粒。

视分离层的实施方式而定，取消防粘盘也是可能的。然而针对此情况不进行化学镀镍，这是因为在局部在该前端面上0.9mm的层厚会是必要的。然而一方面在化学镀镍的大于0.05mm的分离层的情况下形成应力。另一方面分离层的制造时间随着层厚非线性增加。然而也可以设想其他的（尤其是非电镀的）分离层。这里例如是胶粘涂料。

在一个备选设计中，薄的分离层未涂覆到衔铁上，而是在内部涂覆到极管上。

所述由不可磁化的金属制成的防粘盘尤其可以由奥氏体钢制成。然而该防粘盘也可以由其他不可磁化的材料制成，例如黄铜。也可以使用塑料。

代替多片式离合器也可以设置干式离合器。

极芯锥体的内径不一定大于极管的内径。当安装后在内侧加工这两个内径时，使得两个内径等大也是可能的。在这种情况下能够以特别有利的方式不磁化地填满沿轴向在极芯锥体与极管之间的空间，以便在那里阻止污物进入。

所述实施方式仅是示例性的设计。不同实施方式的所述特征的组合同样是可能的。属于本发明的装置部件的、其他的、尤其是未说明的特征参见装置部件的附图所示的几何形状。

Claims (16)

1.液压变速箱阀(1)，其具有能磁化的壳体(4)，所述能磁化的壳体与极芯锥体(6)一件式地成形，其中，

-所述壳体(4)具有连接部(62)，其中，

-所述连接部(62)确定衔铁行程(65)以及所述极芯锥体(6)和极管(7)之间的同心度，其中，

-所述极管(7)防相对运动地与能磁化的极接盘(13)连接，其中，

-仅在所述极管(7)中受引导的衔铁(22)借助于0.01mm至0.06mm的厚度的分离层(57)与所述极管(7)磁性分离。

2.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述连接部(62)具有轴向配合部(61)和径向配合部(60)。

3.根据权利要求2所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述极接盘(13)对于所述轴向配合部(61)具有端面(63)，所述端面贴靠所述壳体(4)的垂直于所述变速箱阀(1)的纵轴线(8)取向的接触面(64)，其中，所述极接盘(13)对于所述径向配合部(60)具有外周面(66)，所述极接盘(13)以所述外周面插入所述壳体(4)的圆柱形缺口(67)。

4.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述极接盘(13)和所述极管(7)彼此构造为一件式的。

5.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，线圈(14)沿径向布置在不能磁化的套筒(10)的外部，其中，所述套筒(10)一方面安放到所述极芯锥体(6)的环形连接片(33)上，并且另一方面安放到所述极管(7)上，从而，所述线圈(14)的结构空间与所述套筒(10)内部的、为了阻尼而填充液压油的衔铁空间分离。

6.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述壳体(4)在所述极接盘(13)周围卷边。

7.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述极接盘(13)具有缺口(15)，用于给线圈(14)供送电压的电线(16)穿过所述缺口引导，其中，由塑料制成的支承体(17)径向向内限定所述线圈(14)，所述支承体一方面在极芯(5)的区域内并且另一方面在所述极管(7)的区域内同轴地安放在所述极管(7)和所述极芯锥体(6)的环形连接片(33)上。

8.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，在所述衔铁(22)上涂覆有所述分离层(57)。

9.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述分离层(57)是化学镀镍层。

10.根据权利要求1至8之一所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述分离层是电镀涂覆的。

11.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述极管(7)在朝向所述极芯锥体(6)的端部上具有极管锥体(9)。

12.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述衔铁(22)具有中央孔(25)。

13.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述衔铁(22)利用所述分离层(57)分离，以便

-阻止在所述衔铁的外周面(80)上的横向力，以及

-阻止在所述衔铁的朝向所述极管(7)的能磁化的底部(21)的端面(58)上的磁性粘着。

14.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述变速箱阀(1)具有能磁化的液压套筒(29)，所述能磁化的液压套筒插入环形连接片(33)中，所述环形连接片与所述变速箱阀(1)的纵轴线(8)同轴地从所述壳体(4)向指向电磁部件(3)中心的方向延伸并且终结于所述极芯锥体(6)。

15.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述壳体(4)在所述连接部(62)的区域中具有材料削弱部。

16.根据权利要求1所述的液压变速箱阀，其特征在于，所述极芯锥体(6)的内径略微大于所述极管的内径，从而除了所述分离层(57)之外，还产生能将所述衔铁(22)与所述极芯锥体(6)分离的环形气隙。