CN102795283B - 摆动式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制动力单元惯性矩，提高乘坐舒适度的摆动式车辆。摆动式车辆具有车身（B）、动力单元（P）、横摆连接机构（Jr），车身支承前轮（Wf）；动力单元支承后轮（Wf）；横摆连接机构连接在车身与动力单元之间。横摆连接机构由前部连接部件与后部连接部件构成，前部连接部件以能够纵摆的方式支持在纵摆枢轴（29）上。在前部连接部件内配置有限制前部连接部件与后部连接部件的相对转动的横摆限制装置（R），在车身与前部连接部件之间安装悬架装置（S）。在连接部件（24）上设有位于纵摆枢轴（29）的前方的前方突出部（24E），在前方突出部（24E）内配置横摆限制装置（R）的一部分（R2）或者轴承（43）。

Description

摆动式车辆

技术领域

本发明涉及一种摆动式车辆的改进技术，该摆动式车辆具有车身、动力单元、横摆（左右摆动）连接机构，其中，车身支承前轮且具有乘用座椅；动力单元支承后轮且对其进行驱动；横摆连接机构连接在上述车身与上述动力单元之间，使车身能够以沿着车辆前后方向延伸的横摆轴为中心左右摆动（进行横摆）。上述横摆连接机构由前部连接部件与后部连接部件构成，其中，前部连接部件以能够上下摆动（纵摆）的方式支持在纵摆枢轴上，该纵摆枢轴支承在上述车身侧；后部连接部件通过轴承以相对于上述横摆轴线为中心转动的方式支承在上述前部连接部件上，且该后部连接部件支承上述动力单元。在上述前部连接部件内配置有横摆限制装置，该横摆限制装置限制上述前部连接部件与上述后部连接部件的相对转动。另外，在上述车身与上述前部连接部件之间安装有悬架装置，该悬架装置对上述前部连接部件向下施加弹性力。

背景技术

关于摆动式车辆，例如下述专利文献1所公开的，公知有一种摆动式的三轮摩托车。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实用专利授权公报实开昭59-94986

上述横摆限制装置包含竖起加载机构与停车姿势保持机构，其中，竖起加载机构为奈德哈特（Neidhardt）式的，用于对车身向竖起方向加载；停车姿势保持机构用于阻止车身的横摆而使车身保持稳定的停车姿势。然而，在现有的摆动式车辆上，由于前端部被支承在纵摆枢轴上的前部连接部件内收装横摆限制装置，因而横摆限制装置整体都位于纵摆枢轴的后方，使以纵摆枢轴为中心上下摆动的动力单元（系统）的中心会稍稍向后方远离纵摆枢轴，因而会增大动力单元（系统）的以纵摆枢轴为中心的惯性矩。从而使支承在动力单元上的后轮相对于路面的跟随性降低（颠簸程度增大），使乘客乘坐感到不舒适。

发明内容

有鉴于此，作出了本发明，本发明的目的在于，提供一种具有前部连接部件、且在前部连接部件内收装有横摆限制装置的摆动式车辆，采用该摆动式车辆能够抑制动力单元（系统）的以纵摆枢轴为中心的惯性矩，提高乘坐舒适度。

为达到上述目的，本发明采用下述技术方案。

第1技术方案：一种摆动式车辆，具有车身、动力单元、横摆连接机构，其中，上述车身支承一个前轮且具有乘用座椅；上述动力单元支承左右一对后轮且对其进行驱动；横摆连接机构连接在上述车身与上述动力单元之间，使车身能够以沿着车辆前后方向延伸的横摆轴线为中心进行横摆，上述横摆连接机构由前部连接部件与后部连接部件构成，其中，上述前部连接部件以能够纵摆的方式支持在纵摆枢轴上，该纵摆枢轴支承在上述车身上；后部连接部件通过轴承以能够相对于上述横摆轴线为中心进行转动的方式支承在上述前部连接部件上，且该后部连接部件与上述动力单元相支承，在上述前部连接部件内配置有横摆限制装置，该横摆限制装置限制上述前部连接部件与上述后部连接部件的相对转动，在上述车身与上述前部连接部件之间安装有悬架装置，该悬架装置对上述前部连接部件向下施加弹性力。上述悬架装置的与上述连接部件连接的连接部配置在上述纵摆枢轴的后方侧，在上述连接部件上设有向前方突出的前方突出部，且该前方突出部位于上述纵摆枢轴的前方侧，在该前方突出部内配置上述横摆限制装置的至少一部分或者上述轴承的至少一部分。此外，上述前部连接部件以及后部连接部件分别对应于后述实施例中的连接机构壳体24和连接轴23。此外，悬架装置的与前部连接部件的连接部对应于第3枢轴59，横摆限制装置的一部分对应于停车姿势保持机构。

第2技术方案：在第1技术方案所述的摆动式车辆的基础上，上述车身具有车身框架，该车身框架具有头管、下行车架、下车架，其中，上述头管支承上述前轮的操作转向系统；上述下行车架从上述头管向后下方延伸；下车架为左右一对，从上述下行车架的下端分岔后向后延伸，上述前方突出部配置在该一对下车架间，并且，从侧面看时，该前方突出部与该一对下车架位置相重合。

第3技术方案：在第1或第2技术方案所述的摆动式车辆的基础上，上述横摆限制装置配置在上述前部连接部件的前方突出部内，在上述前轮的操作转向系统或者上述车身的位于该操作转向系统附近的位置上设有操作部件，驾驶员坐在上述座椅上就能够对该操作部件进行操作，上述横摆限制装置与该操作部件之间通过操作力传递部件连接，通过对上述操作部件进行操作从而能够控制上述横摆限制装置。

第4技术方案：在第3技术方案所述的摆动式车辆的结构的基础上，作为上述轴承，设有第1轴承与第2轴承，其中，该第1轴承配置在上述纵摆枢轴的附近，该第2轴承配置在上述悬架装置的与上述前部连接件连接的连接部附近。

采用第1技术方案，前部连接部件具有向前方突出的前方突出部，该前方突出部位于纵摆枢轴的前方侧，将横摆限制装置的至少一部分或者上述轴承的至少一部分配置在该前方突出部内。从而，由位于纵摆枢轴前方侧的前方突出部、横摆限制装置的至少一部分或者上述轴承的至少一部分，使以纵摆枢轴为中心摆动的动力单元的重心比较靠近纵摆枢轴。从而，减小了动力单元的以纵摆枢轴为中心的惯性矩，减小了悬架装置的载荷负担，不仅提高了其使用寿命，而且提高了后轮相对于路面的追随性，从而使乘坐舒适。

采用第2技术方案，利用了车身框架的两下车架之间的未被利用的空间来配置前部连接部件的前方突出部，从而有效的利用了车辆上的空间，有益于摆动式车辆的结构紧凑化。

采用第3技术方案，由位于纵摆枢轴前方侧的前方突出部、重量较大的横摆限制装置，使以纵摆枢轴为中心摆动的动力单元的重心比较靠近纵摆枢轴。从而，减小了动力单元的以纵摆枢轴为中心的惯性矩，减小了悬架装置的载荷负担，不仅提高了其使用寿命，而且提高了后轮相对于路面的追随性，从而使乘坐舒适。而且，操作部件配置在转向系统上或者其附近的车身的位置上，而使驾驶员坐在座椅上就能够对其进行操作。另外，虽然如此配置，由于上述横摆限制装置位于纵摆枢轴的前方侧，因而能够缩短连接在操作部件与横摆限制装置之间的操作力传递部件的部分的长度。

采用第4技术方案，纵摆枢轴施加到前部连接部件上的载荷直接由第1轴承承受，另外，从悬架装置施加到后部连接部件上的载荷直接由第2轴承承受，因而，能够降低前部连接部件的载荷负担，不必使用较多的材料来形成前部连接部件，从而降低了该前部连接部件的重量。

附图说明

图1为本发明具体实施方式的三轮摩托车的右视图；

图2为该三轮摩托车的左视图；

图3为该三轮摩托车的后视图；

图4为沿图3中4-4线的剖视放大图；

图5为沿图3中5-5线的剖视放大图；

图6为沿图4中数字6标示的箭头所示方向看到的向视图（动力单元的俯视图）；

图7为沿图4中7-7线的剖视放大图；

图8为图4中数字8所示处的放大图；

图9为沿图8中9-9线的剖视图；

图10为沿图8中10-10线的剖视图；

图11为沿图8中11-11线的剖视图；

图12为上述三轮摩托车上的横摆连接机构与横摆减震器附近结构的斜视图；

图13为沿图12中数字13标示的箭头所示方向的向视图；

图14为沿图12中数字14标示的箭头所示方向的向视图；

图15为沿图13中15-15线的剖视图；

图16为表示处于竖起状态的车身与横摆减震器的关系的后视图；

图17为表示向左横摆的车身与横摆减震器的关系的后视图；

图18为表示向右横摆的车身与横摆减震器的关系的后视图；

图19为沿图8中19-19线的剖视放大图（表示车身处于横摆锁止状态）；

图20为与图19对应的图，用于表示车身处于横摆锁止解除状态；

图21为沿图19中21-21线的剖视图；

图22为沿图19中22-22线的剖视图。

附图标记说明

B、车身；F、车身框架；Fd、下行车架；Fh、头管；Fw、下车架；P、动力单元；Jr、横摆连接机构；R、横摆限制机构；R2、横摆限制机构的一部分（停车姿势保持机构）；S、悬架装置；T、三轮摩托车；Wr、后轮；7、座椅；9、引擎；10、缸体部；13、曲轴箱；24、前部连接部件（连接机构壳体）；25、后部连接部件（连接轴）；29、纵摆枢轴；43、第1轴承；44、第2轴承；59、连接部（第3枢轴）；155、操作部件（停车操作杆）；156、操作力传递部件（操作线）。

具体实施方式

下面根据附图以将本发明应用到摆动式三轮摩托车上为例对本发明的具体实施方式进行说明。在下面的说明中，前后左右均是针对三轮摩托车而言的。

首先，如图1~图3所示，三轮摩托车T具有车身B与动力单元P，车身B上支承着能够根据操作而转向的一个前轮Wf，动力单元P支承着左右一对后轮Wr并且对该后轮Wr进行驱动。另外，车身B由车身前部1、车身后部2、底板部3构成，其中，车身前部1上设有车把6与仪表类；车身后部2支承着用于乘坐的前后并列式的座椅7。

车身B通过能够向车身B的左右方向横摆的横摆连接机构Jr连接在动力单元P上，另外，动力单元P通过能够在动力单元P的上下方向上进行纵摆的纵摆连接机构Js连接在车身B上，此外，在车身B与动力单元P之间安装有悬架装置S。

如图4~图6所示，动力单元P具有水冷式的引擎9与传动机构壳14，其中，引擎9具有曲轴箱13，在曲轴箱13的前部配置有缸体部10，该缸体部10呈近似于水平状态的前倾姿势，另外，引擎9还具有曲轴11，该曲轴11沿左右方向水平设置；传动机构壳14安装在引擎9的曲轴箱13上，其内部收装有自动变速装置与差速器。在传动机构壳14的后部的左右两侧壁上支承着左右两个输出轴15，在左右两个输出轴15的外端部上分别安装着后轮Wr。从而，引擎9的动力能够通过传动机构壳14内的上述自动变速器与差速器传递到后轮Wr上。在曲轴箱13的底部通过螺栓安装着向前方突出的支承板16。

如图4、图5、图8、图9所示，车身B的车身框架F具有头管Fh、下行车架Fd、下车架Fw、前部支承件18与后部支承件19，其中，头管Fh支承着能够被操作而转向的前叉（未图示），前叉支承着前轮Wf；下行车架Fd从头管Fh向后下方延伸；下车架Fw为一对，从下行车架Fd的下端分岔后向后延伸；前部支承件18与后部支承件19分别为左右一对，配置在上述一对下车架Fw的上方。由前部支承件18与后部支承件19支承上述车身后部2。

在左右一对下车架Fw上安装着左右一对悬架支承板20，该一对悬架支承板20从下车架Fw的上表面竖起。如图9所清晰表示的，一对悬架支承板20的中间部弯曲，从而形成间隔小于一对下车架Fw的间隔的一对前端部20a、以及间隔大致等于一对下车架Fw的间隔的一对后端部20b。两个前端部20a通过沿水平方向配置的第1车架横梁21相连接。该第1车架横梁21的两端部穿过上述两个前端部20a而向前端部20a的外侧面的外侧伸出，所伸出的端部上安装前部支承件18的下端部。

另外，沿水平方向配置的第2车架横梁22的两端安装在悬架支承板20的后端部20b的内侧表面上，并且，后部支承件19的下端部安装在该第2车架横梁22的两端部上。上述各部的安装通过焊接实现。

如图8、图10~图12所示，上述横摆连接机构Jr由连接机构壳体24与连接轴25构成，其中，在连接机构壳体24的内周壁上支承着沿横摆轴线Y方向前后配置的第1轴承43与第2轴承44（参照图8）；连接轴25通过上述第1轴承43与第2轴承44以能够转动的方式支承在连接机构壳体24上。另外，连接机构壳体24通过纵摆连接机构Js连接在车身B上。在图示的例子中，第1轴承43由并排多个的球轴承构成，第2轴承44由涂敷黄油的滑动套构成，在其两端分别配置着与该两端相邻接的油封74。连接机构壳体24分为上部壳体24U与下部壳体24L，两个壳体24U与24L上分别形成向左右两侧伸出的突起部24Ua、24La，在该突起部24Ua、24La上旋合螺栓23从而将两个壳体24U与24L安装在一起。

连接轴25的后端部形成有连接轴基座25a，该连接轴基座25a在上下方向是扁平的。另外，该连接轴基座25a固定在动力单元P的上述支承板16上。横摆轴线Y位于车辆的纵向对称面上，且向车辆的前方稍稍向上倾斜。车身B能够以该横摆轴线Y为中心在左右方向上摆动（参照图3）

如图8、图9与图12所示，上述纵摆连接机构Js由连接支轴27、防振连接件28、纵摆枢轴29、弹性止挡机构30构成，其中，连接支轴27沿左右方向配置，位于上述第2车架横梁22的前方，其两端部被固定在悬架支承板20的后端部20b上；防振连接件28的位于上方的基端部被支承在上述连接支轴27上，能够在前后方向与上下方向上摆动；纵摆枢轴29将防振连接件28的位于下方的摆动端部连接在连接机构壳体24的前部；弹性止挡机构30弹性地限制防振连接件28的摆动角度。

如图10所示，防振连接件28由细长的支承筒31、一对连接部件32、一对短粗的支承筒33构成，其中，一对连接部件32的一端部分别固定在支承筒31的两端部上；一对支承筒33分别固定在一对连接部件32的前端部上。细长的支承筒31通过橡胶垫片34嵌合在两端部支承在两个悬架支承板20上的连接支轴27上。纵摆枢轴29的两端部分别通过橡胶垫片35嵌合在短粗的支承筒33上。位于两支承筒33之间的纵摆枢轴29通过两个轴承套筒37嵌合在左右一对前部支承凸出部36上，该左右一对凸出部36设在连接机构壳体24的前端侧的上部。在纵摆枢轴29的位于两轴承套筒37之间的外周部上嵌合着定距环38。

如图8与图10所示，上述弹性止挡机构30由一对止挡橡胶40、前部止挡板41、后部止挡板42构成，其中，一对止挡橡胶40分别与一对连接部件32中的一方的前后两表面接触，且在该一对止挡橡胶40的表面上分别具有多个弹性突起40a；前部止挡板41固定在悬架支承板20上，且与前侧的止挡橡胶40的弹性突起40a接触；后部止挡板42固定在第2车架横梁22上，且与后侧的止挡橡胶40的弹性突起40a接触。

如上所述，连接支轴27为支承在车身B上的不动轴，防振连接件28通过其基端部以能够转动的方式支承在连接支轴27上。

另外，连接机构壳体24能够以纵摆枢轴29为支点上下摆动，防振连接件28能够以连接支轴27为支点前后摆动，其摆动范围（摆动量）位于防振连接件28与位于该防振连接件28前后的止挡板41、42之间，且受止挡橡胶40的压缩变形程度限制。因而，从动力单元P一侧施加到纵摆连接机构Js的纵摆枢轴29上的冲击，被防振连接件28的摆动以及止挡橡胶40的压缩变形吸收，从而抑制了该冲击向车身B一侧的传递，使乘坐时感觉舒适。

如图8、图9、图11与图12所示，上述悬架装置S安装在连接机构壳体24与第1车架横梁21、悬架支承板20之间。该悬架装置S由缓冲单元45、贝尔曲柄式动作杆46以及连接件47构成。

缓冲单元45为公知的液压式缓冲单元，由液压缸48以及收装在该液压48内且能够滑动的活塞（未图示）构成。在液压48上形成有凸缘状的弹簧座48a，在上述活塞的穿过液压48的第一端侧壁的活塞杆49上形成有凸缘状的弹簧座49a，两个弹簧座48a与49a相对着设置，在该两个弹簧座48a与49a之间以压缩状态设置有由螺旋弹簧构成的悬架弹簧50。在液压48的第二端侧壁上形成有安装用凸出部51，在活塞杆49的顶端（头端）固定着两叉式连接部件52。

缓冲单元45位于纵摆连接机构Js的上方，大致水平配置，且使其中心轴线A位于车辆前后方向。缓冲单元45的位于前端的安装用凸出部51由第1支轴55支承，该第1支轴55的两端部支承在第1支承部件53上，该第1支承部件53固定在上述第1车架横梁21的上表面；缓冲单元45的位于后端的两叉式连接部件52如下所述地通过动作杆46与连接件47联动地连接在纵摆机构壳体24上。

动作杆46具有基端部46a、位于基端部46a的后上方的上端部46b、位于基端部46a的后下方的下端部46c。基端部46a被第2支轴56支承，该第2支轴56的两端部被第2支承部件54支承，第2支承部件54固定在上述第2车架横梁22的后表面上。上端部46b通过第1枢轴57与上述两叉式连接部件52连接。下端部46c通过第2枢轴58连接在连接件47的上端部。

另外，在连接机构壳体24的后端部的上表面上形成有后部支承用凸出部60，该后部支承用凸出部60位于纵摆连接机构Js的纵摆枢轴29的后下方，上述连接件47的下端部46c通过第3枢轴59与该后部支承用凸出部60连接。

如上所述，第1支轴55与第2支轴56为支承在车身B上的不动轴，缓冲单元45通过其安装用凸出部51以能够转动的方式支承在第1支轴55上，动作杆46通过其基端部46a以能够转动的方式支承在第2支轴56上。

在三轮摩托车T行驶时，若后轮Wr由于路面的凹凸不平而上下振动（颠簸），则，动力单元P与横摆连接机构Jr一起以纵摆连接机构Js的纵摆枢轴29为中心上下振动（摆动），该振动通过连接件47与动作杆46沿前后方向传递到缓冲单元45上，由缓冲单元45与悬架弹簧50的伸缩作用使该振动（能量）衰减。

如图8与图19所示，在上述连接机构壳体24内配置着横摆限制装置R，该横摆限制装置R用于限制连接机构壳体24与连接轴25的相对转动。该横摆限制装置R包含竖起加载机构R1与停车姿势保持机构R2，其中，竖起加载机构R1通过连接机构壳体24对车身B向使其竖起的方向加载；停车姿势保持机构R2用于将车身B的横摆固定在所期望（规定）的横摆角度而使车身B保持稳定的停车姿势。

如图8所示，在连接机构壳体24中，支承连接轴25的前部的上述第1轴承43配置在直接支承连接机构壳体24的前部的纵摆枢轴29附近，支承连接轴25的后部的上述第2轴承44配置在直接支承连接机构壳体24的后部的第3枢轴59附近。从而，从纵摆连接机构Js的纵摆枢轴29施加到连接机构壳24上的载荷直接由第1轴承43承受，另外，从悬架装置S的第3枢轴59施加到连接机构壳体24上的载荷直接由第2轴承44承受，因而，能够降低连接机构壳体24的载荷负担，不必使用较多的材料来形成连接机构壳体24，从而降低了该连接机构壳体24的重量。

上述竖起加载机构R1配置在连接机构壳体24上，且位于上述第1轴承43与第2轴承44之间。

另外，在连接机构壳体24上形成有向前突出且前端封闭的中空的前方突出部24E，且该前方突出部24E位于第1轴承43与纵摆枢轴29的前方侧。位于纵摆枢轴29的前方侧的上述停车姿势保持机构R2以及由多个并排的球轴承构成的上述第1轴承43的前半部配置在该前方突出部24E内。另外，该前方突出部24E配置在左右一对下车架Fw之间，且从而侧面看，该前方突出部24E与两下车架Fw的位置重合。

如图8与图10所示，上述竖起加载机构R1由公知的奈德哈特式缓冲器（Neidhart cushion）构成，具有缓冲器壳体140与中心块141，其中，缓冲器壳体140一体形成在连接机构壳体24的中间部（未必是正中间），截面大致呈正方形；中心块141的截面大致呈正方形，其配置在缓冲器壳体140内，与连接轴25花键连接。中心块140的四边部分别向内凹进，在该四边部与缓冲器壳体140的四角部之间分别填充着缓冲橡胶142（共四个）。

例如在三轮摩托车T走弯道时，车身B左右摆动（横摆），于是，与此相随，缓冲器壳体140相对于中心块141发生转动，因而，四个缓冲橡胶142沿着中心块141的四边部滚动，并且在缓冲器壳体140与中心块141之间被压缩，与此相随，在四个缓冲橡胶142上产生非线性的弹性力，使车身B能够顺畅地（smooth）摆动（参照图16~图18）。另外，缓冲橡胶142的上述弹性力对车身B的竖起形成助力。

如图8、图19~图22所示，上述停车姿势保持机构R2具有摆动锁止齿轮144、棘爪部件146、支承板150、动作杆147，其中，摆动锁止齿轮144为端面上具有轮齿的扇形齿轮，固定在连接轴25的前端；棘爪部件146通过枢轴145以能够转动的方式支承在前方突出部24E的内壁上，能够与上述摆动锁止齿轮144卡合或解除该卡合；支承板150具有轴承筒149，且该支承板150通过两个螺栓151固定在前方突出部24E的内壁上；动作杆147为贝尔曲柄式的动作杆，以能够转动的方式支承在轴承筒149上。动作杆147由中心轴148与第1臂部147a、第2臂部147b构成，其中，中心轴148以能够转动的方式嵌合在轴承筒149上；第1臂部147a、第2臂部147b分别连接在中心轴148的一端与另一端上。而且，第1臂部147a能够推压棘爪部件146的背面上形成的承压面146a而使棘爪部件146与摆动锁止齿轮144相卡合，并且该第1臂部147a通过连接件152与棘爪146的头端部连接。即，连接件152的一端通过第1连接销153以能够产生相对转动的方式连接在第1臂部147a的头端部，连接件152的另一端通过第2连接销154以能够产生相对转动的方式连接在棘爪部件146的头端部。

如图22所示，上述支承板150被两个螺栓151紧固在前方突出部24E的内壁上形成的一对凸出部165上，以支承上述棘爪部件146的基部且使其能够转动的枢轴145的两端部，分别被形成在前方突出部24E的内壁上的另一个凸出部167以及设置在支承板150上的定位孔168支承。

如图1所示，在车把6或者车身B上的车把6的附近部位上枢支着停车操作杆155，驾驶员可以在坐在座椅7的状态下操作该停车操作杆155。从该停车操作杆155拉出的操作线156（参照图19）的终端连接在停车机构157上，该停车机构157位于动力单元P内，用于对传动齿轮进行锁止而使后轮Wr的转动停止。在操作线156上（中间某处部位）如下所述地连接着上述动作杆147的第2臂部147b。

即，在操作线156上，咬合固定着固定夹持部件160，并且，嵌合着能够沿操作线156滑动的可动夹持部件161，该可动夹持部件161面对着上述固定夹持部件160的后表面。形成为叉子状的第2臂部147的头端部跨着操作线156，并且能够被上述两个夹持部件160与161夹持。另外，在操作线156上，于可动夹持部件161的后方咬合固定着弹簧座部件162。在该弹簧座部件162与可动夹持部件161之间以压缩状态配置着空转（lost motion）弹簧，该空转弹簧以规定的设定载荷（预紧力）对可动夹持部件161向固定夹持部件160一侧加载。

另外，为了使三轮摩托车T在所期望的竖起姿势下停车，在车身B处于所期望的竖起状态下，对停车操作杆155进行操作从而牵拉操作线156，于是，操作线156向图19中的右侧方向移动，如上所述，动力单元P内的停车机构157产生动作而锁住传动齿轮，使后轮Wr的转动停止。另一方面，在停车姿势保持机构R2中，固定夹持部件160、可动夹持部件161以及弹簧座部件162随操作线156一起向图19中的右侧方向移动，从而，具有被固定夹持部件160与可动夹持部件161夹持的第2臂部147b的动作杆147以中心轴148为中心向图19中逆时针方向旋转，由其头端部推压棘爪部件146的承压面146a，使棘爪部件146能够与摆动锁止齿轮144卡合，从而能够使车身B保持上述所期望的竖起姿势。

在此过程中，在还没有达到棘爪部件146的头端与摆动锁止齿轮144的轮齿的头端相接合而形成适当的卡合时，弹簧座部件162一边压缩空转弹簧163一边与操作线156以及固定夹持部件160一起向图19中右侧方向移动，但使可动夹持部件161停留在与第2臂部147b相抵接的位置。之后，由车身B的些许横摆使棘爪部件146到达与摆动锁止齿轮144相卡合的位置，于是，由上述空转弹簧163的弹性力使可动夹持部件161朝向固定夹持部件160推动第2臂部147b，从而，在此后，如上所述，动作杆147以中心轴148为中心向图19中逆时针方向转动，用其头端部推压棘爪部件146的承压面146a，使棘爪部件146卡合在摆动锁止齿轮144上。

如此，在棘爪146与摆动锁止齿轮144相卡合的状态下，中心轴148比连结第2连接销154的中心与第1连接销153的中心这两个中心的直线L稍稍靠近摆动锁止齿轮144（位于直线L的靠近摆动锁止齿轮144一侧）。因而，在棘爪部件146受到来自于摆动锁止齿轮144的使二者解除卡合的力作用时，该力通过连接件152使第1臂部147a推压棘爪部件146的承压面146a，从而能够防止棘爪部件146从摆动锁止齿轮144上意外脱离。

然而，也可以这样设定：在棘爪146与摆动锁止齿轮144相卡合的状态下，中心轴148比上述直线L稍稍远离摆动锁止齿轮144（位于直线L的远离摆动锁止齿轮144的一侧）。如此，在棘爪部件146受到来自于摆动锁止齿轮144的使二者解除卡合的很大的力作用时，动作杆147克服空转弹簧163的弹性力而转动，使棘爪部件146离开摆动锁止齿轮144。

在对停车操作杆155向解除停车状态方向操作从而解除对操作线156的牵拉时，在设置于动力单元P内的停车机构上的复位弹簧（未图示）的作用下，操作线156向图20中的左侧方向移动，固定夹持部件160推动第2臂部147b，使动作杆147以中心轴148为中心向图20中顺时针方向转动，通过连接件152带动棘爪部件146使其离开摆动锁止齿轮144。于是，车身B能够在左右方向上摆动（横摆）。

上述停车姿势保持机构R2具有一定的重量，并且该机构R2配置在连接机构壳体24的位于纵摆枢轴29的前方侧的前方突出部24E内，从而，由突出于纵摆枢轴29前侧的前方突出部24E、停车姿势保持机构R2以及第1轴承43的前半部这三者，使以纵摆枢轴29为中心摆动的动力单元P的重心G（参照图1与图2）比较靠近纵摆枢轴29。从而，减小了动力单元P的以纵摆枢轴29为中心的惯性矩，减小了悬架装置S的载荷负担，不仅提高了其使用寿命，而且提高了后轮Wr相对于路面的追随性，从而使乘坐舒适。

另外，由于连接机构壳体24的前方突出部24E配置在左右一对下车架Fw之间且从侧面看该前方突出部24E与两下车架Fw重合，因而利用了两下车架Fw之间的空间来配置前方突出部24E，从而有效的利用了三轮摩托车上的空间，有益于三轮摩托车的结构紧凑化。

另外，停车操作杆155配置在车把6上或者其附近的车身B的位置上，而使驾驶员坐在座椅7上就能够对其进行操作。另外，尽管如此，由于上述停车姿势保持机构R2位于纵摆枢轴29的前方侧，因而能够缩短连接在停车操作杆155与停车姿势保持机构R2之间的操作线156的部分的长度。

另外，悬架装置S由缓冲单元45、贝尔曲柄式动作杆46以及连接件47构成，其中，缓冲单元45位于纵摆连接机构Js的上方，大致水平配置，且使其中心轴线A位于车辆前后方向，另外，该缓冲单元45的前端部支承在车身B上；缓冲单元45的后端部通过动作杆46与连接件47联动地连接在纵摆机构壳体24上。因而，能够使动力单元P靠近纵摆连接机构Js配置但不接触到直径比较大的缓冲单元45，从而能够缩短车辆前后方向上的长度，使三轮摩托车T的结构紧凑，另外，由于动力单元P靠近纵摆连接机构Js，因而能够减轻包括动力单元P在内的上下摆动系统的重量，能够降低弹簧受到的载荷。

特别是，配置在动力单元P的引擎9的缸体部10大致正前方的动作杆46的上端部46b，与动力单元P向上方的摆动联动而向前方转动，因而，即使引擎9最大限度地靠近动作杆46的上端部46b，也不会接触到动作杆46，由此能够缩短车辆前后方向上的长度。

另外，通过有效利用位于纵摆连接机构Js的上方的不被利用的空间（dead space），在此空间中配置缓冲单元45，从而能够进一步使三轮摩托车T的结构紧凑。

另外，支承缓冲单元45的前端部的第1支轴55、支承动作杆46的基端部46a的第2支轴56、支承防振连接件28的连接件支轴27，支承在下车架Fw以及前部支承件18、后部支承件19上固定着的左右一对悬架支承板20上，因而，能够有效提高上述各支轴55、56、27的支承刚性，从动力单元P一侧施加到上述支轴55、56、27上的载荷能够由悬架支承板20可靠地承受。

另外，左右一对悬架支承板20的中间部弯曲，从而使一对前端部20a的间隔小于支承上述防振连接件28的基端部的连接支轴27的后端部20b之间的间隔。支承缓冲单元45的前端部的第1支轴55的两端部的第1支承部件53固定在连接上述一对前端部20a的第1车架横梁21的上表面上，因而，能够最大限度地缩短连接两悬架支承板20的两前端部20a的第1车架横梁21的跨距，从而提高其刚性，能够可靠地支承缓冲单元45。

另外，第1车架横梁21的两端部穿过上述两个前端部20a而向前端部20a的外侧面的外侧伸出，所伸出的端部上安装前部支承件18的下端部，能够由左右悬架支承板20与前部支承件18强化第1车架横梁21的刚性，从而能够可靠地将缓冲单元45的前端部支承在第1车架横梁21上。

如图12~图14所示，在上述连接机构壳体24与连接轴基座25a之间连接着横摆减震器61，该横摆减震器61为液压、直线运动式的减震器，用于限制或缓冲（即，控制）车身B以摆动轴线Y为中心进行的摆动。该横摆减震器61具有减震器液压缸62、能够在该减震液压缸62内滑动的减震器活塞63、安装在该减震器活塞63上且伸出到减震器液压缸62的两侧端壁部外的活塞杆64。减震器液压缸62被固定在上述连接轴基座25a上的下部缸体保持件65与通过螺栓安装在该下部缸体保持件65上的上部缸体保持件66夹持，从而以轴线平行于车宽方向的水平状态固定在连接轴基座25a上。

另一方面，活塞杆64通过联动机构67连接在连接机构壳体24上。该联动机构67由第1吊环螺栓（有眼螺栓）68、第2吊环螺栓69、第1枢轴螺栓70与第2枢轴螺栓71、连接件72构成，其中，第1吊环螺栓68连接在活塞杆64的一端部，能够调整该活塞杆64的有效长度；第2吊环螺栓69固定在连接机构壳体24上且配置在减震器液压62的上方侧位置；第1枢轴螺栓70与第2枢轴螺栓71分别嵌合保持在第1吊环螺栓68与第2吊环螺栓69的吊环部68a、69a中；连接件72的两端部以能够转动的方式分别支承在第1枢轴螺栓70与第2枢轴螺栓71上。在车身B产生横摆时（参照图17与图18），第2枢轴螺栓71的以横摆轴线Y为中心的转动变换为直线运动而传递到活塞杆64上。在连接机构壳体24的上表面上通过螺栓安装着支承台73，该支承台73与上述后部支承凸出部60的后表面邻接。第2吊环螺栓69固定在该支承台73的上端部。

如上所述，在直线运动式的横摆减震器61中，减震器液压62以其轴线平行于车宽方向的水平状态固定在连接轴基座25a上，活塞杆64通过联动机构67与连接轴25相连接，因而，减震器62不受车身B的横摆的影响，始终维持在水平状态，其与路面之间的间隔不会产生变化。所以，减震器液压62能够配置在三轮摩托车T的处于较低位置的连接机构壳体24上，不但能够降低车辆的中心，而且不会对车身B的倾斜角（angle of bank）带来影响。

在上述连接件72上通过螺栓76固定着覆盖该连接件72的前表面的连接件护罩75。另外，在减震器液压62上，于连接件72的相反侧安装着筒状的活塞杆护罩77，该活塞杆护罩77覆盖活塞杆64的从减震器液压缸62伸出的部分的外周。连接件护罩75与活塞杆护罩77的作用在于能够防止其他物体特别是来自于车辆前方的物体接触到连接件72与活塞杆64。

该活塞杆护罩77的外端面开放，不过，其长度设定为，至少在车身B处于横摆的中心位置（基准位置）时（参照图16），能够覆盖位于连接件72的相反侧的活塞杆64的全部露出部分。在活塞杆护罩77的基端侧设有除水孔77a。

然而，横摆减震器61在结构上使得，在车身B产生横摆时，活塞杆64从减震器液压缸62伸出的伸出长度在横摆方向一侧增加（参照图17），在相反侧减小（参照图18），在伸出长度增加一侧，从前方飞来的石子等其他物体接触到活塞杆64的几率会增大，而在伸出长度减小一侧，该几率会减小。

所以，车身B形成为，能够在产生横摆时，覆盖活塞杆64的伸出长度增加侧的伸出部的前表面（在前方）。从而能够防止来自于前方的其他物体接触到活塞杆64的位于伸出长度增加侧的伸出部。因而，在图示的实施例中，车身B向活塞杆护罩77一侧产生横摆时，活塞杆64的位于横摆方向一侧的端部从活塞杆护罩77伸出，然而，由于车身B覆盖在该伸出端部的前表面侧，所以能够防止来自于前方的其他物体接触到活塞杆64的该伸出端部。如此，仅需要将活塞杆护罩77的长度设定为，在车身B处于横摆的中心位置时能够覆盖位于连接件72相反侧的活塞杆64的伸出部即可，从而能够最大限度地缩短包含活塞杆护罩77在内的横摆减震器61在轴向上的全长，车身B处于使用频率较高的横摆中心位置时，容易地由车身B覆盖包含活塞杆护罩77在内的横摆减震器61的整个前表面。

如图5与图6所示，上述引擎9具有曲轴箱13与缸体部10，曲轴箱13通过支承板16支承连接轴基座35a；缸体部10以前倾的状态连接设置在曲轴箱13的前部，且面对着横摆连接机构Jr的上表面。上述横摆减震器61配置在缸体部10与横摆连接机构Jr之间的空间78中。从而，避免了因设置横摆减震器61而使车辆前后方向上的长度增加，并且，通过缸体部10的前倾状态使车辆的中心较低。

如图4、图6与图7所示，在一个后轮Wr（在图示的实施例中为右侧的后轮Wr）的前侧配置有用于对上述引擎9进行冷却的散热器80。该散热器80由上部水箱81、配置在上部水箱81的下方的下部水箱82、连通在两水箱之间的放热芯84、以及位于该放热芯84两侧且连接两水箱81、82的一对侧框84构成，在上部水箱81上连接着能够对其补充冷却水的辅助水箱85。

散热器80配置为，使放热芯83的通风入口面83a与通风出口面83b朝向车辆的前后方向。另外，散热器80倾斜设置，使得，其车宽方向外侧端位于内侧端的后方侧位置，其上端位于下端的后方侧位置。

另外，在散热器80的通风出口面83b、位于右侧的后轮Wr的前表面、引擎9的曲轴箱13的侧面这三者围成的、俯视时呈三角形的空间86中配置有冷却扇87与电动马达88，该冷却扇87对着放热芯83的通风出口面83b抽吸冷却风，电动马达88支承该冷却扇87并对其进行驱动。该电动马达88通过支承件89支承在散热器80上。另外，在引擎9的曲轴箱13上通过螺栓安装着托架90，散热器80的一对侧框84通过弹性支承部件91安装在托架90上，从而，将散热器80弹性地支承在动力单元P上。

如图3所示，车速B产生横摆时，覆盖动力单元P的车身后部2靠近配置在一个后轮Wr的前侧的散热器80，但是，该散热器80以倾斜状态支承在动力单元P上，该倾斜状态使的其车宽方向外侧端位于车宽方向内侧端的后方侧位置，因而，在车身后部2与散热器80之间能够容易地保证能够避免二者产生干涉（接触）的间隙92。另外，与此相关，在不会从一侧的后轮Wr的外侧面位置向外突出的范围内，将散热器80配置得比现有技术更靠近车辆外侧，从而，在车辆行驶中，所产生的风不会被前轮Wf阻挡而顺畅地被导向散热器80的放热芯83。因而，行驶中会有大量的由行驶而产生的风从通风入口面83a经由放热芯83顺畅地流向通风出口面83b，再加上冷却扇87的作用，使放热芯83能够有效地散热，提高了散热器80对于引擎9的冷却性能。另外，能够将车身后部2配置在很低的位置，使三轮摩托车T的结构紧凑。

另外，在动力单元P进行上下摆动，特别是向上进行摆动时，与动力单元P一起上下摆动的散热器80靠近车身后部2，不过，散热器80以倾斜的状态支承在动力单元P上，该倾斜状态使其上端位于下端的后方侧位置，因而，能够保证车身后部2与散热器80之间具有防止二者产生干涉的足够的间隙。

另外，如图7所示，在一侧的后轮Wr的前表面、散热器80的通风出口面83b、曲轴箱13的侧表面之间形成的、俯视时呈三角形的空间86中配置着冷却扇87与电动马达88，该冷却扇87对着放热芯83的通风出口面83b抽吸冷却风，电动马达88支承该冷却扇87并对其进行驱动。因而，能够利用一侧的后轮Wr、散热器80与曲轴箱13这三者所围成的未被利用的空间86来设置冷却扇87与电动马达88，因而能够防止由于设置冷却扇87与电动马达88而造成的三轮摩托车T的体积的增大。

另外，如图4~图6、图12所示，在散热器80的下方配置着横摆减震器61的减震器液压缸62。该减震器液压缸62以其轴线平行于车宽方向的水平状态固定在连接轴基座25a上。如此，使散热器80与减震器液压缸62上下配置，抑制了设置散热器80与减震器液压缸62而造成的三轮摩托车T的前后方向的长度的增加，并且，减震器液压缸60不会妨碍导向散热器80的由于行驶而产生的风。

另外，如图16~图18所示，横摆减震器61的倾斜的连接件72与上述散热器80的下表面相邻接配置。此时，在车身B向散热器80一侧产生横摆时，横摆减震器61相对于横摆轴线Y偏心配置，使其长度方向中央部位于横摆轴线Y的散热器80的相反侧，且使与车身B的横摆相随而向车宽外侧方向移动的连接件72的外侧端部不会与散热器80产生干涉。如此，能够将横摆减震器61与散热器80在车宽方向上相临近配置，抑制了车辆的前后方向上的长度的增加。

如图4~图6所示，引擎9的吸气系统由风门主体95、空气滤清器96、预燃室（pre chamber）97构成，其中，风门主体95大致水平配置，连接在前倾的缸体部10的上表面；空气滤清器96与风门主体95的后方气流上游侧端部连接；预燃室97与空气滤清器96的入口连接。在预燃室97中与雨水等分离的空气流入空气滤清器96而被过滤。空气滤清器96配置、支承在动力单元P的上表面中央部。

另外，引擎9的排气系统由排气管98、催化转化器99、消音器100构成，其中，排气管98连接在缸体部10的下表面，且在缸体部10的一侧表面附近横跨该表面，延伸至空气滤清器96附近；催化转化器99用于净化排气，其连接在排气管98的后方气流下游侧端部，与空气滤清器96的一侧表面邻接；消音器100连接在催化转化器99的气流下游侧端部。

消音器100呈圆筒状，其中心轴线位于车宽方向上，且该消音器100与空气滤清器96的后表面邻接。第1支承托架101从排气管98的后端部的下表面伸出，其通过螺栓安装在曲轴箱13上。另外，第2支承托架102从消音器100的下表面伸出，其通过螺栓安装在传动机构壳体14的后端部。如此，消音器100被配置在动力单元P的后部上表面上。

在上述风门主体95与消音器100的上方配置有护罩104，该护罩104覆盖风门主体95与消音器100的上表面。该护罩104的后端部向下弯曲从而也覆盖消音器100的后表面。该护罩104由固定在动力单元P上的后车架105支承，在风门主体95、空气滤清器96与消音器100之间由这三者围成了第1通风间隙106。

在护罩104的左右两侧部连接设置有一对挡泥板108，挡泥板108覆盖后轮Wr的上表面。在护罩104的中央部开口而形成维护（维修）用窗109，该维护用窗109面对着风门主体95与空气滤清器96。该维护用窗109通常由能够卸下的盖部件104a封闭。因而，盖部件104b在封闭维护用窗109的状态下为护罩104的一部分。

在护罩104的覆盖消音器100的后表面的后部的后表面上配置着导风板111，该导风板111支承在护罩104上，对着该护罩104且隔开一定距离而形成第2通风间隙107。该导风板111从突出于护罩104的上端向位于护罩104的后端附近的下端向后倾斜配置，另外，导风板111和与其相对着的护罩104使第2通风间隙107向下方变窄。

上述导风板111由牌照安装板112与牌照板114构成，牌照板114的上端部通过螺栓固定在该牌照安装板112上，且该牌照板114向下延伸。牌照安装板112具有一体的一对支承部112a与凸缘部112b，一对支承部112a从牌照安装板112的左右两端向下弯曲，凸缘部112b沿水平方向设置，连接一对支承部112a的下端部。凸缘部112b通过螺栓115固定在护罩104的对着消音器100的水平部104b上。支承部112a形成为板状，不会阻挡第2通风间隙107中的空气的流动。

在护罩104的后端部背面连接着反射器117，该反射器117形成得较薄，从而不会阻挡第2通风间隙107中的空气的流动。另外，在牌照安装板112的上端部的背面设有行车灯118。

另外，也可以使牌照安装板112向下方延长，从而仅由其构成导风板111，另外，也可以仅由牌照板114构成导风板111。

在三轮摩托车T行驶时，行驶风W从前方经由护罩104的周围向后方流动。此时，特别是，导风板111对行驶风W形成导向，使其沿着第2通风间隙107向下流动，从而形成喷射（ejector）效果，由此能够促进行驶风W从第1通风间隙106流出，因而，增加了第1通风间隙106中的通风量，有效地冷却面对着第1通风间隙106的消音器100，抑制了引擎9的输出功率的降低。

特别是，由于导风板111从突出于护罩104的上端向位于护罩104的后端附近的下端向后倾斜配置，因而导风板111能够引导更多的行驶风W使其沿着第2通风间隙107向下流动，从而提高了喷射效果，有效地使第1通风间隙106内的空气向下排出，进一步也实现了消音器100的冷却。

另外，由于第2通风间隙107向下逐渐变窄，因而第1通风间隙106中的空气的流速越靠近下方的出口越高，进一步提高了喷射效果，进一步提高了第1通风间隙106内的空气向下排出的效果。

另外，不管是否在消音器100的前方配置空气滤清器96，在第1通风间隙106中，由于产生了从滤清器96向消音器100的气流，因而能够防止消音器100造成的空气滤清器96的发热。

另外，导风板111由牌照板114或者安装该牌照板114的牌照安装板112或者牌照板114与牌照安装板112这二者构成，因而，不必设置专用的导风板111，能够简化结构。并且，通过将导风板111安装在护罩104上从而能够容易地实现其的安装。

如图2所示，在上述车把6上枢支着制动操作杆120，该制动操作杆120邻近左侧的把手123。左右一对制动控制线121（参照图4与图5）的前端通过未图示的平衡器（equalizer）连接在制动操作杆120上，制动控制线121的后端连接在用于对左右后轮Wr进行制动的两个后轮制动器122上。从而，对制动操作杆120进行操作能够使后轮制动器122同时产生动作。

另外，设置在车把6的右端部的风门控制把手（throttle grip）123与上述引擎9的风门主体95的风门阀（未图示）通过风门控制线124连接，对风门控制把手123进行转动操作使风门阀进行开闭动作，从而能够控制引擎9的输出功率。

如图11~图15所示，上述两根制动控制线121配置在车身B与动力单元P的左右两侧，从车身B延伸至动力单元P。在上述连接机构壳体24与连接轴基座25a上如下所述地支承着防止制动控制线121产生误动作的分别为左右一对的前部导向部件125、125′与后部导向部件126。

如图11与图15所清晰地表示的，左右一对前部导向部件125、125′由合成树脂制成，保持在金属制的前部束带127、127′上，该前部束带127、127′分别围绕在前部导向部件125、125′的外周。前部束带127、127′通过螺栓分别紧固在构成上述连接机构壳体24的上部壳体24U与下部壳体24L的突起部24Ua、24La上。

位于左侧的前部导向部件125（参照图15）呈正三角形的环形，在其内侧配置着左侧的上述制动控制线121与上述风门控制线124，另外，在前部导向部件125内形成分别供制动控制线121与风门控制线124穿过的前部导向孔128与辅助导向孔130，该前部导向孔128与辅助导向孔130隔着分隔壁125a设置。前部导向孔128为平行于上述正三角形的一条边延伸的长孔，辅助导向孔130配置在上述导向孔128与上述正三角形的顶点之间，呈正三角形状。并且，在左侧的前部导向部件125被连接机构壳体24支承的支承状态下，前部导向孔128呈倾斜状态，且使其沿着长度方向向车宽方向外侧向上延伸。另外，辅助导向孔130配置在前部导向孔128的车宽方向内侧。

另外，位于右侧的前部导向部件125′（参照图11）呈长条两侧带半圆的环形，在其内侧设有供右侧的上述制动控制线121穿过的前部导向孔128。并且，在右侧的前部导向部件125′被连接机构壳体24支承的支承状态下，前部导向孔128呈倾斜状态，且使其沿着长度方向向车宽方向外侧向上延伸。另外，左右两侧的前部导向孔128、128′从背面看时相对于横摆轴线Y对称设置。

如图12~图14所示，左右两侧的后部导向部件126也由合成树脂制成，被保持在围绕其外周形成的金属制的一对后部束带131中。通过螺栓132将后部束带131与上述支承板16一起固定在连接轴基座25a的两侧面上。后部导向部件126呈长条两侧带半圆的环形，在其内侧设有供左右两侧的上述制动控制线121穿过的一对后部导向孔129。该后部导向孔129形成为对应于上述长条两侧带半圆的长孔状。在后部导向部件126被连接轴基座25支承的支承状态下，后部导向孔129以其长度方向在车宽方向上成水平状倾斜。

左右两侧的后部导向部件126配置在左右两侧的前部导向部件125、125′的下方侧，左右两侧的制动控制线121在穿过左右两侧的前部导向孔128后，经由上述横摆减震器61的下侧穿过左右两侧的后部导向孔129。另外，在车身B处于横摆中心位置的状态即竖起状态时，左右两侧的制动控制线121分别位于前部导向孔128与后部导向孔129的中心部。

因而，各前部导向孔128中具有第1活动余量133，该第1活动余量133允许相应的制动控制线121沿着朝向车宽方向外侧向上倾斜的倾斜方向移动，另外，各后部导向孔129具有第2活动余量134，该第2活动余量134允许相应的制动控制线121沿着车宽方向移动。另外，一对前部导向部件125、125′配置在一对后部导向部件126的车宽方向内侧。

车身B一侧的一对制动控制线121在上下方向上的弯曲被支承在连接机构壳体24上的前部导向部件125、125′的前部导向孔128限制。另外，动力单元P一侧的一对制动控制线121在上下方向上的弯曲被支承在连接轴25上的后部导向部件126的后部导向孔129限制。因而，即使在三轮摩托车T行驶时，也能够将制动控制线121保持在规定的地面高度。

而且，在车身B产生横摆时（参照图17与图18），前部导向部件125、125′与连接机构壳体24一起进行横摆，与此相对，前部导向孔128内的制动控制线121受没有发生横摆的动力单元P一侧的制动控制线121的影响，横摆的幅度较小，不过，由于在前部导向孔128中设有允许相应的制动控制线121沿着朝向车宽方向外侧向上倾斜的倾斜方向移动的第1活动余量133，因而，前部导向孔128能够在上述第1活动余量133的范围内与制动控制线121产生相对移动，从而不会使制动控制线121上产生过度弯曲。

另外，在车身B产生横摆时，前部导向孔128有时会使制动控制线121在车宽方向上移动，即使如此，由于在后部导向孔129中设有允许相应的制动控制线121沿着车宽方向移动第2活动余量134，因而动力单元P一侧的制动控制线121能够在上述第2活动余量134的范围内在车宽方向上移动，不会产生过度移动。

另外，左右两侧的后轮Wr的动作杆122a上连接的左右两侧的制动控制线121，如上所述地被支承在连接机构壳体24上的前部导向部件125、125′以及支承在连接轴25上的后部导向部件126导向，并且，将前部导向部件125、125′配置在后部导向部件126的车宽方向内侧。因而，特别是能够由前部导向部件125、125′在距离横摆轴线Y比较近的位置对左右两侧的制动控制线121进行导向，从而能够将前部导向孔128的第1活动余量133设定的比较小，因而能够实现前部导向部件125、125′的小型化。

另外，由于在一侧的前部导向部件125、125′上设置供风门控制线124穿过的辅助导向孔130，因而不必对风门控制线124设置专用的导向部件，能够降低部件的数量。

在车身B上，于座椅7的下部配置有未图示的电池，连接该电池与动力单元P的电子部件的配线135（参照图8、图12）连接在车身B与动力单元P之间。对该配线135进行导向的导向板136与保持右侧的前部导向部件125′的前部束带127一起通过螺栓23固定在连接机构壳体24上。

上面详细说明了本发明的具体实施方式，然而，本发明并不限于上述实施方式，可以在不脱离本发明主旨精神的范围内进行各种的设计变更。例如，本发明也可以应用在摆动式的四轮车上，该四轮车的车身上支承着能够根据操作而转向的一对前轮，动力单元以能够产生相对横摆的方式与车身连接。

Claims (4)

1.一种摆动式车辆，具有车身（B）、动力单元（P）、横摆连接机构（Jr），其中，上述车身（B）支承一个前轮（Wf）且具有乘用座椅（7）；上述动力单元（P）支承左右一对后轮（Wf）且对其进行驱动；横摆连接机构（Jr）连接在上述车身（B）与上述动力单元（P）之间，使车身（B）能够以沿着车辆前后方向延伸的横摆轴线（Y）为中心进行横摆，上述横摆连接机构（Jr）由前部连接部件（24）与后部连接部件（25）构成，其中，上述前部连接部件（24）以能够纵摆的方式支持在纵摆枢轴（29）上，该纵摆枢轴（29）支承在上述车身（B）上；后部连接部件（25）通过轴承（43、44）以能够相对于上述横摆轴线为中心进行转动的方式支承在上述前部连接部件（24）上，且该后部连接部件（25）与上述动力单元（P）相支承，在上述前部连接部件（24）内配置有横摆限制装置（R），该横摆限制装置（R）限制上述前部连接部件（24）与上述后部连接部件（25）的相对转动，在上述车身（B）与上述前部连接部件（24）之间安装有悬架装置（S），该悬架装置（S）对上述前部连接部件（24）向下施加弹性力，其特征在于，

上述悬架装置（S）的与上述前部连接部件（24）连接的连接部（59）配置在上述纵摆枢轴（29）的后方侧，在上述前部连接部件（24）上设有向前方突出的前方突出部（24E），且该前方突出部（24E）位于上述纵摆枢轴（29）的前方侧，在该前方突出部（24E）内配置上述横摆限制装置（R）的至少一部分（R2）或者上述轴承（43、44）的至少一部分。

2.根据权利要求1所述的摆动式车辆，其特征在于，

上述车身（B）具有车身框架（F），该车身框架（F）具有头管（Fh）、下行车架（Fd）、下车架（Fw），其中，上述头管（Fh）支承上述前轮（Wf）的操作转向系统；上述下行车架（Fd）从上述头管（Fh）向后下方延伸；下车架（Fw）为左右一对，从上述下行车架（Fd）的下端分岔后向后延伸，

上述前方突出部（24E）配置在该一对下车架（Fw）之间，并且，从侧面看时，该前方突出部（24E）与该一对下车架（Fw）位置相重合。

3.根据权利要求1或2所述的摆动式车辆，其特征在于，

上述横摆限制装置（R）配置在上述前部连接部件（24）的前方突出部（24E）内，在上述前轮（Wf）的操作转向系统或者上述车身（B）的位于该操作转向系统附近的位置上设有操作部件（155），驾驶员坐在上述座椅（7）上就能够对该操作部件（155）进行操作，上述横摆限制装置（R）与该操作部件（155）之间通过操作力传递部件（156）连接，通过对上述操作部件（155）进行操作从而能够控制上述横摆限制装置（R）。

4.根据权利要求3所述的摆动式车辆，其特征在于，

作为上述轴承，设有第1轴承（43）与第2轴承（44），其中，该第1轴承（43）配置在上述纵摆枢轴（29）的附近，该第2轴承（44）配置在上述悬架装置（S）的与上述前部连接件（24）连接的连接部（59）附近。