FR2680348A1 - Perfectionnement a la suspension d'un vehicule inclinable a trois roues. - Google Patents

Abstract

Dispositif de suspension pour véhicule inclinable à trois roues comprenant un châssis (10), une roue avant (12) et deux roues arrière (14) montées chacune à l'extrémité d'un bras (28, 30) oscillant articulé par rapport à ce châssis, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément de transmission d'efforts (42) mobile en rotation par rapport à ce châssis, des moyens amortisseurs (44 interposés entre le châssis et les bras oscillants, et des moyens pilotés de déplacement (46) interposés entre les deux bras oscillants.

Description

La présente invention a pour objet un perfectionnement à la suspension d'un véhicule inclinable à trois roues.

Par la demande de brevet français N" 89 05522, on connaît un nouveau type de véhicule inclinable à trois roues, équipé d'une roue avant et de deux roues arrière dont la suspension arrière comprend un balancier dont la rotation provoque l'inclinaison du véhicule.

En effet, compte tenu du fait que ce type de véhicule à trois roues a une faible largeur, il est nécessaire qu'il puisse s'incliner dans les virages afin de conserver une bonne stabilité lors de ses déplacements.

On comprend par ailleurs, que si le véhicule doit s incliner lorsqu'il prend un virage, il est également nécessaire de supprimer les possibilités d'inclinaison à l'arr?t dans le cas où le pilote n'a pas de possibilité de poser les pieds sur le sol.

On doit distinguer le cas selon lequel le véhicule inclinable à trois roues offre la possibilité au pilote de se stabiliser à l'arrSt à l'aide de ses pieds, et le cas où le pilote est à l'intérieur du véhicule dont l'habitacle fermé interdit une stabilisation par le pilote.

Dans le premier cas, il est possible de laisser subsister les possibilités d'inclinaison du véhicule quelle que soit la vitesse de déplacement de ce dernier, tandis dans le deuxième cas, il est nécessaire de bloquer les possibilités d'inclinaison afin d'interdire tout mouvement latéral de l'habi- tacle par rapport au plan médian vertical du véhicule.

En effet, ce véhicule présente de nombreux avantages notamment en circulation urbaine dus à son modeste encombrement mais ceci lui interdit toute inclinaison à l'arr?t dans une file de circulation.

ainsi que cela est décrit dans la demande de brevet référencée ci-avant, ce véhicule à trois roues, comprend un chassies à l'arrière duquel sont disposés deux bras oscillants portant chacun une roue et montés indépendamment l'un de l'autre à rotation dans un plan parallèle au plan vertical médian longitudinal du véhicule.

Sur le châssis du véhicule et dans un plan transversal à la direction d'avancement, il est prévu un balancier monté à rotation autour d'un axe parallèle à la direction d'avancement.

Les extrémités de ce balancier reçoivent chacune l'extrémité d'un élément de suspension et l'autre extrémité est articulée par rapport au bras oscillant correspondant.

D'autre part, le balancier peut également entre mis à rotation par un vérin hydraulique commandé, interposé entre le châssis et ledit balancier. La commande du circuit hydraulique de pilotage de ce vérin est manoeuvrée directement par le pilote.

ainsi, lorsque le véhicule circule en droite ligne et sur un sol plat, le vérin hydraulique est en position neutre et les éléments de suspension ne travaillent que pour compenser le poids du véhicule et du pilote. Lorsqu'un obstacle se présente sur la route, tel qu'un trou par exemple, c'est l'élément de suspension qui réagit et absorbe le déplacement du bras oscillant portant la roue qui a buté sur l'obstacle. Par contre, lorsque le véhicule prend un virage, le pilote agit sur la commande du vérin hydraulique de façon à provoquer l'inclinaison du balancier vers l'intérieur du virage, de la même façon qu avec une moto, ce qui provoque l'inclinaison de l'ensemble du châssis assurant ainsi la stabilité nécessaire en virage.

Un tel agencement peut être perfectionné car la suspension, ainsi que cela vient d'être décrit, nécessite deux éléments de suspension et surtout on constate que lorsque le vérin hydraulique agit sur le balancier, celui-ci pivote autour de son axe de rotation, ce qui a tendance à détendre un des éléments de suspension et à comprimer l'autre mais cette agencement peut nuire à la précision de conduite. En effet, le balancier agit sur des éléments par définition déformables que sont les éléments de suspension et ces éléments de suspension peuvent avoir des réactions variables d'un élément à l'autre et dans tous les cas les fonctions de suspension et d'inclinaison du véhicule sont inter-dépendantes l'une de l'autre, si bien que les mouvements d'amortissement différentiel doivent être compensés par le pilote grSce à la commande du vérin hydraulique ce qui n'est pas une solution simple.

Aussi, la présente invention vise à pallier ces inconvénients et propose un perfectionnement de cette suspension, qui assure une double fonction de controle de l'inclinaison et d'amortissement de façon indépendante l'une de l'autre, bien que leurs fonctionnements puissent strie simultanés dans les virages notamment, qui limite le nombre d'éléments de suspension, qui permet un gain de précision lors du pilotage, qui est fiable et qui reste simple.

A cette fin, le dispositif de suspension du véhicule inclinable à trois roues selon l'invention comprenant un cassis, une roue avant et deux roues arrière montées chacune à l'extrémité d'un bras oscillant articulé par rapport au cassis, se caractérise essentiellement en ce qu'il comprend au moins un élément de transmission d'efforts mobile en rotation par rapport au châssis, des moyens amortisseurs interposés entre ce châssis et les bras oscillants et des moyens pilotés de déplacement interposés entre les deux bras oscillants
Selon un premier mode de réalisation de ce dispositif de suspension, il est prévu un élément de transmission sous forme d'une barre en U, rigide, dont la base est montée à rotation par rapport au châssis et dont l'extrémité libre de la première branche du U reçoit de façon articulée l'extrémité des moyens de pilotage, l'autre extrémité de ces moyens de pilotage étant articulée par rapport au premier bras oscillant et dont l'extrémité libre de la seconde branche du U reçoit de façon articulée l'extrémité d'une biellette, l'autre extrémité de cette biellette étant articulée par rapport au second bras oscillant.

Selon cette première variante, les moyens amortisseurssont interposés entre le chassies et le milieu d'une barre de liaison transversale dont les deux extrémités sont articulées respectivement sur les premier et second bras oscillants.

Selon une deuxième variante de l'invention, l'élé- ment de transmission d'efforts, comprend deux plaques montées à rotation par rapport au cassis sensiblement dans un plan perpendiculaire à la direction d'avancement, deux biellettes interposées respectivement l'une entre le premier bras oscillant et la premiere plaque et l'autre entre le second bras oscillant et la seconde plaque.

Selon cette deuxième variante, les moyens amortisseurs sont interposés entre les deux plaques en deux points équidistants de l'axe de rotation de ces plaques de telle sorte que l'axe joignant ces deux points est sensiblement parallèle à la droite joignant les deux points de rotation de ces plaques.

Toujours selon cette deuxième variante de réalisation, les moyens pilotés de déplacement sont ar ticulés sur les deux plaques de telle sorte que la droite joignant ces deux points d'articulation coupent la droite joignant les deux points de rotation des plaques
Dans ce mode de réalisation, la première plaque est un triangle isocèle dont les sommets sont articulés respectivement à la biellette, aux moyens amortisseurs,aux moyens pilotés de déplacement et dont l'axe de rotation est situé au milieu de la base de ce triangle et en ce que la seconde plaque est un triangle rectangle correspondant à la moitié du triangle isocèle constituant la première plaque, les sommets de ce triangle rectangle recevant l'extrémité de la biellette, les extrémités des moyens amortisseurs et des moyens pilotés de déplacement et le troisième sommet étant le point de rotation de ladite plaque par rapport au cassis.

Selon une troisième variante de réalisation du dispositif de suspension selon l'invention, l'élé- ment de transmission comprend d'une part une barre en U rigide dont la base est montée à rotation par rapport au châssis, dont l'extrémité libre de la première branche reçoit de façon articulée l'extrémité des moyens de pilotage, l'autre extrémité de ces moyens de pilotage étant articulée par rapport au premier bras oscillant, et dont l'ex- trémité libre de la seconde branche reçoit, de façon articulée, l'extrémité d'une biellette, l'autre extrémité de cette biellette étant articulée par rapport au second bras oscillant et cet élément de transmission comprenant d'autre part deux plaques montées à rotation par rapport au chassies sensiblement dans un plan perpendiculaire à la direction d'avancement, deux biellettes étant interposées respectivement l'une entre le premier bras oscillant et la première plaque et l'autre entre le second bras oscillant et la seconde plaque en relation avec le combiné ressort-amortisseur.

De façon générale, les moyens amortisseurs du dispositif de suspension selon l'invention comprennent un combiné ressort-amortisseur et les moyens pilotés de déplacement comprennent un vérin hydraulique commandé.

L'invention est décrite ci-après selon un mode de réalisation principal et ses variantes, en regard des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente une vue schématique en élévation latérale d'un véhicule inclinable à trois roues, - la figure 2 représente une vue schématique en perspective d'un premier mode de réalisation du dispositif de suspension selon l'invention, - la figure 3 représente une deuxième variante du dispositif de suspension selon l'invention vu en perspective schématique, et - la figure 4 représente une vue schématique d'une troisième variante de réalisation du dispositif de suspension selon l'invention.

Sur la figure 1, on a représenté un véhicule inclinable à trois roues qui comprend un chassies 10, une roue avant 12, et deux roues arrière 14 ainsi qu'un dispositif de suspension et d'inclinaison du véhicule 16.

Le chassis 10 comprend, de façon connue, un bâti tubulaire 18 muni d'une colonne de direction 20 surmontée d'un guidon 22 en partie supérieure et solidaire d'une fourche avant 24 supportant la roue avant 12 par un moyeu 26.

l'arrière de ce bâti 18, il est prévu deux bras oscillants indépendants, gauche 28 et droit 30, disposés de part et d'autre du plan de symétrie du véhicule afin de lui conférer une certaine stabilité notamment à l'arrSt. Ce type de bras oscillant est bien connu de l'homme de l'art, il est généralement monté pivotant autour d'un axe tel que 32 ou 34.

Quant aux moyens 16 de suspension et d'inclinaison pilotés du véhicule, ils sont symbolisés en trait mixte sur cette figure 1 et ils font l'objet de représentations détaillées aux figures 2, 3 et 4.

Sur la figure 2, on a représenté de façon schématique les deux bras oscillants, 28 et 30, ainsi que les axes de rotation 32 et 34.

Ces bras oscillants 28 et 30 sont munis chacun d'une embase 36, 38 de reprise des efforts.

Les bras oscillants 28 et 30 peuvent donc tourner autour de l'axe 40 qui est perpendiculaire à la direction d'avancement et ceci de façon indépendante l'un de l'autre.

Le dispositif de suspension proprement dit comprend au moins un élément de transmission d'efforts 42, mobile en rotation par rapport au chassies5 des moyens amortisseurs 44 interposés entre le chassies et les bras oscillants et des moyens pilotés de déplacement 46 interposés entre les deux bras oscillants.

Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, l'élément de transmission d'efforts comprend deux plaques 48 et 50, montée chacune en rotation par rapport au chassies autour des axes 52 et 54. La plaque 48 a une géométrie de triangle isocèle et l'axe de rotation 52 passe sensiblement par le milieu de la base de cette plaque en forme de triangle isocèle. Le sommet de cette plaque en triangle reçoit l'extrémité supérieure 56 d'une biellette 58 dont l'extrémité inférieure 60 est articulée par rapport à l'embase 36 du premier bras oscillant 28. Les deux autres sommets 62 et 64 de cette plaque reçoivent respectivement l'extrémité d'un vérin hydraulique 66 constituant les moyens pilotés de déplacement 46 et un combiné ressort amortisseurs68 constituant les moyens amortisseurs proprement dits.

La plaque 50 a une géométrie de triangle rectangle correspondant à la moitié inférieure de la plaque 48 et parfaitement symétrique par rapport au plan de symétrie du véhicule. Ainsi le sommet à angle droit est articulé par rapport au châssis autour de l'axe 54 tandis que le sommet 70 reçoit l'ex- trémité 72 d'une biellette 74 dont l'autre extrémité 76 est articulée sur l'embase 38 du second bras oscillant 30. gluant au troisième sommet 78, il reçoit les extrémités libres des vérin 66 et combiné ressort-amortisseur 68.

Le fonctionnement de ce dispositif de suspension qui vient d'être décrit est indiqué ci-après.

Lorsque le véhicule roule en droite ligne sur un sol parfaitement plat, le vérin 66 est en position neutre et le combiné ressort-amortisseur 68 reprend les efforts correspondant au poids du pilote et au poids du véhicule reportés sur les roues arrière, car les bras oscillants 28 et 30 ont pivoté autour de l'axe 40 et les deux biellettes 58 et 74 ont fait pivoter les plaques 48 et 50 autour des axes 52 et 54 respectivement dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de telle sorte que les sommets 64 et 78 se sont écartés, mettant en traction le combiné ressort-amortisseur 68.

Durant cette phase, le vérin 66 est libre et le piston peut sortir ou rentrer par rapport au corps du vérin.

Lorsque l'une des roues ou les deux sont soumises à une dénivellation du sol, le combiné ressort amortisseur 68 assure la reprise des efforts et assure l'atténuation rapide des mouvements dits de pompage, à savoir les mouvements verticaux ascendants et descendants.

Quand le pilote souhaite prendre un virage, il lui est nécessaire d'incliner son véhicule et d'agir par l'intermédiaire du circuit hydraulique dont est muni le véhicule, et qui agit directement sur le vérin hydraulique 66 afin de faire sortir ou rentrer le piston du vérin provoquant ainsi deux mouvements opposés des embases 36 et 38 et donc des bras oscillants 28 et 30. En effet, le vérin provo que dans les deux cas des mouvements de rotation des deux plaques 48 et 50 dans le même sens, si bien qu en se rétractant le vérin 66 provoque l'inclinaison vers la gauche et en se déployant, l'inclinaison du véhicule vers la droite
Le circuit hydraulique et la commande ont été parfaitement décrits dans la demande de brevet français N" 89 05522 et ce circuit hydraulique ne fait pas l'objet de la présente demande de brevet.

Il est néanmoins nécessaire de noter que le vérin hydraulique 66 est un vérin hydraulique doubleeffet dans le mode de réalisation représenté.

Sur la figure 3, on a représenté une variante du dispositif de suspension de la figure 2 et les éléments identiques porteront les mêmes références augmentées d'une centaine
Le dispositif de suspension de la variante représentée sur la figure 3 comprend de façon identique un bras oscillant arrière gauche 128, un bras oscillant arrière droit 130, deux embases de reprise des efforts 136 et 138 ainsi que deux axes de rotation 132 et 134 autour d'un axe de rotation général 140. R l'extrémité de ces bras oscillants sont disposées les roues arrière 114.

Le dispositif de suspension comprend un élément de transmission d'efforts 142, des moyens amortisseurs 144, interposés entre le cassis et le bras oscillant, et des moyens pilotés de déplacement 146 et interposés entre les deux bras oscillants.

L'élément de transmission d'efforts est une barre en U de diamètre et de raideur suffisants pour être considérée comme indéformable, dont la base 143 est montée à rotation par rapport au bâti tubulaire 18 du cassis 10.

Cette barre en U comprend deux branches libres, 145 et 147. La branche 145 reçoit à son extrémité les moyens pilotés de déplacement 146 et plus particulièrement l'extrémité 148 du vérin 166 composant ces moyens de déplacement, l'autre extrémité 150 de ces moyens de déplacement étant articulée par rapport à l'embase 136.

La branche 147 reçoit à son extrémité une biellette 174 par son extrémité 172, tandis que l'autre extrémité 176 de cette biellette est articulée par rapport à l'embase 138 du second bras oscillant 130.

Les moyens amortisseurs 144 comprennent un combiné ressort-amortisseur 168 dont une extrémité est solidaire d'une barre de liaison transversale 169 dont les extrémités sont articulées en 171 et 173 respectivement par rapport aux embases 136 et 138.

De plus, ces extrémités articulées 171 et 173 comprennent des articulations élastiques de façon à compenser également les variations de distance et de longueur de cette barre de liaison entre ces points d'articulation.

L'autre extrémité du combiné ressort-amortisseur 168 est articulée par rapport au bti tubulaire 18 du cassis 10 de façon que le combiné ressort amortisseur travaille sensiblement suivant un axe vertical.

Le fonctionnement de cette variante du dispositif de suspension selon l'invention est décrit ciaprès.

Lorsque le véhicule circule en droite ligne sur un sol régulier, les moyens amortisseurs,en l'occur- rence le combiné ressort-amortisseur 168,reprennent les efforts dus au propre poids du véhicule additionné du poids du pilote.

En effet, les deux bras oscillants arrière 128 et 130 remontent vers le haut et entraînent avec eux la barre de liaison 169 et compriment le combiné ressort-amortisseur 168.

De même, lorsque le sol devient irrégulier, les bras oscillants 128 et 130 sont soumis à des déplacements de haut en bas qui sont repris par le combiné ressort-amortisseur 168 de la mime façon.

Il est rappelé que les liaisons 171, 173 de la barre de liaison 169 avec les embases 136, 138 sont non seulement articulées mais également élastiques de façon à compenser les variations de longueur correspondant aux déplacements différentiels des deux bras oscillants 128 et 130.

Durant tous ces déplacements, la barre en U constituant l'élément de transmission pivote par rapport au bâti tubulaire 18 du châssis 10 dans des paliers 141, ladite barre en U étant mise en déplacement par les branches 145 et 147, respectivement reliées au vérin hydraulique des moyens pilotés de déplacement et à la biellette 174, reliés eux-mBmes respectivement aux embases 136 et 138.

Dans ce cas, le vérin hydraulique 166 des moyens pilotés 146 de déplacement est libre en déplacement.

Dans le cas oG le pilote souhaite prendre un virage, il est nécessaire qu'il obtienne l'inclinaison du véhicule et dans ce but le vérin 166, du type double effet, est alimenté en fluide sous pression de façon à faire sortir le piston pour que le véhicule penche à droite et à faire se rétracter le piston dans le corps du vérin pour prendre un virage à gauche, car la barre en U est considérée comme indéformable, si bien que le vérin 166, étant plus long ou plus court que la biellette 174, provoque l'inclinaison du véhicule.

Dans le cas où le véhicule est incliné, les moyens amortisseurs 144 continuent à jouer leurs roules et les articulations élastiques compensent les variations de longueur de la barre de liaison 169 de façon que les chocs éventuels sur chacune des roues puissent strie amortis par le combiné ressort-amortisseur 168.

Ce dispositif de suspension permet donc également une dissociation des capacités d'amortissement et d'inclinaison du véhicule avec néanmoins un fonctionnement simultané des moyens amortisseurs et des moyens pilotés de déplacement lorsque cela est nécessaire.

Sur la figure 4, on a représenté une deuxième variante du dispositif de suspension pour véhicule inclinable à trois roues de la figure 2.

Cette deuxième variante combine les deux dispositifs des modes de réalisation représentés aux figures 2 et 3 et les différents organes porteront des références identiques augmentées de 200.

On retrouve ainsi les bras oscillants 228 et 230, ainsi que les roues 214, tout comme l'axe de rotation 240, les embases 236, 238, les axes de rotation de ces embases 232 et 234 mais également l'élément de transmission d'efforts 242, les moyens amortisseurs 244 et les moyens 246 pilotés de déplacement.

De mime, la barre en U dont la base 243 est montée à rotation dans des paliers 241, solidaires du bâti tubulaire 18, comporte deux branches 245 et 247, à l'extrémité desquelles sont articulés le vérin hydraulique 266 des moyens pilotés de déplacement 246 et une biellette 274 dont l'extrémité libre est articulée par rapport à la platine 238.

Il est également prévu des plaques 248 et 250, articulées autour d'un axe 252, monté pivotant par rapport au châssis tubulaire 18.

Cette variante prévoit une disposition symétrique qui comprend des moyens amortisseur 244, comprenant un vérin 268 et deux plaques 248 et 250 articulées autour de l'axe de rotation 252, passant dans le plan médian longitudinal du véhicule.

Ces deux plaques 248, 250, en forme de triangles reçoivent les extrémités du combiné ressort-amortisseur 268.

Les deux sommets libres de ces plaques 248 et 250 sont reliés par des biellettes 273, 275 aux embases 236 et 238.

Les moyens pilotés de déplacement comprennent ainsi que cela a été décrit précédemment un vérin hydraulique 266, relié à un circuit hydraulique non représenté et interposé entre l'embase 236 et l'ex- trémité libre de la branche 245 du U tandis que la biellette 274 est également articulée sur l'embase 238 par l'une de ses extrémités et articulée au bout de la seconde branche 247 de cet élément de transmission d'efforts en U.

Le fonctionnement de cette deuxième variante est décrit ci-après.

Le fonctionnement des moyens amortisseurs est sensiblement identique au fonctionnement décrit dans la figure 2, à savoir que les bras oscillants 228 et 230 pivotent autour de l'axe 240, ce qui met en mouvement de façon symétrique les biellettes 273 et 275 qui font pivoter les deux plaques 248, 250 autour de l'axe 252, ce qui a tendance à écarter le combiné ressort-amortisseur 268 qui, par réaction, stabilise l'ensemble
Lorsque de façon dissymétrique l'un des bras oscillant se déplace, la plaque correspondante pivote également autour de l'axe 252 et elle est ramenée dans sa position stable par ce même combiné ressort-amortisseur.

Lorsque le pilote souhaite incliner le véhicule pour prendre un virage, le fonctionnement des moyens pilotés de déplacement est sensiblement le mgme que celui exposé à la figure 3, à savoir que le pilote envoie à l'aide du circuit hydraulique du fluide sous pression dans le vérin hydraulique 266 pour provoquer le déplacement du piston à l'extérieur ou à l'intérieur du corps du vérin, provoquant par là même l'inclinaison du véhicule suivant que ce même vérin est d'une longueur supérieure à la biellette 274 ou inférieure ce qui conduit à une inclinaison côté biellette ou c8té vérin.

Un tel mode de réalisation présente les avantages cités précédemment avec un avantage supplémentaire concernant sa réalisation puisqu'elle est parfaitement symétrique, ce qui, d'un point de vue mécanique peut présenter un certain intérêt lors de la fabrication.

REVENDICTIONS
1. Dispositif de suspension pour véhicule inclinable à trois roues comprenant un chassies (10), une roue avant (12) et deux roues arrière (14, 114, 214) montées chacune à l'extrémité d'un bras (28, 128, 228 ; 30, 130, 230) oscillant articulé par rapport à ce chassies, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément de transmission d'efforts (42, 142, 242) mobile en rotation par rapport à ce chassies, des moyens amortisseurs (44, 144, 244) interposés entre le chassies et les bras oscillants, et des moyens pilotés de déplacement (46, 146, 246) interposés entre les deux bras oscillants.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de transmission (142) est une barre en U rigide dont la base (143) est montée à rotation par rapport au châssis (10), dont l'extrémité libre de la première branche (145) reçoit de façon articulée l'extrémité des moyens pilotés de déplacement (146), dont l'autre extrémité est articulée par rapport au premier bras oscillant (128) et dont l'extrémité libre de la seconde branche (147) reçoit de façon articulée l'extrémité (172) d'une biellette (174t dont l'autre extrémité est articulée par rapport au second bras oscillant (130).

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens amortisseurs(144) sont interposés entre le chassie (10) et le milieu d'une barre de liaison (169) dont les deux extrémités (171 et 173) sont articulées de façon élastique et/ou de façon à autoriser simultanément rotations et translations respectivement sur les premier et second bras oscillants (128 et 130).

4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de transmission d'efforts (42) comprend deux plaques (48 et 50) montées à rotation par rapport au chassies (10) sensiblement dans un plan perpendiculaire à la direction d'avancement, deux biellettes (58 et 74) interposées respectivement l'une entre le premier bras oscillant (28) et la première plaque (48) et l'autre entre le second bras oscillant (30) et la seconde plaque (50).

5. Dispositif selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que les moyens amortisseurs(44) sont interposés entre les deux plaques (48, 50) en deux points équidistants de l'axe de rotation des plaques de telle sorte que l'axe joignant ces deux points soit sensiblement parallèle à la droite joignant les points de rotation de ces plaques.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1, 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens pilotés de déplacement (46) sont articulés par rapport aux deux plaques (48, 50) de telle sorte que la droite joignant ces deux points coupe la droite joignant les deux points de rotation de ces plaques.

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 4 à 6, caractérisé en ce que la première plaque (48) est un triangle isocèle dont les sommets sont articulés respectivement à l'aide de la biellette (58) aux moyens amortisseurs(44) et aux moyens pilotés de déplacement (46) et dont l'axe de rotation est situé au milieu de la base de ce triangle, et en ce que la seconde plaque (50)

Claims (3)

est un triangle rectangle correspondant à la moitié de la première plaque (48), les sommets de ce triangle recevant, le premier, l'extrémité de la biellette (74), le deuxième, les extrémités des moyens amortisseur (44) et des moyens pilotés de déplacement (46) et le troisième étant le point de rotation de ladite plaque par rapport au châssis.
1. 8. Dispositif de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de transmission d'efforts (242) comprend d'une part une barre en U rigide dont la base (243) est montée à rotation par rapport au cassis (10), dont l'ex- trémité libre de la première branche (245) reçoit de façon articulée l'extrémité des moyens pilotés de déplacement (246), l'autre extrémité de ces moyens pilotés de déplacement étant articulée par rapport au premier bras oscillant (228), l'extrémi- té libre de la seconde branche (247) recevant de façon articulée l'extrémité d'une biellette (274) dont l'autre extrémité est articulée par rapport au second bras oscillant (230) et d'autre part deux plaques (248 et 250) montées à rotation par rapport au châssis autour d'un axe (252) dans le plan médian longitudinal entre lesquelles sont interposés les moyens amortisseurs (244).
2. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens amortisseurs (44, 144, 244) comprennent un combiné ressort-amortisseur (68, 168, 268).
3. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pilotés de déplacement (46, 146, 246) comprennent un vérin hydraulique double effet commandé (66, 166, 266).