CN102667086A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置应用于具有内燃机和电加热式催化剂的车辆,该电加热式催化剂具备承载催化剂的催化剂载体及具有电绝缘性并且保持催化剂载体的载体保持部，并能够通过通电而进行预热，该车辆控制装置具备：绝缘电阻判定单元，判定载体保持部的绝缘电阻是否降低到规定值以下；和通电禁止单元，在绝缘电阻已降低到规定值以下的情况下，禁止对电加热式催化剂通电。由此，能够基于载体保持部的绝缘性，适当地控制电加热式催化剂的通电，从而能够防止加热式催化剂的漏电。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及在排气通路中具备电加热式催化剂的车辆控制装置。

背景技术

以往，已知有使用在排气通路中配置的电加热式催化剂（以下，适当地称作“EHC（Electrically Heated Catalyst,电热催化剂）”。）来净化废气的技术。例如，专利文献1记载了在催化剂载体的外周面和金属制壳的内周面之间安装了作为电绝缘材料并具有缓冲性的环状垫层部件的EHC。另外，专利文献2记载了推定保持催化剂的密封垫层的温度的技术。

其他与本发明相关联的技术，例如在专利文献3作了记载。专利文献3记载了基于EHC的电流、电压来推定EHC的漏电可能性，并在有漏电可能性的情况下，限制向EHC供给电力。

此外，以下将承载EHC内的催化剂的构成部件适当地称作“EHC载体”，将保持EHC载体的构成部件适当地称作“保持垫层”。

专利文献1:日本特开平5－269387号公报

专利文献2:日本特开2005－9364号公报

专利文献3:日本特开2002－21541号公报

然而，保持EHC载体的保持垫层具有绝缘性，但是认为该保持垫层的绝缘性会根据保持垫层的状态而发生变化。具体地说，认为保持垫层的绝缘电阻会发生变化。为此，可以说希望考虑保持垫层的状态，判断EHC的绝缘性能，来对控制EHC的通电。此外，上述的专利文献1～3中未记载考虑EHC内的保持垫层的状态来进行控制的方案。

发明内容

本发明是为了解决上述那样的课题而完成的，其目的在于，提供能够基于EHC内的保持垫层的状态适当地控制对EHC通电的车辆控制装置。

从本发明的1个观点来看，车辆控制装置应用于具有内燃机和电加热式催化剂的车辆,该电加热式催化剂具备催化剂载体及具有电绝缘性并且保持上述催化剂载体的载体保持部，并能够通过通电而进行预热，该车辆控制装置具备：绝缘电阻判定单元，判定上述载体保持部的绝缘电阻是否降低到规定值以下；和通电禁止单元，在由上述绝缘电阻判定单元判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下的情况下，禁止对上述电加热式催化剂通电。

上述车辆控制装置，优选应用于具有构成为能够净化内燃机的废气并且能够通过通电预热的电加热式催化剂（EHC）的车辆。电加热式催化剂具备承载催化剂的催化剂载体及具有电绝缘性并且保持催化剂载体的载体保持部。此外，催化剂载体与“EHC载体”相当，载体保持部与“保持垫层”相当。另外，绝缘电阻判定单元使用规定的条件，判定载体保持部的绝缘电阻是否已降低到规定值以下。具体地说，绝缘电阻判定单元基于载体保持部的绝缘电阻，判定是否确保了电加热式催化剂的绝缘性。

而且，通电禁止单元在由绝缘电阻判定单元判定为绝缘电阻已降低到规定值以下的情况下，禁止对电加热式催化剂通电。具体地，通电禁止单元，即使发出了以催化剂预热为目的的电加热式催化剂的通电要求，在判定为绝缘电阻已降低到规定值以下的情况下，由于可以认为不能确保载体保持部的绝缘性，所以也禁止通过通电进行催化剂预热。根据上述的车辆控制装置，能够考虑载体保持部的状态，适当地禁止对电加热式催化剂通电。因此，能够适当地防止电加热式催化剂漏电。

在上述的车辆控制装置的一方式中，上述绝缘电阻判定单元当上述载体保持部的温度在规定温度以上的情况下，判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下。

在该方式中,当载体保持部的温度在规定温度以上的情况下，判定为绝缘电阻已降低到规定值以下，禁止对电加热式催化剂通电。其原因是，有载体保持部的温度越高则绝缘电阻越降低的倾向。例如，把用于载体保持部的温度判定的规定温度，设定为与针对绝缘电阻而使用的规定值相对应的温度。根据上述的方式，能够在载体保持部的温度在规定温度以上的情况下禁止通电，从而能够适当地防止电加热式催化剂的漏电。

在优选的例中，还具备温度推定单元，该温度推定单元基于上述催化剂载体、上述载体保持部及覆盖上述催化剂载体和上述载体保持部的壳体的各自的热传递，推定上述载体保持部的温度，上述绝缘电阻判定单元，使用由上述温度推定单元推定出的温度来进行上述判定。

例如，温度推定单元考虑电加热式催化剂内的各构成部分的温度差及电加热式催化剂内的各构成部分中热量移动的时间延迟，来推定载体保持部的温度。由此，可以精度良好地推定载体保持部的温度。因此，能够基于载体保持部的温度精度良好地判定载体保持部的绝缘电阻是否已降低到规定值以下的状态。

在上述车辆控制装置的其他方式中，上述绝缘电阻判定单元当上述载体保持部吸收的水分量在规定量以上的情况下，判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下。

在该方式中，当载体保持部吸收的水分量在规定量以上的情况下，判定为绝缘电阻已降低到规定值以下，并禁止对电加热式催化剂通电。这是因为，有载体保持部吸收的水分量越大则绝缘电阻越降低的倾向。例如，把用于水分量判定的规定量设定为与针对绝缘电阻而使用的规定值相对应的水分量。根据上述的方式，能够在载体保持部吸收的水分量在规定量以上的情况下禁止通电，从而能够适当地防止电加热式催化剂的漏电。

在优选的例中，还具备水分量推定单元，该水分量推定单元基于在排气通路内产生的冷凝水的量、在上述排气通路内产生的冷凝水之中到达上述电加热式催化剂的冷凝水的量、表示上述载体保持部吸收的水分量之中由于排气热而蒸发的水分量的比例的蒸发系数，推定上述载体保持部吸收的水分量，上述绝缘电阻判定单元使用由上述水分量推定单元推定出的水分量来进行上述判定。

根据该例，可以精度良好地推定载体保持部吸收的水分量。因此，能够基于载体保持部吸收的水分量精度良好地判定载体保持部的绝缘电阻是否已降低到规定值以下的状态。

在另外优选的例中，上述水分量推定单元反复进行上述水分量的推定并且存储上次推定出的水分量，使用所存储的上述上次推定出的水分量来进行上述水分量的推定，在所存储的上述上次推定出的水分量被删除了的情况下，将上述载体保持部吸收的最大的水分量设定为上述上次推定出的水分量来进行上述推定。

根据该例，能够在所存储的上次推定出的水分量被删除了的情况下，可靠地防止针对载体保持部的绝缘电阻的误判定。例如，能够防止尽管实际上载体保持部吸收的水分量在规定量以上，却误判定为载体保持部吸收的水分量小于规定量。因此，能够适当地防止电加热式催化剂的漏电。

在上述的车辆控制装置的其他方式中，还具备如下的单元：在由上述通电禁止单元禁止了对上述电加热式催化剂通电的情况下进行使上述内燃机运转的控制并且为了使上述载体保持部吸收的水分蒸发进行使上述内燃机继续运转的控制。

在该方式中，在禁止了对电加热式催化剂通电的情况下，为了使催化剂预热，进行使内燃机运转的控制，并且为了使载体保持部吸收的水分蒸发使内燃机继续运转。例如，在通过内燃机的运转使催化剂预热后，使内燃机继续运转直到载体保持部吸收的水分蒸发为止。由此，在有下次以后的电加热式催化剂的通电要求时，载体保持部吸收的水分量小于规定量的概率变高，所以对电加热式催化剂通电容易被执行。因此，可以使内燃机的起动频率减少，能够抑制驾驶性能的恶化并且能够使燃油效率提高。

在上述的车辆控制装置的其他方式中，上述绝缘电阻判定单元当在上述载体保持部堆积的碳量在规定量以上的情况下，判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下。

在该方式中，当堆积于载体保持部的碳量在规定量以上的情况下，判定为绝缘电阻已降低到规定值以下，并禁止对电加热式催化剂通电。这是因为，有堆积于载体保持部的碳量越大则绝缘电阻越降低的倾向。例如，把用于碳量判定的规定量，设定为与针对绝缘电阻而使用的规定值相对应的碳量。根据上述的方式，能够当在载体保持部堆积的碳量在规定量以上的情况下禁止通电，从而能够适当地防止电加热式催化剂的漏电。

在优选的例中，还具备碳量推定单元，该碳量推定单元基于在排气通路内产生的碳的量、在上述排气通路内产生的碳之中到达上述电加热式催化剂的碳的量、表示堆积于上述载体保持部的碳量之中烧掉的碳量的比例的烧掉系数，推定堆积于上述载体保持部的碳量，上述绝缘电阻判定单元，使用由上述碳量推定单元推定出的碳量来进行上述判定。

根据该例，可以精度良好地推定堆积于载体保持部的碳量。因此，能够基于载体保持部堆积的碳量精度良好地判定载体保持部的绝缘电阻是否已降低到规定值以下的状态。

另外，在优选的例中，上述碳量推定单元反复进行上述碳量的推定，并且存储上次推定出的碳量，使用所存储的上述上次推定出的碳量来进行上述碳量的推定，在所存储的上述上次推定出的碳量被删除了的情况下，把在上述载体保持部堆积的最大碳量设定为上述上次推定出的碳量来进行上述推定。

根据该例，能够在所存储的上次推定出的碳量被删除了的情况下，可靠地防止针对载体保持部的绝缘电阻的误判定。例如，能够防止尽管实际上堆积于载体保持部的碳量在规定量以上却误判定为堆积于载体保持部的碳量小于规定量。因此，能够适当地防止电加热式催化剂的漏电。

在上述的车辆控制装置的其他方式中，还具备如下的单元：在由上述通电禁止单元禁止了对上述电加热式催化剂通电的情况下进行使上述内燃机运转的控制，并且为了使堆积于上述载体保持部的碳烧掉进行使上述内燃机继续运转的控制。

在该方式中，在禁止对电加热式催化剂通电的情况下，为了使催化剂预热而进行使内燃机运转的控制，并且为了使堆积于载体保持部的碳烧掉，使内燃机继续运转。例如，在通过内燃机的运转而使催化剂预热后，使内燃机继续运转直到堆积于载体保持部的碳烧掉为止。由此，在有下次以后的电加热式催化剂的通电要求时，堆积于载体保持部的碳量小于规定量的概率变高，所以对电加热式催化剂通电容易被执行。因此，能够使内燃机的起动频率减少，从而能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够使燃油效率提高。

附图说明

图1表示混合动力车辆的概略构成图。

图2表示发动机的概略构成图。

图3表示EHC的概略构成图。

图4表示保持垫层温度和保持垫层的绝缘电阻之间的关系的一例。

图5表示EHC床温及保持垫层温度的温度曲线的一例。

图6是表示第1实施方式中的EHC预热判定处理的流程图。

图7是表示EHC通电要求判定处理的流程图。

图8是用于说明保持垫层温度的推定方法的图。

图9是表示第1实施方式中的保持垫层温度推定处理的流程图。

图10是表示第2实施方式中的EHC预热判定处理的流程图。

图11是表示第2实施方式中的垫层吸水量计算处理的流程图。

图12是表示第1例的发动机起动要求判定处理的流程图。

图13是表示第2例的发动机起动要求判定处理的流程图。

图14是表示第3实施方式中的EHC预热判定处理的流程图。

图15是表示第3实施方式中的碳堆积量计算处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。

［装置构成］

图1表示本实施方式中的混合动力车辆100的概略构成图。此外图1中的虚线箭头表示信号的输入输出。

混合动力车辆100主要具备发动机（内燃机）1、车轴20、驱动轮30、第1电动发电机MG1、第2电动发电机MG2、动力分割机构40、逆变器50、蓄电池60和ECU（Electronic Control Unit）70。

车轴20是将发动机1及第2电动发电机MG2的动力向车轮30传递的动力传递系统的一部分。车轮30是混合动力车辆100的车轮，为了简化说明，在图1中特别地只显示了左右前轮。发动机1例如由汽油发动机构成，作为输出混合动力车辆100的主要推进力的动力源而发挥功能。由ECU70对发动机1进行各种控制。

第1电动发电机MG1，构成为主要作为用于对蓄电池60进行充电的发电机或者向第2电动发电机MG2供给电力的发电机而发挥功能，利用发动机1的输出进行发电。第2电动发电机MG2，构成为主要作为对发动机1的输出进行辅助的电动机而发挥功能。这些电动发电机MG1、MG2，例如作为同步电动发电机而构成，具备在外周面具有多个永磁铁的转子和缠绕了形成旋转磁场的三相绕组的定子。

动力分割机构40，相当于具有太阳轮和齿圈等而构成的行星齿轮（行星齿轮机构），构成为，能够将发动机1的输出向第1电动发电机MG1及车轴20进行分配。

逆变器50是控制蓄电池60和第1电动发电机MG1之间的电力的输入输出并且控制蓄电池60和第2电动发电机MG2之间的电力的输入输出的直流交流变换器。例如，逆变器50，将由第1电动发电机MG1发电产生的交流电变换为直流电并向蓄电池60提供，或者将从蓄电池60取出的直流电变换为交流电并向第2电动发电机MG2提供。

蓄电池60，是构成为能够作为用于驱动第1电动发电机MG1和／或第2电动发电机MG2的电源而发挥功能并且构成为能够将第1电动发电机MG1和／或第2电动发电机MG2发电产生的电力进行充电的蓄电池。在蓄电池60中设置了构成为能够检测蓄电池60的充电状态（SOC：State Of Charge）的SOC传感器204。SOC传感器204将与检测出的SOC相对应的检测信号提供给ECU70。

此外，以下将第1电动发电机MG1及第2电动发电机MG2简单地记为“电动发电机MG”。

ECU70具备未图示的CPU（Central Processing Unit），ROM（ReadOnly Memory）及RAM（Random Access Memory）等，对混合动力车辆100内的各构成部件进行各种控制。例如，ECU70基于油门开度传感器201检测出的油门开度和车速传感器202检测出的车速和外气温度传感器203检测出的外气温度等来进行控制。详细情况将后述，但ECU70与绝缘电阻判定单元和通电禁止单元的一例相当。

接着，参照图2，对发动机1具体地进行说明。图2表示发动机1的概略构成图。

发动机1，主要具有进气通路3、节气门4、燃料喷射阀5、汽缸6a、进气门7、排气门8、火花塞9、排气通路12和EHC（电加热式催化剂）13。此外在图2中，为了方便说明，只表示了1个汽缸6a，但实际上，发动机1具有多个汽缸6a。

从外部导入的进气（空气）在进气通路3通过，节气门4调整通过进气通路3的气体的流量。通过了进气通路3的进气向燃烧室6b供给。另外，向燃烧室6b供给由燃料喷射阀5喷射的燃料。在燃烧室6b设置了进气门7和排气门8。通过打开和关闭进气门7，控制进气通路3和燃烧室6b之间的导通／切断。通过打开和关闭排气门8，控制燃烧室6b和排气通路12之间的导通／切断。

在燃烧室6b内，如上述那样供给的进气和燃料的混合气体由火花塞9点火而燃烧。由ECU70来控制火花塞9的点火正时等。通过这样的燃烧，活塞60往复运动，该往复运动借助于活塞杆6d向曲轴（未图示）传递，曲轴进行旋转。由于燃烧室6b中的燃烧而产生的废气从排气通路12排出。

在排气通路12上，设置了构成为能够净化废气并且通过通电能够预热的EHC13。对于EHC13，详细情况将后述。此外，在EHC13的下游侧的排气通路12上，也可以另外设置催化剂（例如三元催化剂等）。

另外，在发动机1中设置了各种传感器。空气流量计205被设置于进气通路3，用于检测进气量。水温传感器206被设置于用于冷却发动机1的冷却水流动的通路上，用于检测冷却水的温度（以下，称作“发动机水温”。）。空燃比传感器207被设置于排气通路12，用于检测废气的空燃比（A／F）。床温传感器208，用于检测EHC13的温度，具体地用于检测EHC13内的催化剂的床温（以下，称作“EHC床温”。）。床温传感器208，例如，附设于EHC13内的EHC载体（未图示）等。这些传感器向ECU70提供检测信号。

接着，参照图3对EHC13具体地进行说明。图3表示EHC13的概略构成图。

图3中（a）表示沿着排气通路12的延长方向的EHC13的截面图，图3中（b）表示沿着图3（a）中的切断线X1－X2的EHC13的截面图。如图3的（a）及图3的（b）所示那样，EHC13具有EHC载体13a、保持垫层13b、壳体13c、正电极13d、负电极13e和绝缘子13f、13g。

EHC载体13a的截面构成为蜂窝状，承载催化剂。例如，EHC载体13a由Sic（炭化硅）等构成。另外，EHC载体13a具有导电性。此外，EHC载体13a与催化剂载体的一例相当。

保持垫层13b被设置成覆盖EHC载体13a的外周面，并且被设置成覆盖壳体13c的内周面，用于保持EHC载体13a。保持垫层13b，例如通过将氧化铝等金属氧化物编织成纤维状而构成，具有电绝缘性。另外，保持垫层13b也具有绝热性。此外，保持垫层13b与载体保持部的一例相当。

壳体13c，例如，是由SUS等金属材料构成的EHC13的筐体，在其上下游侧的每一个的端部，借助于未图示的连结部件与排气通路12连接。

正电极13d是其端部固定于EHC载体13a的外周部的施加正电压用的电极，负电极13e是其端部固定于EHC载体13a的外周部的施加负电压用的电极。另外，正电极13d及负电极13e，例如，分别地用由氧化铝等绝缘材料所构成的绝缘子13f、13g所覆盖，维持电绝缘状态。

对于具有这样的构成的EHC13，在以负电极13e的电位为基准对正电极13d施加了正的驱动电压的情况下，电流流入导电性的EHC载体13a，EHC载体13a发热。由于该发热，促使EHC载体13a所承载的催化剂升温，EHC13迅速地转到催化剂激活状态。此外，这样的EHC13的构成，不过是一例，例如，EHC载体的构成及各电极的附设方式及控制方式等能够采取周知的各种方式。

在此，上述的ECU70进行用于使EHC13预热的控制即催化剂预热控制。具体地说，ECU70，进行通过对EHC13通电来加热催化剂的控制或者利用发动机1的废气加热催化剂的控制。以下，将通过对EHC13通电来加热催化剂的控制称作“基于通电的催化剂预热”，将利用发动机1的废气来加热催化剂的控制称作“基于发动机1的催化剂预热”。详细地说，ECU70，为了将EHC床温维持在使EHC13内的催化剂发挥最佳的排气净化性能那样的温度（即激活温度）以上，当EHC床温在规定温度以下的情况下，进行基于通电的催化剂预热或者基于发动机1的催化剂预热。以下，将用于EHC床温判定的规定温度适当地称作“催化剂预热判定温度”。基于EHC13内的催化剂的激活温度来设定催化剂预热判定温度。基本上，当EHC床温在催化剂预热判定温度以下的情况下，ECU70，发出以催化剂预热为目的的EHC13的通电要求（以下，称作“EHC通电要求”。）。

此外，ECU70，在进行基于通电的催化剂预热的情况下，例如，执行使用发动机1的输出而使混合动力车辆100行驶的控制。相对于此，ECU70，在执行基于发动机1的催化剂预热的情况下，例如，执行使用电动发电机MG的输出而使混合动力车辆100进行EV行驶的控制。在这种情况下，ECU70，在使发动机1，例如，进行与怠速运转相当的运转的同时，为了使废气温度上升而进行使点火正时延迟的控制等。

［控制方法的基本概念］

接着，在本实施方式中，对ECU70进行的控制方法的基本概念进行说明。

在本实施方式中，ECU70通过基于EHC13内的保持垫层13b的绝缘电阻判断是否可确保EHC13的绝缘性，决定禁止／允许对EHC13通电，即决定是否进行基于通电的催化剂预热。具体地说，ECU70通过使用规定的条件，判定保持垫层13b的绝缘电阻是否降低到规定值以下，在绝缘电阻已降低到规定值以下的情况下，禁止对EHC13通电。即，ECU70，即使已发出以催化剂预热为目的的EHC通电要求，在保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下的情况下，由于可以认为不能确保保持垫层13b的绝缘性，所以禁止执行基于通电的催化剂预热。

在此，保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下的状态是指，确定了在已对EHC13通电时作为实际现象产生漏电的情况的状态，或者可推定或预见要产生的状态，或者站在一种预防性的观点能够判断为产生的可能性不低于实践上能够忽视的程度的状态等。基于这样的观点来设定用于判定绝缘电阻的“规定值”。具体地说，该规定值，被设定为若已降低到该值以下则不能确保保持垫层13b的绝缘性那样的绝缘电阻的值。以下，将该规定值适当地称作“绝缘电阻下限保证值”。

另外，在本实施方式中，不直接监测保持垫层13b的绝缘电阻，而是基于与保持垫层13b的绝缘电阻相对应的参数，即基于对保持垫层13b的绝缘电阻造成影响的参数来推定保持垫层13b的绝缘电阻。这是因为，例如，在使用直接检测绝缘电阻的传感器的情况下，根据驱动该传感器的电源系统等，有可能由于该系统被关闭等而不能连续监测绝缘电阻。因此，在本实施方式中，为了适当地预先检测出EHC13的漏电等，基于对绝缘电阻造成影响的参数来推定绝缘电阻。

以下，对上述的控制方法的具体实施方式（第1～第3实施方式）进行说明。

［第1实施方式］

在第1实施方式中，通过基于保持垫层13b的温度（以下，适当地称作“保持垫层温度”。）推定保持垫层13b的绝缘电阻，来决定禁止／允许对EHC13通电。这是因为，有保持垫层13b的绝缘电阻与保持垫层温度相应而发生变化的倾向。具体地说，在第1实施方式中，ECU70，当保持垫层温度在规定温度以上的情况下，判定为保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下，禁止对EHC13通电。在这种情况下，ECU70，即使已发出EHC通电要求，也不执行基于通电的催化剂预热。

参照图4及图5，具体地说明如上述那样基于保持垫层温度来控制对EHC13通电的理由。

图4表示保持垫层温度和保持垫层13b的绝缘电阻之间的关系的一例。图4横轴表示保持垫层温度，纵轴表示绝缘电阻（与体积固有电阻率相当）。通过预先进行实验等得到这样的保持垫层温度和绝缘电阻之间的关系。此外，“绝缘电阻”是以数值表示电流过的电路中电路相互之间及电路和大地之间的绝缘性的值，若绝缘电阻的数值变低，则容易产生漏电。

如图4所示那样，由于构成保持垫层13b的氧化铝等的物理性质，保持垫层13b有若温度变高则绝缘电阻降低的倾向。为此，在高速运转时和高负载运转时等的废气成为高温的状况下，有由于保持垫层温度成为高温，而使保持垫层13b的绝缘电阻降低的倾向。

另外，在图4中，以符号A1表示绝缘电阻下限保证值。在这种情况下，若保持垫层温度在温度T11以上，则绝缘电阻成为在绝缘电阻下限保证值A1以下。即，若保持垫层温度在温度T11以上，则可以说不能保证保持垫层13b的绝缘性。以下，将与这样的绝缘电阻下限保证值A1相对应的保持垫层温度T11适当地称作“绝缘保证温度”。例如，将绝缘保证温度设定为比催化剂预热判定温度高的温度。作为一例，将催化剂预热判定温度设定为350（℃）左右，将绝缘保证温度设定为500（℃）左右。

图5表示EHC床温及保持垫层温度的温度曲线的一例。图5的横轴表示时间，纵轴表示温度。曲线A21表示EHC床温的时间变化，曲线A22表示保持垫层温度的时间变化。如曲线A21及曲线A22所示那样，可知EHC床温及保持垫层温度都大幅降低。例如，在减速F／C（燃料切断）时，产生这样的EHC床温及保持垫层温度的降低。在这种情况下，可知在EHC床温和保持垫层温度之间产生了温度差。这起因于EHC载体13a和保持垫层13b之间的边界处的热传递和在保持垫层13b内部的热传导等。另外，可知保持垫层温度的变化比EHC床温的变化迟。换言之，可以说保持垫层温度与EHC床温相比，温度变化的时间常数大。这起因于EHC13内的各构成部的热容量等。

另外，在图5中，温度T12表示催化剂预热判定温度，温度T11表示绝缘保证温度。在这种情况下，如图5中的虚线区域A23所示那样，可知产生了所谓EHC床温在催化剂预热判定温度T12以下并且保持垫层温度比绝缘保证温度T11高的状况。在该状况下，因为EHC床温与催化剂预热判定温度T12相比降低了，所以会发出EHC13通电要求，但是由于保持垫层温度比绝缘保证温度T11高，所以从EHC13的绝缘性的观点来看，可以说不应该通电。

根据以上所述，在第1实施方式中，ECU70，当保持垫层温度在规定温度以上的情况下，判定为保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下，即判定为已降低到绝缘电阻下限保证值以下，禁止对EHC13通电。

（EHC预热判定）

接着，对第1实施方式中的EHC预热判定，具体地进行说明。判定是否对EHC13进行预热，并且在对EHC13进行预热的情况下，为了判定是执行基于通电的催化剂预热及基于发动机1的催化剂预热的哪一种而进行EHC预热判定（以下，同样）。

图6是表示第1实施方式中的EHC预热判定处理的流程图。该处理由ECU70以规定周期反复执行。

首先，在步骤S101中，ECU70，对EHC13通电要求进行判定（以下，称作“EHC通电要求判定”。），进入步骤S102。

在此，参照图7，对在步骤S101中进行的EHC通电要求判定具体地进行说明。图7是表示EHC通电要求判定处理的流程图。为了判定以催化剂预热为目的的对EHC13的通电要求而进行EHC通电要求判定处理。该处理也由ECU70来执行。

在步骤S201中，ECU70取得水温传感器206检测出的发动机水温并判定该发动机水温是否在规定温度范围内。在此，ECU70判定是否是能够进行EHC通电的发动机状态。当发动机水温在规定温度范围内的情况下（步骤S201：是），处理进入步骤S202。相对于此，当发动机水温不在规定温度范围内的情况下（步骤S201：否），可以说不是能够进行EHC通电的发动机状态，所以处理结束。在这种情况下，ECU70不发出EHC通电要求。

此外，不限定于基于发动机水温来进行步骤S201的判定，也可以代替发动机水温而是使用外气温度进行该判定，还可以使用发动机水温及外气温度两者来进行该判定。

在步骤S202中，ECU70，取得床温传感器208检测出的EHC床温并判定该EHC床温是否在规定温度以下。在此，ECU70判定EHC13是否在非激活状态。具体地说，ECU70使用催化剂预热判定温度作为规定温度，判定EHC床温是否在催化剂预热判定温度以下。当EHC床温在规定温度以下的情况下（步骤S202：是），EHC13是非激活状态，所以处理进入步骤S203。相对于此，在EHC床温不在规定温度以下的情况下（步骤S202：否），EHC13是激活状态，所以处理结束。在这种情况下，ECU70不发出EHC通电要求。

此外，不限定于基于床温传感器208检测出的EHC床温来进行步骤S202的判定，也可以代替床温传感器208检测出的EHC床温，而是基于利用废气温度等推定出的EHC床温，进行步骤S202的判定。即，不限定于使用实测值作为EHC床温，也可以使用推定值作为EHC床温。

在步骤S203中，ECU70，取得SOC传感器204检测出的蓄电池60的SOC，判定该SOC是否在规定量以上。在此，ECU70判定是否在蓄电池60中残留有EHC通电所需要的电力量。当SOC在规定量以上的情况下（步骤S203：是），处理进入步骤S204。在这种情况下，由于残留有EHC通电所需要的电力量，所以ECU70发出EHC通电要求（步骤S204）。而且，结束处理。相对于此，当SOC不在规定量以上的情况下（步骤S203：否），由于未残留有EHC通电所需要的电力量，所以结束处理。在这种情况下，ECU70不发出EHC通电要求。

返回图6，对步骤S102以后的处理进行说明。在步骤S102中，ECU70判定是否有EHC通电要求。在有EHC通电要求的情况下（步骤S102：是），处理进入步骤S103，在没有EHC通电要求的情况下（步骤S102：否），结束处理。

在步骤S103中，ECU70判定保持垫层温度是否在规定温度以上。在此，ECU70，基于保持垫层温度，判定是否是保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下那样的状态。即，ECU70，基于保持垫层温度，判定是否是不能确保保持垫层13b的绝缘性的状态。在1个例中，ECU70使用由传感器检测出的值（实测值）作为保持垫层温度，进行步骤S103的判定。在该例中，ECU70，例如，使用由附设于保持垫层13b的传感器检测出的温度。在其他的例中，ECU70，使用基于规定的参数推定出的值（推定值）作为保持垫层温度，进行步骤S103的判定。此外，关于推定保持垫层温度的方法，详细情况将后述。

在此，基于保持垫层温度和保持垫层13b的绝缘电阻之间的关系（例如，参照图4）来设定在步骤S103中所使用的规定温度。具体地说，预先通过实验等求出保持垫层温度和绝缘电阻之间的关系，得到与绝缘电阻下限保证值相对应的绝缘保证温度，由此，基于该绝缘保证温度来设定规定温度。例如，将该规定温度设定为绝缘保证温度或者设定为比绝缘保证温度低某种程度的温度。

在保持垫层温度在规定温度以上的情况下（步骤S103：是），处理进入步骤S104。在这种情况下，可以说保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下的可能性较高。因此，在步骤S104中，ECU70禁止对EHC13通电。而且，处理进入步骤S105，ECU70执行基于发动机1的催化剂预热。例如，ECU70执行使点火正时延迟来使发动机1运转的控制。然后，结束处理。

相对于此，在保持垫层温度小于规定温度的情况下（步骤S103：否），处理进入步骤S106。在这种情况下，可以说保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下的可能性相当低。因此，在步骤S106中，ECU70允许对EHC13通电。然后，处理进入步骤S107，ECU70执行基于EHC13通电的催化剂预热。之后，结束处理。

根据以上说明的EHC预热判定处理，能够在保持垫层温度在规定温度以上的情况下，禁止对EHC13通电，从而能够适当地防止EHC13的漏电。另外，这样在保持垫层温度在规定温度以上的情况下，可以适当地执行基于发动机1的催化剂预热，从而能够对EHC13进行预热。即，能够在适当地防止EHC13的漏电的同时，对EHC13适当地进行预热。

（保持垫层温度推定）

接着，对第1实施方式中的保持垫层温度的推定方法进行说明。ECU70，作为温度推定单元而发挥功能，考虑EHC载体13a、保持垫层13b及壳体13c的每一个的热传递，推定保持垫层温度。具体地说，ECU70，考虑EHC13内的各构成部分的温度差及EHC13内的各构成部分中热移动的时间延迟，推定保持垫层温度。此外，将这样推定出的保持垫层温度，用于上述的步骤S103的判定（参照图6）。

参照图8，对保持垫层温度的推定方法，具体地进行说明。图8通过在横向表示温度，纵向表示EHC载体13a、保持垫层13b及壳体130来示意性地表示EHC13的内部的热传递。

图8中（a）利用曲线B11表示稳态运转时的EHC载体13a、保持垫层13b及壳体13c的温度曲线。在这种情况下，EHC载体13a从废气受热，保持垫层13b从EHC载体13a受热并向壳体13c放热。为此，在EHC床温和保持垫层温度之间产生温度差（EHC床温＞保持垫层温度）。

图8中（b）利用曲线B12，表示突然加速时等的EHC载体13a、保持垫层13b及壳体13c的温度曲线。此外，在图8的（b）中，为了比较，重叠表示了稳态运转时的温度曲线B11。即使在突然加速时等，EHC载体13a也从废气受热，保持垫层13b从EHC载体13a受热并向壳体13c放热。但是，在突然加速时等，与稳态运转时相比，废气成为高温，所以EHC载体13a由于废气被很大程度地加热。为此，EHC载体13a和保持垫层13b之间的热量移动的时间延迟更大。

图8中（c）利用曲线B13表示减速F／C时等的EHC载体13a、保持垫层13b及壳体13c的温度曲线。此外，在图8的（c）中，为了比较而重叠表示了稳态运转时的温度曲线B11。在减速F／C时等，EHC载体13a由于空气流动而被冷却。为此，保持垫层13b向EHC载体13a及壳体13c两者放热。由此，能够产生所谓保持垫层温度比EHC床温高的状态。

这样，可以说突然加速时和减速F／C时等的保持垫层13b的受热放热是非稳态的热传递现象。这可以认为因为，在EHC13的内部热量的移动产生时间延迟。

根据以上所述，在本实施方式中，ECU70，考虑EHC13内的各构成部分的温度差及EHC13内的各构成部分中热量的移动的时间延迟，来推定保持垫层温度。具体地说，ECU70将通过对EHC床温赋予这样的时间延迟所得到的温度作为保持垫层温度来使用。详细地说，ECU70，将保持垫层温度变化相对于EHC床温变化的时间延迟用“均化系数”来表述，对EHC床温乘以均化系数来计算保持垫层温度。例如，通过预先进行实验或仿真或运算规定的演算式等来设定均化系数。在1个例中，预先生成将均化系数与发动机1的运转状态和车辆的驾驶状态和外气的状态等参数建立对应关系的映射，ECU70通过参照该映射来求出均化系数。

接着，参照图9，对与保持垫层温度推定有关的具体的处理进行说明。图9是表示第1实施方式中的保持垫层温度推定处理的流程图。例如，在上述的EHC预热判定处理的步骤S103（参照图6）之前执行保持垫层温度推定处理。另外，由ECU70来执行该处理。

首先，在步骤S301中，ECU70，取得床温传感器208检测出的EHC床温。此外，不限定于使用床温传感器208检测出的EHC床温，也可以使用利用废气温度等推定出的EHC床温。

与步骤S301的处理并行进行步骤S302～S304的处理。在步骤S302中，ECU70取得与发动机1及混合动力车辆100有关的信息。例如，ECU70取得空气流量计205检测出的进气量、空燃比传感器207检测出的空燃比、车速传感器202检测出的车速、水温传感器206检测出的发动机水温等。然后，处理进入步骤S303。在步骤S303中，ECU70取得混合动力车辆100的外部信息。例如，ECU70取得外气温度传感器203检测出的外气温度等。然后，处理进入步骤S304。

在步骤S304中，ECU70，基于在步骤S302、S303中所取得的信息，计算均化系数。例如，ECU70，参照将均化系数与关于发动机1及混合动力车辆100的信息、外部信息等建立对应关系的映射，取得与在步骤S302、S303中所取得的信息相对应的均化系数。通过预先进行实验或模拟等来生成这样的映射。此外，不限定于使用映射来求出均化系数，也可以通过计算规定的运算式来求出均化系数。若步骤S304的处理结束了，则处理进入步骤S305。

在步骤S305中，ECU70，基于在步骤S301中所取得的EHC床温及在步骤S304中所取得的均化系数，推定保持垫层温度。具体地说，ECU70，通过对EHC床温乘以均化系数，来计算保持垫层温度。然后，结束处理。

根据以上说明的保持垫层温度推定处理，可以精度良好地推定保持垫层温度。因此，在上述的EHC预热判定处理中，能够精度良好地进行使用了保持垫层温度的判定（步骤S103）。具体地说，基于保持垫层温度，能够精度良好地进行是否是保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下的状态的判定。

［第2实施方式］

接着，对第2实施方式进行说明。在第2实施方式中，在基于保持垫层13b吸收的水分量（换言之，与保持垫层13b保持的排气冷凝水的量相当，以下，适当地称作“垫层吸水量”。）来推定保持垫层13b的绝缘电阻的点上与第1实施方式不同。即，在第2实施方式中，在代替保持垫层温度而是基于垫层吸水量决定禁止／允许对EHC13通电的点上与第1实施方式不同。具体地说，在第2实施方式中，ECU70，当垫层吸水量在规定量以上的情况下，判定为保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下，禁止对EHC13通电。

如上述那样基于垫层吸水量进行控制的理由如以下所述那样。通常，废气包含由于燃料燃烧而产生的水分。在废气温度和排气通路12的温度（排气管温度）较低的情况下，在废气与排气通路12接触时，废气中的水蒸气冷凝并在排气通路12内积存水（冷凝水）。

另一方面，EHC13内的保持垫层12b吸收这样的冷凝水。即，由于排气通路12内的冷凝水，保持垫层12b被水分覆盖。在这样保持垫层12b吸收了冷凝水的情况下，保持垫层12b的绝缘电阻有降低的倾向。具体地说，保持垫层12b的垫层吸水量越大则绝缘电阻越降低。此外，若使保持垫层12b成为高温，则保持垫层12b吸收的冷凝水蒸发而被除去。

根据以上所述，在第2实施方式中，ECU70，当垫层吸水量在规定量以上的情况下，判定为保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值（即绝缘电阻下限保证值）以下，禁止对EHC13通电。在这种情况下，ECU70，即使发出了EHC通电要求，也不执行基于通电的催化剂预热。

（EHC预热判定）

接着，对第2实施方式中的EHC预热判定，具体地进行说明。图10是表示第2实施方式中的EHC预热判定处理的流程图。由ECU70以规定周期反复执行该处理。

首先，在步骤S401中，ECU70进行EHC通电要求判定。具体地说，ECU70进行与图6的步骤S101同样的EHC通电要求判定。即，ECU70进行图7所示的EHC通电要求判定处理。因此，在此，省略其说明。而且，处理进入步骤S402。

在步骤S402中，ECU70判定是否有EHC通电要求。在有EHC通电要求的情况下（步骤S402：是），处理进入步骤S403，在没有EHC通电要求的情况下（步骤S402：否），结束处理。

在步骤S403中，ECU70计算垫层吸水量。然后，处理进入步骤S404。此外，对于计算垫层吸水量的方法，详细情况将后述。

在步骤S404中，ECU70判定垫层吸水量是否在规定量以上。在此，ECU70，基于垫层吸水量，判定是否是保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下那样的状态。即，ECU70，基于垫层吸水量，判定是否是不能确保保持垫层13b的绝缘性的状态。

在此，基于垫层吸水量和保持垫层13b的绝缘电阻之间的关系来设定在步骤S404中所使用的规定量。具体地说，预先通过实验等求出垫层吸水量和绝缘电阻之间的关系，得到与绝缘电阻下限保证值相对应的垫层吸水量，由此基于该垫层吸水量来设定规定量。例如，将该规定量设定为与绝缘电阻下限保证值相对应的垫层吸水量，或者设定为比与绝缘电阻下限保证值相对应的垫层吸水量小某种程度的量。

当垫层吸水量在规定量以上的情况下（步骤S404：是），处理进入步骤S405。在这种情况下，可以说保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下的可能性较高。因此，在步骤S405中，ECU70禁止对EHC13通电。而且，处理进入步骤S406，ECU70，执行关于发动机1的起动要求的判定（以下，称作“发动机起动要求判定”。）。在发动机起动要求判定中，进行是否执行基于发动机1的催化剂预热等的判定。然后，结束处理。此外，关于发动机起动要求判定，详细情况将后述。

相对于此，在垫层吸水量小于规定量的情况下（步骤S404：否），处理进入步骤S407。在这种情况下，可以说保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下的可能性相当低。因此，在步骤S407中，ECU70允许对EHC13通电。然后，处理进入步骤S408，ECU70执行基于EHC13通电的催化剂预热。之后，结束处理。

根据以上说明的EHC预热判定处理，能够在垫层吸水量在规定量以上的情况下禁止对EHC13通电，从而能够适当地防止EHC13的漏电。

（垫层吸水量计算）

接着，对第2实施方式中的垫层吸水量的计算方法进行说明。在第2实施方式中，ECU70作为水分量推定单元而发挥功能，基于在排气通路12内产生的冷凝水量、在排气通路12内产生的冷凝水之中到达EHC13的冷凝水量、表示保持垫层13b吸收的冷凝水量之中由于排气热而蒸发的冷凝水量的比例的蒸发系数，计算垫层吸水量。以下，将在排气通路12内产生的冷凝水量称作“产生冷凝水量”，将在排气通路12内产生的冷凝水之中到达EHC13的冷凝水量称作“EHC到达冷凝水量”。更详细地说，“EHC到达冷凝水量”是指到达EHC13的冷凝水之中保持垫层13b吸收的冷凝水量。

在这种情况下，ECU70以规定周期反复计算垫层吸水量。具体地说，ECU70，预先存储上次计算出的垫层吸水量（以下，适当地记作“垫层吸水量（上次值）”。），使用所存储的垫层吸水量（上次值）来计算这次的垫层吸水量（以下，适当地记作“垫层吸水量（这次值）”。）。即，ECU70，基于在保持垫层13b吸收并残留的冷凝水量，计算当前的垫层吸水量。此外，垫层吸水量（上次值），例如被存储于SRAM等中。

另外，在本实施方式，ECU70，在未存储垫层吸水量（上次值）的情况下，即在所存储的垫层吸水量（上次值）被删除了的情况下，将保持垫层13b吸收的最大的冷凝水量（以下，称作“垫层最大吸水量”。）设定为垫层吸水量（上次值），来计算垫层吸水量（这次值）。例如，在通过卸下蓄电池60而删除了存储于SRAM等的信息的情况下（以下，将这样的状况称作“蓄电池清零”。），ECU70将垫层最大吸水量设定为垫层吸水量（上次值）。

这样，即使在所存储的垫层吸水量（上次值）被删除了的情况下，也可以可靠地防止针对保持垫层13b的绝缘电阻的误判定。例如，可以防止尽管实际的垫层吸水量在规定量以上而误判定为垫层吸水量小于规定量的情况。因此，能够适当地防止EHC13的漏电。

接着，参照图11，对与垫层吸水量计算有关的具体的处理进行说明。图11是表示第2实施方式中的垫层吸水量计算处理的流程图。在上述的EHC预热判定处理的步骤S403（参照图10）中执行垫层吸水量计算处理。另外，由ECU70来执行该处理。

首先，在步骤S501中，ECU70判定是否是刚刚蓄电池清零之后。即ECU70判定垫层吸水量（上次值）是否被删除。在是刚刚蓄电池清零之后的情况下（步骤S501：是），处理进入步骤S502。在这种情况下，垫层吸水量（上次值）被删除，所以ECU70将垫层最大吸水量设定为垫层吸水量（上次值）（步骤S502）。例如，ECU70使用预先通过进行实验等所求出的垫层最大吸水量。然后，处理进入步骤S506。

相对于此，在不是刚刚蓄电池清零之后的情况下（步骤S501：否），处理进入步骤S503。在步骤S503中，ECU70，取得存储于SRAM等的垫层吸水量（上次值），并且判定当前的行程是否在继续过程中，换言之，判定是否未进行吸收。在是行程继续过程中的情况下（步骤S503：是），处理进入步骤S504。在这种情况下，ECU70决定为照原样使用所存储的垫层吸水量（上次值）（步骤S504）。然后，处理进入步骤S506。

相对于此，在不是行程继续过程中的情况下（步骤S503：否），处理进入步骤S505。在这种情况下，由于进行了吸收，所以可以说不应该照原样使用所存储的垫层吸水量（上次值）。这是因为，由于在进行吸收过程中垫层吸水量发生变化，所以有吸收后的垫层吸水量根据所存储的垫层吸水量（上次值）而变化的倾向。因此，在步骤S505中，ECU70，求出吸收后的垫层吸水量，并将该垫层吸水量设定为垫层吸水量（上次值）。具体地说，ECU70，如式（1）所示那样，基于由上次行程吸水量、吸收时间、发动机水温变化及外气温度变化等所规定的函数F11，求出吸收后的垫层吸水量。然后，处理进入步骤S506。

吸收后的垫层吸水量＝F11（上次行程吸水量，吸收时间，发动机水温变化，外气温度变化）   式（1）

在式（1）中“上次行程吸水量”，与在这次的垫层吸水量计算处理开始时所存储的垫层吸水量（上次值），即上次的行程结束时所存储的垫层吸水量（上次值）相当。另外，对于式（1）中的吸收时间、发动机水温变化及外气温度变化，例如，使用设置于混合动力车辆100的传感器的检测值或者基于该检测值所求出的值。此外，基于理论式等来设定函数F11。

在步骤S506中，ECU70计算产生冷凝水量。即，ECU70计算在发动机1起动过程中废气被排气通路12等冷却而产生的冷凝水量。具体地说，ECU70，如式（2）所示那样，基于由废气流量、废气温度、发动机水温及空燃比等所规定的函数F12，计算产生冷凝水量。然后，处理进入步骤S507。

产生冷凝水量＝Σ{F12（废气流量，废气温度，发动机水温，空燃比）｝   式（2）

在式（2）中“Σ”是指求出在执行垫层吸水量计算处理的周期期间产生的冷凝水量的总量。另外，对于式（2）中的废气流量、废气温度、发动机水温及空燃比，例如，使用设置于混合动力车辆100的传感器的检测值或者基于该检测值所求出的值。此外，基于理论式等来设定函数F12。

在步骤S507中，ECU70，基于在步骤S506中计算出的产生冷凝水量，计算EHC到达冷凝水量。即，ECU70计算产生冷凝水量之中保持垫层13b吸收的冷凝水量。具体地说，ECU70，如式（3）所示那样，基于由产生冷凝水量、排气系统设计因素及废气流速等所规定的函数F13，计算EHC到达冷凝水量。然后，处理进入步骤S508。

EHC到达冷凝水量＝F13（产生冷凝水量，排气系统设计因素，废气流速）   式（3）

对于式（3）中的“排气系统设计因素”，可以列举排气通路12的内径、EHC13的截面积、从发动机1的排气歧管到EHC13的排气通路12的距离和该排气通路12的表面积等。对于这样的排气系统设计因素，使用预先存储于存储器等的值。另外，对于式（3）中的废气流速，例如，使用基于设置于混合动力车辆100的传感器的检测值所求出的值。此外，基于理论式等来设定函数F13。

在步骤S508中，ECU70计算从保持垫层13b蒸发的蒸发系数。即，ECU70计算保持垫层13b吸收的冷凝水量之中由于排气热而蒸发的冷凝水量的比例。具体地说，ECU70，如式（4）所示那样，基于由废气流量、废气温度、外气温度及垫层材料系数等所规定的函数F14，计算蒸发系数。然后，处理进入步骤S509。

蒸发系数＝F14（废气流量、废气温度、外气温度、垫层材料系数）   式（4）

对于式（4）中的垫层材料系数，使用预先存储于存储器等的值。另外，对于式（4）中的废气流量、废气温度及外气温度，例如使用设置于混合动力车辆100的传感器的检测值或者基于该检测值所求出的值。此外，基于理论式等来设定函数F14。

在步骤S509中，ECU70计算垫层吸水量（这次值）。具体地说，ECU70，基于在步骤S502、S504、S505的任意一个中所设定的垫层吸水量（上次值）和在步骤S507中计算出的EHC到达冷凝水量及在步骤S508中计算出的蒸发系数，计算垫层吸水量（这次值）。即，基于残留于保持垫层13b的冷凝水量、到达EHC13的冷凝水量和从保持垫层13b蒸发掉的冷凝水的比例，计算垫层吸水量（这次值）。在这种情况下，ECU70基于式（5）来计算垫层吸水量（这次值）。然后，处理进入步骤S510。

垫层吸水量（这次值）＝｛垫层吸水量（上次值）＋EHC到达冷凝水量｝×（1-蒸发系数）   式（5）

在步骤S510中，ECU70存储在步骤S509中计算出的垫层吸水量（这次值）。具体地说，ECU70利用这次计算出的垫层吸水量（这次值）更新所存储的垫层吸水量（上次值）。例如，ECU70将垫层吸水量（这次值）保存于SRAM等中。然后，结束处理。

根据以上说明的垫层吸水量计算处理，可以精度良好地计算垫层吸水量。因此，在上述的EHC预热判定处理中，能够精度良好地进行使用了垫层吸水量的判定（步骤S404）。具体地说，能够基于垫层吸水量精度良好地判定保持垫层13b的绝缘电阻是否已降低到规定值以下的状态。

此外，在步骤S505、S506、S507、S508中，分别地使用函数F11、F12、F13、F14，求出了吸收后的垫层吸水量、产生冷凝水量、EHC到达冷凝水量、蒸发系数，但不限定于此。也可以代替使用这样的函数，而是参照预先设定的映射，来求出吸收后的垫层吸水量、产生冷凝水量、EHC到达冷凝水量、蒸发系数。

（发动机起动要求判定）

接着，对在上述的EHC预热判定处理的步骤S406（参照图10）中所进行的发动机起动要求判定进行说明。

在第2实施方式中，基本上，当垫层吸水量在规定量以上的情况下（步骤S404：是），禁止对EHC13通电，执行基于发动机1的催化剂预热。具体地说，ECU70，为了激活催化剂，起动发动机1，并执行使点火正时延迟来使发动机1运转的控制等。以下，将这样的发动机1的运转称作“催化剂预热运转”。另一方面，当在执行催化剂预热运转时发出了从发动机1输出规定以上的驱动力的要求（以下，称作“高输出驱动要求”。）的情况下，ECU70中止催化剂预热运转。在这种情况下，ECU70，以使用发动机1的输出使混合动力车辆100行驶的方式，例如使其HV行驶的方式，控制发动机1的运转。以下，将这样的发动机1的运转称作“输出运转”。

接着，参照图12、图13，对发动机起动要求判定处理的2个例（以下，称作“第1例的发动机起动要求判定处理”及“第2例的发动机起动要求判定处理”。）进行说明。

图12是表示第1例的发动机起动要求判定处理的流程图。在上述的EHC预热判定处理的步骤S406（参照图10）中执行第1例的发动机起动要求判定处理。另外，由ECU70来执行该处理。

首先，在步骤S601中，ECU70判定是否从混合动力车辆100侧发出了高输出驱动要求。即，ECU70判定是否发出了从发动机1输出规定以上的驱动力的要求。例如，ECU70基于油门开度等来进行该判定。

在有高输出驱动要求的情况下（步骤S601：是），处理进入步骤S602。在这种情况下，ECU70执行输出运转（步骤S602）。例如，在已经执行了催化剂预热运转的情况下，中止该催化剂预热运转，执行输出运转。然后，结束处理。相对于此，在没有高输出驱动要求的情况下（步骤S601：否），处理进入步骤S603。

在步骤S603中，ECU70，判定是否从EHC13侧发出了催化剂预热要求。在这种情况下，ECU70进行与上述的步骤S401中的EHC通电要求判定同样的判定。在有催化剂预热要求的情况下（步骤S603：是），处理进入步骤S604。在这种情况下，ECU70执行基于发动机1的催化剂预热（步骤S604）。具体地说，ECU70执行使点火正时延迟的控制等的催化剂预热运转。然后，结束处理。

此外，作为催化剂预热运转，不限定于进行使点火正时延迟的控制。如果是能够使废气温度上升的控制，则也可以进行使点火正时延迟的控制以外的控制。例如，可以进行使进气门7和排气门8的气门正时的相位延迟的控制等。

相对于此，在没有催化剂预热要求的情况下（步骤S603：否），处理进入步骤S605。在这种情况下，未发出高输出驱动要求和催化剂预热要求，所以ECU70停止发动机1的运转（步骤S605）。然后，结束处理。

根据以上说明的第1例的发动机起动要求判定处理，即使在不能进行基于通电的催化剂预热那样的状况下，也能够通过进行基于发动机1的催化剂预热运转，使催化剂适当地维持于激活状态。

接着，参照图13，对第2例的发动机起动要求判定处理，进行说明。此外，取代上述的第1例的发动机起动要求判定处理而执行第2例的发动机起动要求判定处理。

在第2例的发动机起动要求判定处理中，在执行催化剂预热运转后，当没有从混合动力车辆100侧发来的高输出驱动要求的情况下，进行使发动机1继续运转的控制直到保持垫层13b吸收的冷凝水完全蒸发为止，在此点上，与第1例的发动机起动要求判定不同。即，ECU70，即使在由于执行催化剂预热运转而没有发出催化剂预热要求的状况下，在催化剂预热运转后接着使发动机1继续运转，由此，利用排气热使保持垫层13b吸收的冷凝水蒸发。以下，将使发动机1运转以使得保持垫层13b吸收的冷凝水蒸发称作“垫层吸水蒸发运转”。

图13是表示第2例的发动机起动要求判定处理的流程图。在上述的EHC预热判定处理的步骤S406（参照图10）中执行第2例的发动机起动要求判定处理。另外，由ECU70来执行该处理。

因为步骤S701～S704的处理与步骤S601～S604的处理同样，所以省略其说明。在此，说明步骤S705以后的处理。

在没有催化剂预热要求的情况下（步骤S703：否）进行步骤S705的处理。例如，在EHC床温比规定温度高等状况下进行步骤S705的处理。在步骤S705中，ECU70判定是否发出了使保持垫层13b吸收的冷凝水蒸发的要求（以下，称作“垫层吸水蒸发要求”。）。例如，ECU70，基于当前的垫层吸水量等来进行该判定。在1个例中，在垫层吸水量大概为0的情况下，判定为没有垫层吸水蒸发要求。

在有垫层吸水蒸发要求的情况下（步骤S705：是），处理进入步骤S706。在这种情况下，ECU70执行垫层吸水蒸发运转（步骤S706）。在1个例中，ECU70，执行与催化剂预热运转同样的运转，作为垫层吸水蒸发运转。在其他例中，ECU70，执行使废气温度至少成为100℃以上那样的发动机1的运转，作为垫层吸水蒸发运转。这是因为，如果废气温度在100℃以上，则由于排气热量能够使保持垫层13b吸收的冷凝水蒸发。对任意一个例中，优选，ECU70对发动机1执行与怠速运转相当的运转。若以上的步骤S706的处理结束了，结束处理。

相对于此，在没有垫层吸水蒸发要求的情况下（步骤S705：否），处理进入步骤S707。在这种情况下，由于高输出驱动要求、催化剂预热要求及垫层吸水蒸发要求的任意一个都未发出，所以ECU70停止发动机1的运转（步骤S707）。然后，结束处理。

根据以上说明的第2例的发动机起动要求判定处理，能够通过在执行催化剂预热运转后使发动机1继续运转，来使保持垫层13b吸收的冷凝水适当地蒸发。因此，在存在下次以后的EHC通电要求时，垫层吸水量小于规定量的概率相当高，所以基于通电的催化剂预热容易被执行，换言之，基于发动机1的催化剂预热不容易被执行。因此，可以使发动机1的起动频率减少，从而能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够提高燃油效率。

此外，不限定于执行垫层吸水蒸发运转直到保持垫层13b吸收的冷凝水完全蒸发为止。也可以是，即使保持垫层13b吸收的冷凝水未完全蒸发，也执行垫层吸水蒸发运转直到残留于保持垫层13b的冷凝水量成为规定的阈值以下为止。例如，可以执行垫层吸水蒸发运转直到残留于保持垫层13b的冷凝水量成为比与绝缘电阻下限保证值相对应的垫层吸水量小某种程度的量以下为止。据此，与不执行垫层吸水蒸发运转的情况比较，在有下次以后的EHC通电要求时，由于垫层吸水量小于规定量的概率变高，所以基于通电的催化剂预热容易被执行。

此外，对于第1实施方式，也可以应用如上述那样的发动机起动要求判定。即，在第1实施方式中，当保持垫层温度在规定温度以上的情况下（步骤S103：是），不用特别地进行判定而执行基于发动机1的催化剂预热，但是，也可以进行发动机起动要求判定来决定是否执行基于发动机1的催化剂预热。具体地说，当保持垫层温度在规定温度以上的情况下，可以在有高输出驱动要求时，不执行催化剂预热运转，而执行输出运转。另外，即使在由于执行催化剂预热运转而未发出催化剂预热要求的状况下，也可以在催化剂预热运转后接着使发动机1继续运转。例如，可以使发动机1继续运转直到保持垫层温度至少变成小于绝缘保证温度为止。

［第3实施方式］

接着，对第3实施方式进行说明。在第3实施方式中，在基于堆积于保持垫层13b的碳的量（以下，适当地称作“碳堆积量”。）来推定保持垫层13b的绝缘电阻的点上，与第1及第2实施方式不同。即，在第3实施方式中，在代替保持垫层温度及垫层吸水量，而基于碳堆积量，决定禁止／允许对EHC13通电的点上与第1及第2实施方式不同。具体地说，在第3实施方式中，ECU70，当碳堆积量在规定量以上的情况下，判定为保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值以下，禁止对EHC13通电。

如上述那样基于碳堆积量进行控制的理由如以下那样。有时废气中包含由于燃料不完全燃烧而产生的颗粒。有当废气的空燃比是浓空燃比而废气量较多的情况下颗粒大量产生的倾向。颗粒换言之是“煤烟”，主成分是碳。此外，在本说明书中包含颗粒，而使用“碳”的用语。即，准确地说，颗粒也包含碳以外的物质，但是，对于还包含这样的碳以外的物质的颗粒，也使用“碳”的用语。

另一方面，因为EHC13向排气通路12内露出，所以有在排气通路12内产生的碳附着于保持垫层12b并堆积的倾向。当这样碳堆积于保持垫层12b的情况下，保持垫层12b的绝缘电阻降低。具体地说，保持垫层12b的碳堆积量越大则绝缘电阻越降低。此外，当使保持垫层12b成为高温，并将包含氧的废气向保持垫层12b提供的情况下，堆积于保持垫层12b的碳燃烧而被除去，即被烧掉。

根据以上所述，在第3实施方式中，ECU70，当碳堆积量在规定量以上的情况下，判定为保持垫层13b的绝缘电阻已降低到规定值（即绝缘电阻下限保证值）以下，禁止对EHC13通电。在这种情况下，可以说即使ECU70发出了EHC通电要求，也不能确保保持垫层13b的绝缘性，所以不执行基于通电的催化剂预热。

（EHC预热判定）

接着，对第3实施方式中的EHC预热判定，具体地进行说明。图14是表示第3实施方式中的EHC预热判定处理的流程图。由ECU70以规定周期反复执行该处理。

首先，在步骤S801中，ECU70进行EHC通电要求判定。具体地说，ECU70进行与图6的步骤S101同样的EHC通电要求判定。即，ECU70进行图7所示的EHC通电要求判定处理。因此，在此省略其说明。而且，处理进入步骤S802。

在步骤S802中，ECU70判定是否有EHC通电要求。在有EHC通电要求的情况下（步骤S802：是），处理进入步骤S803，在没有EHC通电要求的情况下（步骤S802：否），处理结束。

在步骤S803中，ECU70计算碳堆积量。而且，处理进入步骤S804。此外，关于计算碳堆积量的方法，详细情况将后述。

在步骤S804中，ECU70判定碳堆积量是否在规定量以上。在此，ECU70基于碳堆积量来判定是否是保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下那样的状态。即，ECU70基于碳堆积量来判定是否是不能确保保持垫层13b的绝缘性的状态。

在此，基于碳堆积量和保持垫层13b的绝缘电阻之间的关系来设定在步骤S804中所使用的规定量。具体地说，预先通过实验等求出碳堆积量和绝缘电阻之间的关系，并得到与绝缘电阻下限保证值相对应的碳堆积量，由此，基于该碳堆积量来设定规定量。例如，将该规定量设定为与绝缘电阻下限保证值相对应的碳堆积量或者设定为比与绝缘电阻下限保证值相对应的碳堆积量小某种程度的量。

当碳堆积量在规定量以上的情况下（步骤S804：是），处理进入步骤S805。在这种情况下，可以说保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下的可能性较高。为此，在步骤S805中，ECU70禁止对EHC13通电。然后，处理进入步骤S806，ECU70执行发动机起动要求判定。具体地说，ECU70执行与图12所示的第1例的发动机起动要求判定处理同样的处理或者执行与图13所示的第2例的发动机起动要求判定处理同样的处理。然后，处理结束。

相对于此，当碳堆积量小于规定量的情况下（步骤S804：否），处理进入步骤S807。在这种情况下，可以说保持垫层13b的绝缘电阻已降低到绝缘电阻下限保证值以下的可能性相当低。为此，在步骤S807中，ECU70允许对EHC13通电。然后，处理进入步骤S808，ECU70执行基于EHC13通电的催化剂预热。之后，结束处理。

根据以上说明的EHC预热判定处理，可以当碳堆积量在规定量以上的情况下禁止对EHC13通电，从而能够适当地防止EHC13的漏电。

此外，ECU70，当在步骤S806中执行第1例的发动机起动要求判定处理的情况下，基本上进行与第2实施方式同样的处理，即进行与图12所示的处理同样的处理。具体地说，ECU70，在有高输出驱动要求的情况下执行输出运转，在没有高输出驱动要求并且有催化剂预热要求的情况下执行催化剂预热运转。由此，即使在不能进行基于通电的催化剂预热那样的状况下，也能够通过进行基于发动机1的催化剂预热运转，将催化剂适当地维持在激活状态。

另一方面，当在步骤S806中执行第2例的发动机起动要求判定处理的情况下，ECU70，在执行催化剂预热运转后，在从混合动力车辆100侧没有高输出驱动要求的情况下，进行使发动机1的运转继续的控制直到堆积于保持垫层13b的碳完全烧掉为止。即，ECU70，即使在由于执行催化剂预热运转而没有发出催化剂预热要求的状况下，也通过在催化剂预热运转后接着使发动机1继续运转，来使堆积于保持垫层13b的碳烧掉。例如，ECU70，为了使堆积于保持垫层13b的碳适当地烧掉，而执行使发动机1运转以使废气温度成为高温的控制。

这样，在第3实施方式中，即使在执行了第2例的发动机起动要求判定处理的情况下，在有下次以后的EHC通电要求时，碳堆积量小于规定量的概率也相当高，所以容易执行基于通电的催化剂预热，换言之，基于发动机1的催化剂预热难以被执行。为此，可以使发动机1的起动频率减少，从而能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够使燃油效率提高。

此外，不限定于使发动机1的运转继续直到堆积于保持垫层13b的碳完全烧掉为止。即使堆积于保持垫层13b的碳没有完全烧掉，也可以使发动机1的运转继续直到残存于保持垫层13b的碳量成为规定的阈值以下为止。例如，可以使发动机1的运转继续直到残存于保持垫层13b的碳量成为比与绝缘电阻下限保证值相对应的碳堆积量小某种程度的量以下为止。

（碳堆积量计算）

接着，对第3实施方式中的碳堆积量的计算方法进行说明。在第3实施方式中，ECU70，作为碳量推定单元而发挥功能，基于空燃比、废气量、废气温度及包含EHC13的排气系统设计因素等，计算碳堆积量。具体地说，ECU70，基于在排气通路12内产生的碳的量、在排气通路12内产生的碳之中到达EHC13的碳的量、表示在保持垫层13b堆积的碳量之中烧掉的碳量的比例的烧掉系数，计算碳堆积量。以下，将在排气通路12内产生的碳的量称作“产生碳量”，将在排气通路12内产生的碳之中到达EHC13的碳的量称作“EHC到达碳量”。更详细地说，“EHC到达碳量”是指到达EHC13的碳之中附着于保持垫层13b的碳量。

在这种情况下，ECU70以规定周期反复计算碳堆积量。具体地说，ECU70预先存储上次计算出的碳堆积量（以下，适当地记作“碳堆积量（上次值）”。），使用已存储的碳堆积量（上次值）来计算这次的碳堆积量（以下，适当地记作“碳堆积量（这次值）”。）。即，ECU70基于残存于保持垫层13b的碳量来计算当前的碳堆积量。

接着，参照图15，对与碳堆积量计算有关的具体的处理进行说明。图15是表示第3实施方式中的碳堆积量计算处理的流程图。在上述的EHC预热判定处理的步骤S803（图14参照）中执行碳堆积量计算处理。另外，该处理由ECU70来执行。

首先，在步骤S9O1中，ECU70取得存储于SRAM等的碳堆积量（上次值）。然后，处理进入步骤S902。

在步骤S902中，ECU70计算产生碳量。即，ECU70，计算在发动机1的起动过程中由于燃料不完全燃烧等而产生的碳量。具体地说，ECU70，如式（6）所示那样，基于以废气流量、废气温度及空燃比等规定的函数F21，计算产生碳量。然后，处理进入步骤S903。

产生碳量

＝Σ｛F21（废气流量，废气温度，空燃比）｝   式（6）

在式（6）中“Σ”，意思是求出在执行碳堆积量计算处理的周期的期间产生的碳量的总量。另外，对于式（6）中的废气流量、废气温度及空燃比，例如使用设置于混合动力车辆100的传感器的检测值或者基于该检测值求出的值。此外，基于理论式等来设定函数F21。

在步骤S903中，ECU70，基于在步骤S902中计算出的产生碳量，计算EHC到达碳量。即，计算产生碳量之中附着于保持垫层13b的碳量。具体地说，ECU70，如式（7）所示那样，基于以产生碳量及排气系统设计因素等规定的函数F22，计算EHC到达碳量。然后，处理进入步骤S904。

EHC到达碳量

＝F22（产生碳量，排气系统设计因素）   式（7）

对于在式（7）中的“排气系统设计因素”，可以列举排气通路12的内径、EHC13的截面积、从发动机1的排气歧管到EHC13为止的排气通路12的距离和该排气通路12的表面积等。对于这样的排气系统设计因素，使用预先存储于存储器等的值。此外，基于理论式等来设定函数F22。

在步骤S904中，ECU70计算保持垫层13b中的碳烧掉系数。即，ECU70计算在保持垫层13b堆积的碳量之中通过燃烧所除去的碳量的比例。具体地说，ECU70，如式（8）所示那样，基于以废气温度、空燃比、外气温度及垫层材料系数等规定的函数F23，计算烧掉系数。然后，处理进入步骤S905。

烧掉系数

＝F23（废气温度，空燃比，外气温度，垫层材料系数）   式（8）

对于式（8）中的垫层材料系数，使用预先存储于存储器等的值。另外，对于式（8）中的废气温度、空燃比及外气温度，例如，使用设置于混合动力车辆100的传感器的检测值。此外，基于理论式等来设定函数F23。

在步骤S905中，ECU70计算碳堆积量（这次值）。具体地说，ECU70，基于在步骤S901中所取得的碳堆积量（上次值）、在步骤S903中计算出的EHC到达碳量及在步骤S904中计算出的烧掉系数，来计算碳堆积量（这次值）。即，基于残存于保持垫层13b的碳量、附着于EHC13的碳量和从保持垫层13b烧掉的碳量的比例，来计算碳堆积量（这次值）。在这种情况下，ECU70，基于式（9）来计算碳堆积量（这次值）。然后，处理进入步骤S906。

碳堆积量（这次值）

＝{碳堆积量（上次值）＋EHC到达碳量}×（1-烧掉系数）式（9）

在步骤S906中，ECU70存储在步骤S905中计算出的碳堆积量（这次值）。具体地说，ECU70根据这次计算出的碳堆积量（这次值）更新所存储的碳堆积量（上次值）。例如，ECU70将碳堆积量（这次值）保存于SRAM等，然后，结束处理。

根据以上说明的碳堆积量计算处理，可以精度良好地计算碳堆积量。因此，在上述的EHC预热判定处理中，能够精度良好地进行使用了碳堆积量的判定（步骤S804）。具体地说，基于碳堆积量，能够精度良好地判定保持垫层13b的绝缘电阻是否已降低到规定值以下的状态。

此外，在步骤S902、S903、S904中，分别地使用函数F21、F22、F23，求出了产生碳量、EHC到达碳量、烧掉系数，但不限定于此。也可以不使用这样的函数，而通过参照预先设定的映射来求出产生碳量、EHC到达碳量、烧掉系数。

此外，在第3实施方式中，也与上述的第2实施方式同样地，在未存储碳堆积量（上次值）的情况下，即在所存储的碳堆积量（上次值）被删除了的情况下，也可以将在保持垫层13b堆积的最大碳量（以下，称作“最大碳堆积量”。）设定为碳堆积量（上次值），来计算碳堆积量（这次值）。即，也可以在蓄电池清零之后不久，将最大碳堆积量设定为碳堆积量（上次值）。据此，也可以可靠地防止针对保持垫层13b的绝缘电阻的误判定，从而能够适当地防止EHC13漏电。此外，对于最大碳堆积量，例如可以使用预先通过进行实验等求出的量。

［变形例］

上述表示了这样的实施方式：只是基于保持垫层温度、垫层吸水量及碳堆积量之中的任意一个，推定保持垫层13b的绝缘电阻，并决定禁止／允许对EHC13通电。在其他例中，可以基于保持垫层温度、垫层吸水量及碳堆积量之中的任意2个，推定保持垫层13b的绝缘电阻，并决定禁止／允许对EHC13通电。例如，可以基于保持垫层温度及垫层吸水量，决定禁止／允许对EHC13通电。在该例中，即使在保持垫层温度小于规定温度而垫层吸水量在规定量以上的情况下，也禁止对EHC13通电，另外，即使垫层吸水量小于规定量而保持垫层温度在规定温度以上的情况下，禁止对EHC13通电。即，只有在保持垫层温度小于规定温度并且垫层吸水量小于规定量的情况下，才允许对EHC13通电。

此外，在其他的例中，可以基于保持垫层温度、垫层吸水量及碳堆积量的全部，推定保持垫层13b的绝缘电阻，并决定禁止／允许对EHC13通电。在该例中，只有在保持垫层温度小于规定温度，并且垫层吸水量小于规定量且碳堆积量小于规定量的情况下，才允许对EHC13通电，在除此以外的情况下，禁止对EHC13通电。

本发明不限定应用于通常的混合动力车辆，也可以应用于插入式混合动力车辆。另外，本发明不限定应用于混合动力车辆，也可以应用于混合动力车辆以外的通常的车辆。

附图标记说明

1发动机、12排气通路、13EHC（电加热式催化剂），13aEHC载体、13b保持垫层、13c壳体、70ECU、100混合动力车辆

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

应用于具有内燃机和电加热式催化剂的车辆,该电加热式催化剂具备承载催化剂的催化剂载体及具有电绝缘性并且保持上述催化剂载体的载体保持部，并能够通过通电而进行预热，

该车辆控制装置具备：

绝缘电阻判定单元，判定上述载体保持部的绝缘电阻是否降低到规定值以下；和

通电禁止单元，在由上述绝缘电阻判定单元判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下的情况下，禁止对上述电加热式催化剂通电。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

当上述载体保持部的温度在规定温度以上的情况下，上述绝缘电阻判定单元判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

还具备温度推定单元，该温度推定单元基于上述催化剂载体、上述载体保持部及覆盖上述催化剂载体和上述载体保持部的壳体的各自的热传递，推定上述载体保持部的温度，

上述绝缘电阻判定单元使用由上述温度推定单元推定出的温度来进行上述判定。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

当上述载体保持部吸收的水分量在规定量以上的情况下，上述绝缘电阻判定单元判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

还具备水分量推定单元，该水分量推定单元基于在排气通路内产生的冷凝水的量、在上述排气通路内产生的冷凝水之中到达上述电加热式催化剂的冷凝水的量、蒸发系数，推定上述载体保持部吸收的水分量，该蒸发系数表示上述载体保持部吸收的水分量之中由于排气热而蒸发的水分量的比例，

上述绝缘电阻判定单元使用由上述水分量推定单元推定出的水分量来进行上述判定。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

上述水分量推定单元反复进行上述水分量的推定并且存储上次推定出的水分量，使用所存储的上述上次推定出的水分量来进行上述水分量的推定，在所存储的上述上次推定出的水分量被删除的情况下，将上述载体保持部吸收的最大的水分量设定为上述上次推定出的水分量来进行上述推定。

7.根据权利要求4～6所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备如下的单元：在由上述通电禁止单元禁止了对上述电加热式催化剂通电的情况下进行使上述内燃机运转的控制，并且为了使上述载体保持部吸收的水分蒸发而进行使上述内燃机继续运转的控制。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

当堆积于上述载体保持部的碳量在规定量以上的情况下，上述绝缘电阻判定单元判定为上述绝缘电阻已降低到上述规定值以下。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

还具备碳量推定单元，该碳量推定单元基于在排气通路内产生的碳的量、在上述排气通路内产生的碳之中到达上述电加热式催化剂的碳的量、表示堆积于上述载体保持部的碳量之中烧掉的碳量的比例的烧掉系数，推定堆积于上述载体保持部的碳量，

上述绝缘电阻判定单元使用由上述碳量推定单元推定出的碳量来进行上述判定。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其中，

上述碳量推定单元反复进行上述碳量的推定，并且存储上次推定出的碳量，使用所存储的上述上次推定出的碳量来进行上述碳量的推定，在所存储的上述上次推定出的碳量被删除的情况下，把在上述载体保持部堆积的最大碳量设定为上述上次推定出的碳量来进行上述推定。

11.根据权利要求8～10的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备如下的单元：在由上述通电禁止单元禁止了对上述电加热式催化剂通电的情况下进行使上述内燃机运转的控制，并且为了使堆积于上述载体保持部的碳烧掉而进行使上述内燃机继续运转的控制。

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