CN102817295A - 立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥 - Google Patents

Abstract

本发明涉及立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，包括十字相交于转盘的主干道和副干道，其技术要点为：主干道上和副干道上设有十字形高架桥，十字形高架桥包括双行桥和单行桥，主干道和副干道外侧都设有人行道，人行道上方设有高架自行车道，转盘与十字形高架桥之间设有高架自行车停车层；转盘中部设有多个公交车站台，主干道和副干道的下方设有地下一层，地下一层上设有一层停车场；主干道上设有一层主连通车道，副干道上设有一层副连通车道，转盘外侧设有出租车停靠站和外侧人行楼梯，外侧人行楼梯出入口与地面出租车停靠站港连接。本立交挢可以前行、后行、左行、右行及不行即停车，可以有效解决城市发展的交通拥堵和停车难的问题。

Description

立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥

【技术领域】

本发明涉及一种立交桥。 

【背景技术】

自机动车面世后，世界各大城市先后陷入″交通堵局″，中国各大小城市也不例外，随著城市的急速发展，如何破解交通拥堵，已成为一道世界超级难题。我们很容易发现，现时所知的交通设计规划，未能有效及彻底解决如下几种交通主要问题： 

一、交-即是人和各种交通运输工具的驻停接驳，鲜有公交乘客零距离或近距离方便换乘或换线。另外快慢、曲直车流及人流在相交汇点上容易造成冲突，交通瓶颈随时随地产生，影响后续车流，造成拥堵常见的现象。 

二、停-即是在有需求的地区，能容许暂停和久停的停车位供应短缺，传统路傍停车位，也因路面扩容而日渐减少，更没有前瞻性的综合驻停方便换乘公交枢纽去补充流失停车位，此消彼长，造成停车难，并因此影响交通车流压力高企和拥堵高烧不退。 

三、持续发展-机动车数目近年不断飚升，新的道路一经开通便很容易超出负荷。当道路需要扩容升级重修，便会牵一发而动全身，使交通堵上加堵。再加上覆盖全市的轨道交通线路网络工程浩大，施工期旷日持久，更使得交通近乎失控，拥堵问题比道路重修前更加严重。故一劳永逸带有前瞻性的十字交叉路口综合交通设计尤为迫切。 

四、早晚潮汐车流高峰-上下班车流量的早晚极端变化，使当局束手无策，毫无应变之道。故极其需要一有效应变之道。 

五、低碳绿色出行-自行车道规划未能与机动车分流，又没有完善的停车及接驳驻停换乘设施，故只局限于闹区外，作为少数的休闲健身之用，而在闹区内则寸步难行，未能担负起部份主要的交通疏导任务。故极需创新思维，去塑造自行车的独立交通体系。 

六、公交优先-交通路杈安排，未能设身处地为公交度身订造，无堵出入站台港湾和路杈优先的机制，更没有公交与公交及其他交通工具的方便换乘。并往往由于它的不良习性，为数不少的公交，在路上频繁进出站港和停顿，大大影响周边的车流速度，另外公交线路繁杂，时有互相重叠，路线设计多数没有采取高效省时的直线高速运转，反而以低速绕圈绕道服务广大地区群众，如此费时低效，造成换乘困难和极度不方便，导至公交出行率偏低，未能发挥集体运输的优势来疏导交通。公交运营管理，极需一崭新枢纽平台，提供契机，以便公交得以全面创新改革及优化。 

七、以人为本-现有交通偏重相交点车流如何快捷通行，完全忽视了以出行人为本的原则，人车固然未能分流，导至人车被迫争路，互相妨碍，虚耗时间，更没有省时安全快捷方便的综合多元化驻停换乘枢纽，使人和车都要多走冤枉路，费时失事，使交通拥堵成为必然现象。 

【发明内容】

本发明的目的是克服现有技术的不足，提供一个部署精密，对出 行人、机动车、自行车和各类地面及地底公共交通运输工具之间的快慢、动停、转向、驻停及换乘，都感到方便，并有效持续应变及解决道路各时段的拥堵，和城市交通持续发展地底集体铁路运输的需要，且使自行车能方便出行，并可重复设置的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥。 

为了解决上述问题，本发明采用以下技术方案： 

立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，包括十字相交于转盘的主干道和副干道，其特征在于：所述的主干道上和副干道上设有横跨所述的转盘与所述的主干道和所述的副干道相通的十字形高架桥，所述的十字形高架桥包括连通所述的主干道的双行桥和连通所述的副干道的单行桥，所述的主干道和副干道外侧都设有人行道，所述的人行道上方设有高架自行车道，所述的转盘与十字形高架桥之间设有与所述的高架自行车道相通的高架自行车停车层；所述的转盘中部设有多个公交车站台，所述的主干道和副干道的下方设有地下一层，所述的地下一层上设有一层停车场；所述的主干道上设有连通主干道和地下一层的一层主连通车道，所述的副干道上设有连通所述的副干道与地下一层的一层副连通车道，所述的转盘外侧设有出租车停靠站和连通地下一层的外侧人行楼梯，所述的外侧人行楼梯出入口与地面出租车停靠站港连接。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：主干道和副干道上由内至外设有后转及左转两用车道、直行车道、公交车道、右转车道。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的转盘中部设有四个公交站台，每个干道路口对应一个所述的公交站台，所述的自行车停车层上设有向下通往所述的公交站台的人行扶梯，所述的公交站台中部还设有连通地下一层的人行楼梯。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的转盘上同时设置有顺时针方向地标线和逆时针方向地标线。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的主干道上设有由所述的主干道驶入所述的地下一层的单向停车主引道，所述副干道上设有从所述的副干道驶入所述的一层停车场的单向停车副引道。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的主干道上设有可改变主干道上通往所述的双行桥的车道行车方向的红黄绿交通组合灯，所述的红黄绿交通组合灯靠近所述的单向停车主引道驶入口。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的地下一层下方设有地下二层，所述地下二层上在所述的副干道下方设有连通所述的副干道的双向行车隧道；所述的地下一层上设有连通所述的地下二层的二层连通车道和二层人行扶梯，所述的双向行车隧道左右两傍设有地底二层两条地铁线路，所述的地下二层上设有在地铁施工之前暂作临时停车场的二层停车场。 

如上所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的地下二层下方设有地下三层，所述的地下三层上设有连通所述的地下二层的三层连通车道和三层人行扶梯，所述的地下三层上设有地底三层四条地铁线路，所述的地下三层上设有地铁施工之前暂作临时停车场的三层停车场。 

本发明的有益效果有： 

1、主干道和副干道都是采用了中间直行高速和两傍由窄渐宽的常速路网相结合的方式去规划，由于中间道路通往十字形高架桥这样使两傍线道通往转盘的道路不断由少增多，提供了足够的快慢车流交汇空间，无形中消除了瓶颈因素，使快转慢及慢转快都得以和谐转换； 

2、另外主干道和副干道都附设有引入地底第一层停车场的单向引道，使动转停和谐快速转换，车流压力迅速消减，确保了交通长时间保持高度畅通； 

3、在靠近转盘处设计了一层主连通车道和一层副连通车道的双向通道通往停车场，故每逢遇上十字地段，不论来自东南西北、高速或常速路网，都能随意找到停车设施服务，这样驾车者便不用再盲目乱窜找寻停车位了。 

4、副干道中间双向直行共四线，设有通往相交点地底二层停车场的双向行车隧道，也可以通过双向行车隧道从一层停车场驶入副干道上。主副两干道都有类似相同设计，在地平面则和由窄渐宽的常速路网交汇，增加的线道是为机车脱离高速换向，和让准备汇入高速的机车作为缓冲区，无形中消除了瓶颈，还大大满足了机车的停、快、 慢及转向的需求，使驾车者更加灵活安排行程。这样的设计，无论是主干道和副干道，只要你不转向，你便可一路无堵高速直行。 

5、主干道中间直行快速四线道路上设有中央遥控管制的红黄绿交通组合灯，对中间四线直行快车道可弹性统一控制每条线道的准入、禁入及其来住车流的流向。高架桥中段成十字形，加设两傍高架单向单行桥与两傍副干道地面中线连接，由于辐射型主干道出入中心城市车流较多，并主要负起应对早晚高峰极端变化，通过设置在主干道所有单向停车引道上盖的高架横跨中道高速四线正反两面共八套红黄绿交通讯号灯，由中央遥控管制，以红灯表示该线道禁入，黄灯表示请尽快靠右行，该线前路将会不通及禁行，绿灯表示可安全进入，正面灯号是绿灯的话，背后反面是红灯，如准备清场禁入该线，则正面由绿灯转黄灯，背后反面仍是红灯，待经过数分钟黄灯后，则正面由黄灯转为红灯，背后反面仍是红灯，待经过数分钟正反面全红灯后，交通中心认为该段线已完全清场及安全，就会把反面的红灯改为绿灯，正面则仍是红灯，这样正反便对掉了，经过这一过程，该线道便能转向了。这样中间四线道便能因应流量而作出变向，轻松对应早晚潮汐车流的极端变化。辐射型主干道从闲时平均的二来二往，逐渐因应车流量的增加和减少，而作出如下合情合理的调控：来来往往渐变为来来禁往、来来来往、来来来禁、来来来来、再渐变为来来来禁、来来禁往、来来往往、再倒转为来禁往往、来往往往、禁往往往、往往往往、再转为禁往往往、来禁往往、来来往往。周而复始地快速直行无堵跨越所有相交点，及在接近目的地时，直接从单向停车主引道 到地底一层停车场停下来，或靠右汇入常速路网转向，或在十字形高架桥直接转入两傍的单向单行高架桥拐入副干道上，这样便可以更加有效快速疏通相交点交通压力，和早晚上下班潮汐车流的极端变化。 

6、在相交点上利用六层或更多的桥隧建筑规划，立体倍增了十字相交共用面积，不但提供了足够的各类交通工具的停车空间，更可打造成为上中下三元近距离换乘枢纽的理想平台。该六层标准桥隧建筑分布如下：地平面为常速路网的转盘相交，向上一层为高架自行车停车场，再上一层为十字形高架桥层，地平面向下一层为地下一层，地下一层中心大堂及四方八面的所有人行扶梯，都可同时作为行人横过马路隧道之用。地下二层主要作为地底环迥副干道的行车隧道段，左右两傍设有二条主要用于该市的地铁线路和两侧两个候车月台，同层其余两翼空间则作为停车场之用。位于辐射型主干道地下三层设有四条地铁线路和左中右三个候车月台，其中两条为该市的地铁线路，另外两条为城际间来往铁路线。每层都有人行楼梯相连互通，而地下各层停车场更增设机动车道互通。在地铁施工之前，地底二层及三层地铁线路及月台的储备规划空间，则暂作临时停车场之用，大量增加停车位，先解决目前停车难问题，再待适当时机，全面发展城市地底集体铁路运输网络，升级优化公共交通，当地铁线路四通八达，成为出行主流之时，交通拥堵便能彻底解决。 

7、至于绿色低碳出行，本发明利用了两傍人行道上空的空间，架设了高架自行车道，其地平面出入口规划在公园内，这样便有足够迂回空间使自行车道缓缓提升至足够安全高度，使自行车道能跨越干 道，并和相交点上的自行车停车场连接合龙，贯通所有方向，等高出入口可设在住宅建筑等高层，自行车道也和各商场或公共场所的相关自行车停车设施连接配套，这样就大大方便自行车出行。当自行车和人及机车分流，便会成为自行车的独立交通体糸。 

8、在地平面相交点的转盘上，规划了四台公交站台和足够大的候车空间，通过人行扶梯，向上可连通上层的自行车停车场，向下可连通相交地底一层中心大堂的横过马路的人流和公交及地铁乘客，并经由就近四方的人行楼梯及四面多个地底停车场人行楼梯出口横过四方马路，而且出租车站设在外侧人行楼梯出入口处，非常方便打的。同样地底各层停车场之间亦有通道及人行楼梯相连，这样不但形成了人车分流，机动车和自行车分流，还极大方便了不同类型交通运输工具之间交替出行，和人与车的无缝换乘或换线，更使理想化的私有自行车先驻停接驳公交或地铁，再接驳闹市区内政府的廉租自行车，这种有益大众身心的门对门出行方式将成为可能。估计在低碳减排的国策大力推动下，低碳绿色出行将会掀起热潮，为疏导交通贡献另一支不可估量的力量。 

9、在十字相交道路地底构建多层停车场，不但节约国有土地，并即时解决停车难的问题。方便停车的引道设计，即时消减车流和交通压力，可确保交通长期高速畅通。规划中的地铁站台，即地下二层及地下三层临时停车场，提供了足够的停车空间和地底空间，让城市能在适当时间，因应发展需求，在无碍原有路面交通的情况下，持续发展地底轨道交通，把相邻的枢纽立交桥的地下二层或三层串通连 锁起来，并改建成为地铁集体运输系统的站台，近距离立体接驳换乘各方出行人和车，高效的集体交通运输，带来了极大的换乘方便和快捷舒适，当地铁及公交出行成为主力和主流之时，交通拥堵将从此得以永远园满解决。穿越地底的行车隧道保证了地铁全面施工时，提供现成无堵畅通的出入渠道，并把施工期对周遭交通的噩劣影响减至最低。 

10、相交点转盘风眼中心规划了四个公交车站台，暂时停下来的公交科学性地无碍转盘其他车流运转。转盘运作，因应公交右侧门上落，除右转外，全部顺时针左旋，并立下规矩，先旋出后旋入，再加上公交旋出优先，余出则次之，再跟著公交旋入再优先，这样公交出入领跑，已巧占先机，路权天平已为公交自然倾斜。另外十字形高架桥、高架自行车道及高架自行车停车层等建筑，刚好成为出行人全天候摭风挡雨的屏蔽，来自四方的四台公交同一站台，也大大方便了零距离换线及上下四方近距离换乘其他交通工具，可见本发明的所有设施，一切皆以人为本，公交优先。另外这一崭新枢纽平台，提供了宝贵的契机，使公交运营管理，得以全面改革及优化。 

11、连锁模式的桥体不但兼顾了高速的前行、常速的后行即掉头、进入转盘慢速的左行或直行，和无堵常速的右行等四行外，还重视了交通的第五行-不行，即暂停及久停的交通资源整合，通过部署地底机动车停车场、自行车停车场以及出租车和公共交通换乘设施，在出行人必经之相交节点上，以前瞻性的规划，体现了动、停(静)、快、慢、交和通等各方面持续恒久平衡，保持交通时刻高度方便畅顺。 这个设计最终定案，完全有赖中国道家天人合一的哲学思想指导，使交通运转轨迹，更合乎大自然的太极阴阳和五行生克制化的规律。 

12、本发明设计，极之适合新开发规划的城区和旧区重建。若能把偌大数量的机动车吸引过来，驻停在闹市外围四周这样的交通枢纽附设的停车场内，便能间接减少进出闹市车流，为治堵作出无形的贡献。另在重建的旧区内规划多个这一发明立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，便可达到交通扩容的效果，为旧区重建后骤增的人口，带来优质高效的交通服务。 

【附图说明】

图1为本发明的俯视图； 

图2为图1的A-A剖视图； 

图3为图1的B-B剖视图； 

图4为本发明去除双行桥和单行桥的俯视图； 

图5为本发明的主干道和副干道层的俯视图； 

图6为本发明的地下一层的俯视图； 

图7为本发明的地下二层的俯视图； 

图8为本发明的地下三层的俯视图。 

【具体实施方式】

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述： 

如图1至图8所示，立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，包括十字交叉于转盘3的主干道1和副干道2，主干道1为辐射 状连通市中心及外围的主要干道路，上下班时出入城的车流比较多。副干道2为环绕城市中心外围的环迥状道路，其上设有连通至地下二层22的四线双向行车隧道224。主干道1上设有横跨转盘3与主干道1中道四线相通的双行桥11，副干道2上正中设有横跨转盘3与主干道1相通的单行桥12，双行桥11和单行桥12相交成十字形高架桥10，双行桥11上的车流可以直行或拐入单行桥12驶入副干道2上。主干道1外侧人行道114上方设有高架自行车道101，并延伸至相邻副干道2外侧人行道114上方的高架自行车道101，转盘3与十字形高架桥10之间设有与自行车道101相通的高架自行车停车层102，自行车道101和自行车停车层102给绿色环保的出行带来便利。转盘3中部设有四个公交车站台4，四个公交车站台4有4个停靠站台，每个干道路口对应一个公交车站台4，主干道1、副干道2上相应设有公交车道112，当公交旋入及旋出转盘内的公交专用盘旋道104，可以无碍选择东、南、西和北四向进出公交车站台4，给公交车的行驶和轮候带来了极大便利，从此公交进出公交车站台4影响周边车流的不良习性彻底改变。主干道1和副干道2上由内至外设有后转及左转两用车道115、直行车道111、公交车道112、右转车道113以及人行道114，后转车道115远离转盘3的一段是后转，靠近转盘3的一段可供车辆左转。最外的一个车道为右转车道113，能无碍直接右转转入相邻干道上的从右方拐入车道108，其它驶入转盘3的车流在转盘内均顺著时针方向转，旋出时进入从左方拐入车道109。高架自行车停车层102设有通往下层四台公交站台4的人行扶梯103， 转盘3右转车道113外侧设有出租车停靠站港106，相邻为横过马路外侧人行楼梯107，可以方便人出行打的及接驳换乘公交。转盘3的车流旋转方向，转盘3上同时设置有顺时针方向地标线和逆时针方向地标线，除右转车流依传统右转外，其余车流则反传统依顺时针方向旋转，右转车道113上的车右转转入相邻的干道上，左转及直行两用车道111上的车流或左转转入相邻干道，或顺时针绕转盘驶入对面干道。主干道1上还设有可改变主干道1上通往双行桥11的车道行车方向的红黄绿交通组合灯13，红黄绿交通组合灯13靠近单向停车主引道211驶入口，红黄绿交通组合灯13由中央遥控管制，以红灯表示该线道禁入，黄灯表示请尽快靠右行，该线前路将会不通及禁行，绿灯表示可安全进入，正面灯号是绿灯的话，背后反面是红灯，如准备清场禁入该线，则正面由绿灯转黄灯，背后反面仍是红灯，待经过数分钟黄灯后，则正面由黄灯转为红灯，背后反面仍是红灯，待经过数分钟正反面全红灯后，交通中心认为该段线已完全清场及安全，就会把反面的红灯改为绿灯，正面则仍是红灯，这样正反便对掉了，经过这一过程，该线道便能转向了。 

主干道1和副干道2的下方设有地下一层21，主干道1上设有由主干道1驶入地下一层21的单向停车主引道211，单向停车主引道211设在双行桥11的两端，主干道1上设有连通主干道1与地下一层21的一层主连通车道212，副干道2上设有连通副干道2与地下一层21的一层副连通车道216，作为地下一层停车场214的出入口，连接一层主连通车道212和一层副连通车道216靠近转盘3，人行道114上设有人行道114连通地下一层21的一层人行扶梯213，四台公 交车站台4除利用人行扶梯103接连上方高架自行车停车层102外，还向下方延伸人行楼梯105连接地下一层21的地下一层停车场214横过马路，地下一层21的地底一层停车场214的园中心划为行人专区方便行人横过马路，地底一层停车场214除可以接上四方外侧人行楼梯107、公交站台通往下方一层停车场214的人行楼梯105及停车场四周的一层人行扶梯213至路面人行道114。 

地下一层21下方设有地下二层22，地下二层22上在副干道2下方设有副干道穿越地底第二层22的双向行车隧道224，当双向行车隧道224途经地下一层，双向行车隧道224的右方设有地下一层单向停车副引道221，地下二层22的双向行车隧道224两傍空间，先作临时停车场的二层停车场220之用，并预先设下预案划作未来地底二层两条地铁线道225，地下一层21上设有连通地下二层22的二层连通车道222，地下一层21上还设有人行连通地下二层22的二层人行扶梯223。地下二层22下方设有地下三层23，在地下三层23上，在主干道1下方，设有地下三层23预留作地底三层四条地铁线路231，在时机未成熟前，先作临时停车场的三层停车场230之用。地下二层22上设有连通地下三层23的三层连通车道232和三层人行扶梯233，地下二层22及地下三层23，先作为临时停车场解决停车难的问题，未雨缪谋，为城市的持续发展，预留足够空间作为市内地铁及城际铁路建设，给城市内外交通及生活带来持续的便利。 

由于辐射型主干道1的区位及方向使然，无可避免直接面对和承受第一波的早晚上下班潮汐车流高峰，通过设置在所有主干道1上的 单向停车主引道211上盖高架横跨中道高速四线的红黄绿交通组合灯13，由交通中心中央遥控灯号，因应车流量的变化而作出方向上的变化，地尽其用，灵活轻松应对。 

在城市的持续发展规划中，在新的道路上，每向外延伸约一公里之相交点，便应当建造设置本发明的立交桥，确保城市交通持续连贯畅顺，不拖城市经济发展的后腿。 

Claims (8)

1.立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，包括十字相交于转盘（3）的主干道（1）和副干道（2），其特征在于：所述的主干道（1）上和副干道（2）上设有横跨所述的转盘（3）与所述的主干道（1）和所述的副干道（2）相通的十字形高架桥（10），所述的十字形高架桥（10）包括连通所述的主干道（1）的双行桥（11）和连通所述的副干道（2）的单行桥（12），所述的主干道（1）和副干道（2）外侧都设有人行道（114），所述的人行道（114）上方设有高架自行车道（101），所述的转盘（3）与十字形高架桥（10）之间设有与所述的高架自行车道（101）相通的高架自行车停车层（102）；所述的转盘（3）中部设有多个公交车站台（4），所述的主干道（1）和副干道（2）的下方设有地下一层（21），所述的地下一层（21）上设有一层停车场（214）；所述的主干道（1）上设有连通主干道（1）和地下一层（21）的一层主连通车道（212），所述的副干道（2）上设有连通所述的副干道（2）与地下一层（21）的一层副连通车道（216），所述的转盘（3）外侧设有出租车停靠站（106）和连通地下一层（21）的外侧人行楼梯（107），所述的外侧人行楼梯（107）出入口与地面出租车停靠站港（106）连接。

2.根据权利要求1所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的主干道（1）和副干道（2）上由内至外设有后转及左转两用车道（115）、直行车道（111）、公交车道（112）、右转车道（113）。 

3.根据权利要求1所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的转盘（3）中部设有四个公交站台（4），每个干道路口对应一个所述的公交站台（4），所述的自行车停车层（102）上设有向下通往所述的公交站台（4）的人行扶梯（103），所述的公交站台（4）中部还设有连通地下一层（21）的人行楼梯（105）。

4.根据权利要求1所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的转盘（3）上同时设置有顺时针方向地标线和逆时针方向地标线。

5.根据权利要求2所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的主干道（1）上设有由所述的主干道（1）驶入所述的地下一层（21）的单向停车主引道（211），所述副干道（2）上设有从所述的副干道（2）驶入所述的一层停车场（214）的单向停车副引道（221）。

6.根据权利要求5所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的主干道（1）上设有可改变主干道（1）上通往所述的双行桥（11）的车道行车方向的红黄绿交通组合灯（13），所述的红黄绿交通组合灯（13）靠近所述的单向停车主引道（211）驶入口。

7.根据权利要求5所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的地下一层（21）下方设有地下二层（22），所述地下二层（22）上在所述的副干道（2）下方设有连通所述的副干道（2）的双向行车隧道（224）；所述的地下一层（21） 上设有连通所述的地下二层（22）的二层连通车道（222）和二层人行扶梯（223），所述的双向行车隧道（224）左右两傍设有地底二层两条地铁线路（225），所述的地下二层（22）上设有在地铁施工之前暂作临时停车场的二层停车场（220）。

8.根据权利要求7所述的立体十字路口驻停多交直通连锁枢纽式钟摆立交桥，其特征在于：所述的地下二层（22）下方设有地下三层（23），所述的地下三层（23）上设有连通所述的地下二层（22）的三层连通车道（232）和三层人行扶梯（233），所述的地下三层（23）上设有地底三层四条地铁线路（231），所述的地下三层（23）上设有地铁施工之前暂作临时停车场的三层停车场（230）。 

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