CN102713365A - 车辆用控制装置及车辆驱动系统 - Google Patents

Abstract

在车辆行驶中在向发动机的旋转驱动力传递至车轮的状态转变时，提高驱动力传递的响应性。一种控制车辆用驱动装置的控制装置，车辆用驱动装置具有与发动机驱动连接的输入构件、与车轮驱动连接的输出构件、将输入构件的旋转驱动力以各变速挡的变速比变速后传递至输出构件的变速装置，变速装置的多个变速挡之一为单向传递挡，单向传递挡是从输入构件向输出构件传递旋转驱动力且不从输出构件向输入构件传递旋转驱动力的变速挡，具有进行控制以在行驶中怠速运转状态下使所述变速装置实现所述单向传递挡的控制单元；行驶中怠速运转状态指在车辆行驶且所述输入构件的旋转驱动力不传递至所述输出构件而所述发动机的旋转速度被控制为规定的怠速转速的状态。

Description

车辆用控制装置及车辆驱动系统

技术领域

本发明涉及用于对具有与发动机驱动连接的输入构件、与车轮驱动连接的输出构件、以各变速挡的变速比将输入构件的旋转驱动力进行变速并传递至所述输出构件的变速装置的车辆用驱动装置进行控制的控制装置以及具有被上述的被控制装置控制的车辆用驱动装置的车辆驱动系统。

背景技术

作为现有的车辆用驱动装置例如已知下述的专利文献1所记载的装置。在该驱动装置中，在车辆行驶中变为要求驱动力相对车辆行驶阻力微小的规定的缓慢减速运转状态的情况下，位于变速装置与车轮之间的起步离合器被控制为分离状态，发动机与车轮变为未驱动连接的非连接状态，车辆变为空挡行驶状态。由此，形成所谓的发动机制动不动作的状态，通过车辆的行驶阻力使车辆缓慢地减速。另外，在该空挡行驶状态下，发动机停止，抑制发动机的燃料消耗。

并且，在车辆处于空挡行驶状态期间变为要求驱动力超过行驶阻力的规定的加速运转状态的情况下，发动机启动，并且起步离合器被控制而形成为接合状态，由此变为发动机的旋转驱动力传递至车轮的状态，车辆再次加速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开平07-266932号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1所记载的技术中，因为在空挡行驶状态下发动机停止，所以在变为加速运转状态时，需要启动发动机。由此，存在驱动力传递的响应性变慢了这样的发动机启动需要的时间的问题。另外，在专利文献1所记载的技术中，在变为加速运转状态时，直到起步离合器接合而发动机与车轮之间形成连接状态之前，不能将发动机的旋转驱动力传递至车轮，不能使车辆加速。因此，存在驱动力传递的响应性慢了到起步离合器的接合结束为止的时间的问题。

另外，在专利文献1所记载的技术中，变速装置及起步离合器通过油压进行动作，通过发动机的旋转驱动使油泵产生油压。但是，对于专利文献1的技术来说，因为在空挡行驶状态下使发动机停止，所以不能通过发动机的旋转产生油压。因此，在专利文献1的技术中，为了在变为加速运转状态时，通过油压使变速装置及起步离合器响应性良好地进行动作，车辆用驱动装置具有油泵驱动用的电动马达，即使在空挡行驶状态下也驱动电动马达来产生油压。即，在专利文献1的技术中，为了提高驱动力传递的响应性，需要具有油压产生用的电动马达，而存在车辆用驱动装置的结构变得复杂的问题。

因此，希望实现如下的车辆用控制装置，即，能够在车辆行驶中提高从与发动机驱动连接的输入构件的旋转驱动力未传递至与车轮驱动连接的输出构件的状态向输入构件的旋转驱动力传递至输出构件的状态变化时的驱动力传递的响应性，并且能够抑制车辆用驱动装置的结构变得复杂。

用于解决问题的手段

用于达到该目的的本发明的车辆用控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有：输入构件，其与发动机驱动连接，输出构件，其与车轮驱动连接，变速装置，其具有多个接合构件，通过控制所述多个接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，将所述输入构件的旋转驱动力以各变速挡的变速比变速后传递至所述输出构件；所述车辆用控制装置的特征在于，所述变速装置的所述多个变速挡之一为单向传递挡，所述单向传递挡是，从所述输入构件向所述输出构件传递旋转驱动力且不从所述输出构件向所述输入构件传递旋转驱动力的变速挡，所述车辆用控制装置具有控制单元，所述控制单元进行控制以在行驶中怠速运转状态下使所述变速装置实现所述单向传递挡；其中，所述行驶中怠速运转状态是指，在车辆正在行驶的状态下所述输入构件的旋转驱动力未传递至所述输出构件而所述发动机的旋转速度被控制为规定的怠速转速的状态。

此外，在本申请中，“驱动连接”指，两个旋转构件连接而能够传递驱动力的状态，其概念包括该两个旋转构件连接而能够一体旋转的状态或者该两个旋转构件通过一个或2个以上的传动构件连接而能够传递驱动力的状态。这样的传动构件将旋转以同速或者进行变速后传递的各种构件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。但是，各行星齿轮装置的各旋转构件的“驱动连接”是指，该行星齿轮装置所具有的多个旋转构件相互间不通过其他的旋转构件而驱动连接的状态。

根据本发明，在行驶中怠速运转状态选实现单向传递挡。在该单向传递挡中，因为不从输出构件向输入构件传递旋转驱动力，所以变速装置与发动机之间的驱动力的传递被切断，从而避免出现行驶中怠速运转状态下的发动机的拖拽现象（发动机制动，发动机被牵动转动）。由此，抑制随着发动机拖拽而产生的能量损失，例如，能够将来自输出构件的旋转驱动力有效用于其他的用途。

另一方面，在单向传递挡中，因为从输入构件向输出构件传递旋转驱动力，所以在脱离行驶中怠速运转状态通过发动机的旋转驱动力驱动车辆时，能够快速地将发动机的旋转驱动力经由输入构件传递至输出构件。另外，在行驶中怠速运转状态下，因为发动机不停止被控制为怠速转速，所以在脱离行驶中怠速运转状态之后，能够快速地将发动机的旋转驱动力传递至输出构件。

因而，根据上述的特征结构，能够避免行驶中怠速运转状态下的发动机的拖拽现象，并且能够提高脱离行驶中怠速运转状态而通过发动机的旋转驱动力驱动车辆时的驱动力传递的响应性。

另外，因为在行驶中怠速运转状态下，发动机旋转，所以通过该发动机的旋转，能够产生用于实现单向传递挡的动力（例如油压）。由此，不需要为了在驶中怠速运转状态实现单向传递挡而具有除了发动机以外的动力源（例如电动泵），从而能够抑制车辆用驱动装置的结构复杂化。

在此，优选所述变速装置具有：第一接合构件，在其已接合的状态下将所述输入构件的旋转驱动力传递至该变速装置所具有的多个旋转构件之一，单向离合器，其在所述第一接合构件已接合的状态下，形成为能够从所述输入构件向所述输出构件传递旋转驱动力的状态，并且形成为不能从所述输出构件向所述输入构件传递旋转驱动力的状态，所述单向传递挡是通过所述第一接合构件的接合与所述单向离合器协同动作来实现的。

根据该结构，通过组合作为接合构件之一的第一接合构件和一个单向离合器，能够以简单的结构容易且恰当地实现单向传递挡。

另外，优选在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的所述变速装置的变速挡是通过至少所述第一接合构件的接合来实现的变速挡的情况下，所述控制单元在所述行驶中怠速运转状态下使所述第一接合构件接合来实现所述单向传递挡，在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的所述变速装置的变速挡是除了至少通过所述第一接合构件的接合来实现的变速挡以外的变速挡的情况下，所述控制单元在所述行驶中怠速运转状态下使所述变速装置的全部的接合构件分离。

根据该结构，能够根据向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置的变速挡，恰当地设定行驶中怠速运转状态下的变速装置的变速挡的状态。

即，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置的变速挡是至少通过第一接合构件接合来实现的情况下，仅使除了第一接合构件以外的接合构件分离，就能够容易且快速地实现单向传递挡。

另外，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置的变速挡是使第一接合构件分离且使其他的两个接合构件接合来实现的情况下，通过使全部的接合构件分离，能够提高脱离行驶中怠速运转状态时设定变速装置的变速挡的自由度，能够按照状况适当地应对。

另外，优选在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度为规定的分离阈值以下的情况下，所述控制单元在所述行驶中怠速运转状态下使所述第一接合构件接合来实现所述单向传递挡，在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度大于规定的分离阈值的情况下，在所述行驶中怠速运转状态下使所述变速装置的全部的接合构件分离。

根据该结构，能够根据向行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度，恰当地设定行驶中怠速运转状态下的变速装置的变速挡的状态。

即，在向行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度为规定的分离阈值以下的比较低的速度行驶时，在脱离行驶中怠速运转状态时大多需要比较快速地产生用于驱动车辆的驱动力。由此，通过在这样的条件下使第一接合构件接合实现单向传递挡，能够提高脱离行驶中怠速运转状态脱离时的驱动力传递的响应性。

另外，在向行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度为大于规定的分离阈值的比较高的速度行驶时，在脱离行驶中怠速运转状态时大多不太需要用于驱动车辆的驱动力。由此，通过在这样的条件下使全部的接合构件分离，能够提高脱离行驶中怠速运转状态时设定变速装置的变速挡的自由度，能够根据状况切当地应对。

另外，优选所述单向传递挡是前进用变速挡中的所述输入构件与所述输出构件之间的减速比最大的变速挡。

向行驶中怠速运转状态转变的状况大多是车辆正在减速的状况。在这样的状况下，在脱离行驶中怠速运转状态驱动车辆时，需要从车速小（尤其为接近零）的状态驱动车辆，大多需要大的驱动力。根据上述的结构，因为将前进用变速挡中的减速比最大的变速挡设定为单向传递挡，所以在从车速小（尤其接近零）的状态驱动车辆时，能够使输入构件的旋转驱动力减速，将大的驱动力响应性良好地传递至输出构件。

另外，因为前进用变速挡中的减速比最大的变速挡通常在不踏油门时发动机制动大多过于有效，所以为了减小因这样的发动机制动引起的冲击，有时使用单向离合器实现该减速比最大的变速挡。在上述的结构中，能够共用因这样的目的设置的单向离合器和本发明中的用于实现单向传递挡的单向离合器，所以能够在不增加特别的部件的情况下实现单向传递挡。

另外，优选在车辆行驶中，从所述行驶中怠速运转状态向将所述输入构件的旋转驱动力传递至所述输出构件的通常状态复原时，所述控制单元在进行发动机旋转速度控制之后，使所述变速装置的规定的接合构件接合，其中，所述发动机旋转速度控制是使所述输入构件的旋转速度形成为基于车辆的行驶速度和所述变速装置的目标变速挡决定的目标旋转速度的控制。

根据该结构，通过发动机旋转速度控制，两个旋转构件在同步之后（旋转速度大致相当之后）接合，能够抑制在实现目标变速挡时产生变速冲击。

另外，优选在所述发动机旋转速度控制中，所述输入构件的旋转速度变为所述目标旋转速度之前，所述变速装置的目标变速挡变更了的情况下，在所述目标变速挡的变更模式不属于预先制定的允许变速模式时，所述控制单元在进行所述发动机旋转速度控制实现了变更前的所述目标变速挡之后，实现变更后的所述目标变速挡，在所述目标变速挡的变更模式属于所述允许变速模式时，所述控制单元中止所述发动机旋转速度控制并且中止实现变更前的所述目标变速挡，而实现变更后的所述目标变速挡。

根据该结构，在属于规定的允许变速模式的情况下，通过直接形成为变更后的目标变速挡，能够早期地实现目标变速挡。

另外，优选在所述变速装置的各变速挡通过两个所述接合构件的接合来实现的情况下，所述允许变速模式是如下的变更模式，即，在先接合的所述接合构件共用且后接合的所述接合构件不同的变速挡之间变更并且属于从减速比小的变速挡向减速比大的变速挡变更的变速模式。

在接合的两个接合构件中的先接合的接合构件共用的情况下，仅在与变更前后的目标变速挡相对应的接合构件之间切换后接合的接合构件，就能够容易地切换变更前后的目标变速挡。

另外，因为在目标变速挡从减速比小的变速挡向减速比大的变速挡变更（降挡）的情况下，需要更大的驱动力，所以希望早期实现变更后的目标变速挡。

因而，根据上述结构，能够恰当地设定允许变速模式，在需要的情况下能够早期实现目标变速挡。

另外，优选所述变速装置具有：第一接合构件，在其接合了的状态下将所述输入构件的旋转驱动力传递至该变速装置所具有的多个旋转构件之一，单向离合器，其在所述第一接合构件接合了的状态下，形成为能够从所述输入构件向所述输出构件传递旋转驱动力的状态，并且形成为不能够从所述输出构件向所述输入构件传递旋转驱动力的状态，所述单向传递挡是通过所述第一接合构件的接合与所述单向离合器协同动作来实现的，所述变速装置具有通过选择性地使包括所述第一接合构件在内的多个接合构件中的任意两个接合构件接合而能够进行切换的多个变速挡，并且具有至少通过与所述第一接合构件不同的第二接合构件接合实现的变速挡，在所述发动机向所述行驶中怠速运转状态转变之前的所述变速装置的变速挡是通过所述第二接合构件接合来实现的变速挡的情况下，所述控制单元，在复原为所述通常状态时，使两个接合构件中的所述第二接合构件先接合。

根据该结构，在至少通过第二接合构件接合实现的变速挡中，通过使该第二接合构件先接合，能够将先接合的接合构件集中于第一接合构件及第二接合构件中的任一方。因而，增加允许变速模式的数量，能够在更多的状况下早期实现目标变速挡。

另外，优选在所述变速装置的全部的接合构件分离了的状态下，形成为在车辆正在行驶的状态下所述发动机停止的行驶中怠速停止状态，来代替所述行驶中怠速运转状态。

在变速装置的全部的接合构件分离的状态下，不需要产生用于使变速装置的接合构件接合的动力（例如油压），因而即使在不具有例如电动泵等发动机以外的动力源的情况下，也能够在车辆行驶中使发动机停止。由此，根据上述结构，通过在能够使该发动机停止的状态下使发动机停止，来抑制发动机的燃烧消耗。

另外，优选具有能够向多个所述接合构件供给油压的机械式泵和电动泵，所述机械式泵被所述发动机的旋转驱动力驱动来喷出油，所述电动泵在所述机械式泵动作停止中喷出油，在所述行驶中怠速停止状态下所述变速装置的全部的接合构件分离的情况下，所述控制单元使所述电动泵形成为非驱动状态。

在变速装置的全部的接合构件分离的情况下，不需要产生用于使变速装置的接合构件接合的油压。根据上述结构，在具有机械式泵的动作停止中喷出油的电动泵的车辆用驱动装置中，在行驶中怠速停止状态下所述变速装置的全部的接合构件分离的情况下，通过使电动泵形成为非驱动状态，能够缩短电动泵的驱动时间，延长电动泵的寿命，并且能够节约电动泵驱动用的蓄电装置电力。

在以上说明的结构中，具体地说，优选所述变速装置具有第一行星齿轮装置和第二行星齿轮装置，所述第一行星齿轮装置具有按照旋转速度依次为第一旋转构件、第二旋转构件及第三旋转构件的3个旋转构件，所述第二行星齿轮装置具有按照旋转速度依次为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件及第四旋转构件的4个旋转构件，所述第一行星齿轮装置的第一旋转构件固定在非旋转构件上，所述第一行星齿轮装置的第二旋转构件通过第一接合构件选择性地与所述第二行星齿轮装置的第四旋转构件驱动连接，所述第一行星齿轮装置的第三旋转构件与所述输入构件驱动连接，所述第二行星齿轮装置的第二旋转构件在相对于非旋转构件负旋转时通过形成接合状态而阻止旋转的离合器选择性地固定在该非旋转构件上，所述第二行星齿轮装置的第三旋转构件与所述输出构件驱动连接。

根据该结构，变速装置具有至少通过第一接合构件的接合与单向离合器协同动作来实现的单向传递挡。由此，在具有那样的变速装置的车辆用驱动装置中，恰当地控制该车辆用驱动装置，在行驶中怠速运转状态下避免发动机的拖拽的现象，并且能够提高脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

在此，优选所述第一行星齿轮装置的第二旋转构件还选择性地与所述第二行星齿轮装置的第一旋转构件驱动连接，并且，所述第二行星齿轮装置的第二旋转构件还通过第二接合构件选择性地与所述输入构件驱动连接。

根据该结构，在具有至少实现能够切换的4个变速挡的变速装置的车辆用驱动装置中，恰当地控制该车辆用驱动装置，在行驶中怠速运转状态下避免发动机的拖拽的现象，能够提高脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

另外，优选所述变速装置的所述第二行星齿轮装置的第一旋转构件还选择性地固定在非旋转构件上。

根据该结构，在具有能够实现6个变速挡的变速装置的车辆用驱动装置中，恰当地控制该车辆用驱动装，在行驶中怠速运转状态下避免发动机的拖拽的现象，能够提高脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

本发明的车辆驱动系统的特征结构为，由以上说明的车辆用控制装置控制的车辆用驱动装置所具有的所述输出构件与车辆的前轮及后轮中的一方驱动连接，并且，能够输出驱动力的旋转电机的输出轴与车辆的前轮及后轮中的另一方驱动连接。

此外，在本申请中，“旋转电机”的概念为，包括马达（电动机）、发电机及按照需要能够起到马达及发电机双方的功能的马达/发电机中的任一个。

如以上所说明那样，根据本发明的车辆用控制装置，因为避免了行驶中怠速运转状态下的发动机的拖拽现象（发动机制动，发动机的牵动转动），所以能够抑制因发动机的拖拽引起的能量损失。此时，如上述的特征结构那样在旋转电机的输出轴与车辆的前轮及后轮中的任一个驱动连接的车辆驱动系统中，能够在抑制了能量损失的状态下使旋转电机进行再生制动，因而能够提高旋转电机的再生效率。

因此，根据上述的特征结构，能够形成行驶中怠速运转状态下的旋转电机的再生效率良好，并且脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性良好的车辆驱动系统。

附图说明

图1是表示安装有第一实施方式的车辆用驱动装置的车辆的整体结构的图。

图2是表示第一实施方式的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图3是表示第一实施方式的各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。

图4是第一实施方式的变速装置的转速线图（velocity diagram）。

图5是表示第一实施方式的控制单元的结构的框图。

图6是表示第一实施方式的变速图（shift map）的一个例子的图。

图7是表示第一实施方式的切换控制处理的整体处理顺序的流程图。

图8是表示第一实施方式的离合器分离控制的处理顺序的流程图。

图9是表示第一实施方式的离合器再接合控制的处理顺序的流程图。

图10是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一个例子的时序图。

图11是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一个例子的时序图。

图12是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一个例子的时序图。

图13是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一个例子的时序图。

图14是表示第二实施方式的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图15是表示第二实施方式的各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。

图16是第二实施方式的变速装置的转速线图。

具体实施方式

〔第一实施方式〕

参照附图说明本发明的车辆用控制装置的第一实施方式。在本实施方式中，以将本发明的车辆用控制装置应用于混合动力车辆用的驱动装置的情况为例进行说明。图1是表示安装有本实施方式的车辆用驱动装置1的车辆5的整体结构的图。如图1所示，本实施方式的车辆用驱动装置1在车辆5的宽度方向上，与卧式配置在车辆5上的发动机E相邻。并且，车辆用驱动装置1的输出齿轮O通过未图示的中间齿轮机构及差速器装置等与车辆5的前轮驱动连接。另外，在本实施方式中，在车辆5上安装有能够输出驱动力的旋转电机MG。旋转电机MG的输出轴与车辆5的后轮驱动连接。具有这样的结构的车辆5形成如下的车辆驱动系统，即，基本上借助发动机E的旋转驱动力以前轮驱动（FF，Front Engine Front Drive）方式行驶，并能够按照需要利用旋转电机MG的旋转驱动力辅助发动机E的旋转驱动力来以四轮驱动（4WD，4-wheel drive）方式行驶。这样，车辆5具有作为车轮6的前轮及后轮。

1．车辆用驱动装置的结构

首先，说明本实施方式的车辆用驱动装置1的结构。图2是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统及油压控制系统的结构的示意图。此外，该图2中省略了轴对称的结构的一部分。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径。如图2所示，车辆用驱动装置1与作为车辆驱动用的驱动力源的发动机E驱动连接，通过变速装置TM将经由液力变矩器11从输入轴I输入的发动机E的旋转驱动力变速后传递至输出齿轮O。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入构件”，输出齿轮O相当于本发明的“输出构件”。

发动机E是通过燃烧燃料而被驱动的内燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由液力变矩器11与输入轴I驱动连接。液力变矩器11是使作为驱动力源的发动机E的发动机输出轴Eo的旋转驱动力经由输入轴I传递至变速装置TM的装置。该液力变矩器11具有：作为输入侧旋转构件的泵叶轮11a，与发动机输出轴Eo驱动连接；作为输出侧旋转构件的涡轮11b，与输入轴I驱动连接；导轮11c，设置在泵叶轮11a与涡轮11b之间，并具有单向离合器。并且，液力变矩器11通过内部所填充的工作油在驱动侧的泵叶轮11a与从动侧的涡轮11b之间传递驱动力。由此，将发动机E的旋转驱动力传递至输入轴I。此外，优选发动机E的发动机输出轴Eo与输入轴I一体地驱动连接，或者经由减振装置、离合器等其他构件与输入轴I驱动连接。

另外，在本实施方式中，与发动机E相邻地设置有起动机13。起动机13由直流马达等构成，与蓄电装置（未图示）电连接。起动机13在发动机E停止的状态下被从蓄电装置供给的电力驱动来使发动机输出轴Eo旋转，从而能够启动发动机E。

液力变矩器11具有作为锁止用的摩擦接合构件的锁止离合器12。该锁止离合器12是以使泵叶轮11a与涡轮11b一体旋转的方式连接泵叶轮11a和涡轮11b以消除泵叶轮11a与涡轮11b之间的转速差（打滑）来提高传递效率的离合器。因而，液力变矩器11在锁止离合器12的接合状态下，不通过工作油，而将发动机E的驱动力直接传递至输入轴I。向包括锁止离合器12在内的液力变矩器11供给通过油压控制装置25调压后的工作油。

在与液力变矩器11的作为输出侧旋转构件的涡轮11b驱动连接的输入轴I上，驱动连接有变速装置TM。变速装置TM具有多个接合构件，将从输入轴I传递的发动机E的旋转驱动力以各变速挡的变速比变速后传递至输出齿轮O。在此，变速装置TM形成为具有多个变速挡的有级自动变速装置（有级变速装置）。在本实施方式中，变速装置TM具有作为前进挡的变速比（减速比）不同的6个变速挡（第一挡、第二挡、第三挡、第四挡、第五挡及第六挡）。为了构成这些变速挡，变速装置TM具有由第一行星齿轮装置P1及第二行星齿轮装置P2构成的齿轮机构、多个接合构件。通过控制上述的多个接合构件的接合及解放，来切换第一行星齿轮装置P1及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件的旋转状态，选择性地使多个接合构件中的任意两个接合，从而切换6个变速挡。此外，变速装置TM除了上述6个变速挡之外，还具有一个后退挡。

在本实施方式中，如图2所示，第一行星齿轮装置P1形成为与输入轴I同轴的单小齿轮式行星齿轮机构。即，第一行星齿轮装置P1具有支撑多个小齿轮的行星架CA1、分别与所述小齿轮啮合的太阳轮S1及齿圈R1这3个旋转构件。另外，第二行星齿轮装置P2形成为与输入轴I同轴的拉威挪式行星齿轮机构。即，第二行星齿轮装置P2具有第一太阳轮S2及第二太阳轮S3两个太阳轮、齿圈R2、共用的行星架CA2这4个旋转构件，其中，行星架CA2用于支撑与第一太阳轮S2及齿圈R2啮合的长齿小齿轮以及与该长齿小齿轮及第二太阳轮S3啮合的短齿小齿轮。

第一行星齿轮装置P1的太阳轮S1固定在作为非旋转构件的箱体2上。行星架CA1通过第一中间轴M1选择性地与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3驱动连接而与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3一体旋转，并且通过第二中间轴M2选择性与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2地驱动连接而与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2一体旋转。齿圈R1与输入轴I驱动连接而与输入轴I一体旋转。在本实施方式中，在该第一行星齿轮装置P1中，太阳轮S 1、行星架CA1及齿圈R1分别相当于本发明的“第一旋转构件”、“第二旋转构件”及“第三旋转构件”。此外，上述的三个旋转构件按照旋转速度的顺序依次为太阳轮S1（第一旋转构件）、行星架CA1（第二旋转构件）及齿圈R1（第三旋转构件）。

第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2通过第二中间轴M2选择性地与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1驱动连接而与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1一体旋转。行星架CA2选择性地与输入轴I驱动连接而与输入轴I一体旋转，并且选择性地固定在作为非旋转构件的箱体2上。齿圈R2与输出齿轮O驱动连接而与输出齿轮O一体旋转。第二太阳轮S3通过第一中间轴M1选择性地与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1驱动连接而与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1一体旋转。在本实施方式中，在该第二行星齿轮装置P2中，第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2及第二太阳轮S3分别相当于本发明的“第一旋转构件”、“第二旋转构件”、“第三旋转构件”及“第四旋转构件”。此外，上述4个旋转构件按照旋转速度的顺序依次为第一太阳轮S2（第一旋转构件）、行星架CA2（第二旋转构件）、齿圈R2（第三旋转构件）及第二太阳轮S3（第四旋转构件）。

第一行星齿轮装置P1的行星架CA1通过第一离合器C1选择性地与第一中间轴M1驱动连接，并且通过第三离合器C3选择性地与第二中间轴M2驱动连接。由此，第一行星齿轮装置P1的行星架CA1通过第一离合器C1及第一中间轴M1选择性地与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3驱动连接，并且通过第三离合器C3及第二中间轴M2选择性地与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2驱动连接。另外，在本实施方式中，第二中间轴M2通过第一制动器B1选择性地固定在箱体2上。由此，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2通过第二中间轴M2及第三离合器C3选择性地与第一行星齿轮装置P1的行星架CA1驱动连接，并且通过第一制动器B1选择性地固定在箱体2上。

第二行星齿轮装置P2的行星架CA2通过单向离合器F选择性地固定在箱体2上，并且通过第二离合器C2选择性地与输入轴I驱动连接。在此，单向离合器F通过仅阻止一个方向的旋转来使行星架CA2选择性地固定在箱体2上。此外，还能够通过第二制动器B2使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2选择性地固定在箱体2上。

在本实施方式中，第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1及第二制动器B2都为摩擦接合构件。具体地说，这些构件由借助油压进行动作的多板式离合器或多板式制动器构成。上述的摩擦接合构件C1、C2、C3、B1、B2的接合及分离分别通过从油压控制装置25供给的油压来进行控制。另外，单向离合器F具有内圈和外圈，允许内圈相对于外圈正向旋转，阻止内圈相对于外圈负旋转。本例中，内圈与第二行星齿轮装置P2的行星架CA2驱动连接而与第二行星齿轮装置P2的行星架CA2一体旋转，外圈固定在箱体2上。单向离合器F发挥在第二行星齿轮装置P2的行星架CA2反向旋转时形成接合状态而旋转被阻止的单向接合构件的功能，使行星架CA2选择性地固定在箱体2上而使行星架CA2停止旋转。在本实施方式中，通过上述的第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2及单向离合器F构成本发明的“多个接合构件”。

2．油压控制系统的结构

接着，说明上述的车辆用驱动装置1的油压控制系统。在本实施方式中，如图2所示，油压控制系统具有机械式泵21，其作为用于对存储在未图示的油盘中的工作油进行吸引并将工作油供给至车辆用驱动装置1的各部分的油压源。在此，机械式泵21是被作为驱动力源的发动机E的旋转驱动力驱动来喷出工作油的油泵。作为这样的机械式泵21例如优选使用齿轮泵、叶片泵等。本例中，机械式泵21在输入轴I的轴向上配置在相对于液力变矩器11与发动机E一侧相反的侧。机械式泵21通过液力变矩器11的泵叶轮11a与发动机输出轴Eo驱动连接，被发动机E的旋转驱动力来驱动。并且，该机械式泵21基本上具有远超过车辆用驱动装置1所需的工作油的油量的喷出能力。但是，机械式泵21在发动机输出轴Eo停止中（即发动机E停止中）不喷出工作油。

另外，油压控制系统具有用于将从机械式泵21供给的工作油的油压调整为规定压的油压控制装置25。在此省略详细的说明，油压控制装置25基于来自油压调整用线性电磁阀的信号压调整一个或两个以上的调整阀的开度，由此调整从该调整阀排泄的工作油的量来将工作油的油压调整为一个或两个以上的规定压。调整为规定压的工作油以各自需要的等级的油压供给至锁止离合器12、液力变矩器11及变速装置TM的多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2。此外，为了对第一行星齿轮装置P1及第二行星齿轮装置P2上的各齿轮、以能够旋转的方式支撑输入轴I、第一中间轴M1及第二中间轴M2的各轴承（未图示）进行润滑、冷却，工作油还供给到这些部位。

3．车辆用驱动装置的动作

接着，说明本实施方式的车辆用驱动装置1的动作。在此，详细说明通过变速装置TM实现的6个变速挡。图3是表示各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。在图3中，“○”表示各接合构件处于接合状态，“无标记”表示各接合构件处于分离（解除接合）状态。另外，“△”表示在向一个方向旋转的（行星架CA2向正向旋转的）情况下变为分离状态，在向另一个方向旋转的（行星架CA2向反向旋转的）情况下变为接合状态。

图4是变速装置TM的转速线图。在该转速线图中，纵轴对应于各旋转构件的旋转速度。即，与纵轴相对应标记的“0”，表示旋转速度为零，上侧为正旋转（旋转速度为正），下侧为负旋转（旋转速度为负）。并且，并排配置的多条纵线分别对应于第一行星齿轮装置P1的各旋转构件及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件。即，各纵线的上侧标注的“S1”、“CA1”、“R1”分别对应于第一行星齿轮装置P1的太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1。另外，各纵线的上侧所标注的“S2”、“CA2”、“R2”、“S3”分别对应于第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2、第二太阳轮S3。另外，并排配置的多条纵线间的间隔基于各行星齿轮装置P1、P2的齿轮比λ（太阳轮与齿圈的齿数比＝太阳轮的齿数／齿圈的齿数）决定。

另外，“△”表示该旋转构件连接于与发动机E驱动连接的输入轴I的状态。“×”表示通过第一制动器B1、第二制动器B2或单向离合器F将各旋转构件固定在箱体2上的状态。“☆”表示该旋转构件连接于与车轮6驱动连接的输出齿轮O的状态。此外，与各个“☆”相邻标注的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”及“Rev”分别对应于在变速装置TM中实现的第一挡、第二挡、第三挡、第四挡、第五挡、第六挡及后退挡。

如图3及图4所示，第一挡是第一离合器C1的接合和单向离合器F协同动作而实现的。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I（发动机E）输入至第一行星齿轮装置P1的齿圈R1的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。在本实施方式中，第一离合器C1相当于本发明的“第一接合构件”。并且，在第一离合器C1接合的状态下，在要从输入轴I（发动机E）向输出齿轮O传递旋转驱动力而要使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2负旋转时，单向离合器F形成接合状态并被固定在箱体2上，第二太阳轮S3的旋转驱动力以齿轮比λ3减速后传递至输出齿轮O。此外，在要从输出齿轮O向输入轴I（发动机E）传递旋转驱动力而要使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2正旋转时，单向离合器F变为分离状态。在本实施方式中，单向离合器F相当于本发明的“单向离合器”。这样实现的第一挡为从输入轴I（发动机E）向输出齿轮O传递旋转驱动力且不从输出齿轮O向输入轴I（发动机E）传递旋转驱动力的变速挡。在本实施方式中，第一挡相当于本发明的“单向传递挡”。

第二挡是第一离合器C1的接合和第一制动器B1的接合协同动作而实现的。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第一制动器B1接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2固定在箱体2上。然后，第二太阳轮S3的旋转驱动力以齿轮比λ2及λ3进一步减速后传递至输出齿轮O。

第三挡是第一离合器C1的接合和第三离合器C3的接合协同动作而实现的。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第三离合器C3接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。然后，通过使第一太阳轮S2和第二太阳轮S3以相同的速度旋转，以齿轮比λ1减速后的输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至输出齿轮O。

第四挡是第一离合器C1的接合和第二离合器C2的接合协同动作而实现的。即，在第一离合器C1接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第二离合器C2接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。并且，基于行星架CA2及第二太阳轮S3的旋转速度、齿轮比λ3决定的输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至输出齿轮O。

第五挡是第二离合器C2的接合和第三离合器C3的接合协同动作而实现的。即，在第二离合器C2接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第三离合器C3接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。并且，基于第一太阳轮S2及行星架CA2的旋转速度、齿轮比λ2决定的输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至输出齿轮O。

第六挡是第二离合器C2的接合和第一制动器B1的接合协同动作而实现的。即，在第二离合器C2接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第一制动器B1接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2固定在箱体2上。并且，行星架CA2的旋转驱动力以齿轮比λ2增速后传递输出齿轮O。

后退挡是第三离合器C3的接合和第二制动器B2的接合协同动作而实现的。即，在第三离合器C3接合的状态下，输入轴I（发动机E）的旋转驱动力以齿轮比λ1减速后传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。另外，在第二制动器B2接合的状态下，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2固定在箱体2上。并且，第一太阳轮S2的旋转驱动力以齿轮比λ2减速并且旋转方向翻转后传递至输出齿轮O。

如上所述，本实施方式的变速装置TM通过至少作为第一接合构件的第一离合器C1的接合实现的变速挡包括第一挡、第二挡、第三挡及第四挡。另外，变速装置TM通过至少作为与第一离合器C1不同的一个接合构件的第二离合器C2的接合而实现的变速挡包括第四挡、第五挡及第六挡。在本实施方式中，第二离合器C2相当于本发明的“第二接合构件”。上述的各变速挡按照输入轴I（发动机E）与输出齿轮O之间的变速比（减速比）从大到小的顺序依次为第一挡、第二挡、第三挡、第四挡、第五挡及第六挡。因而，作为单向传递挡的第一挡，为在前进用变速挡中变速比（减速比）最大的变速挡。

4．控制单元的结构

接着，说明本实施方式的控制单元31的结构。如图5所示，车辆用驱动装置1的控制单元31发挥作为对车辆用驱动装置1的各部分的动作进行控制的核心构件的功能。该控制单元31具有CPU等运算处理装置来作为核心构件，并且具有该运算处理装置能够读取数据及写入数据的RAM（随机存取存贮器）、运算处理装置能够读取数据的ROM（只读存储器）等存储装置等（未图示）。并且，由存储在ROM等中的软件（程序）或另外设置的运算电路等硬件，或者由软件（程序）和硬件，构成控制单元31的各功能部32～37。上述的各功能部32～37能够相互传递信息。另外，存储器41作为硬件结构具有例如闪存等那样的能够存储以及改写信息的存储介质，而能够与控制单元31之间相互传递信息。此外，存储器41也可以设置在控制单元31的存储装置内。

另外，该车辆用驱动装置1具有在车辆5的各部分设置的多个传感器，具体地说，具有输入轴旋转速度传感器Se1、车速传感器Se2及油门开度检测传感器Se3。在此，输入轴旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。车速传感器Se2是用于检测车轮6的旋转速度即车速的传感器。油门开度检测传感器Se3是通过检测未图示的油门踏板的操作量来检测油门开度的传感器。表示上述的各传感器Se1～Se3的检测结果的信息输出至控制单元31。

如图5所示，控制单元31具有发动机控制部32、旋转电机控制部33、目标变速挡决定部34、切换控制部35、目标旋转速度决定部36及电动马达驱动控制部37。另外，在控制单元31的各功能部32～37所参照的存储器41中存储有变速图42及允许变速表43。下面，详细说明控制单元31的各功能部32～37。此外，在本实施方式中，控制单元31相当于本发明的“车辆用控制装置”。另外，控制单元31所具有的各功能部32～37协同动作构成本发明的“控制单元”。

发动机控制部32是对发动机E进行动作控制的功能部。发动机控制部32进行如下的处理，即，决定发动机动作点，并进行控制以使发动机E以该发动机动作点进行动作。在此，发动机动作点是表示发动机E的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及扭矩决定。更详细地说，发动机动作点是表示考虑了车辆要求输出（由车辆要求扭矩及发动机旋转速度决定）和最佳耗油量而决定的发动机E的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和扭矩指令值决定。并且，发动机控制部32控制发动机E来以发动机动作点所表示的扭矩及旋转速度进行动作。

另外，发动机控制部32在判定为发动机E的旋转速度降低而接近规定的怠速转速并且油门开度为零的情况下，进行将发动机的旋转速度控制为规定的怠速转速的怠速运转控制。在本实施方式中，发动机控制部32构成为，还在后述的行驶中怠速运转条件成立的情况下，即在车辆行驶中油门开度处于设定在零附近的规定范围内的情况下，当发动机E的旋转速度降低而接近规定的怠速旋转速度时，进行怠速运转控制。

旋转电机控制部33是对旋转电机MG进行动作控制的功能部。旋转电机控制部33进行如下的处理，即，决定旋转电机动作点，并进行控制以使旋转电机MG以该旋转电机动作点进行动作。在此，旋转电机动作点是表示旋转电机MG的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及扭矩决定。更详细地说，旋转电机动作点是表示考虑了车辆要求输出和发动机动作点而决定的旋转电机MG的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和扭矩指令值决定。并且，旋转电机控制部33控制旋转电机MG来以旋转电机动作点所表示的扭矩及旋转速度进行动作。另外，旋转电机控制部33还进行如下的控制，即，切换借助从蓄电装置（未图示）供给的电力使旋转电机MG产生驱动力的状态和借助发动机E的旋转驱动力使旋转电机MG发电的状态。而且，旋转电机控制部33还进行车辆5行驶中的再生控制。

目标变速挡决定部34是基于车辆5的油门开度及车速决定变速装置TM的目标变速挡的功能部。为了决定这样的目标变速挡，目标变速挡决定部34参照存储在存储器41中的变速图42。图6是表示本实施方式的变速图42的一个例子的图。变速图42是基于油门开度及车速设定变速装置TM的变速挡的换挡规律的图。如图6所示，在变速图42中设定有用大致朝右上升的（车速越大，油门开度也越大）直线表示的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是对从变速比（减速比）大的变速挡向变速比（减速比）小的变速挡变化的变化规律进行规定的线。另外，降挡线是对从变速比（减速比）小的变速挡向变速比（减速比）大的变速挡变化的变化规律进行规定的线。目标变速挡决定部34基于由车速传感器Se2取得的车速的信息、由油门开度检测传感器Se3取得的油门开度的信息和变速图42，决定目标变速挡。所决定的目标变速挡的信息输出至切换控制部35。

切换控制部35是进行如下的控制的功能部，即，基于由目标变速挡决定部34决定的目标变速挡控制各接合构件C1、C2、C3、B1、B2的动作，由此来切换变速装置TM的变速挡。也就是说，切换控制部35进行如下的作为通常切换控制的控制，即，通过油压控制装置25向与所决定的目标变速挡相对应的两个接合构件供给工作油，使该接合构件形成接合状态，来实现目标变速挡。此外，在车速及油门开度发生变化并且在图6的变速图42上跨过升挡线或降挡线时，目标变速挡决定部34基于变化后的车辆的油门开度及车速决定变速装置TM的新的目标变速挡。然后，切换控制部35向与重新决定的目标变速挡相对应的两个接合构件供给工作油使该接合构件形成接合状态，来实现新的目标变速挡。

在本实施方式中，切换控制部35在进行上述的通常切换控制之外，还在向行驶中怠速运转状态转变时进行离合器分离控制，在脱离行驶中怠速运转状态时进行离合器再接合控制及变速转变控制。下面，说明行驶中怠速运转状态、离合器分离控制、离合器再接合控制、变速转变控制等各控制。

行驶中怠速运转状态为：车辆5正在行驶，且输入轴I的旋转驱动力不传递至输出齿轮O而发动机E的旋转速度被控制为规定的怠速转速的状态。

在本实施方式中，在规定的行驶中怠速运转条件成立的情况下形成行驶中怠速运转状态，在该条件不成立了的情况下脱离行驶中怠速运转状态。在脱离了行驶中怠速运转状态之后，复原为输入轴I的旋转驱动力传递至输出齿轮O的通常状态。

规定的行驶中怠速运转条件是至少基于车速及油门开度判定的条件。例如，将车速为规定车速以上且油门开度在按照车速设定的规定范围内等，决定为规定的行驶中怠速运转条件成立的条件。在此，油门开度的规定范围被决定为油门开度接近零的规定范围，相当于驾驶员要求减速时的油门开度的范围。另外，规定车速被设定为：在形成行驶中怠速运转状态之后，在变速装置TM实现第一挡的状态下，发动机E产生的输入轴I的旋转驱动力不传递至输出齿轮O那样的车速。具体地说，规定车速设定为如下的值，即，将行驶中怠速运转状态下的规定的怠速转速除以第一挡的变速比而求出的旋转速度决定为输出齿轮O的旋转速度，将所决定的输出齿轮O的旋转速度换算为车速的值。

此外，如上所述，发动机控制部32还在行驶中怠速运转条件成立的情况下，即，在车辆行驶中油门开度处于设定在零附近的规定范围内的情况下，进行怠速运转控制。在向行驶中怠速运转状态转变时，通过后述的离合器分离控制使变速装置TM的离合器分离，发动机E的旋转速度降低时，发动机控制部32将发动机E的旋转速度控制为规定的怠速旋转速度。

在离合器分离控制中，切换控制部35进行控制而在规定的条件，在行驶中怠速运转状态下，使变速装置TM实现第一挡。即，切换控制部35进行控制，来通过油压控制装置25向第一离合器C1供给工作油来使第一离合器C1形成接合状态。另外，切换控制部35停止向除了第一离合器C1以外的接合构件供给工作油来使除了第一离合器C1以外的接合构件形成为分离状态。由此，第一离合器C1的接合与单向离合器F协同动作实现第一挡。

在此，在本实施方式中，切换控制部35进行控制以在行驶中怠速运转状态下使变速装置TM实现第一挡的条件设定为满足下面的第一条件及第二条件。第一条件设定为：在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置TM的变速挡是至少通过第一离合器C1的接合实现的变速挡。本例中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第一挡至第四挡中的任意一挡的情况下满足第一条件。另外，第二条件设定为：在向行驶中怠速运转状态转变之前由车速传感器Se2取得的车速为规定的分离阈值Vt以下。本例中，如图6所示，规定的分离阈值Vt设定为与在油门开度接近零的状态下从第四挡向第三挡降挡的车速Vd相等的值。此外，该分离阈值Vt（＝Vd）为大于在油门开度接近零的状态下从第二挡向第三挡升挡的车速Vu的值。由此，本例中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡在油门开度接近零的状态下为第一挡到第三挡中的任意一挡的情况下，满足第二条件。因而，在本实施方式中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第一挡到第三挡中的任意一挡的情况下，切换控制部35进行控制使变速装置TM实现第一挡。

此外，在行驶中怠速运转状态下，发动机E旋转，因而机械式泵21被驱动而旋转，喷出规定油压的工作油。通过机械式泵21的驱动而喷出的规定油压的工作油，通过油压控制装置25供给至变速装置TM的第一离合器C1，第一离合器C1形成接合状态，从而实现第一挡。由此，因为在行驶中怠速运转状态下，第一离合器C1形成接合状态来实现第一挡，所以不需要在车辆用驱动装置1中设置除了发动机E以外的动力源（例如电动泵），因而能够抑制车辆用驱动装置1结构变得复杂。

如上所述，在本实施方式中，第一挡是从输入轴I（发动机E）向输出齿轮O传递旋转驱动力并且不从输出齿轮O向输入轴I（发动机E）传递旋转驱动力的变速挡即单向传递挡。在该单向传递挡，因为不从输出齿轮O向输入轴I传递旋转驱动力，所以即使车轮6的旋转驱动力经由输出齿轮O传递至变速装置TM，该车轮6的旋转驱动力也被变速装置TM切断，而不会经由输入轴I传递到发动机E。由此，避免行驶中怠速运转状态下的发动机E的拖拽的情况（发动机制动，发动机E随着输入轴I的旋转而旋转）。由此，在行驶中怠速运转状态中，由于能够在抑制发动机E的拖拽所引起的能量损失的状态下，利用从车轮6传递来的旋转驱动力使旋转电机MG进行再生制动，所以能够提高旋转电机MG的再生效率。

另一方面，在单向传递挡，因为从输入轴I向输出齿轮O传递旋转驱动力，所以在脱离行驶中怠速运转状态而借助发动机E的旋转驱动力驱动车辆5时，能够快速地将发动机E的旋转驱动力经由输入轴I传递至输出齿轮O（车轮6）。另外，因为在行驶中怠速运转状态下，发动机E不停止，所以在脱离了行驶中怠速运转状态之后，能够快速地使发动机E的旋转驱动力传递至输出齿轮O。

因而，根据具有本实施方式的车辆用控制装置的车辆驱动系统，能够提高行驶中怠速运转状态下的旋转电机MG的再生效率，并且能够提高脱离行驶中怠速运转状态而借助发动机E的旋转驱动力驱动车辆时的驱动力传递的响应性。

此外，形成行驶中怠速运转状态的状况大多为车辆5减速的状况。在这样的状况下，在脱离行驶中怠速运转状态而驱动车辆5时，需要从车速低（尤其，接近零）的状态进行驱动，因而大多需要大的驱动力。在本实施方式中，因为变速比（减速比）最大的变速挡即第一挡设定为单向传递挡，所以在从车速低（尤其，接近零）的状态驱动车辆5时，能够将输入轴I（发动机E）的旋转驱动力减速，响应性良好地将大的驱动力传递至输出齿轮O（车轮6）。

另外，第一挡的变速比（减速比）大，因而通常不踏油门时发动机制动过于有效，为了降低这样的发动机制动引起的冲击（shock），有时利用单向离合器实现该第一挡。在本实施方式中，因为共用以这样的目的设置的单向离合器和用于实现本发明的单向传递挡的单向离合器F，所以不需要增加特别的部件就能够实现单向传递挡。

另一方面，在不满足上述的第一条件和第二条件中的一个或两个的情况下，切换控制部35进行控制，而在行驶中怠速运转状态下，使变速装置TM的全部接合构件分离。即，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置TM的变速挡是除了至少通过所述第一接合构件的接合来实现的变速挡以外的变速挡的情况下，或者在向行驶中怠速运转状态转变之前的由车速传感器Se2取得的车速大于规定的分离阈值Vt的情况下，切换控制部35进行控制，使变速装置TM的包括第一离合器C1在内的全部接合构件分离来形成中间挡位。在实施方式中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第四挡至第六挡中的任意一挡的情况下，切换控制部35进行控制，使变速装置TM实现中间挡位。这样，在不满足第一条件和第二条件中的一个或两个的情况下，变速装置TM实现中间挡位，由此能够提高脱离行驶中怠速运转状态时设定变速装置TM的变速挡的自由度，能够根据状况恰当地应对。

离合器再接合控制是在脱离行驶中怠速运转状态时执行的控制处理。在该离合器再接合控制中，切换控制部35为了在脱离行驶中怠速运转状态时实现变速装置TM的目标变速挡，依次使与各个目标变速挡对应的两个接合构件接合。在本实施方式中，在行驶中怠速运转状态下，变速装置TM的变速挡实现如上所述的作为单向传递挡的第一挡或使全部接合构件分离的中间挡位中的任意一挡。

在此，在变速装置TM中实现了第一挡的情况下，即在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第一挡至第三挡中的任意一挡的情况下，因为作为第一接合构件的第一离合器C1已经变为接合状态，所以切换控制部35通过控制使与目标变速挡相对应的除了第一离合器C1以外的接合构件接合，来实现目标变速挡。

另一方面，在变速装置TM中实现了中间挡位的情况下，即在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第四挡至第六挡中的任意一挡的情况下，切换控制部35进行控制使在作为第二接合构件的第二离合器C2先接合之后，再使与目标变速挡对应的除了第二离合器C2以外的接合构件接合，来实现目标变速挡。

在本实施方式中，在行驶中怠速运转状态下实现了中间挡位的情况下，要先接合的第二离合器C2在输入轴I的旋转速度变为预设的规定的接合开始转速以上时接合。

另外，在本实施方式中，要形成接合状态的两个接合构件中的后接合的除了第一离合器C1或第二离合器C2以外的接合构件在进行了发动机旋转速度控制之后接合。在此，发动机旋转速度控制是控制发动机E以使输入轴I的旋转速度形成规定的目标旋转速度的控制处理。目标旋转速度基于车辆5的行驶速度和脱离行驶中怠速运转状态时的变速装置TM的目标变速挡决定。即，基于车辆5的行驶速度和目标变速挡的齿轮比，将输入轴I的目标旋转速度决定为，使得在后形成接合状态的接合构件中使相互接合连接的两个构件（例如，在第三离合器C3接合时为行星齿轮装置P1的行星架CA1与第一中间轴M1，在第一制动器B1接合时为箱体2与第二中间轴M2）间的相对旋转速度为零或极接近零的值。本例中，这样的目标旋转速度通过目标旋转速度决定部36基于车速传感器Se2取得的车速和目标变速挡的齿轮比进行运算来决定。具体地说，目标旋转速度决定部36，根据车速进行换算求出输出齿轮O的旋转速度，并且将输出齿轮O的旋转速度乘以目标变速挡的变速比求出的旋转速度决定为目标旋转速度。然后，发动机控制部32输出与所决定的目标旋转速度相应的旋转速度指令值，控制发动机E使输入轴I的旋转速度形成为目标旋转速度，然后，使除了第一离合器C1或第二离合器C2以外的接合构件接合。这样，通过进行控制使通过发动机旋转速度控制使两个旋转构件同步之后（旋转速度大致相等之后）使规定的接合构件接合，能够抑制在实现目标变速挡时产生变速冲击。

此外，在行驶中怠速运转状态下实现了第一挡的情况下，如果脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第四挡至第六挡中的任意一挡，则切换控制部35在第一离合器C1已经接合的状态下使第三离合器C3接合，首先实现第三挡。然后，进行控制使与该目标变速挡对应的两个接合构件形成接合状态，来经由第三挡实现目标变速挡。

另外，在行驶中怠速运转状态下实现了中间挡位的情况下，如果脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第一挡至第三挡中的任意一挡，则切换控制部35在使第二离合器C2接合之后使第一离合器C1接合，首先实现第四挡。然后，进行控制以使与该目标变速挡对应的两个接合构件中的除了第一离合器C1以外的接合构件形成接合状态，来经由第四挡实现目标变速挡。

另外，在脱离行驶中怠速运转状态时的当初的目标变速挡实现之前，在目标变速挡变更为新的变速挡的情况下，基本上，切换控制部35以在进行了发动机旋转速度控制之后，在使之后要接合的接合构件接合实现变更前的目标变速挡之后来实现变更后的新的目标变速挡的方式，切换各接合构件的接合状态。但是，在第一离合器C1或第二离合器C2先接合之后，目标变速挡变更为新的变速挡的情况下，在目标变速挡的变更模式（changing pattern）属于规定的允许变速模式（allowable shift pattern）的情况下，为了早期实现变更后的新的目标变速挡，切换控制部35例外地进行如下说明的变速转变控制。

在变速转变控制中，通过发动机控制部32中止输出与目标旋转速度相应的旋转速度指令值来中止发动机旋转速度控制，并且切换控制部35使变速装置TM的与变更后的目标变速挡对应的接合构件接合，以实现变更后的目标变速挡。在此，允许变速模式为如下的变更模式，即，在先接合的接合构件为共用接合构件且后接合的接合构件不同的变速挡间之间变更，并且相当于从减速比小的变速挡向减速比大的变速挡的变更（降挡）的变更模式。

在本实施方式中，如上所述，先接合的接合构件是作为第一接合构件的第一离合器C1或作为第二接合构件的第二离合器C2。并且，作为通过第一离合器C1的接合实现的变速挡包括第一挡、第二挡及第三挡。另外，作为通过第二离合器C2的接合实现的变速挡包括第四挡、第五挡及第六挡。因而，本例中，为允许在第一挡至第三挡之间进行降挡以及允许在第四挡至第六挡之间进行降挡的变更模式。即，允许变速模式包括从第二挡降挡为第一挡的模式、从第三挡降挡为第二挡的模式、从第三挡降挡为第一挡的模式、从第五挡降挡为第四挡的模式、从第六挡降挡为第五挡的模式、从第六挡降挡为第四挡的模式这6个模式。

另外，在本实施方式中，从第五挡或第六挡将挡为第一挡至第三挡中的某个时，如上所述，经由第四挡形成目标变速挡。由此，允许变速模式还包括从第五挡降挡为第一挡的模式、从第五挡降挡为第二挡的模式、从第五挡降挡为第三挡的模式、从第六挡降挡为第一挡的模式、从第六挡降挡为第二挡的模式、从第六挡降挡为第三挡的模式这6个模式。因而，本例中，作为允许变速模式设定有合计12个模式的变更模式。这些允许变速模式形成允许变速表43而存储在存储器41中。并且，在脱离行驶中怠速运转状态时的当初的目标变速挡实现之前（具体地说，在第一离合器C1或第二离合器C2接合以后且后接合的接合构件完全变为接合状态之前），目标变速挡变更为新的变速挡的情况下，能够参照该允许变速表43判定是否执行变速转变控制。

此时，切换控制部35通过使先接合了的第一离合器C1或第二离合器C2维持接合状态，并且将后接合的接合构件从与变更前的目标变速挡相对应的接合构件切换为与变更后的目标变速挡相对应的接合构件，来实现变更后的目标变速挡。在本实施方式中，在使与变更后的目标变速挡相对应的规定的接合构件接合时，不执行上述的发动机旋转速度控制。在此，通过油压控制装置25供给与规定的指令信号相应的工作油，使与该变更后的目标变速挡相对应的规定的接合构件接合。

5．控制处理的顺序

接着，说明本实施方式的车辆用驱动装置1的控制的内容。图7是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的切换控制处理的整体的处理顺序的流程图。另外，图8是表示图7的步骤#06的离合器分离控制的处理顺序的流程图。图9是表示图7的步骤#08的离合器再接合控制的处理顺序的流程图。下面说明的车辆用驱动装置1的控制处理的顺序由控制单元31的各功能部32～37来执行。控制单元31的各功能部32～37由程序构成的情况下，控制单元31的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部32～37的程序的计算机进行动作。

5-1．切换控制处理的整体顺序

在本实施方式的变速控制处理中，首先接收来自车速传感器Se2的输出信号取得车辆5的行驶速度（车速）（步骤#01），并且接收来自油门开度检测传感器Se3的输出信号取得油门开度（步骤#02）。此外，取得这些信息的顺序未限定。接着，目标变速挡决定部34基于所取得的车速及油门开度的信息和存储在存储器41中的变速图42决定目标变速挡（步骤#03）。切换控制部35基于所决定的目标变速挡控制各接合构件的动作，切换变速装置TM的变速挡，来进行通常变速控制（步骤#04）。另外，判定是否规定的行驶中怠速运转条件成立而有行驶中怠速运转要求（步骤#05）。在判定为不要求行驶中怠速运转，即没有行驶中怠速运转要求情况下（步骤#05：否），再次返回步骤#01反复进行步骤#01到步骤#05。

另一方面，在判定为有行驶中怠速运转要求的情况下（步骤#05：是），执行离合器分离控制（步骤#06）。该离合器分离控制的详细的处理顺序基于图8的流程图进行说明。此外，在判定为有行驶中怠速运转要求之后，发动机控制部32开始进行行驶中怠速状态下的怠速运转控制。在根据行驶中怠速运转要求形成了行驶中怠速运转状态的状态下，接着判定是否所述行驶中怠速运转条件不成立而没有行驶中怠速运转要求（步骤#07）。并且，在判定为没有行驶中怠速运转要求时（步骤#07：是），执行离合器再接合控制（步骤#08）。此外，在判为没有定行驶中怠速运转要求之后，发动机控制部32结束行驶中怠速状态下的怠速运转控制，开始进行使发动机E以扭矩及旋转速度的动作点进行动作的控制。然后，再次返回步骤#01，在车辆5的行驶中逐次地反复进行步骤#01到步骤#08的处理。

在此，如上述的规定的行驶中怠速运转条件那样，至少基于车速及油门开度来判定是否有行驶中怠速运转要求。例如，将车速为规定车速以上且油门开度在根据车速设定的上述的规定范围内等，决定为有行驶中怠速运转要求的条件。

另一方面，如上述的规定的行驶中怠速运转条件那样，至少基于车速及油门开度来判定是否没有行驶中怠速运转要求。本例中，将油门开度在按照车速设定的规定范围外等，决定为没有行驶中怠速运转要求的条件。

此外，如上所述，在油门开度处于规定范围内且发动机E的旋转速度接近规定的怠速旋转速度时，即使在行驶中，发动机控制部32也进行怠速运转控制。

5-2．离合器分离控制的处理顺序

接着，说明步骤#06的离合器分离控制的详细的处理顺序。在离合器分离控制中，首先，判定是否满足第一条件和第二条件双方。在本实施方式中，具体地说，判定在发动机E向行驶中怠速运转状态转变时的变速挡是否为第一挡到第三挡中的任意一挡（步骤#21）。在判定为是第一挡到第三挡中的任意一挡的情况下（步骤#21：是），切换控制部35使除了第一离合器C1以外的接合构件（例如，在第二挡时为第一制动器B1，在第三挡时为第三离合器C3）分离（步骤#22）。在该状态下，借助通过发动机E的旋转而驱动的机械式泵21所喷出的工作油的油压，将第一离合器C1维持接合状态。并且，第一离合器C1的接合与单向离合器F协同动作，实现作为单向传递挡的第一挡。

另一方面，在判定为不是第一挡到第三挡中的任意一挡，即判定为是第四挡到第六挡中的任意一挡的情况下（步骤#21：否），切换控制部3使包括第一离合器C1在内的全部接合构件分离（步骤#23）。在该状态下，实现中间挡位。这样，在行驶中怠速运转状态下，变速装置TM的变速挡根据转变为行驶中怠速运转状态时的变速挡，被维持为实现第一挡或中间挡位的状态（步骤#24）。以上，离合器分离控制结束。

5-3．离合器再接合控制的处理顺序

接着，说明步骤#08的离合器再接合控制的详细处理顺序。在离合器再接合控制中，首先，判定行驶中怠速运转状态下的变速装置TM的变速挡是否为第一挡（步骤#41）。在判定为是第一挡的情况下（步骤#41：是），对在判定为没有行驶中怠速运转要求时的目标变速挡是否为第一挡进行判定（步骤#42）。在判定为目标变速挡是第一挡的情况下（步骤#42：是），因为已经实现第一挡，所以离合器再接合控制结束。另一方面，在判定为目标变速挡不是第一挡的情况下（步骤#42：否），为了使除了第一离合器C1以外的接合构件接合，所以进入后述的步骤#46的处理。

在步骤#41中，在判定为行驶中怠速运转状态下的变速装置TM的变速挡不是第一挡，即为中间挡位的情况下（步骤#41：否），通过输入轴旋转速度传感器Se1取得输入轴I的旋转速度（步骤#43）。另外，判定所取得的输入轴I的旋转速度是否为预设的规定的接合开始转速以上（步骤#44）。并且，在为接合开始转速以上时（步骤#44：是），使作为第二接合构件的第二离合器C2先接合（步骤#45）。然后，为了使除了第二离合器C2以外的接合构件接合，进入后述的步骤#46的处理。

在使后接合的除了第一离合器C1或第二离合器C2以外的接合构件接合时，首先，由目标旋转速度决定部36决定输入轴I的目标旋转速度（步骤#46）。因为通过目标旋转速度决定部36决定输入轴I的目标旋转速度的决定方法已经进行了说明，因而在此省略详细的说明。另外，通过输入轴旋转速度传感器Se1取得输入轴I的旋转速度（步骤#47）。然后，判定所取得的输入轴I的旋转速度是否与由目标旋转速度决定部36决定的目标旋转速度大致相等，即判定是否同步（步骤#48）。在判定为同步的情况下（步骤#48：是），切换控制部35使与目标变速挡对应的规定的接合构件接合（步骤#49）而结束离合器再接合控制。

另一方面，在判定为尚未同步的情况下（步骤#48：否），判定目标变速挡决定部34基于车速及油门开度决定的目标变速挡是否已变更（步骤#50）。在判定为目标变速挡未变更的情况下（步骤#50：否），再次返回步骤#48，逐次反复执行步骤#48到步骤#50的处理。另一方面，在判定为目标变速挡已变更的情况下（步骤#50：是），判定该目标变速挡的变更模式是否是规定的允许变速模式（步骤#51）。本例中，参照存储在存储器41中的允许变速表43来判定是否与允许变速模式相符。在判定为目标变速挡的变更模式不与允许变速模式相符的情况下（步骤#51：否），切换控制部35使与变更前的目标变速挡相对应的规定的接合构件接合（步骤#49），结束离合器再接合控制。此外，虽未进行图示，但之后使与变更后的目标变速挡相对应的规定的接合构件接合，实现变更后的目标变速挡。

另一方面，在判定为目标变速挡变更了的情况下（步骤#50：是），并且判定为该目标变速挡的变更模式属于允许变速模式的情况下（步骤#51：是），执行变速转变控制（步骤#52）。因为该变速转变控制的处理内容已经进行了说明，因而在此省略详细的说明。通过以上的步骤，结束离合器再接合控制。

6．切换控制处理的具体例

接着，说明本实施方式的车辆用驱动装置1的切换控制处理的具体例。图10～图13是用于说明本实施方式的切换控制处理的一个例子的时序图。图10示出了向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第三速且脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第一挡的情况的例子。图11示出了形成行驶中怠速运转状态时的变速挡以及脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡都是第三挡的情况的例子。图12示出了形成行驶中怠速运转状态时的变速挡及脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡都是第五挡情况下的例子。图13示出了形成行驶中怠速运转状态时的变速挡及脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡都是第五挡的情况下，在第二离合器C2接合之后且输入轴I的旋转速度达到目标旋转速度之前，目标变速挡从第五挡变更为第四挡时的例子。此外，下面省略了一部分重复的内容来进行说明。

首先，以向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第三速且脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第一挡的情况为例进行说明。如图10所示，在t01有行驶中怠速运转要求时的变速挡为第三速的情况下，切换控制部35进行控制，使第一离合器C1维持接合状态不变，逐渐减小向第三离合器C3供给的油压。然后，在t02第三离合器C3完全分离，由此，在行驶中怠速运转状态下，通过变速装置TM实现作为单向传递挡的第一挡。然后，因为变速装置TM实现第一挡来作为单向传递挡，所以从输出齿轮O向输入轴I的旋转驱动力的传递被切断。由此，输出齿轮O（车轮6）的旋转不会牵动发动机E转动，发动机E的旋转速度降低，发动机E形成被怠速运转控制的状态。在该行驶中怠速运转状态下，发动机E旋转，因而机械式泵21被驱动而旋转，喷出规定油压的工作油。机械式泵21被驱动而喷出的规定油压的工作油通过油压控制装置25供给至变速装置TM的第一离合器C1。由此，即使在行驶中怠速运转状态下，第一离合器C1也维持接合状态，维持实现了第一挡的状态。

本例中，虽然之后车辆5停止，但即使在停车中，也维持作为单向传递挡的第一挡。并且，在停车期间，目标变速挡为第一挡，以该状态，在t03，由于油门开度的增加等，变为没有行驶中怠速运转要求。这种情况下，如上所述，在行驶中怠速运转状态下，因为已经在变速装置TM中实现第一挡，所以能够在脱离行驶中怠速运转状态时早期地实现将输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至车轮6侧的状态。即，大幅度提高脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。此外，即使在车辆5未停止的行驶中的状态下变为没有行驶中怠速运转要求的情况下，也同样能够大幅提高驱动力传递的响应性。另外，本发明的特征之一是：在有行驶中怠速运转要求之后，在车速变零而停车之前的行驶中怠速运转状态下，实现作为单向传递挡的第一挡。

接着，以向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡及脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡都是第三挡的情况为例进行说明。如图11所示，t12之前的切换处理的流程与图10中的t02之前的切换处理的流程相同。但是，本例中，在行驶中怠速运转状态下车辆5以恒定的车速以上持续行驶，在目标变速挡维持第三挡这一点上与上述的图10的例子不同。

然后，在目标变速挡维持为第三挡的状态下，在t13因油门开度的增加等，变为没有行驶中怠速运转要求。这种情况下，如上所述，因为在行驶中怠速运转状态下，在变速装置TM中实现作为单向传递挡的第一挡，第一离合器C1维持接合状态，所以通过切换控制部35进行控制使第三离合器C3接合，就能够在脱离行驶中怠速运转状态时实现输入轴I（发动机E）的旋转驱动力传递至车轮6侧的状态。即，因为仅通过使第三离合器C3接合就实现目标变速挡，所以这种情况下也能够提高脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

在要使第三离合器C3接合时，在t13到t14之间，执行上述的发动机旋转速度控制。然后，在t14输入轴I的旋转速度大致等于目标旋转速度时，第三离合器C3形成为完全接合状态，并且发动机旋转速度控制结束。

接着，以向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡及脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡都是第五挡的情况为例进行说明。如图12所示，在t2有行驶中怠速运转要求时的变速挡为第五挡的情况下，切换控制部35进行控制，逐渐减小向第二离合器C2及第三离合器C3供给的油压。然后，在t22，第二离合器C2及第三离合器C3完全分离，在变速装置TM中实现中间挡位。并且，因为在变速装置TM中实现中间挡位，所以从输出齿轮O向输入轴I的旋转驱动力的传递被切断。由此，输出齿轮O（车轮6）的旋转不会牵动发动机E转动，发动机E的旋转速度降低，发动机E形成被怠速运转控制的状态。在该行驶中怠速运转状态下，因为发动机E旋转，所以机械式泵21被驱动而旋转，喷出规定油压的工作油。由此，在行驶中怠速运转状态下也能够维持如下的状态，即，在脱离行驶中怠速运转状态之后，立即通过油压控制装置25向变速装置TM的各离合器供给规定油压的工作油来能够实现各变速挡。

然后，在目标变速挡维持第五挡的状态下，在t23变为没有行驶中怠速运转要求。这种情况下，如上所述，因为在行驶中怠速运转状态下，在变速装置TM中实现中间挡位，全部的接合构件变为分离状态，所以切换控制部35进行控制使第二离合器C2及第三离合器C3顺次接合。此时，第二离合器C2先接合，第三离合器C3后接合。

第二离合器C2在t24输入轴I的旋转速度变为预设的规定的接合开始转速以上时接合。另外，为了使第三离合器C3接合，在t23到t25期间执行上述的发动机旋转速度控制。然后，在t25输入轴I的旋转速度大致等于目标旋转速度时，第三离合器C3形成为完全接合的状态，并且发动机旋转速度控制结束。

接着，以如下的情况为例进行说明，即，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡及脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡都是第五挡的情况下，在第二离合器C2接合之后且输入轴I的旋转速度达到目标旋转速度而第三离合器C3接合之前，目标变速挡从第五挡变更为第四挡。如图13所示，在t34之前的切换处理的流程与图12中的t24之前的切换处理的流程同样。但是，本例中，在后接合的第三离合器C3完全形成为接合状态之前目标变速挡变更为第四挡这一点，与上述的图12的例子不同。

本例中，在t35目标变速挡从第五挡变更为第四挡。因为从该第五挡向第四挡的变更模式为上述的允许变速模式，所以在t35以后中止发动机旋转速度控制而执行上述的变速转变控制。即，在t35到t36，为了在第五挡实现之前向实现第四挡转变，而进行控制使第二离合器C2维持接合状态不变，使第三离合器C3分离，并且是第一离合器C1接合。此时，向第三离合器C3供给的工作油的油压，从恒定的维持压随着朝向t36而逐渐上升，之后形成为零，以免在第三离合器C3与第一离合器C1进行更替时产生变速冲击。然后，在t36，第一离合器C1及第二离合器C2完全接合，并且在t37，第三离合器C3完全分离，由此实现作为变更后的目标变速挡的第四挡。

〔第二实施方式〕

参照附图说明本发明的第二实施方式。图14是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统的结构的示意图。此外，该图14与图2同样，省略了轴对称的结构一部分。另外，油压控制系统的结构与第一实施方式同样，因而在此省略表示油压控制系统。该车辆用驱动装置1的结构相当于从上述第一实施方式的车辆用驱动装置1去除了第一制动器B1的结构。并且，该车辆用驱动装置1由于不具有第一制动器B1，因而变速装置TM所具有的变速挡的数量也少于上述第一实施方式。另外，随之，在向行驶中怠速运转状态转变时由控制单元31的各功能部32～37执行的控制处理的内容的一部分与上述第一实施方式不同。除此之外的结构基本上与上述第一实施方式相同。下面，以本实施方式的车辆用驱动装置1及用于控制车辆用驱动装置1的控制单元31的与上述第一实施方式的不同点为中心进行说明。

图15是表示本实施方式在各变速挡下的多个接合构件的动作状态的动作表。另外，图16是变速装置TM的转速线图。在这些图中所表示的各种附图标记及记载与图3及图4同样。如这些图所示，在本实施方式中，变速装置TM通过切换多个接合构件的动作状态，作为前进挡包括第一挡、第二挡、第三挡及第四挡这4个变速挡。并且，对应于从第一实施方式中的车辆用驱动装置1去除了第一制动器B1的结构，而不具有第一实施方式中的第二挡及第六挡。并且，本实施方式中的第一挡、第二挡、第三挡及第四挡分别对应于第一实施方式中的第一挡、第三挡、第四挡及第五挡。此外，对应于此，存储在存储器41中的变速图42也与图6所示的变速图不同（未图示）。

由此，在本实施方式的变速装置TM中，至少通过作为第一接合构件的第一离合器C1的接合实现的变速挡包括第一挡、第二挡及第三挡。另外，在变速装置TM中，至少通过作为第二接合构件的第二离合器C2的接合实现的变速挡包括第三挡及第四挡。此外，在本实施方式中，第一挡为第一离合器C1的接合与单向离合器F协同动作而实现的单向传递挡。

在本实施方式中，将切换控制部35进行控制使变速装置TM在行驶中怠速运转状态下实现第一挡的条件设定为满足以下的第一条件及第二条件。第一条件设定为，向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置TM的变速挡为至少通过第一离合器C1的接合实现的变速挡。本例中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第一挡至第三挡中的任意一挡的情况下满足第一条件。另外，第二条件设定为，在向行驶中怠速运转状态转变之前由车速传感器Se2取得的车速为规定的分离阈值Vt以下。本例中，规定的分离阈值Vt设定为，与在油门开度接近零的状态下从第三挡向第二挡降挡的车速Vd’（未图示）相等的值。此外该分离阈值Vt（＝Vd’）为比在油门开度接近零的状态下从第一挡向第二挡升挡的车速Vu’大的值。由此，本例中，向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡在油门开度接近零的状态下为第一挡或第二挡的情况下，变为满足第二条件。因而，在本实施方式中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第一挡或第二挡的情况下，切换控制部35进行控制使变速装置TM实现作为单向传递挡的第一挡。

在本实施方式中，在该单向传递挡，因为不从输出齿轮O向输入轴I传递旋转驱动力，所以能够避免在行驶中怠速运转状态发生发动机E的拖拽的情况（发动机E随着输入轴I的转动而被牵动转动）。由此，在行驶中怠速运转状态下，因为能够在抑制发动机E的拖拽所引起的能量损失的状态下，利用从车轮6传递的旋转驱动力使旋转电机MG进行再生制动，因而能够提高旋转电机MG的再生效率。

另一方面，在单向传递挡，因为从输入轴I向输出齿轮O传递旋转驱动力，所以在脱离行驶中怠速运转状态驱动车辆5时，能够快速地将发动机E的旋转驱动力经由输入轴I传递至输出齿轮O（车轮6）。因而，在具有本实施方式的车辆用控制装置的车辆驱动系统中，也能够提高行驶中怠速运转状态的旋转电机MG的再生效率，并且提高在脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

另一方面，在不满足上述的第一条件及第二条件中的一个或两个的情况下，切换控制部35在行驶中怠速运转状态下使变速装置TM的全部接合构件分离。具体地说，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速挡为第三挡或第四挡的情况下，切换控制部35进行控制使变速装置TM的包括第一离合器C1在内的全部的接合构件分离来实现中间挡位。这样，在第一条件及第二条件中的一个或两个不满足的情况下，通过在变速装置TM中实现中间挡位，提高脱离行驶中怠速运转状态时的变速装置TM设定变速挡的自由度，从而能够根据状况恰当地应对。

另外，在本实施方式中，在脱离行驶中怠速运转状态时，作为第一接合构件的第一离合器C1或作为第二接合构件的第二离合器C2先接合。但是，在本实施方式中，与第一实施方式不同，作为通过第一离合器C1的接合实现的变速挡包括第一挡、第二挡及第三挡。另外，作为通过第二离合器C2的接合实现的变速挡包括第三挡及第四挡。因而，本例中，形成允许在第一挡与第二挡之间进行降挡及在第三挡与第四挡之间进行降挡的变更模式。即，允许变速模式包括从第二挡降挡为第一挡及从第四挡降挡为第三挡这2个模式。另外，在本实施方式中，在从第四挡降挡为第一挡或第二挡时，以先实现第三挡之后形成目标变速挡的方式进行控制。由此，允许变速模式还包括从第四挡降挡为第一挡及从第四挡降挡为第二挡这2个模式。因而，本例中将合计4个模式的变更模式设定为允许变速模式。

〔其他实施方式〕

（1）在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，设定第一条件及第二条件，在满足了两个条件的情况下，切换控制部35进行控制，以在行驶中怠速运转状态下，变速装置TM实现作为单向变速挡的第一挡。但是，本发明的实施方式不限于此。即，如下结构也是本发明的优选实施方式之一，即，例如不设定上述那样的条件，切换控制部35进行控制，以在行驶中怠速运转状态下，变速装置TM无条件地实现作为单向变速挡的第一挡。

（2）另外，如下结构也是本发明的优选实施方式之一，即，仅设定第一条件，在满足该第一条件的情况下，切换控制部35进行控制，以在行驶中怠速运转状态下，变速装置TM实现作为单向变速挡的第一挡。这种情况下，在上述第一实施方式中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置TM的变速挡为第一挡到第四挡中的任意一挡的情况下，切换控制部35进行控制以实现作为单向变速挡的第一挡。另外，在上述第二实施方式中，在向行驶中怠速运转状态转变之前的变速装置TM的变速挡是第一挡到第三挡中的任意一挡的情况下，切换控制部35进行控制以实现作为单向变速挡的第一挡。

（3）或者，以下结构也是本发明的优选实施方式之一，即，仅设定第二条件，在满足该第二条件的情况下切换控制部35进行控制，以在行驶中怠速运转状态下，变速装置TM实现作为单向变速挡的第一挡。这种情况下，能够适当设定规定的分离阈值Vt的大小。例如，在上述第一实施方式中，如下的方式为本发明的优选实施方式之一，即，将规定的分离阈值Vt设定为油门开度接近零的状态下从第二挡向第三挡升挡的车速Vu以上且小于油门开度接近零的状态下从第四挡向第三挡降挡的车速Vd中的任意的值。在第二实施方式中也同样。

（4）在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，在行驶中怠速运转状态下，在变速装置TM的全部接合构件分离实现中间挡位的情况下，发动机E被怠速运转控制。但是，本发明的实施方式不限于此。即，以下的方式为本发明的优选实施方式之一，即，在使变速装置TM的全部接合构件分离的状态下，形成车辆5行驶且发动机E停止的行驶中怠速停止状态，来代替行驶中怠速运转状态。

在使变速装置TM的全部接合构件分离了的状态下，不需要供给用于使变速装置TM的接合构件接合的规定油压的工作油，因而即使在车辆5行驶中也能够使发动机E停止。由此，即使如上述那样构成，在能够使该发动机E停止的状态下，使发动机E停止，来抑制发动机的燃烧消耗。

另外，这种情况下，在没有行驶中怠速要求而脱离行驶中怠速停止状态时，控制单元31使起动机13进行驱动来启动发动机E。然后，在发动机E启动后，控制单元31进行上述的脱离行驶中怠速运转状态时进行的离合器再接合控制等。

另外，优选车辆用驱动装置1不仅具有机械式泵21，还具有在机械式泵21动作停止中喷出油的电动泵，而能够向变速装置TM的多个接合构件供给油压。因为在行驶中怠速停止状态下，发动机E停止旋转，形成机械式泵21的动作停止的状态，因而在此期间能够通过电动泵攻击油压。此外，优选控制单元31在该行驶中怠速停止状态下变速装置TM的全部接合构件分离的情况下，使电动泵形成为非驱动状态。

在变速装置TM的全部接合构件分离的情况下，不需要供给用于使变速装置TM的接合构件接合的规定油压的工作油。由此，即使在具有机械式泵21动作停止中喷出油的电动泵的车辆用驱动装置1中，在行驶中怠速停止状态下变速装置TM的全部接合构件分离的情况下，通过使电动泵形成非驱动状态，能够缩短电动泵的驱动时间，延长电动泵的寿命，并且能够节约电动泵驱动用的蓄电装置的电力。

（5）在上述的各实施方式中，以作为变速比（减速比）最大的变速挡的第一挡设定为单向传递挡的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如将作为变速比（减速比）第二大的变速挡的第二挡设定为单向传递挡的结构也是本发明的优选实施方式之一。这种情况下，在上述第一实施方式中，例如能够通过作为单向离合器的单向离合器F，而仅在第二中间轴M2负旋转时形成接合状态，使第二中间轴M2及第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2选择性地固定在箱体2上而使第二中间轴M2及第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2停止。这种情况下，能够通过第一离合器C1的接合与第二制动器B2的接合的协同动作实现第一挡，并且通过第一离合器C1的接合和单向离合器F的协同动作实现第二挡。

（6）在上述的各实施方式中，以在脱离行驶中怠速运转状态时变速装置TM中形成接合状态的两个接合构件中的后接合的除了第一离合器C1或第二离合器C2以外的接合构件在进行了发动机旋转速度控制之后进行接合的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，不执行这样的发动机旋转速度控制而使后接合的接合构件接合的结构也是本发明的优选实施方式之一。这种情况下，通过油压控制装置25向后接合的接合构件供给与规定的指令信号相应的工作油，能够经由预备填充相（preliminaryfilling phase）、扭矩相（torque phase）及惯量相（inertia phase）实现目标变速挡。

（7）在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，在实现脱离行驶中怠速运转状态时的当初的目标变速挡之前，在目标变速挡变更为新的变速挡且目标变速挡的变更模式为规定的允许变速模式的情况下，切换控制部35执行变速转变控制。但是，本发明的实施方式不限于此。即，不设定那样的允许变速模式而不执行变速转变控制的结构也是本发明的优选实施方式之一。这种情况下，切换控制部35能够对各接合构件的接合状态进行切换，以使后接合的接合构件接合实现变更前的目标变速挡，经过了该变更前的目标变速挡之后实现变更后的新的目标变速挡。

（8）在上述的各实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，在行驶中怠速运转状态下在变速装置TM中实现了中间挡位的情况下，在脱离行驶中怠速运转状态时，切换控制部35进行控制，在使作为第二接合构件的第二离合器C2先接合之后，使与目标变速挡相对应的除了第二离合器C2以外的接合构件接合。但是，本发明的实施方式不限于此。即，进行控制以使在使与目标变速挡相对应的除了第二离合器C2以外的接合构件先接合之后使作为第二接合构件的第二离合器C2接合，进行这样的控制的结构也是本发明的优选实施方式之一。

具体地说，例如在上述第一实施方式中，可以在脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第四挡的情况下，使第一离合器C1、第二离合器C2依次接合，在脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第五挡的情况下，使第三离合器C3、第二离合器C2依次接合，在脱离行驶中怠速运转状态时的目标变速挡为第六挡的情况下，使第一制动器B1、第二离合器C2依次接合。通过第一离合器C1、第三离合器C3及第一制动器B1的接合而固定在箱体2上或者彼此一体旋转的第一行星齿轮装置P1的行星架CA1、第一中间轴M1及第二中间轴M2，在全部的接合构件为分离状态实现中间挡位的状态下，都形成为进行空转的状态。由此，如果是使第一离合器C1、第三离合器C3及第一制动器B1中的任一个先接合的结构，则虽然允许变速模式的数量减少，但是具有能够防止在使这些构件接合时产生接合冲击的优点。

（9）在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，变速装置TM是将具有3个旋转构件的单小齿轮式第一行星齿轮装置P1、具有4个旋转构件的拉威挪式第二行星齿轮装置P2进行组合而构成的。但是，本发明的实施方式不限于此。即，变速装置TM的内部的具体结构能够适当变更。例如，如下等结构也是本发明的优选实施方式之一，即，仅具有第二行星齿轮装置P2构成变速装置TM，组合双小齿轮式行星齿轮装置和拉威挪式行星齿轮装置P2构成变速装置TM，或者，组合3个以上的单小齿轮式行星齿轮装置或双小齿轮式行星齿轮装置构成变速装置TM。

（10）在上述第一实施方式中，以变速装置TM具有变速比（减速比）不同的6个变速挡的情况为例进行了说明。另外，在上述第二实施方式中，以变速装置TM具有变速比（减速比）不同的4个变速挡的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，变速装置TM具有的变速挡的挡数只要为二挡以上，就能够任意设定。

（11）在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，控制单元31控制四轮驱动（4WD，4-wheel drive）方式的车辆驱动系统，该车辆驱动系统的结构为，车辆用驱动装置1所具有的输出齿轮O与车辆5的前轮驱动连接，并且能够输出驱动力的旋转电机MG的输出轴与车辆5的后轮驱动连接。但是，本发明的实施方式不限于此。即，如下结构也是本发明的优选实施方式之一，即，控制单元31控制车辆驱动系统，该制车辆驱动系统的车辆用驱动装置1所具有的输出齿轮O与车辆5的后轮驱动连接，并且能够输出驱动力的旋转电机MG的输出轴与车辆5的前轮驱动连接。另外，旋转电机MG的输出轴可以与车辆用驱动装置1所具有的输出齿轮O驱动连接。在这样的情况下，与上述的各实施方式同样，能够提高行驶中怠速运转状态下的旋转电机MG的再生效率，并且能够提高在脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

（12）另外，控制单元31控制仅具有车辆用驱动装置1而没有旋转电机MG的车辆5也是本发明的优选实施方式之一。这种情况下，能够避免行驶中怠速运转状态下的发动机的拖拽现象，提高在脱离行驶中怠速运转状态时的驱动力传递的响应性。

产业上的可利用性

本发明能够适用于对具有与发动机驱动连接的输入构件、与车轮驱动连接的输出构件、将输入构件的旋转驱动力以各变速挡的变速比变速后传递至所述输出构件的变速装置的车辆用驱动装置进行控制的控制装置及具有上述的被控制装置控制的车辆用驱动装置的车辆驱动系统。

附图标记的说明

1  车辆用驱动装置

6   车轮

21  机械式泵

31  控制单元（车辆用控制装置）

32  发动机控制部（控制单元）

33  旋转电机控制部（控制单元）

34  目标变速挡决定部（控制单元）

35  切换控制部（控制单元）

36  目标旋转速度决定部（控制单元）

37  电动马达驱动控制部（控制单元）

E   发动机

MG  旋转电机

I   输入轴（输入构件）

O   输出齿轮（输出构件）

TM  变速装置

P1  第一行星齿轮装置

S1  太阳轮（第一旋转构件）

CA1 行星架（第二旋转构件）

R1  齿圈（第三旋转构件）

P2  第二行星齿轮装置

S2  第一太阳轮（第一旋转构件）

CA2 行星架（第二旋转构件）

R2  齿圈（第三旋转构件）

S3  第二太阳轮（第四旋转构件）

B1  第一制动器（接合构件）

B2  第二制动器（接合构件）

C1  第一离合器（接合构件，第一接合构件）

C2  第二离合器（接合构件，第二接合构件）

C3  第三离合器（接合构件）

F   单向离合器（接合构件，单向离合器）

Claims (15)

1.一种车辆用控制装置，用于控制车辆用驱动装置，

该车辆用驱动装置具有：

输入构件，其与发动机驱动连接，

输出构件，其与车轮驱动连接，

变速装置，其具有多个接合构件，通过控制所述多个接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，将所述输入构件的旋转驱动力以各变速挡的变速比变速后传递至所述输出构件；

所述车辆用控制装置的特征在于，

所述变速装置的所述多个变速挡之一为单向传递挡，所述单向传递挡是，从所述输入构件向所述输出构件传递旋转驱动力且不从所述输出构件向所述输入构件传递旋转驱动力的变速挡，

所述车辆用控制装置具有控制单元，所述控制单元进行控制以在行驶中怠速运转状态下使所述变速装置实现所述单向传递挡；其中，所述行驶中怠速运转状态是指，在车辆正在行驶的状态下所述输入构件的旋转驱动力未传递至所述输出构件而所述发动机的旋转速度被控制为规定的怠速转速的状态。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述变速装置具有：

第一接合构件，在其已接合的状态下将所述输入构件的旋转驱动力传递至该变速装置所具有的多个旋转构件之一，

单向离合器，其在所述第一接合构件已接合的状态下，形成为能够从所述输入构件向所述输出构件传递旋转驱动力的状态，并且形成为不能够从所述输出构件向所述输入构件传递旋转驱动力的状态，

所述单向传递挡是通过所述第一接合构件的接合与所述单向离合器协同动作来实现的。

3.如权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的所述变速装置的变速挡是至少通过所述第一接合构件的接合来实现的变速挡的情况下，所述控制单元在所述行驶中怠速运转状态下使所述第一接合构件接合来实现所述单向传递挡，

在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的所述变速装置的变速挡是除了至少通过所述第一接合构件的接合来实现的变速挡以外的变速挡的情况下，所述控制单元在所述行驶中怠速运转状态下使所述变速装置的全部的接合构件分离。

4.如权利要求2或3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度为规定的分离阈值以下的情况下，所述控制单元在所述行驶中怠速运转状态下使所述第一接合构件接合来实现所述单向传递挡，

在向所述行驶中怠速运转状态转变之前的车辆的行驶速度大于规定的分离阈值的情况下，在所述行驶中怠速运转状态下使所述变速装置的全部的接合构件分离。

5.如权利要求1~4中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述单向传递挡是前进用变速挡中的所述输入构件与所述输出构件之间的减速比最大的变速挡。

6.如权利要求1~5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在车辆行驶中，从所述行驶中怠速运转状态向将所述输入构件的旋转驱动力传递至所述输出构件的通常状态复原时，

所述控制单元在进行发动机旋转速度控制之后，使所述变速装置的规定的接合构件接合，其中，所述发动机旋转速度控制是使所述输入构件的旋转速度形成为基于车辆的行驶速度和所述变速装置的目标变速挡决定的目标旋转速度的控制。

7.如权利要求6所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述发动机旋转速度控制中，所述输入构件的旋转速度变为所述目标旋转速度之前，所述变速装置的目标变速挡发生了变更的情况下，

在所述目标变速挡的变更模式不属于预先制定的允许变速模式时，所述控制单元在进行所述发动机旋转速度控制实现了变更前的所述目标变速挡之后，实现变更后的所述目标变速挡，

在所述目标变速挡的变更模式属于所述允许变速模式时，所述控制单元中止所述发动机旋转速度控制并且中止实现变更前的所述目标变速挡，而实现变更后的所述目标变速挡。

8.如权利要求7所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述变速装置的各变速挡通过两个所述接合构件的接合来实现的情况下，

所述允许变速模式是如下的变更模式，即，在先接合的所述接合构件共用且后接合的所述接合构件不同的变速挡之间变更并且属于从减速比小的变速挡向减速比大的变速挡变更的变更模式。

9.如权利要求6~8中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述变速装置具有：

第一接合构件，在其已接合的状态下将所述输入构件的旋转驱动力传递至该变速装置所具有的多个旋转构件之一，

单向离合器，其在所述第一接合构件已接合的状态下，形成为能够从所述输入构件向所述输出构件传递旋转驱动力的状态，并且形成为不能够从所述输出构件向所述输入构件传递旋转驱动力的状态，

所述单向传递挡是通过所述第一接合构件的接合与所述单向离合器协同动作来实现的，

所述变速装置具有通过选择性地使包括所述第一接合构件在内的多个接合构件中的任意两个接合构件接合而能够进行切换的多个变速挡，并且具有至少通过与所述第一接合构件不同的第二接合构件接合实现的变速挡，

在所述发动机向所述行驶中怠速运转状态转变之前的所述变速装置的变速挡是通过所述第二接合构件接合来实现的变速挡的情况下，所述控制单元，在复原为所述通常状态时，使两个接合构件中的所述第二接合构件先接合。

10.如权利要求1~9中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，在所述变速装置的全部的接合构件分离了的状态下，形成为在车辆正在行驶的状态下所述发动机停止的行驶中怠速停止状态，来代替所述行驶中怠速运转状态。

11.如权利要求10所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有能够向多个所述接合构件供给油压的机械式泵和电动泵，所述机械式泵被所述发动机的旋转驱动力驱动来喷出油，所述电动泵在所述机械式泵的动作停止中喷出油，

在所述行驶中怠速停止状态下所述变速装置的全部的接合构件分离的情况下，所述控制单元使所述电动泵形成为非驱动状态。

12.如权利要求1~11中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述变速装置具有第一行星齿轮装置和第二行星齿轮装置，所述第一行星齿轮装置具有按照旋转速度依次为第一旋转构件、第二旋转构件及第三旋转构件的3个旋转构件，所述第二行星齿轮装置具有按照旋转速度依次为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件及第四旋转构件的4个旋转构件，

所述第一行星齿轮装置的第一旋转构件固定在非旋转构件上，所述第一行星齿轮装置的第二旋转构件通过第一接合构件选择性地与所述第二行星齿轮装置的第四旋转构件驱动连接，所述第一行星齿轮装置的第三旋转构件与所述输入构件驱动连接，

所述第二行星齿轮装置的第二旋转构件通过在相对于非旋转构件负旋转时形成接合状态而阻止旋转的单向离合器选择性地固定在该非旋转构件上，所述第二行星齿轮装置的第三旋转构件与所述输出构件驱动连接。

13.如权利要求12所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述第一行星齿轮装置的第二旋转构件还选择性地与所述第二行星齿轮装置的第一旋转构件驱动连接，并且，

所述第二行星齿轮装置的第二旋转构件还通过第二接合构件选择性地与所述输入构件驱动连接。

14.如权利要求13所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述第二行星齿轮装置的第一旋转构件还选择性地固定在非旋转构件上。

15.一种车辆驱动系统，其特征在于，

由权利要求1~14中任一项所述的车辆用控制装置控制的车辆用驱动装置所具有的所述输出构件与车辆的前轮及后轮中的一方驱动连接，并且，

能够输出驱动力的旋转电机的输出轴与车辆的前轮及后轮中的另一方驱动连接。

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